DE504610C - Verlegbare Gleisendverriegelung gegen seillos gewordene Foerderwagen in einfallenden Grubenbetrieben - Google Patents

Description

Bekanntlich werden in einfallenden Grubenbetrieben, bei welchen die vor Ort gefüllten Förderwagen durch Zugseil die ansteigende Strecke heraufgezogen werden, mannigfache Vorrichtungen verwendet, um beim Seilloswerden der Förderwagen die durch das Herabrollen derselben drohenden Unglücksfälle zu verhindern. So hat man beispielsweise in bestimmten Abständen auf der Strecke Fangvorrichtungen eingebaut, welche den ordnungsmäßigen Übergang der Förderwagen ohne weiteres gestatten, jedoch das Zurückrollen derselben verhüten, bzw. die Förderwagen auffangen, wenn dieselben sich vom Zugseil lösen und die Strecke herabrollen. Diese Einrichtungen arbeiten jedoch nur dann einwandfrei, wenn der Förderwagen eine bestimmte Geschwindigkeit nicht überschreitet. Versagen dagegen beim

ao Seilloswerden die nächstliegenden Auffangvorrichtungen, dann erhöht sich die Geschwindigkeit der herabrollenden Förderwagen derart, daß die übrigen Fangvorrichtungen unwirksam bleiben und der Förderwagen die Strecke haltlos herabrast, wodurch die am Ende der Strecke tätigen Arbeiter lebensgefährlich bedroht werden. Die bergpolizeilichen Vorschriften fordern daher, daß am Ende der Strecken Fangdämme, Ver-Satzungen, Streckenriegel, Schutzstempel aus Holz o. dgl. angeordnet werden, gegen welche der Förderwagen gegebenenfalls anlaufen kann und seine lebendige Kraft vernichtet wird, um die dahinter arbeitenden Bergleute zu sichern. Diese Einrichtungen besitzen jedoch mannigfache Nachteile, insbesondere können sie häufig die außerordentlich große Wucht des Anpralles nicht aufhalten, so daß der Wagen, wenn auch in zertrümmertem Zustande, über die Fangvorrichtung hinweg- #o geschleudert wird und gefährliche Unglücksfälle verursacht. Ein weiterer Nachteil besteht darin, daß die Errichtung derartiger Fangeinrichtungen Zeit und Geld kostet, und daß es schwierig ist, dem Fortschreiten des Ortes in angemessener Weise zu folgen.

Gegenstand der Erfindung ist es, eine Vorrichtung zu schaffen, welche absolute Gewähr dafür bietet, daß der seillos gewordene Förderwagen am Ende der Strecke sicher aufgefangen wird und welche außerdem ihre Anbringung ohne erhebliche Kosten mit geringem Zeitverlust gestattet, wobei noch der weitere Vorteil besteht, daß die Einrichtung entsprechend dem-Vortrieb des Ortes jederzeit leicht nachgeschoben werden kann. Die Einrichtung besteht in einer prellbockartigen Verlängerung des unteren Gleisendes, welche durch eine lösbare Verriegelung mit letzterem verbunden ist und das Auffangen seillos gewordener Förderwagen ermöglicht. Die Wucht des Anpralles wird hierbei dadurch

gemildert, daß das prellbockartige Verlängerungsstück samt seiner Verriegelung an einem schlittenähnlichen Teil mittels Ketten, Seilen oder anderen Zugorganen befestigt ist, wobei der Schlitten am letzten Gleisstück so befestigt ist, daß er die Fußplatte des Gleisprofiles klemmend umfaßt und an der Unterseite hakenartige Anker besitzt, mittels welcher er in die Sohle eingreift. Die Wucht

to des anprallenden Förderwagens wird auf diese Weise dadurch gemildert, daß der Schlitten etwas am Gleis rutscht, wobei dieser Bewegung durch die daran befestigten Ankerplatten wirksamst Widerstand entgegengesetzt wird. Beim Füllen des Wagens wird das prellbockartige Endstück des Gleises von Hand aus der Verriegelung gelöst, so daß es um seine Krümmung ausschwingt und der Wagen in die zum Füllen günstigste Lage gelangt. Ist das Füllen beendigt, so stoßt der Füller denselben etwas zurück, wobei der Wagen infolge seiner Schwerpunktverschiebung den Prellbock in die Normallage zurückdrängt. Hierauf wird der Wagen angeschlagen, und die Aufwärtsbewegung erfolgt in normaler Weise. Hierbei erfolgt eine automatische Sperrung bzw. Verriegelung zwischen dem prellbockartigen Endstück und dem übrigen Gleis durch den aufwärts fahrenden Wagen, und zwar derart, daß die erste Achse, Puffer oder sonst ein Konstruktionsteil des Wagens einen Mitnehmer des Sperriegels faßt und diesen so weit mit-

- ■ nimmt, bis derselbe seine Führung verläßt und \'on selbst eine Lage einnimmt, in welcher die Achse usw. über denselben hinweggleiten kann. Während dieser Bewegung hat er die Verriegelung des prellbockartigen Endstückes und des übrigen Gleises dadurch bewirkt, daß derselbe eine Riegelplatte über den Stoß der Gleise geschoben hat, welche die beiden Gleise am Fußteil sicher umfaßt und festhält.

