CH649752A5

CH649752A5 - Schraegaufzug.

Info

Publication number: CH649752A5
Application number: CH2771/83A
Authority: CH
Inventors: Karl Peter
Original assignee: Romex Ag
Priority date: 1982-05-26
Filing date: 1983-05-20
Publication date: 1985-06-14
Also published as: AT377950B; JPS58216879A; FR2527535B1; IT1166532B; YU45561B; ATA206682A; FR2527535A1; DE3318918A1; IT8321298A0; IT8321298A1; US4534451A; YU117083A

Description

Die Erfindung betrifft einen Schrägaufzug mit einer festen Fahrbahn auf Einzelstützen, einer zwischen Stationen verfahrbaren Last, einem motorisch angetriebenen Zugorgan und einem Gegengewicht.

Bisher gebaute Schrägaufzüge weisen mindestens zwei Schienen auf, die exakt parallel zueinander verlaufen müssen und zu diesem Zweck in der Regel auf Schwellen befestigt sind, die auf vorbereitetem Schotterfundament imd -bett in geebnetem Gelände oder auf durchgehenden Brük-kenbauwerken liegen.

Bekannte Schrägaufzüge werden ausserdem meist mittels eines Stahlseiles bewegt, welches nur auf Scheiben mit grossem Durchmesser umgelenkt und angetrieben werden kann, wobei Gegenlasten oder Ausgleichslasten meistens als Zweitfahrzeug ausgebildet sind und entweder eine getrennte Fahrbahn oder komplizierte Weichen benötigen.

Zur Erzielung eines für den Antrieb nötigen Reibungsschlusses zwischen Förderseil und Antriebsrad bei bekannten Anlagen sind bei steilerem Gelände Gegenscheiben, also sehr aufwendige Konstruktionen für den Antrieb erforderlich, dazu die nötigen Fundierungen und Maschinenhäuser. Andere Antriebssysteme sind als Seilwinden ausgebildet, wobei ein Zugseil auf ebenfalls sehr grossen Maschinen motorisch aufgewickelt wird. Früher wurden auch Schrägaufzüge mit Wasserüberlast in einem Gegengewicht gebaut.

Eine Rundstahlkette als Zugelement wird mit gutem Resultat bei Hebezeugen aller Art verwendet, wobei das vom Antrieb auslaufende Trum entweder frei hängend oder mehrmals aufgehängt verbleibt oder in einen Kettenkasten abgelegt wird.

Die Erfindung zielt darauf ab, kleinere Erschliessungs-aufgaben wirtschaftlich, unauffällig und in kürzester Zeit zu lösen, wozu herkömmliche Systeme ungeeignet sind. Dies wird bei einem Aufzug der eingangs beschriebenen Art dadurch erreicht, dass als Fahrbahn eine einzelne Schiene aus einem quadratischem Profilrohr, dessen Diagonale in der Vertikalen liegt, vorgesehen ist, dass im Inneren der Schiene das Gegengewicht geführt ist, und dass die zu bewegende Last und das Gegengewicht an einer Rundstahlkette hängen, die über ein mit dem Antrieb verbundenes Kettenrad um etwa 180° umgelenkt ist. Dabei ist es zweckmässig, wenn die Rundstahlkette sowohl am Antriebsende als auch an dem diesem gegenüberliegenden Fahrbahnende um 180° umgelenkt und gespannt ist, wobei die Kette als umlaufende Kette ausgebildet und über einen Teil ihrer Länge im Inneren der Schiene geführt ist.

Das erfindungsgemässe Gerät kann baukastenartig, schnell und preiswert überall aufgebaut werden, wo beispielsweise ein Gelände zu erschliessen oder ein steiler Geländeabschnitt zu überwinden ist; ebenso zur Erschliessung für Bau- oder Wohnzwecke und bei Hangverbauungen als Aufzug innerhalb von Wohnetagen und auch zu diesen über ein darunter- oder darüberliegendes Freigelände.

Die Anlage ist neigungsunabhängig.

