DE2945767C2 - - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft eine selbstfahrbare Gleisbett-Reinigungs­ maschine mit den im Oberbegriff des Anspruches 1 angegebenen Merkmalen.

Eine bekannte Gleisbett-Reinigungsmaschine (DE-OS 21 17 791) weist eine endlose, etwa im Dreieck geführte Aushubkette auf, deren waagrechtes Trum unterhalb des Gleisgerippes durchführt, um auf diese Weise den Schotter unterhalb der Schwellen aufzu­ nehmen und für den Reinigungsvorgang hochzufördern. Diese Ma­ schine ist bereits mit einer Vorrichtung zum Heben des Gleis­ gerippes ausgestattet, um gegebenenfalls auch gleichzeitig mit einer Richtvorrichtung die Lage des Gleises entsprechend zu korrigieren. Bei angehobenem Gleisgerippe ist das Ausheben des Schotters naturgemäß wesentlich einfacher und störungsfreier, da die Reinigungskette durch das Anheben der Schwellen mit ihrem waagrechten Trum nicht in Kollision mit den Schwellenunterseiten kommt. Die Gleishebevorrichtung ist dabei etwa in Längsmitte des Fahrgestellrahmens angeordnet. Um das Gleis genügend hoch anheben zu können, muß die Maschine eine gewisse Mindestlänge zwischen den Abstützungen auf den beiden Schienenfahrwerken aufweisen, da das jeweilige maximale Hubmaß zwangsläufig durch die Entfernung der Fahrwerke der Maschine begrenzt ist, also durch die Entfernung jener Stellen des Gleises, auf denen das Gewicht der Maschine auflastet und zwischen denen die Hebung erfolgt. Ein weiterer Einfluß auf das maximale Hubmaß ist durch die Schienenbiegecharakteristik gegeben. Dabei können sich leichte Schienen beim Hebevorgang zweifellos besser anpassen als schwere Schienen. Die Aufnahme von relativ dünnen Schotter­ schichten, beispielsweise dort, wo nur eine flache Gesamtschot­ terbettung bis zum Planum vorhanden ist, ist daher mit dieser bekannten Maschine nicht möglich, da ein Anheben des Gleisge­ rippes im erforderlichen Maß ausgeschlossen ist. Andererseits ist es oft erwünscht, auch wenn eine gnügend hohe Schotterbet­ tung vorhanden ist, nur eine relativ dünne Schotterschicht für den Reinigungsvorgang abzuheben, sei es aus Leistungsgründen oder aus anderen wirtschaftlichen Überlegungen. Auch für solche Zwecke ist die bekannte Maschine nicht geeignet. Auch bei genügendem Abstand zwischen den beiden, den Fahrgestell­ rahmen der Maschine abstützenden Fahrwerken, ist jedoch oft ein weiteres Hochheben des Gleisgerippes, beispielsweise be­ dingt durch zu geringe Bodenfreiheit des Maschinenrahmens gegenüber dem Gleisgerippe, nicht möglich.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Maschine der ein­ gangs beschriebenen Art zu schaffen, mit welcher auch kleinere Räumtiefen möglich sind, so daß auch sehr dünne Schotterschich­ ten abgehoben werden können.

Diese Aufgabe wird bei der gattungsgemäßen selbstfahrbaren Gleisbett-Reinigungsmaschine durch die im kennzeichnenden Teil des Anspruches 1 angeführten Merkmale gelöst. Durch diese Maß­ nahmen sind in überraschend einfacher Weise die beiden Rahmen­ teile über den Spreizantrieb auseinanderspreizbar und gemein­ sam mit dem zwischengeschalteten zusätzlichen Fahrwerk anheb­ bar, sodaß nun insbesondere der für den Arbeitseinsatz bzw. das Anheben des Gleises erforderliche Abstand zwischen den beiden äußeren, nunmehr einen größeren Hebebereich begrenzenden, schie­ nengebundenen Fahrwerken erhöht wird. Durch die größere Hubhöhe können auch nur ganz flache Schotterschichten abgehoben werden, ohne daß die Aushubkette mit den Schwellen in Kollision gerät. Bei Überstellfahrten wird dagegen lediglich der für die Fahr­ eigenschaften günstigere kürzere Abstand zwischen den schienen­ gebundenen Fahrwerken gewählt, und zwar lediglich durch Absenken des zwischengeschalteten Drehgestell-Fahrwerkes, wobei darüber hinaus noch der Vorteil gegeben ist, daß das Gesamtgewicht der Maschine auf drei schienengebundene Fahrwerke verteilt wird. Eine nach der Erfindung ausgebildete Maschine wird mit Vorteil dort eingesetzt werden können, wo grundsätzlich wenig Schotter vorhanden ist, d.h. wo der Abstand von der Unterseite der Schwellen bis zum Planum relativ gering ist. Ferner auch in jenen Fällen, wo es primär nicht so sehr auf die Reinigung des Schotterkernes ankommt, sondern auf eine neuerliche Durch­ arbeitung mit der Schaffung neuer Auflagerungen für die Schwel­ len, insbesondere in Verbindung mit einer gleichzeitigen Höhen­ und Seitenkorrektur der Gleislage.

