EP2927373A1 - Fahrzeugrückhaltesystem mit anfangs-/endkonstruktion - Google Patents

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EP2927373A1
EP2927373A1 EP15161364.3A EP15161364A EP2927373A1 EP 2927373 A1 EP2927373 A1 EP 2927373A1 EP 15161364 A EP15161364 A EP 15161364A EP 2927373 A1 EP2927373 A1 EP 2927373A1
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
post
restraint system
posts
vehicle restraint
support arm
Prior art date
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Granted
Application number
EP15161364.3A
Other languages
English (en)
French (fr)
Other versions
EP2927373B1 (de
Inventor
Horst Lass
Walter Klein
Werner Heimann
Barbara Von Linsingen-Heintzmann
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
SGGT Strassenausstattungen GmbH
Original Assignee
SGGT Strassenausstattungen GmbH
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by SGGT Strassenausstattungen GmbH filed Critical SGGT Strassenausstattungen GmbH
Priority to PL15161364T priority Critical patent/PL2927373T3/pl
Publication of EP2927373A1 publication Critical patent/EP2927373A1/de
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Publication of EP2927373B1 publication Critical patent/EP2927373B1/de
Active legal-status Critical Current
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Classifications

    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E01—CONSTRUCTION OF ROADS, RAILWAYS, OR BRIDGES
    • E01F—ADDITIONAL WORK, SUCH AS EQUIPPING ROADS OR THE CONSTRUCTION OF PLATFORMS, HELICOPTER LANDING STAGES, SIGNS, SNOW FENCES, OR THE LIKE
    • E01F15/00—Safety arrangements for slowing, redirecting or stopping errant vehicles, e.g. guard posts or bollards; Arrangements for reducing damage to roadside structures due to vehicular impact
    • E01F15/14—Safety arrangements for slowing, redirecting or stopping errant vehicles, e.g. guard posts or bollards; Arrangements for reducing damage to roadside structures due to vehicular impact specially adapted for local protection, e.g. for bridge piers, for traffic islands
    • E01F15/143—Protecting devices located at the ends of barriers

Definitions

  • the invention relates to a vehicle restraint system for arrangement next to a roadway with an initial / final construction in the form of a lowering according to the features in the preamble of claim 1.
  • a vehicle restraint system is a system built on a lane (road, traffic route) that is intended to restrain, to a certain extent, an off-lane vehicle.
  • Vehicle restraint systems are to be distinguished in protective devices, impact absorbers, start and end constructions as well as transitional constructions.
  • crash barriers The vast majority of vehicle restraint systems built belong to the category of protective equipment, which colloquially are referred to as crash barriers or crash barriers.
  • a frequently executed protective device consists of a protective barrier strand of releasably connected together Safety barriers made of steel, which extends along the roadway along the upper ends of fixed to the ground, in particular rammed posts.
  • the protective equipment is the operating principle of a steel drawstring common. The desired goal here is to redirect the departing vehicle by an elastic band parallel to the roadside and back into the lane.
  • the initial and end points of guards are usually potential hazards due to their high longitudinal stiffness. For this reason, the beginning and end points of a guard are provided with start and end constructions.
  • Under start and end constructions are understood in general constructions, which are arranged at the beginning or end of protective devices (crash barrier systems) to form a continuous transition from a non-existent vehicle restraint to a full stoppage, without this additional hazards in In the event of a frontal impact, the anchoring of the protective device and thus its proper functioning (absorption of tractive forces) is ensured.
  • the most common start / finish construction is a so-called standard lowering, in which the protective barrier string is lowered over 12 m and anchored in the ground.
  • the invention has for its object to improve a vehicle restraint system with an initial / final construction in the form of a reduction in its functional properties and to make the vehicle control of an approaching vehicle safer.
  • a vehicle restraint system for arrangement next to a carriageway has posts fixed to the ground, in particular posts jammed into the ground, and a guardrail strand extending along the posts along the roadway.
  • the protective barrier consists of interconnected protective barriers.
