EP0870724B1 - Bremseinrichtung für Schienenlaufkräne - Google Patents

Bremseinrichtung für Schienenlaufkräne Download PDF

Info

Publication number
EP0870724B1
EP0870724B1 EP98106291A EP98106291A EP0870724B1 EP 0870724 B1 EP0870724 B1 EP 0870724B1 EP 98106291 A EP98106291 A EP 98106291A EP 98106291 A EP98106291 A EP 98106291A EP 0870724 B1 EP0870724 B1 EP 0870724B1
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
brake shoe
recess
braking
face
brake
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Expired - Lifetime
Application number
EP98106291A
Other languages
English (en)
French (fr)
Other versions
EP0870724A2 (de
EP0870724A3 (de
Inventor
Marc Kleiner
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Individual
Original Assignee
Individual
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Individual filed Critical Individual
Publication of EP0870724A2 publication Critical patent/EP0870724A2/de
Publication of EP0870724A3 publication Critical patent/EP0870724A3/de
Application granted granted Critical
Publication of EP0870724B1 publication Critical patent/EP0870724B1/de
Anticipated expiration legal-status Critical
Expired - Lifetime legal-status Critical Current

Links

Images

Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61H—BRAKES OR OTHER RETARDING DEVICES SPECIALLY ADAPTED FOR RAIL VEHICLES; ARRANGEMENT OR DISPOSITION THEREOF IN RAIL VEHICLES
    • B61H13/00—Actuating rail vehicle brakes
    • B61H13/02—Hand or other personal actuation
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61H—BRAKES OR OTHER RETARDING DEVICES SPECIALLY ADAPTED FOR RAIL VEHICLES; ARRANGEMENT OR DISPOSITION THEREOF IN RAIL VEHICLES
    • B61H7/00—Brakes with braking members co-operating with the track
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B66—HOISTING; LIFTING; HAULING
    • B66C—CRANES; LOAD-ENGAGING ELEMENTS OR DEVICES FOR CRANES, CAPSTANS, WINCHES, OR TACKLES
    • B66C9/00—Travelling gear incorporated in or fitted to trolleys or cranes
    • B66C9/18—Travelling gear incorporated in or fitted to trolleys or cranes with means for locking trolleys or cranes to runways or tracks to prevent inadvertent movements

Definitions

  • the invention relates to a braking device for rail traveling cranes, comprising a mobile frame, with which is connected to an up and down movable brake shoe by means of an actuating device during the braking process the rails can be pressed.
  • braking devices that are a combination of one when Braking with its bottom surface from above on the Brake shoe acting on the rail surface and two on the side Brackets encompassing rails do not have to the desired success.
  • the side rails encompassing brake shoes are throughout Route of the crane in the immediate vicinity of the rails. In the event of irregularities in laying the track therefore the rail surfaces already come with the side brake shoes in connection without a real Braking is desired. The episode is not just one under Circumstances caused by this may interrupt the journey of the Crane, but also damage to the tracks on the one hand and the brake shoe on the other.
  • the object of the present invention is to create a Braking device which has the disadvantages mentioned above excludes, that is, which allows the crane to brake fully, without the frame bogie being compressed or is bent and on the other hand, without the rail track is damaged during braking.
  • the brake shoe a square or rectangular plan, parallel longitudinal side surfaces, and parallel front and back surfaces and also with a longitudinally extending tunnel-like recess open towards the bottom with approx U-shaped cross section is provided by the Front surface of the brake shoe up to the rear surface enough, the opposite legs of the U-shaped cross section of the tunnel-like recess of the Brake shoe from its lower end upwards approach diagonally.
  • Due to the design of the braking device according to the invention is at one of the operator or if necessary also by an electronic control initiated braking process, either in the front area of the Framework arranged or in a recess of the Frame worn brake shoe down on the frame Rails pressed.
  • the two inner surfaces come here of the U-leg of the rail running in the longitudinal direction of the rail Brake shoe only in contact with the rail edges, whereby the magnitude of the pressure forces transferred to the Rails is caused by the angle of inclination U-legs against the horizontal. The steeper the sloping Course of the leg is selected, the larger the vertical component of force transmitted to the rail becomes.
  • the slope of the course of the U-legs selected according to the required braking force.
  • the slope of the course of the U-legs selected according to the required braking force.
  • the brake shoe according to the invention can either in Front area of the frame bogie of the crane arranged or in a recess of the Frame be housed.
  • the Training of the brake shoe according to the invention achievable Braking force limits are set when the weight and the Size of these cranes in use is very large. If the speed of such cranes while driving for example, exceeds its maximum allowable value and the crane must be braked quickly and safely without the Damage track systems or the frame of the crane, is preferably the top surface of the brake shoe in Roof shape formed with a first surface section, the seen in the longitudinal direction, from the front surface of the Brake shoe rises against the horizontal and either extends to the rear surface of the brake shoe, or into a slope that slopes towards the rear surface of the brake shoe second surface section continues.
  • Braking device then comprises the braking process two Individual processes, namely on the one hand an interaction of Frame and brake shoe and on the other hand the effect of the brake shoe on the rails, but both processes interact and complement and reinforce each other.
  • the braking device is used by the Operator or, if necessary, by a electronic control initiated a braking process, so the one provided in the frame of the crane Recess brake shoe worn down on the rails pressed.
  • the two inner surfaces of the in Rail leg extending U-leg of the Brake shoe in contact with the rail edges however the magnitude of the compressive force transferred here is not yet the required braking force is reached in full.
  • the crane's journey does not come to an abrupt end yet Standstill, but the frame, which is a small one Distance from the brake shoe can be even further Move the direction of travel forward until the inclined surfaces of Brake shoe and frame come into contact with each other.
  • the sloping, rising runs Inner surface of the recess in the frame on the rising first surface section of the top surface of the Brake shoe on and on the one hand causes the brake shoe with the one exerted on it by the great weight of the crane Force is pressed on the rail and that on the other hand the Frame wheels from the rail surface behind something to be lifted off at the top.
  • the high one, on the rails effective pressure is only generated when the wheels have already been lifted off the rail.
  • the braking device is also equally applicable for opposite directions of travel.
  • a shown in Fig. 1 in perspective Brake shoe 1 has a rectangular outline 2, two in spaced parallel longitudinal side surfaces 3, a front surface 4 and a rear surface 5.
  • the top surface 6 of the brake shoe 1 runs parallel to Base area 2.
  • a connecting line 15 to one in FIG. 1 is not Actuator shown, the hydraulic, mechanical or can be electronic. See also by way of example, FIGS. 8, 9 and 10.
  • the brake shoe shown in Fig. 2 essentially coincides corresponds to the brake shoe shown in Fig. 1, but settles its cover 6 from three roof-like together connected surface sections 6a, b, c together.
  • the surface section 6a begins at the upper edge of the front surface 4 and rises at an acute angle to the horizontal. He bets in the horizontally extending surface section 6b the parallel to the base of the brake shoe 1 runs.
  • the surface section 6c runs between the Surface section 6b and the upper edge of the rear surface 5 of the brake shoe 1 obliquely downwards. Even with this type of training begins approximately in the middle of the surface section 6b a connecting line 15 to one in FIG. 2 not shown actuator.
  • the brake shoe 1 shown in Fig. 2 is in one Recess 12 of a frame bogie 13, for example a portal crane, which is not shown here, mounted.
  • the shape of the recess 12 is approximately conform with the outline shape of the brake shoe 1, but is between the opposite surfaces 4, 6a, 6b, 6c, 5 of the brake shoe 1 and the surfaces 12e, 12a, 12b, 12c, 12f of the recess 12 maintained a short distance. It should be pointed out be that the recess 12 of the frame bogie 13 with a particularly hard material 14, which is only one shows little wear during braking, is lined.
  • the position of the brake shoe 1 is relative to Frame 13 and to the rail 18 when braking to see.
  • the brake shoe 1 lowered so that its legs 9a and 9b the rail head Include 18a on both sides, see Fig.11.
  • the one here first exercised on the longitudinal edges of the rail 18
  • the pressure force is not yet at its full, for braking required size reached.
  • the frame 13 of the crane moves due to the between frame and brake shoe constructively provided distance despite lowered Brake shoe 1 further in the direction of travel until the Touch inclined surfaces 12a and 6a.
  • the frame slides with its inclined surface 12a after the contact closure with the inclined surface 6a of the brake shoe 1 on the Sloping surface 6 along obliquely upwards.
  • the wheels derail due to braking can act on the frame bogie 13 recoil thus no longer take place with this braking device.
  • the symmetrical structure of the brake shoe shown in the figures 1 and recess 12 of the frame 13 has the Purpose that the braking device in both directions the crane can be used. When reversing the direction of travel then the inclined surfaces 6c and 12c are used.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Carriers, Traveling Bodies, And Overhead Traveling Cranes (AREA)
  • Control And Safety Of Cranes (AREA)
  • Braking Arrangements (AREA)