Sie sollen vor allem Geländeabschnitte oberhalb oder unterhalb von öffentlichen Verkehrsträgern (Strasse, Bahn, Schiff usw.) zugänglich gemacht oder in sich erschlossen, Siedlungen oder Fremdenverkehrseinrichtungen und Hotels zu einem tieferliegenden Strand, oder Stadtteile unter sich verbunden werden.

Die erfindungsgemässe Anlage kann auch vor Wänden von Krankenhäusern aussen entlang geführt werden zur Bergung von liegend Kranken bei Brandkatastrophen, beliebig schräg oder vertikal und ebenso als Not- und Fluchtweg beispielsweise in Innenhöfen von Hochhäusern, oder auf deren beliebigen Aussenwänden.

Mit nur einer einzigen Fahrschiene wird die erfindungsgemässe Anlage auf weit auseinanderliegenden Einzelfundamenten aufgebaut. Diese Fundamente können als Fertigbetonteile im Gelände eingebaut werden.

Diese Fahrschiene trägt das Laufwerk eines Fahrzeuges und hängt an einer Kette. Der Antrieb besteht vorzugsweise aus einem Hydraulikmotor und ist zusammen mit der Bremse unmittelbar am Kopf der Schiene angeflanscht.

Da das Ketten-Antriebsrad mit einem sehr kleinen Durchmesser ausgeführt werden kann, ist dessen Anordnung zwischen den beiden etwa parallelen Kettensträngen möglich, die zum Fahrzeug und zum Ausgleichsgewicht führen. Auch bei sehr steilen Anlagen ist der Eingriff der Förderkette immer kraftschlüssig. Das kleine Kettenrad erspart ausserdem Getriebestufen oder offenliegende Zahnkränze. Die Anordnung des Antriebs-Kettenrades kann unmittelbar auf der Abtriebswelle des Hydromotors erfolgen oder auch auf der Abtriebswelle eines einstufigen Schneckengetriebemotors.

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Dieser erfindungsgemässe Einschienen-Schrägaufzug ist durch die gewählten, erfindungsgemässen Anordnungen besonders verkehrssicher.

Nicht nur, dass die Schiene immer über dem Gelände geführt wird, wo die Fahrbahn besonders leicht von Schnee freizuhalten ist, vielmehr besteht die Möglichkeit, im Winter bei Schneefall oder Eisbildung, im Hohlraum der Schiene gering erwärmte Luft zu führen, welche die Schiene schnee- und eisfrei hält. An den diagonalen Wandungen fliesst Regen sofort ab und Schnee findet wenig Halt.

Auf der Oberkante der Hohlschiene kann ein Kunststoffgleitprofil angeordnet sein, in welchem die Kette gleitet und gegen Windangriff geschützt ist. Ein ähnliches Profil liegt im Inneren der Hohlschiene zur Aufnahme des Gegentrums. Diese Profile sind aus UV-beständigem, wit-terungsresistentem, abriebfestem Kunststoff angefertigt.

Eine bevorzugte Ausführungsform ist dadurch gekennzeichnet, dass das Gegengewicht an seinem talseitigen Ende angeschrägt ist, dass die Schiene talseitig geschlossen und das Innere der Schiene talseitig mit einer Flüssigkeit, insbesondere einer frostsicheren Emulsion gefüllt ist, und dass vorzugsweise die der Anschrägung des Gegengewichtes gegenüberliegende Aussenfläche des Gegengewichtes Bremsbeläge aufweist. Ferner ist es zweckmässig, wenn der Schiene an wenigstens zwei diagonalen Profilkanten Bremsschuhe gegenüberliegen, die auf V-förmig die Kanten übergreifenden Tragstücken angeordnet sind, die einen Teil eines Gelenksviereckes bilden, das in Richtung auf die Schiene federbelastet und mittels einer mechanisch oder hydraulisch ausdrückbaren Klinke in einer von der Schiene zurückgezogenen Stellung fixierbar ist.