Beim Zurückkehren des Wagens in die Füllstellung bleibt, wie bereits erwähnt, das Endstück zunächst in gesperrter Lage. Die Lösung der Verriegelung erfolgt grundsätzlich von Hand, und zwar erst dann, wenn der Wagen sich auf dem prellbockartigen Endstück in der Ruhelage befindet, gleichviel ob er in normaler Weise am Seile hängend oder seillos dahin gelangt ist. Die Kurve des Prellbockes kann derartig ausgebildet werden, daß der Wagen auf 'dieser abrollt und infolge seines Gewichtes dann wieder zurückfällt. Bei weiterem Vortrieb der Strecke geht das Endstück samt seiner Verriegelung, dem jeweiligen Vortrieb entsprechend, mit. Auf weitere Vorteile wird bei der nachfolgenden Besprechung eines Ausführungsbeispiels hingewiesen werden.

Es ist bereits bekannt, Schienenfahrzeuge, insbesondere Lokomotiven an Stumpfgleisen in Lokomotivschuppen, mittels eines Bremsschlittens rasch abzubremsen, indem ein abscherbares, kurvenförmig nach oben gekrümmtes Gleisendstück auf einer schräg ansteigenden Betonbahn hochgeschoben ward, während der nachfolgende Teil der Lokomotive auf einem besonderen Rost abw^rärts geführt und dadurch die Antriebsräder entlastet werden. Diese Einrichtung ist jedoch in Grubenbetrieben nicht verwendbar, da auf der einfallenden Strecke eine ansteigende Betonbahn nicht angebracht werden kann. Außerdem ist es nicht möglich, mit einer derartigen Einrichtung dem Vortrieb der Strecke zu folgen, da es sich bei der bekannten Einrichtung um eine ortsfeste Anlage handelt. Demgegenüber besteht das Neue der Erfindung darin, daß das prellbockartige Gleisendstück mittels Zugorganen an einem Klemmstück des Gleisstranges so befestigt ist, daß beim Aufrollen eines Wagens die lebendige Kraft desselben einmal durch das Aufrollen auf dem kurvenförmigen Teil des Endstückes und außerdem durch ein mehr oder weniger großes Rutschen des Klemmstücks am geraden Gleisstrang aufgefangen wird, ohne daß sich die lösbare Verriegelung _go zwischen Gleisendstück und dem Gleise selbst löst. Hierdurch entsteht der Vorteil, daß das Zubruchegehen irgendwelcher Teile, Abscher stücke usw. vermieden ward und die Wiederinstandsetzung des Verriegelungsstückes jederzeit leicht möglich ist. Durch Lösen des Klemmstückes kann die Verriegelung leicht vom Gleis abgenommen und dem Vortrieb der Strecke folgend an dem verlängerten Gleisteil wieder angebracht werden. Außer- _iOo dem kann durch Lösen der Verriegelung und Ausschwingen des bogenförmigen Endteiles der Förderwagen in eine zum Füllen geeignete Lage gebracht werden, wobei diese Verriegelung durch den aufwärts fahrenden Wagen selbsttätig wieder hergestellt wird.

Der Gegenstand der Erfindung ist auf beiliegender Zeichnung in einem Ausführungsbeispiel, und zwar in schematischer Darstellung, veranschaulicht. Es zeigt:

Abb. ι eine Seitenansicht der Einrichtung teilweise im Schnitt,

Abb. 2 eine Draufsicht auf dieselbe.

Wie ersichtlich, ist 1 das Ende des Grubengleises auf einer einfallenden Strecke, ng 2 ein prellbockartig ausgebildetes Ansatzstück, welches mittels der Riegelplatte 3 mit dem Gleis 1 so verbunden werden kann, daß ein glatter Übergang der Wagen über den Schienenstoß gewährleistet ist. Die Darstellung des Erfindungsgegenstandes ist in geöffneter Stellung der Riegelteile erfolgt.

Γη Abb. ι ist gestrichelt die Lage des Riegels 3 angedeutet, wenn sich die Einrichtung in verriegelter Stellung befindet. Die Verriegelung geschieht in folgender Weise: An der Riegelplatte 3 sind zwei rippenartige Flachstücke 4 angebracht, zwischen welchen ein Drehstück 5 schwingbar angebracht ist. Das Drehstück ist so ausgebildet, daß die hebelartige Verlängerung desselben von der

to Achse des Förderwagens mitgenommen werden kann. Es besitzt außerdem ein Gegengewicht 5', welches dasselbe nach erfolgter Verriegelung in die gesenkte Lage hinabzieht, sonst aber in aufrecht stehender Lage erhält. Unterhalb des Drehstückes befindet sich eine kräftige Führungsplatte 6, wobei beim Aufwärtsrollen des Wagens a die vordere Achse den aufwärts stehenden Hebel des Drehstückes 5 erfaßt und das Drehstück 5 samt den Rippen 4 und der Riegelplatte 3 so weit nach aufwärts verschiebt, bis die Riegelplatte 3 den Schienenstoß überbrückt hat und nach dem Aufhören der Führung 6 das Drehstück 5 sich in die in Abb. 1 gestrichelt gezeichnete Lage herabgesenkt hat, worauf die Achsen des Förderwagens ungehindert darüber hinweggleiten können.