Description

Die Erfindung betrifft eine Bremseinrichtung für Schienenlaufkräne, umfassend ein fahrbares Rahmenlaufgestell, mit dem ein auf- und abbeweglicher Bremsschuh verbunden ist, der mittels einer Betätigungsvorrichtung beim Bremsvorgang auf die Schienen drückbar ist.
Ein derartiger Stand der Technik wird in der DE-A-971 289 gesehen.
Die Schaffung wirkungsvoller Bremseinrichtungen ist in erster Linie für Brückenkräne und Portalkräne von großer Bedeutung, da hier die bislang bekannten Bremseinrichtungen nicht voll befriedigen.
Es ist zwar bekannt, im Frontbereich der Rahmenlaufgestelle von Schienenlaufkränen einen Bremsschuh anzuordnen, der für die Durchführung des Bremsvorganges, in der Regel ausgelöst durch eine Bedienungsperson, flächenhaft auf die Schienenoberfläche gepreßt wird. Infolge der Wirkung des bei der Bremsung entstehenden Rückstoßes auf das Rahmenlaufgestell des Kranes kommt es häufig zu einer Entgleisung der Räder oder einer Stauchung des Rahmengestelles. Die Behebung des Schadens ist in der Regel mit unverhältnismäßig hohen Kosten verbunden.
Um die genannte Gefahr einer Entgleisung zu vermeiden, hat man auch schon bereits Bremsschuhe ausgebildet, deren Seitenflächen für den Bremsvorgang beidseitig auf den Schienenkopf einwirken. Hier hat sich aber gezeigt, daß infolge der großen Bremskräfte, die bei dem Bremsvorgang auftreten, die Schienen aus ihrer Halterung herausgerissen werden können.
Auch Bremseinrichtungen, die eine Kombination von einem beim Bremsvorgang mit seiner Bodenfläche von oben auf die Schienenfläche einwirkenden Bremsschuh und zwei seitlich die Schienen umgreifenden Bremsbacken umfassen, haben nicht zu dem erwünschten Erfolg geführt. Die die Schienen seitlich umgreifenden Bremsbacken befinden sich während der gesamten Fahrstrecke des Kranes im unmittelbaren Nachbarschaftsbereich der Schienen. Bei Unregelmäßigkeiten der Gleisverlegung kommen daher die Schienenoberflächen bereits mit den seitlichen Bremsbacken in Verbindung, ohne daß eine reale Bremsung gewünscht wird. Die Folge ist nicht nur eine unter Umständen hierdurch bedingte Unterbrechung der Fahrt des Krans, sondern auch Beschädigungen der Gleise einerseits und der Bremsbacken andererseits.
Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist die Schaffung einer Bremseinrichtung, die die vorstehend genannten Nachteile ausschließt, das heißt, die eine Vollbremsung des Krans erlaubt, ohne daß das Rahmenlaufgestell gestaucht oder verbogen wird und andererseits, ohne daß der Schienenstrang beim Bremsvorgang beschädigt wird.
Erfindungsgemäß wird dies dadurch erreicht, daß der Bremsschuh einen quadratischen oder rechteckigem Grundriß, parallel zueinander verlaufenden Längsseitenflächen, und parallel zueinander verlaufenden Vorder- und Rückflächen aufweist und ferner mit einer in Längsrichtung verlaufenden, nach unten hin offenen tunnelartigen Ausnehmung mit etwa U-förmigem Querschnitt versehen ist, die von der Vorderfläche des Bremsschuhs bis zu dessen Rückfläche reicht, wobei die sich gegenüberliegenden Schenkel des U-förmigen Querschnitts der tunnelartigen Ausnehmung des Bremsschuhs von ihrem unteren Ende ausgehend nach oben hin schräg verlaufend annähern.
Aufgrund der erfindungsgemäßen Ausbildung der Bremseinrichtung wird bei einem von der Bedienungsperson oder gegebenenfalls auch durch eine elektronische Steuerung eingeleiteten Bremsvorgang, der entweder im Frontbereich des Rahmengestelles angeordnete oder in einer Ausnehmung des Rahmen gestelles getragene Bremsschuh nach unten auf die Schienen gedrückt. Hierbei gelangen die beiden Innenflächen der ir Schienenlängsrichtung verlaufenen U-Schenkel des Bremsschuhs nur mit den Schienenrändern in Berührung, wobei die Größe der hierbei übertragenen Druckkräfte auf die Schienen bedingt wird durch den Neigungswinkel der U-Schenkel gegen die Horizontale. Je steiler der schräge Verlauf der Schenkel gewählt ist, desto größer ist die vertikale Kraftkomponente, die auf die Schiene übertragen wird. Infolge der Symmetrie des U-Profiles des Bremsschuhes sind die von den beiden U-Schenkeln übertragenen Kräfte selbstverständlich gleich, so daß der Schienenkopf beidseitig in übereinstimmender Stärke nach unten gedrückt wird. Infolge des schrägen Verlaufes der U-Schenkel wird aber beim Bremsvorgang nicht nur eine vertikale Kraft auf die Schienen ausgeübt, sondern der Schienenkopf erfährt gleichzeitig einander entgegengesetzte horizontal verlaufende Kraftkomponenten. Die Folge ist, daß bei der erfindungsgemäßen Ausbildung des Bremsschuhes durch die gleichzeitig auf die Schienen wirkenden horizontalen und vertikalen Kraftkomponenten der bei der vorstehend erörterten Ausbildung einer Bremseinrichtung nach dem Stand der Technik angestrebte Erfolg, nämlich die Erzielung einer auf den Schienenkopf ausgeübten vertikal gerichteten Bremskraft und gleichzeitig eine seitliche Halterung der Schiene erreicht wird, ohne daß die bei der nach dem Stand der Technik bekannten Bremseinrichtung, bestehend aus einer Kombination eines von oben auf die Schienenfläche einwirkenden Bremsschuhes mit zwei seitlich die Schienen umgreifenden Bremsbacken verbundenen Nachteile in Kauf genommen werden müßten.