  • the posts extend along the carriageway.
  • the guardrails are arranged substantially at the same height.
  • an initial / final construction in the form of a lowering is provided as the starting point or end point of the protective device.
  • the lowering points from the beginning or end of the protective barrier strand starting guard rails, which are fixed to the roadside posts down to the ground.
  • the posts and guard rails are according to the invention in a line to the regular, so not lowered, protective barrier of the protection device.
  • support arms are arranged at least on the majority of the length of the reduction on the back of the post, which are directed away from the roadway.
  • the support arms widen the area on which an approaching vehicle lands and stabilize the vehicle on a broader basis in the critical launching situation in which it is raised.
  • Analogous to the previous Auffahrsituation meets a vehicle with the underbody on the upper edge of the first of the lowered guard rails.
  • the impact point is usually shifted by a quarter of the vehicle width to the left outside the vehicle longitudinal axis.
  • the vehicle is raised on one side.
  • the increase of the vehicle is due to the embodiment of the invention on a broader basis and guided as a result, so that reduced to the extent necessary, the kinetic energy of the vehicle and a safe vehicle management is guaranteed.
  • the lowering is designed so that the vehicle never completely or uncontrollably loses contact with the ground and the center of gravity of the vehicle does not cross the line of tire contact points due to the support arms projecting backward from the posts.
  • the support arms provided according to the invention also prevent tipping over of an approaching vehicle towards the side of the slope. Practical tests have shown that a vehicle gets in contact with all four wheels again after loosening the guard. The impact is compensated in a compression movement and the vehicle moves much more controlled or moderate at a shallow angle from the vehicle restraint system before it comes to a standstill.
  • a preferred embodiment of a support arm has a top flange, which is supported by a support profile supported on the post, in particular a strut extending between post and top flange, preferably a diagonal strut.
  • a support arm on a post-side flange plate is fixed to the back of a post and supported.
  • a support arm has a bracket portion with which the support arm engages over the upper end of a post.
  • This embodiment as a bow-shaped support arm or mounting bracket is characterized by its stability and high Tragförmtechnik. With the strap section over or around the support arm claw-like the upper end of a post.
  • Another aspect of the invention provides that at the free end of the support arm from the top flange transversely directed downwards end portion is provided.
  • This embodiment also supports the connection-rigid construction as a whole.
  • the support arm may have a holding portion. With the holding portion of the support arm is located on the roadway facing the front of a post. By means of fastening means the guardrail is connected to the post. In this embodiment, the holding portion between the guardrail and the front of the post is enclosed and penetrated by the fastener.
  • stiffening elements are provided between two support arms which are fixed to successive posts.
  • stiffening elements may be struts, clamping or surface elements, such as panel elements, gridroasters and the like.
  • a tension belt is provided along the free ends of the support arms.
  • the tension belt extends along the support arms of the lowering and is fixed at the free end of the support arms.
  • the tension belt is a steel band.
  • the tension belt is fixed to the front end of a support arm provided with fastening means at the free end of the support arms.
  • a particularly advantageous effect of the vehicle restraint system is achieved in that the protective barrier strand is pulled through the roadway side, wherein the posts are each continued on the road side in a line.
  • the distance of the posts measured from the front to the edge of the paved surface of the roadway, thus remains substantially the same.
  • the posts preferably run in alignment, taking into account local conditions and construction situations.
  • the posts are not offset away from the roadway back and the guard rails are not set by a spacer to the post.
  • the drawstring is maintained throughout with high stability along the barrier rail line. At the beginning of the lowering, where the first guardrail rises from the ground, no support arms are provided.
  • the support arms begin substantially in the middle or at the end of the first guardrail and are then preferably provided at each further post of the lowering to the beginning and end point of the support means.
  • a support arm is also provided on the next post of the protective barrier string following the beginning or end point.
  • the tension belt is set at the beginning and at the end of the guardrails and extends along the front side of the free ends of the support arms.
  • FIGS. 6 and 7 each show a section of a vehicle restraint system 1, 1a for the arrangement next to a roadway FB.
