CH644167A5

CH644167A5 - Selbstfahrbare gleisbett-reinigungsmaschine.

Info

Publication number: CH644167A5
Application number: CH1036179A
Authority: CH
Inventors: Josef Theurer; Friedrich Oellerer
Original assignee: Plasser Bahnbaumasch Franz
Priority date: 1979-01-22
Filing date: 1979-11-20
Publication date: 1984-07-13
Also published as: ATA45479A; US4266615A; AT363116B; DD148360A5; AU5478880A; AU536367B2; CA1138258A; CS221957B2; GB2039973A; PL220807A1; FR2446890A1; DE2945767C2; FR2446890B1; DE2945767A1; GB2039973B; BR8000332A; PL129676B1

Description

Die Erfindung betrifft eine selbstfahrbare Gleisbett-Reinigungsmaschine mit einem auf wenigstens zwei schienengebundenen Fahrwerken gelagerten Fahrgestellrahmen und auf diesem angeordneten Vorrichtungen zum Aufnehmen, Reinigen und Wiedereinbringen des Bettungsschotters von Eisenbahngleisen, einer - mit einem waagrechten Trum unterhalb des Gleises einsetzbaren - Aushubkette, einem Schotter-Reinigungssieb und wenigstens je einem Förderband zum Wiedereinbringen reinen Schotters und zum Wegbefördern des Abraumes sowie mit wenigstens einem Mittel zum Heben des Gleises im Bereich der Aushubkette.

Eine bekannte Gleisbett-Reinigungsmaschine - z.B.

gemäss CH-PS 538 012 - weist eine endlose, etwa im Dreieck geführte Aushubkette auf, deren waagrechtes Trum unterhalb des Gleisgerippes durchführt, um auf diese Weise den Schotter unterhalb der Schwellen aufzunehmen und für den Reinigungsvorgang hochzufördern. Die Stärke der Aushubschicht bei derartigen Maschinen kann nicht kleiner sein als die Höhenabmessungen der Aushubkette im Bereich des waagrechten Trums. Weiters ist zusätzlich ein Sicherheitsabstand zwischen Schwellenunterseite und Aushubketten-Ober-seite einzuhalten, um eine Beschädigung von Schwellen zu vermeiden, wodurch die von einigen Bahnverwaltungen gewünschten geringen Räumtiefen beim Maschineneinsatz nicht erreicht werden können. Derartige Maschinen sind aber auch bereits mit Vorrichtungen zum Heben des Gleisgerippes ausgestattet, um gegebenenfalls auch gleichzeitig mit einer Richtvorrichtung die Lage des Gleises entsprechend zu korrigieren. Bei angehobenem Gleisgerippe ist das Ausheben des Schotters naturgemäss wesentlich einfacher und störungsfreier, da die Reinigungskette durch das Anheben der Schwellen mit ihrem unteren waagrechten Trum nicht in Kollision mit den Schwellenunterseiten kommt.

Bei den bisher bekannten Maschinen dieser Gattung, beispielsweise der genannten CH-PS 538 012, ist die Gleishebevorrichtung etwa in Längsmitte des Fahrgestellrahmens angeordnet. Um das Gleis genügend hoch anheben zu können, müssen diese Maschinen eine gewisse Mindestlänge hinsichtlich ihrer Abstützung auf den beiden Schienenfahr-werken aufweisen, da das jeweilige maximale Hubmass zwangsläufig durch die Entfernung der Fahrwerke der Maschine begrenzt ist, also durch die Entfernung jener Stellen des Gleises, auf denen das Gewicht der Maschine auflastet und zwischen denen die Hebung erfolgt. Ein weiterer Einfluss auf das maximale Hubmass ist durch die Schienen-biegecharakteristik gegeben, d.h. leichte Schienen können sich beim Hebevorgang zweifellos besser anpassen als schwere Schienen. Die Abhebung von Schotterschichten mit relativ niedriger Höhe - beispielsweise dort bedingt, wo nur eine relativ niedere Gesamtschotterbettung bis zum Planum vorhanden ist - kann daher mit diesen bekannten Maschinen nicht erzielt werden, da das Anheben des Gleisgerippes begrenzt ist. Andererseits ist es oft erwünscht, auch wenn eine genügend hohe Schotterbettung vorhanden ist, nur eine relativ dünne Schotterschicht für den Reinigungsvorgang abzuheben, sei es aus Leistungsgründen oder aus anderen wirtschaftlichen Überlegungen. Auch für solche Zwecke sind diese bekannten Maschinen durch die begrenzte Hebung des Gleisgerippes nicht geeignet. Meist ist auch bei genügendem Abstand der beiden, den Fahrgestellrahmen der Maschine abstützenden Fahrwerke zueinander ein weiteres Hochheben des Gleisgerippes - oft auch aus konstruktiven Gründen, beispielsweise bedingt durch zu geringe Bodenfreiheit des Maschinenrahmens gegenüber dem Gleisgerippe - nicht möglich.