Um die Bremskraft der Bremsshuhe den jeweiligen durch die Größe und das Gewicht des Krans vorgegebenen Anforderungen anzupassen, wird die Schräge des Verlaufs der U-Schenkel entsprechend der erforderlichen Bremskraft gewählt. Um bei vorgegebenen Abmessungen des Bremsschuhes optimale Werte hierfür erreichen zu können, münden gemäß einer vorzugsweisen Ausbildung des Bremsschuhes die U-Schenkel an ihrem dem offenen, unteren Ende der tunnelartigen Ausnehmung gegenüberliegenden Ende in eine horizontal verlaufende Verbindungsfläche. Hierdurch wird es möglich, die Steilheit des schrägen Verlaufes der U-Schenkels innerhalb eines größeren Bereiches zu variieren.
Der erfindungsgemäße Bremsschuh kann entweder im Frontbereich des Rahmenlaufgestells des Krans angeordnet oder in einer nach unten hin offenen Ausnehmung des Rahmengestells untergebracht sein.
Es hat sich in der Praxis gezeigt, daß auch der durch die erfindungsgemäße Ausbildung des Bremsschuhes erzielbaren Bremskraft Grenzen gesetzt sind, wenn das Gewicht und die Größe dieser im Einsatz befindlichen Kräne sehr groß ist. Wenn die Geschwindigkeit solcher Kräne während ihrer Fahrt beispielsweise ihren maximal zulässigen Wert übersteigt und der Kran schnell und sicher abgebremst werden muß, ohne die Gleisanlagen oder das Rahmengestell des Kranes zu beschädigen, wird vorzugsweise die Deckfläche des Bremsschuhes in Dachform ausgebildet mit einem ersten Flächenabschnitt, der in Längsrichtung gesehen, von der Vorderfläche des Bremsschuhs ausgehend gegen die Horizontale ansteigt und entweder bis zur Rückfläche des Bremsschuhes reicht, oder sich in einen zur Rückfläche des Bremsschuhs hin abfallenden zweiten Flächenabschnitt fortsetzt.
Bei dieser vorzugsweisen Ausbildung der erfindungsgemäßen Bremseinrichtung umfaßt dann der Bremsvorgang zwei Einzelvorgänge, nämlich einerseits ein Zusammenwirken von Rahmengestell und Bremsschuh und andererseits die Wirkung des Bremsschuhs auf die Schienen, wobei aber beide Vorgänge zusammenwirken und sich gegenseitig ergänzen und verstärken.
Wird bei dieser Konstruktion der Bremseinrichtung von der Bedienungsperson oder gegebenenfalls auch durch eine elektronische Steuerung ein Bremsvorgang eingeleitet, so wird der in der im Rahmengestell des Krans vorgesehenenen Ausnehmung getragene Bremsschuh nach unten auf die Schienen gedrückt. Hierbei gelangen die beiden Innenflächen der in Schienenlängsrichtung verlaufenden U-Schenkel des Bremsschuhs mit den Schienenrändern in Berührung, wobei aber die hierbei übertragene Größe der Druckkraft noch nicht die erforderliche Bremskraft in voller Höhe erreicht. Die Fahrt des Krans kommt also noch nicht abrupt zum Stillstand, sondern das Rahmengestell, das ja einen geringen Abstand von dem Bremsschuh hat, kann sich noch weiter in Fahrtrichtung vorwärts bewegen, bis die Schrägflächen von Bremsschuh und Rahmengestell miteinander in Kontakt kommen. Hierbei läuft die schräg verlaufende, ansteigende Innenfläche der Ausnehmung im Rahmengestell auf den ansteigenden ersten Flächenabschnitt der Deckfläche des Bremsschuhs auf und bewirkt einerseits, daß der Bremsschuh mit der durch das große Gewicht des Krans auf ihn ausgeübten Kraft auf die Schiene gedrückt wird und daß andererseits die Räder des Rahmengestells von der Schienenoberfläche nach oben etwas abgehoben werden. Hierdurch werden zwei wesentliche Vorteile erreicht. Der hohe, auf die Schienen wirkende Druck wird erst dann erzeugt, wenn die Räder bereits von der Schiene nach oben abgehoben wurden. Erst dann werden die Schienen durch die Gestalt des Bremsschuhs mit seinen beiden U-Schenkeln im Augenblick des Bremsens beidseitig umfaßt, so daß diese nicht aus ihrer Halterung springen können.
Selbstverständlich ist es von Vorteil, im Rahmenlaufgestell des Kranes mehrere Bremseinrichtungen in Abständen voneinander einzubauen, um diese gleichzeitig betätigen zu können und damit die Bremskraft zu erhöhen.
Gestaltet man die Deckfläche des Bremsschuhes so, daß sie sowohl einen ansteigenden als auch einen abfallenden Deckflächenbereich aufweist, ist die Bremseinrichtung auch für sich entgegengesetzte Fahrtrichtungen gleichermaßen einsetzbar.
Weitere vorteilhafte Ausbildungen der erfingungsgemäßen Einrichtung ergeben sich aus den Unteransprüchen und aus der nachstehenden Beschreibung von Ausführungsbeispielen anhand der Zeichnung.