Nach der vorteilhaften Weiterbildung der Erfindung gemäß An­ spruch 2 besteht die Möglichkeit, zunächst die Höheneinstellung der beiden Rahmenteile zueinander durchzuführen und danach dann die Endstellung durch eine Blockierung des Spreizantriebes zu fixieren. Dabei kann das zwischengeschaltete Drehgestell-Fahr­ werk durch den gleichen hydraulischen Antrieb vom Gleis abgehoben werden.

Nach einer weiteren Ausgestaltung der Erfindung ist das weitere Fahrwerk zum Fahrgestellrahmen vorzugsweise über einen hydrau­ lischen Antrieb zusätzlich höhenverstellbar ausgebildet. Durch diese Anordnung wird insbesondere der Vorteil erreicht, daß die Gesamtanordnung der einzelnen Vorrichtungen zueinander und auch zum Gleis im wesentlichen derart beibehalten werden kann, wie sie auch bei den bisher bekannten Maschinen gegeben ist, sodaß diese Maschine mit den gleichen Vorteilen zu arbeiten vermag, wie sie bei den bekannten Maschinen erreicht werden, d.h. die Maschine nach der Erfindung kann bei abgesenktem zwischenge­ schalteten Drehgestell-Fahrwerk mit ihrem hinteren Rahmenteil in gleicher Weise arbeiten wie mit den bisher bekannten Maschi­ nen.

Durch die weitere Ausgestaltung der Erfindung gemäß Anspruch 4 wird zusätzlicher Raum zur Unterbringung der verschiedensten Antriebsaggregate auf dem vorderen Rahmenteil geschaffen.

Durch die zweckmäßige Ausgestaltung der Erfindung gemäß An­ spruch 5 wird eine vorteilhafte Achslastverteilung bei der Ab­ stützung der Maschine über alle drei Fahrwerke erreicht. Ferner wird in Verbindung mit der Anordnung der Aushubkette während des Arbeitseinsatzes und der Abstützung über die beiden äuße­ ren Schienenfahrwerke eine annähernd gleichmäßige Belastung dieser beiden Schienenfahrwerke erzielt.

Zum besseren Verständnis der Erfindung wird diese nachstehend anhand eines schematischen Ausführungsbeispieles näher erläutert.

Es zeigt:

Fig. 1 eine Seitenansicht einer erfindungsgemäßen Gleis­ bett-Reinigungsmaschine mit einem aus zwei gelenkig mit­ einander verbundenen Rahmenteilen bestehenden Fahrgestell­ rahmen in Arbeitsstellung,

Fig. 2 die gleiche Seitenansicht wie Fig. 1, jedoch verein­ facht und mit beaufschlagtem Spreizantrieb und entlastetem Zwischenfahrwerk und eine dem Spreizantrieb zugeordnete, vereinfacht dargestellte Steuervorrichtung,

Fig. 3 den Biegelinienverlauf der Schienen während des Ein­ satzes der Gleisbett-Reinigungsmaschine gemäß den Fig. 1 und 2, d.h. bei angehobenen und bei nicht angehobenen Rahmenteilen.

In Fig. 1 ist eine selbstfahrbare Gleisbett-Reinigungsmaschine 1 dargestellt, die während des Arbeitseinsatzes in Richtung des Pfeiles 2 verfahrbar ist und deren Fahrgestellrahmen aus einem bezogen auf die Arbeitsrichtung hinteren Rahmenteil 3 und einem bezogen auf die Arbeitsrichtung vorderen Rahmenteil 4 besteht. Die beiden Rahmenteile 3, 4 sind über schienengebundene Fahrwerke 5,6 und einem zwischengeschalteten Fahrwerk 7 auf dem aus Schie­ nen 8 und Schwellen 9 bestehenden Gleis 10 abgestützt.