Die Aufgabe der Erfindung besteht nun darin, eine Maschine der eingangs beschriebenen Art zu schaffen, mit welcher auch kleinere Räumtiefen erzielbar sind, so dass auch lediglich sehr dünne Schotterschichten abgehoben werden können.

Das Ziel der Erfindung wird dadurch erreicht, dass bei der beschriebenen selbstfahrbaren Gleisbett-Reinigungsmaschine der Fahrgestellrahmen der Maschine aus zwei - in vertikaler und horizontaler Richtung gelenkig miteinander ver5

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bundenen - Rahmenteilen besteht, die mit wenigstens einem Spreizantrieb für eine Verschwenkbewegung der Höhe und/ oder der Seite nach in gelenkiger Verbindung stehen und dass im Bereich der Rahmen-Gelenkstelle ein weiteres schienengebundenes und mit den beiden Rahmenteilen gemeinsam höhenverstellbares Fahrwerk vorgesehen ist.

Durch diese Massnahme sind in überraschend einfacher Weise die beiden Rahmenteile über den Spreizantrieb auseinanderspreizbar und gemeinsam mit dem zwischengeschalteten zusätzlichen Fahrwerk anhebbar, so dass nun insbesondere der für den Arbeitseinsatz bzw. das Anheben des Gleises erforderliche Abstand zwischen den beiden äusseren nunmehr einen grösseren Hebebereich begrenzenden schienengebundenen Fahrwerken erhöht wird. Durch die grössere Hubhöhe können auch nur ganz niedrige Schotterschichten abgehoben werden, ohne dass die Aushubkette mit den Schwellen zu irgendwelchen Störungen Anlass gibt. Bei Überstellfahrten wird dagegen lediglich der für die Fahreigenschaften günstigere kürzere Abstand zwischen den schienengebundenen Fahrwerken gewählt und zwar lediglich durch Absenken des zwischengeschalteten Drehgestell-Fahrwerkes, wobei darüberhinaus noch der Vorteil gegeben ist, dass das Gesamtgewicht der Maschine auf drei schienengebundene Fahrwerke aufgeteilt wird. Eine nach der Erfindung ausgebildete Maschine wird mit Vorteil dort eingesetzt werden können, wo grundsätzlich wenig Schotter vorhanden ist, d.h. wo der Abstand von der Unterseite der Schwellen bis zum Planum relativ gering ist. Weiter auch in jenen Fällen, wo es primär nicht so sehr auf die Reinigung des Schotterkernes ankommt, sondern auf eine neue Durcharbeitung mit Neuauflagen der Schwellen, insbesondere in Verbindung mit einer gleichzeitigen Höhen- und Seitenkorrektur der Gleislage.