Beim Eintauchen des beschleunigten Ausgleichsgewichtes in diese Flüssigkeit tritt durch Verdrägung eine Dämpfung ein, ähnlich einer Wasserbremse, wobei Bewegungsenergie abgebaut und auch in Wärme umgewandelt wird. Bei entsprechender Neigung bildet das Ende des Ausgleichsgewichtes zur horizontalen Ebene der Flüssigkeit einen Winkel, so dass die Verdrängung nicht als Schlag einsetzt. Dies wird durch geeignete Anschrägung des unteren Teiles des Ausgleichsgewichtes weiter verbessert. Gleichzeitig wird das Ausgleichsgewicht der Anschrägung entgegengesetzt abgelenkt. Bei Anordnung von Bremsbelägen auf den, der Anschrägung entgegengesetzten Seiten, wird der Abbau der Bewegungsenergie wirkungsvoll unterstützt.

Eine Gefahrenquelle für den Betrieb könnte durch nicht vorhersehbare Blockierung im Lauf des Gegengewichtes entstehen. Zu diesem Zweck kann neben einer elektrischen oder elektronischen Sicherung eine Kettensicherung am Ablauf vom Kettenabtriebsrad angebracht werden, hiebei wäre ein Kettenkasten zur Aufnahme der Schlappkette zweckmässig. Bei Stillsetzung des Laufwerkes, beispielsweise bei Notbremsung, wird auch der Antrieb stillgesetzt, so dass im Kettentrum zum Fahrzeug ein Kettenstau vermieden wird. Bei Nachlassen der Vorspannung kann ausserdem ein Schlappkettenmelder angeordnet werden.

Weitere Merkmale der Erfindung werden anhand der Zeichnung erläutert, in der ein Ausführungsbeispiel des Erfindungsgegenstandes schematisch dargestellt ist:

Fig. 1 zeigt die Ansicht einer Anlage ohne Haltestellen; Fig. 2 einen Querschnitt der Hohlschiene mit aufgesetztem Laufwerk, jedoch ohne Sitze oder Kabine mit eingebautem Ausgleichsgewicht und den Kettenführungen; Fig. 3 die Schienenbremse im Schnitt auf nur einer Seite dargestellt; Fig. 4 eine Draufsicht auf eine seitlich angeordnete Schienenbremse; Fig. 5 im Schnitt das Element zum Anschluss der Förderkette am Fahrzeug mit Bremsauslösung bei Kettenbruch; Fig. 6 die Seitenansicht der Ausgleichsgewichtsdämpfung bei unzulässiger Beschleunigung und Fig. 7 das Schienenbremssystem.

Die Hohlschiene 1 ist auf Stützen 2 in Fundamenten 3 im Gelände 3a befestigt und trägt ein Fahrzeug 4, welches 5 an der Förderkette 5 hängt, die ihrerseits über ein Antriebskettenrad 6 am Antrieb 7 umgelenkt und zum Gegengewicht 8 in der Hohlschiene 1 geführt ist. Eine Schutzhaube 9 dient dem Witterungs- und Berührungsschutz. Die Antriebsmaschine 7 ist mit Laschen 7a auf der Hohlschiene 1 belo festigt.

Die Hohlschiene 1 in Fig. 2 im Querschnitt dargestellt, trägt Laufrollen 10 oder 10a, die so angeordnet sind, dass sie sowohl vertikale als auch Verdrehungskräfte an der Hohlschiene abstützen können. Die Rollen 10 oder 10a sind 15 im Chassiskasten 11 des Laufwerkes befestigt.

Dieser Chassiskasten 11 trägt ausserdem die Schienenbremse und den — nicht dargestellten — Aufbau mit Sitzen, einer Kabine oder Lastfördereinrichtung verschiedenster Art. An dem oberen Ende des Chassiskastens 11 ist die 20 Förderkette mit dem Bremsauslöse-Element angeschlossen, wie in Fig. 5 dargestellt. Des weiteren sind in Fig. 2 die Anordnung des Ausgleichsgewichtes 8 in der Hohlschiene 1, dessen Roll-Lagerung 12 und das Kunststoffgleitprofil 13 auf der Schiene und 14 in der Schiene dargestellt. Ziffer 25 32 zeigt Notbremsbeläge auf dem Ausgleichsgewicht 8. Die Schiene liegt auf Stützen 2.