Hierin zeigen:
Fig. 1
eine perspektivische Darstellung eines Bremsschuhs nach der Erfindung,
Fig. 2
eine perspektivische Darstellung eines Bremsschuhes mit in Dachform verlaufender Deckfläche,
Fig. 3
einen vergrößerten Längsschnitt durch einen im Rahmenlaufgestell hängenden Bremsschuh nach Fig. 2 vor dem Bremsvorgang in abgebrochener Darstellung,
Fig. 4
einen vergrößerten Längsschnitt des in Fig.3 gezeigten Bremsschuhes beim Bremsvorgang,
Fig. 5
eine Seitenansicht, teils im Schnitt, eines fahrbaren Rahmengestells eines Krans mit einer Mehrzahl eingebauter Bremseinrichtungen nach Fig. 3 vor dem Bremsvorgang,
Fig. 6
das in Fig. 5 gezeigte Rahmenlaufgestell während des Bremsvorganges,
Fic. 7
eine Seitenansicht eines Rahmenlaufgestells mit einem in seinem Frontbereich angeordneten Bremsschuh mit horizontal verlaufender Deckfläche,
Fig. 8
eine Seitenansicht einer Bremseinrichtung nach Fig. 5 mit hydraulisch betätigbarem Bremsschuh,
Fig. 9
eine Seitenansicht einer Bremseinrichtung nach Fig. 5 mit über eine Kurbel von Hand betätigbarem Bremsschuh,
Fig.10
eine Seitenansicht einer Bremseinrichtung nach Fig. 5 mit einem mittels einem Hebelgestänges betätigbarem Bremsschuh und
Fig.11
verschiedene Querschnittsformen der tunnelartigen Ausnehmung der Bremsschuhe nach Fig.1 und Fig. 2,die bei verschiedenen Schienenquerschnittsformen zum Einsatz kommen können.
In den Figuren sind sich entsprechende Teile mit übereinstimmenden Bezugsziffern gekennzeichnet.
Ein in Fig. 1 in perspektivischer Darstellung gezeigter Bremsschuh 1 hat einen rechteckigen Grundriß 2, zwei in einem Abstand voneinander verlaufende parallele Längsseitenflächen 3, eine Vorderfläche 4 und eine hintere Fläche 5. Die Deckfläche 6 des Bremsschuhs 1 verläuft parallel zur Grundfläche 2. Etwa in der Mitte der Deckfläche 6 beginnt eine Verbindungsleitung 15 zu einer in Fig. 1 nicht dargestellten Betätigungseinrichtung, die hydraulischer, mechanischer oder elektronischer Art sein kann. Siehe hierzu beispielhalber die Fig. 8,9 und 10.
In Richtung der Längsachse 7 des Bremsschuhs 1 verläuft eine tunnelartige Ausnehmung 8 durch den Bremsschuh 1, die zur Grundfläche des Bremsschuhes 1 hin offen ist. Hierdurch werden beidseitig der Ausnehmung 8 Schenkel 9,a,b gebildet, die den Bremsschuh 1 im Querschnitt als U-förmiges Profil darstellen. Der Verlauf der einander zugewandten Innenflächen der Schenkel 9a,b kann abhängig von dem beim Einsatz des Schienenlaufkrans vorliegenden Schienenprofilen unterschiedlich gewählt sein. Beispiele hierfür lassen sich aus den Figuren 11a bis 11f entnehmen. Aus den hier gezeigten Querschnittssdarstellungen von Schienenprofilen 10a bis 10f und den im Bremseinsatz befindlichen Bremsschuhen 1a bis 1f läßt sich unschwer erkennen, daß die Längsseitenkanten der Schienenköpfe 11a bis 11f während des Bremseinsatzes der Bremsschuhe 1a bis 1f nur mit den Flächen der jeweiligen Schenkelpaare der Bremsschuhe 1a bis 1f in Kontakt kommen, nicht aber bis zu den Verbindungsflächen 23 der Schenkelflächen in die Bremsschuhe 1a bis 1f eindringen. Der Winkelverlauf der U-Schenkel zur Horizontalen ist bei den verschiedenen Ausbildungen der Figuren 11a bis 11f unterschiedlich. Durch die Wahl der gewählten Winkelgrößen hat man die Möglichkeit, die Größe der Druckkraft zwischen dem Bremsschuh 1a bis 1f und dem jeweiligen Schienenkopf 11a bis 11f und damit die erwünschte Bremswirkung zu bestimmen bzw. zu variieren.
Der in Fig. 2 gezeigte Bremsschuh stimmt im wesentlichen mit dem in Fig. 1 gezeigten Bremsschuh überein, doch setzt sich seine Deckfläche 6 aus drei dachartig miteinander verbundenen Flächenabschnitten 6a,b,c zusammen. Der Flächenabschnitt 6a beginnt an der Oberkante der Vorderfläche 4 und steigt in einem spitzen Winkel zur Horizontalen an. Er setzt sich in den horizontal verlaufenden Flächenabschnitt 6b fort, der parallel zur Grundfläche des Bremsschuhs 1 verläuft. Der Flächenabschnitt 6c verläuft zwischen dem Flächenabschnitt 6b und der oberen Kante der hinteren Fläche 5 des Bremsschuhes 1 schräg nach unten. Auch bei dieser Ausbildungsform beginnt etwa in der Mitte des Flächenabschnittes 6b eine Verbindungsleitung 15 zu einer in Fig. 2 nicht dargestellten Betätigungseinrichtung.
Es ist einleuchtend, daß die gesamte Länge der Bremsschuhe nach den Fig. 1 und 2 bestimmend ist für die erzielbare Bremswirkung der Bremsschuhe 1, da beim Bremsvorgang die Länge der Berührungslinien zwischen den U-Schenkeln und dem Schienenkopf die Größe der erzielbaren Bremskraft bestimmen. Bei dem Bremsschuh nach Fig. 2 bestimmt aber auch die Länge der schrägen Deckfläche 6a die erzielbare Bremswirkung und ist für den Bremsvorgang von maßgebender Bedeutung. Auch die Wahl des Anstiegswinkels der Fläche 6a bzw. des Flächenabschnittes 6c gegen die Horizontale ist für die erzielbare Bremswirkung entscheidend.