Nach einer besonders vorteilhaften Ausbildung der Erfindung besteht der vorzugsweise zur Blockierung in den Ver-schwenk-Endstellungen ausgebildete Spreizantrieb aus zwei jeweils oberhalb und zu beiden Seiten - längs zur Maschinenlängsachse - der Rahmen-Gelenkstelle angeordneten, hydraulisch beaufschlagbaren Zylinder-Kolben-Antrieben, die mit ihrem Zylinder bzw. Kolben jeweils an den einander zugekehrten Stirnseiten der beiden Rahmenteile allseits gelenkig gelagert sind. Mit dieser Ausbildung kann zweckmässig vorerst die Höheneinstellung der beiden Rahmenteile zueinander durchgeführt werden, wonach dann diese Stellung durch eine Blockierung des Spreizantriebes fixiert wird. Dabei kann das zwischengeschaltete DrehgesteH-Fahrwerk durch den gleichen hydraulischen Antrieb vom Gleis abgehoben werden. Weitere Vorteile ergeben sich durch eine andere wahlweise anzuwendende Möglichkeit, nach welcher je nach den vorhandenen Gleisbedingungen das zwischengeschaltete Drehgestell-Fahrwerk mit dem Gleis in Kontakt bleibt und lediglich die Rahmenteile angehoben werden, so dass im Breich der Vorrichtung zum Anheben des Gleises eine grössere Bodenfreiheit zwischen Gleis und Unterseite des hinteren Rahmenteiles erzielt wird.

Nach einer weiteren Ausführungsform der Erfindung ist das mit dem Fahrgestellrahmen gemeinsam höhenverstellbare weitere Drehgestell-Fahrwerk zum Fahrgestellrahmen vorzugsweise über einen hydraulischen Antrieb zusätzlich höhenverstellbar ausgebildet. Durch die Anordnung wird insbesondere der Vorteil erreicht, dass die Gesamtanordnung der einzelnen Vorrichtungen zueinander und auch zum Gleis im wesentlichen derart beibehalten werden kann, wie sie auch bei den bisher bekannten Maschinen aufscheint, so dass diese Maschine mit den gleichen Vorteilen zu arbeiten vermag, wie sie bei den bekannten Maschinen erreicht werden, d.h. die Maschine nach der Erfindung kann bei abgesenktem zwischengeschalteten Drehgestell-Fahrwerk mit ihrem hinteren Rahmenteil in gleicher Weise arbeiten wie mit den bisher bekannten Maschinen. Auch maschinenaufbau-mässig gesehen eignet sich der mit dem blockierbaren Spreizantrieb verbundene hintere Rahmenteil für eine derartige Anordnung.

Schliesslich ist es nach einem weiteren Ausführungsbeispiel besonders zweckmässig, dass die Vorrichtungen zum Aufnehmen, Reinigen und Wiedereinbringen des Schotters, einschliesslich der Gleishebemittel, auf dem, in Arbeitsrichtung bezogenen hinteren Rahmenteil, d.h. zwischen einem hinteren Drehgestell-Schienenfahrwerk und dem im Bereich der Rahmen-Gelenkstelle angeordneten höhenverstellbaren Drehgestell-Schienenfahrwerk, angeordnet sind. Eine derartige Ausbildung ist für alle in der Praxis vorkommenden Bedingungen insbesondere hinsichtlich der gewünschten Hubhöhe vollkommen ausreichend. Darüberhinaus wird mit einer derartigen Anordnung zusätzlicher Raum zur Unterbringung der verschiedensten Antriebsaggregate auf dem zweiten vorderen Rahmenteil geschaffen.

Schliesslich ist es zweckmässig, dass der in Arbeitsrichtung bezogene hintere Rahmenteil - mit seinen jeweils auf den Schienenfahrwerken abgestützten Enden - eine grössere Länge aufweist als der mit seinen jeweils auf den Schienenfahrwerken abgestützten Enden vordere Rahmenteil, vorzugsweise etwa zwei Drittel der Gesamtlänge, wodurch eine vorteilhafte Achslastverteilung bei der Abstützung der Maschine über alle drei Fahrwerke erreicht wird. Weiters wird in Verbindung mit der Anordnung der Aushubkette während des Arbeitseinsatzes und der Abstützung über die beiden äusseren Schienenfahrwerke eine annähernd gleich-mässige Belastung dieser beiden Schienenfahrwerke erzielt.