Die Schwellen 9 des Gleises 10 lagern im Bettungsschotter 11. Die im Bereich des noch unbearbeiteten Gleises vorhandene Schot­ terschicht 13 zwischen den Schwellenunterseiten und dem Planum 12 weist eine bestimmte Dicke auf. In der Praxis werden meist Schotterschichten mit einer Stärke von 25 bis 30 cm eingebaut. Zum Aufnehmen des Bettungsschotters 11 ist am Fahrgestellrahmen der Maschine eine durch eine Aushubkette 14 gebildete Aufnahme­ vorrichtung angeordnet, die ein quer unterhalb des Gleisgerippes durchlaufendes, waagrechtes Trum 15 umfaßt und sich bis in den Bereich einer Reinigungsvorrichtung 16, insbesondere einem Schwingsieb, erstreckt. In dieser Reinigungsvorrichtung wird der Schotter von den Verschmutzungen, dem sogenannten Abraum, getrennt, wonach der gereinigte Schotter über Förderbänder 17 unmittelbar hinter der Aushubkette 14 in den Bereich unterhalb der Schwellen wiedereingebracht wird, während die Verschmutzungen bzw. der Abraum mittels Förderbänder 18 im Bereich des vorderen Endes des vorderen Rahmenteiles 4 auf Waggons verladen oder auch seitlich neben dem Gleis abgeworfen wird. Im Bereich der Aushub­ kette ist ferner eine Hebevorrichtung 19 vorgesehen, die mit Seitenrichtwerkzeugen versehen ist. Zur Höhenverstellung dieser Hebevorrichtung bzw. zum Anheben des Gleises 10 ist diese Hebe­ vorrichtung 19 über einen Hubantrieb 20 am hinteren Rahmenteil 3 angelenkt. Die auf den Fahrwerken 5 und 7 abgestützten Enden 21 und 22 des hinteren Rahmenteiles 3 weisen einen größeren Abstand auf als die des vorderen Rahmenteiles 4 und dementspre­ chend sind auch die Fahrwerke 5 und 7 in einem größeren Abstand 23 in Gleislängsrichtung voneinander angeordnet. Dieser Abstand 23 zwischen den Fahrwerken 5 und 7 ermöglicht ein Anheben des Gleises 10 mittels der Hebevorrichtung 19 um eine durch Pfeile angedeutete Hubhöhe 24. Durch das Anheben des Gleises 10 werden auch die Schwellen mit ihren Unterseiten vom Bettungsschotter 11 abgehoben, d.h. vom Planum 12 weiter nach oben bewegt. Das querverlaufende Trum 15, welches eine vorgegebene Bauhöhe 25 aufweist, muß daher beim Einsatz unterhalb des Gleisgerippes nicht um den vollen Betrag seiner Bauhöhe unterhalb der Schwel­ lenunterseiten des verlegten Gleises - wie im Bereich des vor­ deren Rahmenteiles 4 ersichtlich - abgesenkt werden. Beim Räum­ vorgang soll ein größerer Sicherheitsabstand 26 zwischen der Unterseite des Trums 15 und dem Planum 12 verbleiben, so daß eventuell vorhandene Schutzschichten zwischen dem Bettungs­ schotter 11 und dem Planum 12 durch die Aushubkette 14 nicht be­ schädigt werden.

Zwischen den beiden Rahmenteilen 3, 4 ist ein Spreizantrieb 27 an­ geordnet, der zwei im Bereich der beiden Längsseiten der Rahmen­ teile vorgesehene Zylinder-Kolben-Antriebe 28 umfaßt. Die Zylinder 29 sind jeweils mit dem vorderen Rahmenteil 4 und die Kolben mit dem hinteren Rahmenteil 3 gelenkig verbunden. Die beiden Rahmen­ teile 3 und 4 sind an der Rahmen-Gelenkstelle 30 über ein Gelenk, welches insbesondere als allseits bewegliches Universal- bzw. Kar­ dangelenk, beispielsweise, wie angedeutet, als Kugelgelenk ausge­ bildet ist, sowohl in vertikaler als auch in horizontaler Richtung gelenkig miteinander verbunden. Dies ermöglicht eine exakte Anpas­ sung der beiden Rahmenteile 3, 4 an den Gleisverlauf sowohl in ver­ tikaler als auch in horizontaler Richtung und eine gleichmäßige Aufteilung der Maschinenmasse auf die drei Fahrwerke 5, 6, 7.