Das Verständnis des mit Hilfe der Bremseinrichtung mit einem Bremsschuh nach Fig. 2 erzielbaren Bremsvorganges ist durch einen Vergleich der Schnittdarstellungen nach den Fig. 3 und 4 erleichtert.
In Fig. 3 ist der in Fig. 2 gezeigte Bremsschuh 1 in einer Ausnehmung 12 eines Rahmenlaufgestells 13, beispielsweise eines Portalkranes, der hier nicht dargestellt ist, eingehängt. Die Gestalt der Ausnehmung 12 verläuft etwa konform mit der Umrißgestalt des Bremsschuhes 1, doch ist zwischen den sich gegenüberliegenden Flächen 4, 6a, 6b, 6c, 5 des Bremsschuhs 1 und den Flächen 12e,12a,12b,12c,12f der Ausnehmung 12 ein geringer Abstand eingehalten. Es soll darauf hingewiesen werden, daß die Ausnehmung 12 des Rahmenlaufgestells 13 mit einem besonders harten Material 14, das nur eine geringe Verschleißwirkung beim Bremsvorgang zeigt, ausgekleidet ist.
Durch einen im Rahmenlaufgestell 13 von der Ausnehmung 12 nach oben verlaufenden Kanal 16 verläuft die mit der Deckfläche 6b des Bremsschuhs 1 verbundene Verbindungsleitung 15 zu einer hier nicht dargestellten Betätigungsvorrichtung für die Bremseinrichtung. Die Unterkante des Bremsschuhs 1 verläuft etwa höhengleich mit der Unterkante des Rahmenlaufgestells 13. Wie aus Fig. 5 zu erkennen ist, wird der Kran mittels Laufrädern 17, die in dem Rahmenlaufgestell 13 gelagert sind, auf der Schiene verfahren, wobei sich die Unterkanten von Rahmengestell 13 und Bremsschuh 1 in einem geringen Abstand über dem Schienenkopf 18a befinden.
Aus Fig. 4 ist die Position des Bremsschuhs 1 relativ zum Rahmengestell 13 und zur Schiene 18 bei erfolgter Bremsung zu sehen.
Durch die Betätigungsvorrichtung wurde der Bremsschuh 1 abgesenkt, so daß seine Schenkel 9a und 9b den Schienenkopf 18a beidseitig einschließen, siehe hierzu Fig.11. Die hierbei zunächst auf die Längskanten der Schiene 18 ausgeübte Druckkraft hat noch nicht ihre volle, für die Bremsung erforderliche Größe erreicht. Das Rahmengestell 13 des Krans bewegt sich aufgrund des zwischen Rahmengestell und Bremsschuh konstruktiv vorgesehenen Abstandes trotz abgesenktem Bremsschuh 1 noch weiter in Fahrtrichtung, bis sich die Schrägflächen 12a und 6a berühren. Dann gleitet das Rahmengestell mit seiner Schrägfläche 12a nach dem Berührungsschluß mit der Schrägfläche 6a des Bremsschuhs 1 auf der Schrägflache 6 entlang schräg nach oben. Hierbei erfährt der Bremsschuh 1 durch das auf der Schrägfläche 6a lastende Gewicht des Rahmengestells eine Erhöhung der Druckkraft, die abhängig vom Verlauf der Schrägflächen 6a bzw. 12a ihrem Neigungswinkel und ihrer Länge wählbar, letztendlich die Stärke der vollen Bremskraft bestimmen. Darüber hinaus werden beim Übereinandergleiten der Schrägfläche 12a über die Deckfläche 6a zusammen mit dem Rahmengestell 13 auch die in diesem gelagerten Räder 17 angehoben, so daß diese aus ihrem Kontakt mit dem Schienenkopf befreit werden.
Ein Entgleisen der Räder aufgrund eines durch den Bremsvorgang auf das Rahmenlaufgestell 13 wirkenden Rückstoßes kann somit bei dieser Bremseinrichtung nicht mehr erfolgen.
Zusammenfassend soll darauf hingewiesen werden, daß, sobald die Geschwindigkeit des Krans beispielsweise ihren maximal zulässigen Wert übersteigt, durch die Bedienungsperson oder gegebenenfalls auch durch elektronische Fühler der Bremsschuh 1 auf die Schiene 18 abgesenkt wird. Durch den noch fahrenden Kran wird der Bremsschuh auf die Schiene 18 gedrückt, da die übereinander gleitenden Schrägflächen 12a und 6a eine vertikale Druckkraft auf den Bremsschuh 1 erzeugen. Sobald aber der Bremsschuh 1 auf die Schiene 18 gedrückt wird, wird auf beide Schienenlängsseitenkanten gleichzeitig ein Druck ausgeübt. Hierdurch wird vermieden, daß die Schienen 18 aus dem Boden gerissen werden. Ferner wird gleichzeitig vermieden, daß durch Rückwärtsstauchung das Rahmengestell beschädigt und die Räder 17 aus den Schienen 18 springen, weil diese während des Bremsvorganges angehoben werden.
Der in den Figuren gezeigte symmetrische Aufbau von Bremsschuh 1 und Ausnehmung 12 des Rahmengestells 13 hat den Zweck, daß die Bremseinrichtung in beiden Fahrtrichtungen des Krans einsetzbar ist. Bei Umkehr der Fahrtrichtung kommen dann die Schrägflächen 6c bzw. 12c zum Einsatz.
Wie bereits vorstehend erwähnt, kommen als Betätigungseinrichtungen für die erfindungsgemäße Bremseinrichtung hydraulische 19, mechanische 20,21 Einrichtungen oder auch elektrische Fühler in Frage. Diese sind in den Figuren 8 bis 10 schematisch angedeutet. Auf ihre Wirkungsweise braucht jedoch hier nicht näher eingegangen zu werden.