Zum besseren Verständnis der Erfindung wird diese nachstehend an Hand eines schematischen Ausführungsbeispieles näher erläutert.

Es zeigen:

Fig. 1 eine Seitenansicht einer erfindungsgemässen selbstfahrbaren Gleisbett-Reinigungsmaschine mit einem aus zwei gelenkig miteinander verbundenen Rahmenteilen bestehenden Fahrgestellrahmen in Arbeitsstellung,

Fig. 2 die gleiche Seitenansicht wie Fig. 1, jedoch vereinfacht und mit beaufschlagtem Spreizantrieb und entlastetem Zwischenfahrwerk und eine dem Spreizantrieb zugeordnete, stark vereinfacht dargestellte Steuervorrichtung,

Fig. 3 den Biegelinien verlauf der Schienen des Gleises während des Einsatzes der erfindungsgemässen Gleisbett-Reinigungsmaschine gemäss Fig. 1 und Fig. 2, d.h. mit und ohne angehobenen Rahmenteilen.

In Fig. 1 ist eine selbstfahrbare Gleisbett-Reinigungsma-schine 1 dargestellt, die während des Arbeitseinsatzes in Richtung des Pfeiles 2 verfahrbar ist und deren Fahrgestell-rahmen-aus einem bezogen auf die Arbeitsrichtung hinteren Rahmenteil 3 und einem bezogen auf die Arbeitsrichtung vorderen Rahmenteil 4 besteht. Die beiden Rahmenteile 3,4 sind über Schienenfahrwerke 5,6 und einem zwischengeschalteten Schienenfahrwerk 7 auf dem aus Schienen 8 und Schwellen 9 bestehenden Eisenbahngleis 10 abgestützt.

Die Schwellen 9 des Gleises 10 lagern im Bettungsschotter 11, wobei die im Bereich des noch unbearbeiteten Gleises vorhandene Schotterschicht zwischen den Schwellenunterseiten und dem Planum 12, welche eine bestimmte Dicke aufweist, mit 13 bezeichnet ist. In der Praxis werden meist Schotterschichten mit einer Stärke von 25 bis 30 cm eingebaut. Zum Aufnehmen des Bettungsschotters 11 ist am Fahrgestellrahmen der Maschine eine durch eine Aushubkette 14 gebildete Aufnahmevorrichtung angeordnet, die ein quer unterhalb des Gleisgerippes durchlaufendes waagrechtes Trum 15 umfasst und sich bis in den Bereich einer Reini5

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gungsvorrichtung 16, insbesondere einem Schwingsieb, erstreckt. In dieser Reinigungsvorrichtung wird der Schotter von den Verschmutzungen, dem sogenannten Abraum, getrennt, wonach der gereinigte Schotter über Förderbänder

17 unmittelbar hinter der Aushubkette 14 in den Bereich unterhalb der Schwellen wiedereingebracht wird, während die Verschmutzungen bzw. der Abraum mittels Förderbänder