  • the vehicle restraint system 1, 1a has fixed to the bottom 2, rammed into the ground 2 post 3.
  • a protective barrier 5 is mounted on the side facing the carriageway FB.
  • the protective barrier 5 consists of interconnected barriers 6 made of steel.
  • the guard rails 6 overlap each other in the connecting region 7 and are fixed with connecting means 8 in the form of bolts on the post 3.
  • the installation height of the protective barrier strand 5 is generally 75 cm +/- 3 cm relative to the upper edge of the roadway FB.
  • the distance of the front edge of the guardrail strand 6 from the edge of the paved surface of the roadway FB is usually 50 cm.
  • an initial / final construction in the form of a lowering 9 is provided.
  • the initial / final construction tensions the continuous guard rail system and directs the forces occurring in the ground 2. It prevents impact against the otherwise high ends of the guard or its protective barrier strand 5.
  • the beginning / end construction thus serves to protect uninvolved persons or vulnerable areas next to the carriageway FB or oncoming traffic and for the protection of vehicle occupants in a departing from the road FB vehicle.
  • the guard rails 6 are lowered from the beginning or end point A / E starting from the bottom 2 out.
  • the reduction 9 extends over a length L of 12 m.
  • the inclined in the direction of the bottom 2 extending guard rails 6 are fixed to post 10.
  • the posts 10 extend in extension of the posts 3 of the guardrail line 5 in a line along the carriageway FB.
  • support arms 12 are fixed on the posts 10 over the major part of the length L1 of the lowering. Only the outgoing from the bottom 2 first three posts 10 are not equipped with support arms 12. On the side facing away from the roadway FB extends along the free ends 13 of the support arms 12, a tension belt 14. This is each end attached to the back of a protective barrier 6 of the guard rail 5 and the lowering 9.
  • FIGS. 3, 4 and 5 show a first embodiment of a support arm 12. This is in the FIG. 9 shown again in a perspective view.
  • the support arm 12 is a sheet steel construction.
  • the support arm 12 has a horizontally oriented upper flange 15 with a post-side flange plate 16 and a free end 13 of the support arm 12 from the upper flange 15 downwardly directed end portion 17.
  • the upper flange 15 is supported by a support profile 18.
  • the support profile 18 extends obliquely between the underside of the upper flange 15 and the post 12 and the flange plate 16.
  • the support arm 12 is fixed to the back 11 of a post 10 by means of fastening means 19. Furthermore, it can be seen that the support arm 12 in the embodiment according to the FIGS.
  • bracket portion 20 extends With the strap section 20, the support arm 12 engages over the upper end 21 of a post 10.
  • a roadway-side holding portion 22 extends from the upper flange 15 down and overlaps the post 10 like a claw. The holding portion 22 abuts on the roadway facing front 23 of the post 10 on the post 10.
  • fastening means 24 in the form of bolts, the components are connected together. For this purpose, the fastening means 24 are guided and tightened by mutually corresponding mounting openings in the protective barrier 6, holding section 22 and post 10.
  • FIG. 10 An alternative embodiment of a support arm 12a is shown in FIG FIG. 10 shown.
  • the support arm 12a has a top flange 15a, a post-side flange plate 16a, a front portion 17a at the free end 13a of the support arm 12a and a support profile 18a in the form of a diagonal strut.
  • the support profile 18a extends on one side along the longitudinal edges of the support arm 12a.
  • the support arm 12a is fixed to the flange plate 16a by means of fastening means 24a on the back 11 of a post 10 and is supported on this.
  • the upper flange 15 a runs in extension of the upper edge of the post 10.
  • FIG. 8 shows a view of the lowering 9 of the vehicle restraint system 1 according to the arrow B.
  • the posts 10 of the lowering 9 and the connected protection device run in alignment along the carriageway FB.
  • the vehicle restraint system 1a and the lowering 9, as in the FIGS. 6 and 7 shown correspond substantially to the embodiment described above.