Claims (14)

  1. Bremseinrichtung für Schienenlaufkräne, umfassend ein fahrbares Rahmenlaufgestell (13), mit dem ein auf- und abbeweglicher Bremsschuh (1) verbunden ist, der mittels einer Betätigungsvorrichtung beim Bremsvorgang auf die Schienen (18) drückbar ist, dadurch gekennzeichnet, daß der Bremsschuh (1) einen quadratischen oder rechteckigen Grundriß (2), parallel zueinander verlaufende Längsseitenflächen (3), und parallel zueinander verlaufenden Vorder- und Rückflächen (4,5) aufweist und ferner mit einer in Längsrichtung verlaufenden, nach unten hin offenen tunnelartigen Ausnehmung (8) mit etwa U-förmigem Querschnitt versehen ist, die von der Vorderfläche (4) des Bremsschuhs (1) bis zu desen Rückfläche (5) reicht, wobei die sich gegenüberliegenden Schenkel(9a,b) des U-förmigen Querschnitts der tunnelartigen Ausnehmung (8) des Bremsschuhes (1) von ihrem unteren Ende ausgehend nach oben hin schräg verlaufend annähern.
  2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Schräge der U-Schenkel (9a,b) von der Größe der gewünschten Bremskraft bestimmt ist.
  3. Vorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die U-Schenkel (9a,b) an ihrem dem offenen unteren Ende der tunnelartigen Ausnehmung (8) gegenüberliegenden Ende in eine horizontal verlaufende Verbindungsfläche (23) münden.
  4. Vorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der Neigungswinkel der U-Schenkel gegenüber der Grundfläche des Bremsschuhs (1) durch die Breite ihrer horizontal verlaufenden Verbindungsfläche (23) bestimmt ist.
  5. Vorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der Bremsschuh (1) im Frontbereich (24) des Rahmenlaufgestells (13) angeordnet ist.
  6. Vorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das Rahmenlaufgestell (13) eine nach unten hin offene Ausnehmung (12) aufweist, die zur Aufnahme des Bremsschuhes (1) dient und konform zu dem Umriß des Bremsschuhes unter Einhaltung eines geringen allseitigen Abstandes zu diesem verläuft.
  7. Vorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der Bremsschuh (1) eine in Dachform verlaufende Deckfläche (6) aufweist, mit einem ersten Flächenabschnitt (6a), der in Längssrichtung gesehen, von der Vorderfläche (4) des Bremsschuhes (1) ausgehend gegen die Horizontale ansteigt und entweder bis zur Rückfläche (5) des Bremsschuhes (1) reicht, oder sich in einen zur Rückfläche (5) des Bremsschuhes (1) hin abfallenden zweiten Flächenabschnitt (6c) fortsetzt.
  8. Vorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß in dem Rahmenlaufgestell (13) eine Mehrzahl von in Längsrichtung in Abständen voneinander angeordneten Ausnehmungen (12) mit in diesen befindlichen Bremsschuhen (1) vorgesehen ist.
  9. Vorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß in jeder Ausnehmung,zumindest in deren in Fahrtrichtung gesehen hinten gelegenen Bereich,eine Auskleidung (14) aus einem Material vorgesehen ist, dessen Härte und Festigkeit diejenige des Rahmenlaufgestells übersteigt und dazu dient, beim Bremsvorgang mit dem ansteigenden Flächenabschnitt (6a) der Deckfläche des Bremsschuhes (1) zusammenzuwirken.
  10. Vorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der Anstiecswinkel und/oder der Abfallwinkel der schräg verlaufenden Deckflächenabschnitte (6a,6c) des Bremsschuhs (1) und/oder die in Längsrichtung gesehenen Längen der Deckflächenabschnitte (6a,6c) nach Maßgabe der erforderlichen Bremskraft des Bremsschuhs (1) bestimmbar ist.
  11. Vorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Betätigungsvorrichtung eine Hydraulikanlage (19) ist.
  12. Vorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Betätigungsvorrichtung eine Kurbelwelle (20) ist.
  13. Vorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Betätigungsvorrichtung ein Hebelgestänge (21) ist.
  14. Vorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Betätigungsvorrichtung ein elektronischer Fühler ist.
EP98106291A 1997-04-12 1998-04-07 Bremseinrichtung für Schienenlaufkräne Expired - Lifetime EP0870724B1 (de)