18 im Bereich des vorderen Endes des vorderen Rahmenteiles 4 auf Waggons verladen oder auch seitlich neben dem Gleis abgeworfen wird. Im Bereich der Aushubkette ist weiter ein Gleishebemittel, nachstehend Hebevorrichtung 19 genannt, vorgesehen, die mit Seitenrichtwerkzeugen versehen ist. Zur Höhen Verstellung dieser Hebevorrichtung bzw. zum Anheben des Gleises 10 ist diese Hebevorrichtung 19 über einen Hubantrieb 20 am hinteren Rahmenteil 3 angelenkt. Die auf den Schienenfahrwerken 5 und 7 abgestützten Enden 21 und 22 des hinteren Rahmenteiles 3 weisen einen grösseren Abstand auf als die des vorderen Rahmenteiles 4 und dementsprechend sind auch die Schienenfahrwerke 5,7 in einem grösseren Abstand 23 in Gleislängsrichtung voneinander angeordnet. Dieser Abstand 23 zwischen den Fahrwerken 5 und 7 ermöglicht ein Anheben des Gleises 10 mittels der Hebevorrichtung 19 um eine durch Pfeile angedeutete Hubhöhe 24. Durch das Anheben des Gleises 10 werden auch die Schwellen mit ihren Unterseiten vom Bettungsschotter 11 abgehoben, d.h. vom Planum 12 weiter nach oben bewegt. Das querverlaufende Trum 15, welches eine vorgegebene Bauhöhe 25 aufweist, muss daher beim Einsatz unterhalb des Gleisgerippes nicht um den vollen Betrag seiner Bauhöhe unterhalb der Schwellenunterseiten des verlegten Gleises -wie im Bereich des vorderen Rahmenteiles 4 ersichtlich -abgesenkt werden. Beim Räumvorgang soll ein grösserer Sicherheitsabstand 26 zwischen der Unterseite des Trums 15 und dem Planum 12 verbleiben, so dass eventuell vorhandene Schutzschichten zwischen dem Bettungsschotter 11 und dem Planum 12 durch die Aushubkette 14 nicht beschädigt werden.

Zwischen den beiden Rahmenteilen 3,4 ist ein Spreizantrieb 27 angeordnet, der zwei im Bereich der beiden Längsseiten der Rahmenteile vorgesehene Zylinder-Kolben-Antriebe 28 umfasst. Die Zylinder 29 sind jeweils mit dem vorderen Rahmenteil 4 und die Kolben mit dem hinteren Rahmenteil 3 gelenkig verbunden. Die beiden Rahmenteile 3 und 4 sind über ein Gelenk 30 - welches insbesondere als allseits bewegliches Universal- bzw. Kardangelenk, beispielsweise wie angedeutet als Kugelgelenk ausgebildet ist -sowohl in vertikaler als auch horizontaler Richtung gelenkig miteinander verbunden. Dies ermöglicht eine exakte Anpassung der beiden Rahmenteile 3,4 an den Gleisverlauf sowohl in vertikaler als auch in horizontaler Richtung und eine gleichmässige Aufteilung der Maschinenmasse auf die drei Fahrwerke 5,6,7.

In Fig. 2 ist gezeigt, wie durch Beaufschlagung des Spreizantriebes 27 die Hebehöhe des Gleises im Bereich der Hebevorrichtung 19 noch weiter vergrössert werden kann. Durch Beaufschlagung des Spreizantriebes 27 mit Druckmittel aus einer zentralen Antriebsquelle 31 über eine Steuervorrichtung 32 werden bei gleichzeitiger Fixierung der Stellung der Hebevorrichtung 19 mittels des Hubantriebes 20 relativ zum hinteren Rahmenteil 3 durch ein Verspannen der beiden Rahmenteile 3,4 gegeneinander diese angehoben und ein höheres Hebemass des Gleises erzielt. Durch das Auseinanderspreizen der beiden einander zugewandten oberen Enden der Rahmenteile 3 und 4 werden über das Gelenk 30 die beiden Rahmenteile in diesem Bereich vom Gleisgerippe abgehoben, d.h. vom Planum 12 weg bewegt. Dies bewirkt, dass durch die dadurch bedingte Schrägstellung des hinteren Rahmenteiles 3 das Gleis über die blockierte Hebevorrichtung 19 ebenfalls mitgehoben wird. Das Schienenfahrwerk 7 wird ebenso gemeinsam mitangehoben und dabei entlastet. Dies bewirkt, dass sich die Einspannstelle des Gleises 10 vom Schienenfahrwerk 7 auf das Schienenfahrwerk 6 verlagert, und es wird dadurch ein grösserer Abstand 33 zwischen den beiden die Hauptmasse der Maschine auf das Gleis übertragenden Fahrwerke 5 und 6 geschaffen. Der grössere Abstand 33 ermöglicht, dass sich die Schienen auch bei grösseren Hebemassen entsprechend dem ihnen eigenen Biegelinienverlauf elastisch verformen können, so dass es zu keinen bleibenden Verformungen der Schienen kommen kann. Durch die grössere Hubhöhe des Gleisgerippes kann aber nunmehr die Eindringtiefe der Unterseite des Trums 15 noch weiter verringert werden, so dass es möglich ist, lediglich nur den zwischen den Schwellen vorhandenen Schotter bzw. das Schotterbett nur wenige Zentimeter unterhalb der Schwellenunterseiten, ausgehend vom unbearbeiteten Gleisbereich, abzuheben bzw. zu räumen. Durch die mit der erfindungsgemässen Maschine 1 erzielbare grössere Hubhöhe des Gleises ist der Einsatz einer solchen Maschine nunmehr auch auf solchen Gleisstrecken möglich, in welchen die Stärke der Schotterbettschicht 34 relativ gering ist, also weniger hoch ist als die durchschnittlich eingebauten Schichten mit einer Stärke von 20 bis 30 cm.