  • a support arm 12 is provided.
  • bracing elements 25 in the form of diagonal braces 26 are arranged on brackets 12 arranged between two successive posts 10.
  • FIG. 7 recognizes that seen in the direction of travel between the support arms 12 on the second and third posts 10 and the support arms 12 on the eighth and ninth posts stiffening elements 25 are provided.
  • Such a stiffening element 25 is again in the FIG. 11 to recognize closer.
  • the diagonal struts 26 extend from the upper chords 15 of the adjacent support arms 12 where they are fixed.
  • the diagonal struts 26 intersect centrally and are here connected by a coupling means 27.
  • the area of the depression 9 for an approaching vehicle is widened and an approaching vehicle is stabilized on the lowering 9.
  • the impact point of an approaching vehicle is about a quarter of the vehicle width shifted outside the vehicle longitudinal axis.
  • the vehicle is raised on one side.
  • the over the support arms 12, 12 a broadened Auffahr- or sliding surface, the vehicle is supported and guided within the lowering 9 so that a tipping over of the vehicle is avoided to the slope side. A catapulting back into the roadway is avoided.
  • the vehicle is controlled on the reduction 9 sectorally controlled and delayed.

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  • Structural Engineering (AREA)
  • Refuge Islands, Traffic Blockers, Or Guard Fence (AREA)
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Abstract

Die Erfindung betrifft ein Fahrzeugrückhaltesystem 1 zur Anordnung neben einer Fahrbahn, welches am Boden 2 festgelegte Pfosten 3 und einen sich fahrbahnseitig entlang des Pfostens 3 erstreckenden Schutzplankenstrang 5 aus miteinander verbundenen Schutzplanken 6 aufweist und welches eine Anfangs-/Endkonstruktion in Form einer Absenkung 9 aufweist. In der Absenkung 9 sind die Schutzplanken 6 von einem Anfangs- bzw. Endpunkt A/E des Schutzplankenstranges 5 ausgehend zum Boden 2 hin abgesenkt. Hierbei sind die Schutzplanken 6 an fahrbahnseitigen Pfosten 10 festgelegt, wobei die Pfosten 10 in Verlängerung der Pfosten 3 des regulären Schutzplankenstranges 5 fortgeführt sind. Zumindest auf dem überwiegenden Teil der Länge L1 der Absenkung 9 sind auf der Rückseite der Pfosten 10 von der Fahrbahn FB weg gerichtete Tragarme 12 angeordnet. Durch die Tragarme 12 wird die Stützfläche für ein auffahrendes Fahrzeug vergrößert und diesen von den Tragarmen getragen. Hierdurch wird die Gefahr, dass ein verunfalltes Fahrzeug auf die Fahrbahn zurück in den fließenden Verkehr gelenkt oder auf der anderen Seite der Absenkung 9 umkippt, reduziert.

Description

  • Die Erfindung betrifft ein Fahrzeugrückhaltesystem zur Anordnung neben einer Fahrbahn mit einer Anfangs-/Endkonstruktion in Form einer Absenkung gemäß den Merkmalen im Oberbegriff von Anspruch 1.
  • Ein Fahrzeugrückhaltesystem ist ein an einer Fahrbahn (Straße, Verkehrsweg) errichtetes System, das in bestimmtem Umfang ein von der Fahrbahn abkommendes Fahrzeug aufhalten soll. Fahrzeugrückhaltesysteme sind zu unterscheiden in Schutzeinrichtungen, Anpralldämpfer, Anfangs- und Endkonstruktionen sowie Übergangskonstruktionen.
  • Die überwiegende Mehrzahl der errichteten Fahrzeugrückhaltesysteme zählt zur Kategorie Schutzeinrichtung, welche umgangssprachlich auch als Leitplanken oder Schutzplanken bezeichnet werden. Eine häufig ausgeführte Schutzeinrichtung besteht aus einem Schutzplankenstrang aus miteinander lösbar verbundenen Schutzplanken aus Stahl, der sich fahrbahnseitig entlang der oberen Enden von am Boden festgelegten, insbesondere eingerammten Pfosten erstreckt. Den Schutzeinrichtungen ist das Wirkprinzip eines Zugbandes aus Stahl gemein. Das angestrebte Ziel ist hierbei das abkommende Fahrzeug durch ein elastisches Band parallel zum Straßenrand umzulenken und wieder in die Fahrspur zurückzuführen.