Applications Claiming Priority (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
DE29706622U 1997-04-12
DE29706622U DE29706622U1 (de) 1997-04-12 1997-04-12 Bremseinrichtung für Schienenlaufkräne

Publications (3)

Publication Number Publication Date
EP0870724A2 EP0870724A2 (de) 1998-10-14
EP0870724A3 EP0870724A3 (de) 1999-09-15
EP0870724B1 true EP0870724B1 (de) 2001-12-19

Family

ID=8038908

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
EP98106291A Expired - Lifetime EP0870724B1 (de) 1997-04-12 1998-04-07 Bremseinrichtung für Schienenlaufkräne

Country Status (3)

Country Link
EP (1) EP0870724B1 (de)
AT (1) ATE211115T1 (de)
DE (2) DE29706622U1 (de)

Families Citing this family (5)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE29706622U1 (de) * 1997-04-12 1997-06-12 Kleiner Marc Bremseinrichtung für Schienenlaufkräne
DE10029889A1 (de) * 2000-06-19 2002-01-03 Atecs Mannesmann Ag Bremseinrichtung für einen auf Schienen verfahrbaren Laufkran
DE20200870U1 (de) * 2002-01-22 2002-06-06 Herz Werner Bremsvorrichtung für einen auf Schienen verfahrbaren Kran
DE202010005201U1 (de) * 2010-04-14 2010-06-17 Wilbert Turmkrane Gmbh Sicherheitssystem für eine Laufkatze eines Kranes
JP5976582B2 (ja) * 2013-03-27 2016-08-23 三井造船株式会社 ブレーキ装置及びブレーキ装置を備えたクレーン

Family Cites Families (12)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE520318C (de) * 1931-03-09 Atg Allg Transportanlagen Ges Einrichtung zum Festklemmen von Gleisfahrzeugen
DD69683A (de) *
DE133216C (de) *
US1388047A (en) * 1919-02-08 1921-08-16 Jones Russel Rail-engaging brake
US1335594A (en) * 1919-11-18 1920-03-30 Martin G A Monson Brake for carriers
FR719064A (fr) * 1931-06-24 1932-02-01 Fils Charvet Sa Dispositif de sécurité pour appareils, tels qu'appareils de levage, se déplacant sur des chemins de roulement
DE649422C (de) * 1936-05-03 1937-08-23 Maschf Augsburg Nuernberg Ag Sturmsicherung fuer Schienenfahrgeraete, wie Verladebruecken o. dgl.
DE971289C (de) * 1951-02-13 1959-01-08 Max Baermann Durch die Wirkung eines Magnetfeldes betaetigte Bremse
DE1201025B (de) * 1961-06-27 1965-09-16 Maschf Augsburg Nuernberg Ag Vorrichtung zum Verhindern des unbeabsichtigten Laufens eines Kranes oder aehnlichen Hebezeuges
AT320212B (de) * 1972-04-20 1975-01-27 Dickertmann Hebezeugfab Ag Arretiereinrichtung an einer Laufkatze
DD212490A1 (de) * 1982-12-20 1984-08-15 Saalfelder Hebezeugbau Veb Schienenklemme fuer krananlagen
DE29706622U1 (de) * 1997-04-12 1997-06-12 Kleiner Marc Bremseinrichtung für Schienenlaufkräne

Also Published As

Publication number Publication date
DE59802495D1 (de) 2002-01-31
DE29706622U1 (de) 1997-06-12
EP0870724A2 (de) 1998-10-14
EP0870724A3 (de) 1999-09-15
ATE211115T1 (de) 2002-01-15