In Fig. 3 ist an Hand des schematisch dargestellten Biegelinienverlaufes der Schiene 8 gezeigt, dass bei einem Achsabstand entsprechend dem Abstand 23 zwischen den Fahrwerken 5 und 7 zur Vermeidung von bleibenden Verformungen der Schienen 8 nur eine Hubhöhe 24 (strichpunktierte Darstellung) möglich ist. Wird dagegen der Spreizantrieb 27 über die Steuervorrichtung 32 beaufschlagt und durch das Verspreizen der beiden Rahmenteile 3,4 das dazwischenliegende Schienenfahrwerk 7 entlastet bzw. durch einen zusätzlich angeordneten hydraulischen Antrieb 35 überhaupt von den Schienen 8 abgehoben, so wird der Hubbereich durch die beiden Fahrwerke 5,6 begrenzt, die einen wesentlich grösseren Abstand 33 voneinander aufweisen. Damit ist es möglich, das Gleis innerhalb der zulässigen elastischen Verformungswerte der Schiene 8 um die Hubhöhe 36 (strichlierte Darstellung) hochzuheben. Durch die Anordnung des Spreizantriebes 27 und der beiden gelenkig miteinander verbundenen Rahmenteile 3,4 wird eine universelle Anpassung an die unterschiedlichsten Einsatzbedingungen der Reinigungsmaschine 1 erzielt. Es ist nunmehr sowohl hinsichtlich der Aufteilung der Maschinenmasse auf unterschiedliche Schienenfahrwerke als auch hinsichtlich der gewünschten Hubhöhe und Räumtiefe eine Vielfalt an Variationsmöglichkeiten gegeben.

Im Rahmen der Erfindung ist es möglich, auch bekannte und bereits im Einsatz befindliche Reinigungsmaschinen ohne wesentlichen grossen Aufwand durch Anordnung des Spreizantriebes bzw. des zweiten Rahmenteiles erfindungsge-mäss auszustatten. Dies ist auch unabhängig davon, nach welchem Reinigungsprinzip die jeweilige Maschine eingesetzt wird. Darüberhinaus können selbstverständlich die in der Beschreibung des vorliegenden Ausführungsbeispieles aufgezeigten, hydraulisch betätigbaren Zylinder-Kolben-Antriebe auch durch andere mechanische Antriebe, beispielsweise Spindel- und Wandermutteranordnungen od. dgl., ersetzt werden. Auch die Gestaltung der Fahrantriebe der Gleisbett-Reinigungsmaschine 1 ist völlig freibleibend. So können beispielsweise nur die Fahrwerke des hinteren Rahmenteiles 3 oder auch sämtliche Fahrwerke angetrieben sein. Um eine möglichst günstige Massenverteilung auf der Reinigungsmaschine zu erzielen, ist es vorteilhaft, die Antriebsaggregate mit grosser Masse auf dem vorderen Rahmenteil 4 anzuordnen, so dass der hintere Rahmenteil 3 nur durch die s

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zur Schotterbearbeitung erforderlichen Vorrichtungen belastet wird.