Beim Abwärtsgang des Wagens a, gleichviel, ob derselbe hierbei ordnungsmäßig am Seil hängt oder ob der Einlauf seillos erfolgt, rollen die Achsen des Wagens α ungehindert über die verriegelte Lage des Schienenstoßes hinweg, und der Wagen wird am Prellbock aufgefangen. L'm denselben nun zu füllen, entriegelt der Füller auf irgendeine Weise, beispielsweise mittels eines Zugseiles o. dgl., durch Zurückziehen der Riegelplatte 3 den Schienenstoß, worauf sich unter dem Gewicht des Wagens das prellbockartige Endstück in die in der Abbildung gestrichelt dargestellte Lage begibt. In dieser Lage kann die Füllung in einfachster Weise vorgenommen werden. Bei Beendigung der Füllung'schlägt der Füller den Wagen an das Zugseil an, worauf unter dem Einfluß des Zuges der Wagen sich nach aufwärts bewegt und hierbei die Verriegelung in der vorher beschriebenen Weise selbsttätig vornimmt. Das prellbockartige Endstück 2 ist mittels Ketten 7 o. dgl. an dem letzten Teil des Grubengleises befestigt. Zur Befestigung dienen Ringe 8 o. dgl., welche am Gleisstück 2 fest angebracht sind, am Gleisstück 1 aber an einem schlittenähnlichen Teil 9 sitzen, welcher an der Unterseite mit Verankerungen 10 versehen ist und die Fußplatte des Gleisprofiles klemmend umfaßt. Trifft daher die Wucht des seillos abrollenden gefüllten Wagens auf das prellbockartige Endstück,

dann wird der Stoß dadurch gemildert, daß der Schlitten 9 etwas gegenüber dem Schienenprofil ι rutscht, wobei die Anker 10 diese Bewegung erschweren. Selbstverständlich können in dem Seil- oder Kettenzug 7 auch bei Bedarf federnde Mittel, Spiralfedern o. dgl., eingesetzt werden.

Der Gegenstand der Erfindung ist durch das in der vorstehenden Beschreibung erläuterte und in der Zeichnung dargestellte Ausführungsbeispiel nicht erschöpft, sondern umfaßt auch alle anderen Ausführungsformen, welche auf dem gleichen Grundgedanken beruhen.

Claims (5)

1. Patentansprüche:

   ι. Verlegbare Gleisend\'erriegelung gegen seillos gewordene Förderwagen in einfallenden Grubenbetrieben, bestehend aus einem am Ende und in der Verlängerung des Grubengleises angebrachten, gegenüber diesem verschiebbaren, prellbockartigen Verlängerungsstück, dadurch gekennzeichnet, daß das Verlängerungsstück (2) mit dem Gleis (1) durch die Verriegelung (3 J lösbar verbunden ist und mittels Ketten (7), Seilen o. dgl. schwingbar an einem Schlitten (9) befestigt ist, welcher den Fuß des Gleis-, profils (i) klemmend umfaßt und sich beim heftigen Anprall der Wagen (a) auf demselben verschieben kann.
2. 2. Verlegbare Gleisendverriegelung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß sich in den Verbindungsorganen (7) zwischen dem prellbockartigen Gleisendstück (2) und dem Schlitten (9) Federn o. dgl. befinden.
3. 3. A^erlegbareGleisendverriegelung nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß sich am Schlitten (9) Anker (10) befinden, welche in die Sohle eingreifen und die Verschiebung des Schlittens (9) erschweren!
4. 4. Verlegbare Gleisendverriegelung nach Anspruch 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß in der Xormalstellung das Gleisendstück (2) mit dem Gleis (1) durch eine Riegelplatte (3) verbunden ist, welche die Fußplatte des Gleisprofils umfaßt und in der Bewegungsrichtung ver- no schiebbar ist, wobei sich an der Riegelplatte (3J rippenartige Teile (4) befinden, in welchen ein mit Gegengewicht (5') versehenes Drehstück schwingbar so angebracht ist, daß ein hebelartiger Teil desselben aufwärts ragt und von der Achse, einem Puffer oder einem anderen Teil des Förderwagens mitgenommen wird.
5. 5. Verlegbare Gleisendverriegelung nach Anspruch 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß nach Lösen der Verriegelung (3) das Gleisendstück (2) gemäß seiner kur-

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   venartigen Bauart ausschwingt und der Förderwagen in eine zum Füllen günstige Stellung gelangt, wobei die Verriegelung durch den nach aufwärts gezogenen Förderwagen selbsttätig vorgenommen wird, indem durch einen geeigneten Teil desselben der Hebel (5) entsprechend der Fahrtrichtung umgelegt und hierdurch die Riegelplatte (3) in die Verriegelungsstellung gezogen wird.

   Hierzu 1 Blatt Zeichnungen