  • Die Anfangs- und Endpunkte von Schutzeinrichtungen stellen in der Regel aufgrund ihrer hohen Steifigkeit in Längsrichtung potentielle Gefahrenpunkte dar. Aus diesem Grund werden die Anfangs- und Endpunkte einer Schutzeinrichtung mit Anfangs- und Endkonstruktionen versehen.
  • Unter Anfangs- und Endkonstruktionen (Absenkung, Terminal) werden generell Konstruktionen verstanden, die am Anfang respektive Ende von Schutzeinrichtungen (Schutzplankensystemen) angeordnet werden, um einen stufenlosen Übergang von einem nicht vorhandenen Fahrzeugrückhaltevermögen zu einem vollen Aufhaltevermögen zu bilden, ohne dass hierdurch zusätzliche Gefahren im Falle eines Frontalanpralls hervorgerufen werden, und die Verankerung der Schutzeinrichtung und damit die einwandfreie Funktionsweise (Aufnahme von Zugkräften) gewährleistet ist.
  • Die häufigste Anfangs-/Endkonstruktion ist eine sogenannte Regelabsenkung, bei der der Schutzplankenstrang über 12 m hin abgesenkt und im Boden verankert wird.
  • Aufgrund von örtlichen Gegebenheiten kann es in der Praxis vorkommen, dass der Einsatz der vorgenannten Regelabsenkung nicht möglich ist. In diesen Fällen können kürzere Anfangs- und Endkonstruktionen angewendet werden. Der Einsatz solcher sogenannten Kurzabsenkungen stellt jedoch regelmäßig eine Ausnahme dar und ist auf Hochleistungsstraßen vor allem zufahrend nicht zulässig.
  • Als problematisch wird bei Absenkungen der sogenannte Rampeneffekt angesehen. Ein von der Fahrbahn abkommendes Fahrzeug trifft frontal, meist außermittig etwa bei einem Viertel der Fahrzeugbreite mit dem Fahrzeugboden auf den abgesenkten Schutzplankenstrang auf. Das Fahrzeug fährt am abgesenkten Schutzplankenstrang auf, verliert einseitig den Bodenkontakt und geht je nach Fahrtrichtung in eine rechts- oder linkslastige Fahrphase über. Hierbei besteht die Gefahr, dass das Fahrzeug vollständig den Bodenkontakt verliert und unkontrolliert in den Bereich des fließenden Verkehrs gelangt oder auf die fahrbahnabgewandte Böschungsseite der Absenkung umkippt.
  • Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein Fahrzeugrückhaltesystem mit einer Anfangs-/Endkonstruktion in Form einer Absenkung in seinen Funktionseigenschaften zu verbessern und die Fahrzeugführung eines auffahrenden Fahrzeugs sicherer zu gestalten.
  • Die Lösung dieser Aufgabe besteht nach der Erfindung in einem Fahrzeugrückhaltesystem mit einer Absenkung gemäß den Merkmalen von Anspruch 1.
  • Vorteilhafte Ausgestaltungen und Weiterbildungen des erfindungsgemäßen Fahrzeugrückhaltesystems sind Gegenstand der abhängigen Ansprüche 2 bis 8.