Schliesslich kann im Rahmen der Erfindung der Hebevorgang ausschliesslich durch die beiden höhenverstellbaren

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Rahmenteile erfolgen, wobei dann im Bereich der Rahmen-Gelenkstelle anstelle der Hebevorrichtung 19 die entsprechenden, das Gleis erfassenden Greifer bzw. Greiferpaare vorgesehen werden müssen.

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1 Blatt Zeichnungen

Claims

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1. Selbstfahrbare Gleisbett-Reinigungsmaschine mit einem auf wenigstens zwei schienengebundenen Fahrwerken gelagerten Fahrgestellrahmen und auf diesem angeordneten Vorrichtungen zum Aufnehmen, Reinigen und Wiedereinbringen des Bettungsschotters von Eisenbahngleisen, einer -mit einem waagrechten Trum unterhalb des Gleises einsetzbaren - Aushubkette, einem Schotter-Reinigungssieb und wenigstens je einem Förderband zum Wiedereinbringen reinen Schotters und zum Wegbefördern des Abraumes sowie mit wenigstens einem Mittel zum Heben des Gleises im Bereich der Aushubkette, dadurch gekennzeichnet, dass der Fahrgestellrahmen der Maschine (1) aus zwei - in vertikaler und horizontaler Richtung gelenkig miteinander verbundenen - Rahmenteilen (3,4) besteht, die mit wenigstens einem Spreizantrieb (27) für eine Verschwenkbewegung der Höhe und/oder der Seite nach in gelenkiger Verbindung stehen, und dass im Bereich der Rahmen-Gelenkstelle (30) ein weiteres schienengebundenes und mit den beiden Rahmenteilen gemeinsam höhenverstellbares Fahrwerk (7) vorgesehen ist.

2. Maschine nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das Gleishebemittel (19) mit Seitenrichtwerkzeugen verbunden ist oder an einem der höhenverstellbaren Rahmenteile angeordnete Greifer umfasst, und dass das weitere Fahrwerk (7) als Drehgestell ausgebildet ist.

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PATENTANSPRÜCHE

3. Maschine nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass der vorzugsweise zur Blockierung in den Ver-schwenk-Endstellungen ausgebildete Spreizantrieb (27) aus zwei jeweils oberhalb und zu beiden Seiten - längs zur Maschinenlängsachse - der Rahmen-Gelenkstelle (30) angeordneten, hydraulisch beaufschlagbaren Zylinder-Kolben-Antrieben (28) besteht, die mit ihrem Zylinder (29) bzw. Kolben jeweils an den einander zugekehrten Stirnseiten der beiden Rahmenteile (3,4) allseits gelenkig gelagert sind.

4. Maschine nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass das mit dem Fahrgestellrahmen gemeinsam höhenverstellbare weitere Drehgestell-Fahrwerk (7) zum Fahrgestellrahmen vorzugsweise über einen hydraulischen Antrieb (35) zusätzlich höhenverstellbar ausgebildet ist.

5. Maschine nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass die Vorrichtungen (14,16,17,18) zum Aufnehmen, Reinigen und Wiedereinbringen des Schotters, einschliesslich der Gleishebmittel (19), auf dem, in Arbeitsrichtung bezogenen hinteren Rahmenteil (3), d.h. zwischen einem hinteren Drehgestell-Schienenfahrwerk (5) und dem im Bereich der Rahmen-Gelenkstelle (30) angeordneten höhenverstellbaren Drehgestell-Schienenfahrwerk (7), angeordnet sind.

6. Maschine nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass der in Arbeitsrichtung bezogene hintere Rahmenteil (3) - mit seinen jeweils auf den Schienenfahr-werken (5,7) abgestützten Enden (21,22) - eine grössere Länge aufweist als der mit seinen jeweils auf den Schienen-fahrwerken (7,6) abgestützten Enden vordere Rahmenteil (4), vorzugsweise etwa zwei Drittel der Gesamtlänge des Fahrgestellrahmens.