In Fig. 3 ist derselbe Schnitt der Hohlschiene mit der seitlichen Bremse auf einer Seite dargestellt, wobei 15 den Bremsschuhträger mit den Bremsschuhen 16 oben und 17 30 unten, zeigt mit den Feder-Bremskraftreglern 18.

In Fig. 4 ist die Schienenbremse in Draufsicht dargestellt. Bremsleitschenkel 23 mit Lagerungen 24 im Bremskasten 25 sind in Ruhe ausgelenkt. Die Bremsleitschenkel 23 tragen den Bremsschuhträger 15. In der ausgelenkten 35 Bereitschaftsstellung rastet der Bremsschuhträger 15 in einer Klinke 21 ein. Die Klinke 21 ist durch eine Feder 21a eingelegt. Der Bremsschuhträger 15 ist durch eine Feder 19a vorgespannt. Bei Auslösen der Klinke 21 durch ein Organ 22 wird die Bremseinheit durch die Vorspannfeder 19a an 40 die Schiene 1 angelegt und durch Bremsreibung unter Rei-bungsschluss zum Anschlag 19a geführt. Dabei federn die Bremsschuhe im Bremskraftregler 18 zurück, wobei eine wünschenswerte Verzögerung in engen Grenzen gehalten wird. Die beidseitig symmetrisch angeordnete Bremsein-4< richtung ist nur einseitig dargestellt. Mit einer einfachen Zugvorrichtung werden die Bremsen nach Lockern durch Bewegungsumkehr wieder in Bereitsschaftsstellung gebracht, wobei sie einklinken. Die Klinke 21 oder ein entsprechendes Organ kann bei Bedarf einer Notbremsung durch eine, der 50 Vorrichtung 22 parallel wirkende Vorrichtung von Hand gelöst und damit die Bremsung eingeleitet werden. Strichliert ist die Bremstellung dargestellt. Die Bremsung kann auch durch elektrische Signale eingeleitet werden.

In Fig. 5 ist der Anschluss der Förderkette 5 am Lauf-55 werkchassis 11 schematisch dargestellt. Eine Druckfeder 26 in einem Gehäuse 27, dem Zuglager 28 und einer Zugstange 29 sind am Chassis 11 befestigt. An der Zugstange 29 ist die Förderkette 5 angelenkt. Durch das Eigengewicht des Wagens auf schräger Fahrbahn wird die Feder 26 zusammen-60 gedrückt und dabei der Bowdenzug 22 über eine Kraftrichtungsumkehr 28a freigegeben, so dass die Auslöseklinke 21 in Fig. 4 die Bremse in geöffnetem Zustand halten kann.

Fig. 6 zeigt einen Ausschnitt aus dem unteren Ende der Hohlfahrschiene 1 mit einer Flüssigkeitsfüllung 30, der Aus-65 gleichsgewichts-Anschrägung 31 am Ausgleichsgewicht 8 und Bremsbelägen 32 auf der, der Anschrägung gegenüberliegenden Seite im Ausgleichsgewicht.

Fig. 7 zeigt das vollkommen geschossene, hydraulische

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Schienenbremsauslösesystem. Anstelle von Bowdenzügen oder von Gegenständen ist ein Leitungssystem 38 mit Federbälgen geschlossen verbunden. Die Federbälge 36 sind in Normal-Fahrbetriebszustand entlastet. In Bremsauslöse-Einheiten, die aus einem Federbalg 39 und/oder 41 und einer Rückführfeder 40 und/oder 42 mit dem Auslöse-Stös-sel 43 besteht, wird durch die Feder 40/42 Arbeitshydraulik verdrängt und in die Federbälge 36 geführt, diese nehmen dabei die Herstellungsdimension an oder werden leicht geöffnet. Die Förderkette 34 vom Antrieb gehalten, drückt eine Auslösefeder 33 bis zu einem festen Anschlag 35 zusammen. Bricht die Förderkette 34, so drückt die Feder 33 unverzögert den Federbalg zusammen, verdrängt Hydraulik und betätigt dabei die Federbälge 39/41 (schematisch dargestellt), dabei wird der Stössel 43 ausgestossen und dieser öffnet die Schienenbremsvorspannung, so dass die Bremsung eingeleitet wird. Ein weiterer Federbalg 36 ist für die manuelle Auslösung im Fahrzeug durch Fahrgäste angeordnet.