  • Ein erfindungsgemäßes Fahrzeugrückhaltesystem zur Anordnung neben einer Fahrbahn weist am Boden festgelegte Pfosten, insbesondere in den Boden eingerammte Pfosten auf und einen sich fahrbahnseitig entlang der Pfosten erstreckenden Schutzplankenstrang. Der Schutzplankenstrang besteht aus miteinander verbundenen Schutzplanken. Die Pfosten erstrecken sich entlang der Fahrbahn. Die Schutzplanken sind im Wesentlichen auf gleicher Höhe angeordnet. Als Anfangs- bzw. Endpunkt der Schutzeinrichtung ist eine Anfangs-/Endkonstruktion in Form einer Absenkung vorgesehen. Die Absenkung weist von dem Anfangs- bzw. Endpunkt des Schutzplankenstranges ausgehend Schutzplanken auf, die an fahrbahnseitigen Pfosten festgelegt zum Boden hin abgesenkt sind. Die Pfosten und die Schutzplanken befinden sich erfindungsgemäß in einer Linie zum regulären, also nicht abgesenkten, Schutzplankenstrang der Schutzeinrichtung. Erfindungsgemäß sind zumindest auf dem überwiegenden Teil der Länge der Absenkung auf der Rückseite der Pfosten Tragarme angeordnet, welche von der Fahrbahn weggerichtet sind. Durch die Tragarme wird die Fläche, auf der ein auffahrendes Fahrzeug aufkommt, verbreitert und das Fahrzeug in der kritischen Situation des Auffahrens, bei dem es angehoben wird, auf einer breiteren Basis stabilisiert.
  • Analog zur bisherigen Auffahrsituation trifft ein Fahrzeug mit dem Unterboden auf die Oberkante der ersten der abgesenkten Schutzplanken auf. Der Anprallpunkt liegt in der Regel um ein Viertel der Fahrzeugbreite nach links verschoben außerhalb der Fahrzeuglängsachse. Das Fahrzeug wird einseitig angehoben. Die Anhebung des Fahrzeugs erfolgt jedoch infolge der erfindungsgemäßen Ausgestaltung auf einer breiteren Basis und infolge dessen geführter, so dass im erforderlichen Umfang die kinetische Energie des Fahrzeugs abgebaut und eine sichere Fahrzeugführung gewährleistet ist. Die Absenkung ist durch die rückseitig der Pfosten nach hinten kragenden Tragarme so konzipiert, dass das Fahrzeug zu keinem Zeitpunkt den Kontakt mit dem Boden vollständig oder unkontrolliert verliert und der Fahrzeugschwerpunkt die Linie der Reifenaufstandspunkte nicht überquert. Insbesondere verhindern die erfindungsgemäß vorgesehenen Tragarme auch ein Umkippen eines auffahrenden Fahrzeugs zur Böschungsseite hin. Praktische Tests haben gezeigt, dass ein Fahrzeug nach dem Lösen von der Schutzeinrichtung wieder mit allen vier Rädern Bodenkontakt erhält. Der Aufprall wird in einer Einfederbewegung kompensiert und das Fahrzeug entfernt sich deutlich kontrollierter bzw. moderater unter einem flachen Winkel vom Fahrzeugrückhaltesystem bevor es zum Stillstand kommt.
  • Eine bevorzugte Ausführungsform eines Tragarmes weist einen Obergurt auf, welcher von einem sich am Pfosten abstützenden Stützprofil, insbesondere einer sich zwischen Pfosten und Obergurt erstreckenden Strebe, vorzugsweise Schrägstrebe, unterstützt ist.
  • Bevorzugt weist ein Tragarm eine pfostenseitige Flanschplatte auf. Über die Flanschplatte ist der Tragarm an der Rückseite eines Pfostens festgelegt und abgestützt.
  • Eine für die Praxis vorteilhafte weitere Ausgestaltung eines Tragarms sieht vor, dass diese einen Bügelabschnitt aufweist, mit welchem der Tragarm das obere Ende eines Pfostens übergreift. Diese Ausgestaltung als bügelartiger Tragarm bzw. Tragbügel zeichnet sich durch ihre Stabilität und hohe Tragförmigkeit aus. Mit dem Bügelabschnitt über- oder umgreift der Tragarm das obere Ende eines Pfostens klauenartig.