Similar Documents

Publication Publication Date Title
WO2019068469A1 (de) Verfahren zum errichten einer aufzugsanlage mit zunehmender nutzbarer hubhöhe
DE3217435A1 (de) Kraftfahrzeug zum transportieren und verlegen einer festbruecke
DE2201489C3 (de) Zugvorrichtung für Einschienen-Hängebahnen
DE2119316A1 (de) Aufzug für Fahrzeuge
EP0870724B1 (de) Bremseinrichtung für Schienenlaufkräne
EP0787676A1 (de) Sicherheitseinrichtung
DE1658623C3 (de) Vorrichtung zum Transportieren und Verlegen von Spurbahnbrücken
DE3446310C2 (de)
CH644167A5 (de) Selbstfahrbare gleisbett-reinigungsmaschine.
EP2261164A2 (de) Führungseinrichtung mit Mitten- und Geradlaufregelung für einen mit Laufrädern versehenen Kran auf einer Kranbahn mit Kranschienen
DE19721726C1 (de) Hängefördersystem
DE2914448A1 (de) Vorrichtung zum verschieben der filterplatten einer filterpresse
DE2127722A1 (de) Sicherheits-Bremsvorrichtung für Schienenfahrzeuge, insbesondere Transportwagen für eine Standbahn in Strekken des Bergbaues
DE1759351A1 (de) Auf dem Gleis fahrbare Vorrichtung zum Festigen der Gleisanlage
DE3300832C2 (de) Kurvenführung für einen Schlauchkarrenzug
EP0275902B1 (de) Vorrichtung zum Vorliefern von Holzstämmen o. dgl.
DE2355153A1 (de) Parkvorrichtung fuer fahrzeuge, insbesondere kraftfahrzeuge
EP0389781A1 (de) Hebebühne
DE2117791C3 (de) Verfahren und Einrichtung zum Anheben eines Gleises
DE1496440B1 (de) Verfahren und Vorrichtung zum selbsttaetigen Trennen des in ein Drahtglasband eingebetteten Metallnetzes laengs einer zunaechst angerissenen und geoeffneten Trennlinie
DE2460621C3 (de) Fahrzeughebevorrichtung
DE1913382C3 (de) Gerät zum Einebnen von Schneeflächen, insbesondere Skipisten
DE3613468C2 (de)
DE102005024398B3 (de) Prellbock
DE3200498C2 (de)

Legal Events

Date Code Title Description
PUAI Public reference made under article 153(3) epc to a published international application that has entered the european phase

Free format text: ORIGINAL CODE: 0009012

AK Designated contracting states

Kind code of ref document: A2

Designated state(s): AT CH DE ES FR GB IT LI

AX Request for extension of the european patent

Free format text: AL;LT;LV;MK;RO;SI

PUAL Search report despatched

Free format text: ORIGINAL CODE: 0009013

AK Designated contracting states

Kind code of ref document: A3

Designated state(s): AT BE CH DE DK ES FI FR GB GR IE IT LI LU MC NL PT SE

AX Request for extension of the european patent

Free format text: AL;LT;LV;MK;RO;SI

RIC1 Information provided on ipc code assigned before grant

Free format text: 6B 66C 9/18 A, 6B 61H 7/06 B, 6B 61H 7/08 B

17P Request for examination filed

Effective date: 19991207

AKX Designation fees paid

Free format text: AT CH DE ES FR GB IT LI

GRAG Despatch of communication of intention to grant

Free format text: ORIGINAL CODE: EPIDOS AGRA

GRAG Despatch of communication of intention to grant

Free format text: ORIGINAL CODE: EPIDOS AGRA

GRAH Despatch of communication of intention to grant a patent

Free format text: ORIGINAL CODE: EPIDOS IGRA

17Q First examination report despatched

Effective date: 20010528

GRAH Despatch of communication of intention to grant a patent

Free format text: ORIGINAL CODE: EPIDOS IGRA

GRAA (expected) grant

Free format text: ORIGINAL CODE: 0009210

AK Designated contracting states

Kind code of ref document: B1

Designated state(s): AT CH DE ES FR GB IT LI

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: IT

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT;WARNING: LAPSES OF ITALIAN PATENTS WITH EFFECTIVE DATE BEFORE 2007 MAY HAVE OCCURRED AT ANY TIME BEFORE 2007. THE CORRECT EFFECTIVE DATE MAY BE DIFFERENT FROM THE ONE RECORDED.

Effective date: 20011219

Ref country code: FR

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20011219

REF Corresponds to:

Ref document number: 211115

Country of ref document: AT

Date of ref document: 20020115

Kind code of ref document: T

REG Reference to a national code

Ref country code: CH

Ref legal event code: EP

REG Reference to a national code

Ref country code: GB

Ref legal event code: IF02

REF Corresponds to:

Ref document number: 59802495

Country of ref document: DE

Date of ref document: 20020131

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: AT

Free format text: LAPSE BECAUSE OF NON-PAYMENT OF DUE FEES

Effective date: 20020407

GBT Gb: translation of ep patent filed (gb section 77(6)(a)/1977)

Effective date: 20020325

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: LI

Free format text: LAPSE BECAUSE OF NON-PAYMENT OF DUE FEES

Effective date: 20020430

Ref country code: CH

Free format text: LAPSE BECAUSE OF NON-PAYMENT OF DUE FEES

Effective date: 20020430

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: ES

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20020627

EN Fr: translation not filed
PLBE No opposition filed within time limit

Free format text: ORIGINAL CODE: 0009261

STAA Information on the status of an ep patent application or granted ep patent

Free format text: STATUS: NO OPPOSITION FILED WITHIN TIME LIMIT

26N No opposition filed
REG Reference to a national code

Ref country code: CH

Ref legal event code: PL

PGFP Annual fee paid to national office [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: GB

Payment date: 20090421

Year of fee payment: 12

PGFP Annual fee paid to national office [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: DE

Payment date: 20100625

Year of fee payment: 13

GBPC Gb: european patent ceased through non-payment of renewal fee

Effective date: 20100407

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: GB

Free format text: LAPSE BECAUSE OF NON-PAYMENT OF DUE FEES

Effective date: 20100407

REG Reference to a national code

Ref country code: DE

Ref legal event code: R119

Ref document number: 59802495

Country of ref document: DE

REG Reference to a national code

Ref country code: DE

Ref legal event code: R119

Ref document number: 59802495

Country of ref document: DE

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: DE

Free format text: LAPSE BECAUSE OF NON-PAYMENT OF DUE FEES

Effective date: 20111031