Wird dieser über einen Hebel 37 zusammengedrückt, so tritt die gleiche Funktion ein wie bei Kettenbruch. Feste Anschläge 35 verhindern gegenseitig ein Weiteröffnen der Bälge 36, so dass die Hydraulik jeweils zwangsläufig zu den 5 Bremsauslöseeinheiten führt.

Ein Stempel 44 überträgt beim Kettenbruch die Federkraft der Feder 33 auf den Federbalg 36.

Bei menueller Auslösung kann ebenfalls eine vorgespannte Feder über dem Federbalg angeordnet sein, ähnlich io der Anordnung an der Förderkette, die mit einem Reissstift in der vorgespannten Lage gehalten wird. Ähnlich der Notbremse in der Eisenbahn, müsste zum Zwecke der Bremsung nur ein Handgriff gezogen werden. Diese Anordnung hat den Vorteil immer gleich wirkender Kräfte im Sy-15 stem. Da keine Kolben o. ä. vorhanden sind, kann nirgends Lecköl austreten, das System bedarf daher keiner Wartung und hat eine besonders hohe Betriebsbereitschaft und Betriebssicherheit.

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4 Blätter Zeichnungen

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PATENTANSPRÜCHE

1. Schrägaufzug mit einer festen Fahrbahn auf Einzelstützen, einer zwischen Stationen verfahrbaren Last, einem motorisch angetriebenen Zugorgan und einem Gegengewicht, dadurch gekennzeichnet, dass als Fahrbahn eine einzelne Schiene (1) aus einem quadratischen Profilrohr, dessen Diagonale in der Vertikalen liegt, vorgesehen ist, dass im Inneren der Schiene (1) das Gegengewicht (8) geführt ist und dass die zu bewegende Last (11) und das Gegengewicht (8) an einer Rundstahlkette (5) hängen, die über ein mit den Antrieb (7) verbundenes Kettenrad (6) um etwa 180° umgelenkt ist.
2. Aufzug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Rundstahlkette (5) sowohl am Antriebsende als auch an dem diesem gegenüberligenden Fahrbahnende um 180° umgelenkt und gespannt ist, wobei die Kette (5) als umlaufende Kette (5) ausgebildet und über einen Teil ihrer Länge im Inneren der Schiene (1) geführt ist.
3. Aufzug nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass der Antrieb (7), der vorzugsweise einen Hydraulikmotor und eine Bremse umfasst, unmittelbar am Kopf der Schiene (1) angeflanscht ist.
4. Aufzug nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass sowohl auf der Oberseite der Schiene (1) als auch im Inneren der Schiene Führungen, insbesondere Kunststoffgleitprofile (13, 14) als Auflager für die Kette (5) im entspannten Zustand vorgesehen sind.
5. Aufzug nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass ein Warmluftgebläse mit dem Inneren der Schiene (1), vorzugsweise an ihrem talseitigen Ende, in Verbindung steht.
6. Aufzug nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass das Gegengewicht (8) an seinem talseitigen Ende angeschrägt ist, dass die Schiene (1) talseitig geschlossen und das Innere der Schiene talseitig mit einer Flüssigkeit, insbesondere einer frostsicheren Emulsion gefüllt ist, und dass vorzugsweise die der Anschrägung (31) des Gegengewichtes (8) gegenüberliegende Aussenfläche des Gegengewichtes (8) Bremsbeläge (32) aufweist (Fig. 6).
7. Aufzug nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch -gekennzeichnet, dass der Schiene (1) an wenigstens zwei diagonalen Profilkanten Bremsschuhe (16, 17) gegenüberliegen, die auf V-förmig die Kanten übergreifenden Tragstücken (15) angeordnet sind, die einen Teil eines Gelenksviereckes (15, 23) bilden, das in Richtung auf die Schiene (1) federbelastet und mittels einer mechanisch oder hydraulisch ausdrückbaren Klinke (21) in einer von der Schiene

(1) zurückgezogenen Stellung fixierbar ist.