In Fig. 2 ist gezeigt, wie durch Beaufschlagung des Spreizantriebes 27 die Hebehöhe des Gleises im Bereich der Hebevorrichtung 19 noch weiter vergrößert werden kann. Durch Beaufschlagung des Spreizan­ triebes 27 mit Druckmittel aus einer zentralen Antriebsquelle 31 über eine Steuervorrichtung 32 werden bei gleichzeitiger Fixierung der Stellung der Hebevorrichtung 19 mittels des Hubantriebes 20 relativ zum hinteren Rahmenteil 3 durch ein Verspannen der beiden Rahmenteile 3, 4 gegeneinander diese angehoben und ein höheres Hebe­ maß des Gleises erzielt. Durch das Auseinanderspreizen der beiden einander zugewandten oberen Enden der Rahmenteile 3 und 4 werden über das Gelenk 30 die beiden Rahmenteile in diesem Bereich vom Gleisgerippe abgehoben, d.h. vom Planum 12 weg bewegt. Dies be­ wirkt, daß durch die dadurch bedingte Schrägstellung des hinteren Rahmenteiles 3 das Gleis über die blockierte Hebevorrichtung 19 ebenfalls mitgehoben wird. Das Fahrwerk 7 wird ebenso gemeinsam mitangehoben und dabei entlastet. Dies bewirkt, daß sich die Ein­ spannstelle des Gleises 10 vom Fahrwerk 7 auf das Fahrwerk 6 ver­ lagert und es wird dadurch ein größerer Abstand 33 zwischen den beiden, die Hauptmasse der Maschine auf das Gleis übertragenden Fahrwerken 5 und 6 geschaffen. Der größere Abstand 33 ermöglicht, daß sich die Schienen auch bei größeren Hebemaßen entsprechend dem ihnen eigenen Biegelinienverlauf elastisch verformen können, sodaß es zu keinen bleibenden Verformungen der Schienen kommen kann. Durch die größere Hubhöhe des Gleisgerippes kann aber nunmehr die Eindringtiefe der Unterseite des Trums 15 noch weiter verrin­ gert werden, so daß es möglich ist, lediglich nur den zwischen den Schwellen vorhandenen Schotter bzw. das Schotterbett nur wenige Zentimeter unterhalb der Schwellenunterseiten, ausgehend vom un­ bearbeiteten Gleisbereich, abzuheben bzw. zu räumen. Durch die mit der Maschine 1 erzielbare größere Hubhöhe des Gleises ist der Einsatz einer solchen Maschine nunmehr auch auf solchen Gleis­ strecken möglich, in welchen die Stärke der Schotterbettschicht 34 relativ gering ist, also weniger hoch ist als die durchschnitt­ lich eingebauten Schichten mit einer Stärke von 20 bis 30 cm.

In Fig. 3 ist anhand des schematisch dargestellten Biegelinien­ verlaufes der Schiene 8 gezeigt, daß bei einem Achsabstand ent­ sprechend dem Achsabstand 23 zur Vermeidung von bleibenden Ver­ formungen der Schienen 8 nur eine Hubhöhe 24 (strichpunktierte Darstellung) möglich ist. Wird dagegen der Spreizantrieb 27 über die Steuervorrichtung 32 beaufschlagt und durch das Verspreizen der beiden Rahmenteile 3, 4 das dazwischenliegende Fahrwerk 7 ent­ lastet bzw. durch einen zusätzlich angeordneten hydraulischen An­ trieb 35 überhaupt von den Schienen 8 abgehoben, so wird der Hub­ bereich durch die beiden Fahrwerke 5, 6 begrenzt, die einen wesent­ lich größeren Abstand 33 voneinander aufweisen. Damit ist es mög­ lich, das Gleis innerhalb der zulässigen elastischen Verformungs­ werte der Schiene 8 um die Hubhöhe 36 (strichlierte Darstellung) hochzuheben. Durch die Anordnung des Spreizantriebes 27 und der beiden gelenkig miteinander verbundenen Rahmenteile 3, 4 wird eine universelle Anpassung an die unterschiedlichsten Einsatzbedingungen der Reinigungsmaschine erzielt. Es ist nunmehr sowohl hinsichtlich der Aufteilung der Maschinenmasse auf unterschiedliche Schienen­ fahrwerke als auch hinsichtlich der gewünschten Hubhöhe und Räum­ tiefe eine Vielfalt an Variationsmöglichkeiten gegeben.

Im Rahmen der Erfindung ist es möglich, auch bekannte und bereits im Einsatz befindliche Reinigungsmaschinen ohne wesentlich großen Aufwand durch Anordnung des Spreizantriebes bzw. des zweiten Rahmen­ teiles erfindungsgemäß auszustatten. Auch die Gestaltung der Fahr­ antriebe der Gleisbett-Reinigungsmaschine 1 ist völlig freibleibend. So können beispielsweise nur die Fahrwerke des hinteren Rahmentei­ les 3 oder auch sämtliche Fahrwerke angetrieben sein. Um eine mög­ lichst günstige Masseverteilung auf der Reinigungsmaschine zu er­ zielen, ist es vorteilhaft, die Antriebsaggregate mit großer Masse auf dem vorderen Rahmenteil 4 anzuordnen, so daß der hintere Rahmen­ teil 3 nur durch die zur Schotterbearbeitung erforderlichen Vor­ richtungen belastet wird.

Claims (5)

1. Selbstfahrbare Gleisbett-Reinigungsmaschine mit einem auf zwei schienengebundenen Fahrwerken gelagerten Fahrgestell­ rahmen und auf diesem angeordneten Vorrichtungen zum Aufnehmen, Reinigen und Wiedereinbringen des Bettungsschotters von Eisenbahn­ gleisen, einer mit einem waagrechten Trum unterhalb des Gleises einsetzbaren Aushubkette, einem Schotter-Reinigungssieb und we­ nigstens je einem Förderband zum Wiedereinbringen reinen Schotters und zum Wegbefördern des Abraumes sowie mit wenigstens einer ge­ gebenenfalls mit Seitenrichtwerkzeugen verbundenen Vorrichtung zum Heben des Gleises im Bereich der Aushubkette, dadurch gekennzeichnet, daß der Fahrgestellrahmen der Ma­ schine (1) aus zwei, in vertikaler und horizontaler Richtung ge­ lenkig miteinander verbundenen Rahmenteilen (3, 4) besteht, die mit wenigstens einem Spreizantrieb (27) für eine Verschwenkbewe­ gung der Höhe und bzw. oder der Seite nach in gelenkiger Verbin­ dung stehen und daß im Bereich der Rahmen-Gelenkstelle (30) ein weiteres schienengebundenes, gegebenenfalls als Drehgestell aus­ gebildetes und mit den beiden Rahmenteilen gemeinsam höhenverstell­ bares Fahrwerk (7) vorgesehen ist.

2. Maschine nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der zur Blockierung vorzugsweise in den Verschwenk-Endstellungen ausgebildete Spreizantrieb (27) aus zwei jeweils oberhalb und zu beiden Seiten der Rahmen-Gelenkstelle (30) - quer zur Maschinen­ längsachse - angeordneten, hydraulisch beaufschlagbaren Zylinder- Kolben-Antrieben (28) besteht, die mit ihrem Zylinder (29) bzw. Kolben jeweils an den einander zugekehrten Stirnseiten der beiden Rahmenteile (3 bzw.4) allseits gelenkig gelagert sind.

3. Maschine nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekenn­ zeichnet, daß das weitere Fahrwerk (7) zum Fahrgestellrahmen vor­ zugsweise über einen hydraulischen Antrieb (35) zusätzlich höhen­ verstellbar ausgebildet ist.

4. Maschine nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß alle Vorrichtungen (14, 16, 17, 18) zum Aufnehmen, Reinigen und Wiedereinbringen des Schotters, einschließlich der Hebevorrichtung (19), auf dem in Arbeitsrichtung hinteren Rahmen­ teil (3), d.h. zwischen einem hinteren Drehgestell-Schienenfahr­ werk (5) und dem weiteren Fahrwerk (7) angeordnet sind.

5. Maschine nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß der in Arbeitsrichtung hintere Rahmenteil (3) mit seinen jeweils auf den Fahrwerken (5 und 7) abgestützten Enden (21 und 22) eine größere Länge aufweist als der vordere Rahmen­ teil (4) mit seinen jeweils auf den Schienenfahrwerken (7 und 6) abgestützten Enden, vorzugsweise etwa zwei Drittel der Gesamtlänge.