  • Ein weiterer Aspekt der Erfindung sieht vor, dass am freien Ende des Tragarms ein vom Obergurt quer abwärts gerichteter Stirnabschnitt vorgesehen ist. Auch diese Ausgestaltung unterstützt die verbindungssteife Konstruktion insgesamt.
  • Weiterhin kann der Tragarm einen Halteabschnitt aufweisen. Mit dem Halteabschnitt liegt der Tragarm an der zur Fahrbahn gerichteten Vorderseite eines Pfostens an. Mittels Befestigungsmittel ist die Schutzplanke mit dem Pfosten verbunden. Bei dieser Ausgestaltung ist der Halteabschnitt zwischen der Schutzplanke und der Vorderseite des Pfostens eingeschlossen und von dem Befestigungsmittel durchsetzt.
  • Eine die Stabilität und die Tragfähigkeit der Absenkung unterstützende Maßnahme sieht vor, dass zwischen zwei Tragarmen, die an aufeinander folgenden Pfosten festgelegt sind, Aussteifungselemente vorgesehen sind. Bei den Aussteifungselementen kann es sich um Streben, Spann- oder auch Flächenelemente, beispielsweise Paneelelemente, Gitterröste und ähnliches handeln.
  • Ein weiterer Aspekt sieht vor, dass entlang der freien Enden der Tragarme ein Spanngurt vorgesehen ist. Der Spanngurt erstreckt sich entlang der Tragarme der Absenkung und ist am freien Ende der Tragarme festgelegt. Vorzugsweise ist der Spanngurt ein Stahlblechband. Insbesondere ist der Spanngurt an dem am freien Ende der Tragarme vorgesehenen Stirnabschnitte eines Tragsarmes mit Befestigungsmitteln festgelegt.
  • Ein besonders vorteilhafter Effekt des Fahrzeugrückhaltesystems wird dadurch erzielt, dass der Schutzplankenstrang fahrbahnseitig durchgezogen wird, wobei die Pfosten jeweils fahrbahnseitig in einer Linie weitergeführt sind. Der Abstand der Pfosten, gemessen von der Vorderseite zum Rand der befestigten Fläche der Fahrbahn, bleibt folglich im Wesentlichen gleich. In Längsrichtung parallel zur Fahrbahn verlaufen die Pfosten vorzugsweise fluchtend, wobei örtliche Gegebenheiten und Bausituationen berücksichtigt sind. Die Pfosten sind nicht von der Fahrbahn weg nach hinten versetzt und die Schutzplanken nicht über einen Abstandshalter an den Pfosten festgelegt. Das Zugband wird durchgehend erhalten mit hoher Stabilität entlang des Schutzplankenstranges. Am Anfang der Absenkung, wo die erste Schutzplanke vom Boden ausgehend ansteigt, sind noch keine Tragarme vorgesehen. Die Tragarme beginnen im Wesentlichen in der Mitte oder am Ende der ersten Schutzplanke und sind dann vorzugsweise an jedem weiter folgenden Pfosten der Absenkung bis zum Anfangs- bzw. Endpunkt der Stützeinrichtung vorgesehen. Bevorzugt ist auch am auf den Anfangs- bzw. Endpunkt folgenden nächsten Pfosten des Schutzplankenstranges noch ein Tragarm vorgesehen. Der Spanngurt ist am Anfang und am Ende rückseitig der Schutzplanken festgelegt und erstreckt sich entlang der Stirnseite der freien Enden der Tragarme. Die Anfangs- und Endkonstruktion und der nachfolgende Schutzplankenstrang sind funktionsgerecht miteinander verbunden, so dass sich die Funktionseigenschaften, insbesondere die Zugbandwirkung der Schutzeinrichtung, die passive Sicherheit der Anfangs- und Endkonstruktion und die Kraftübertragung wechselseitig positiv ergänzen.
  • Die Erfindung ist nachfolgend anhand von in den Zeichnungen dargestellten Ausführungsbeispielen näher beschrieben. Es zeigen:
    • Figur 1
    einen Ausschnitt aus einem Fahrzeugrückhaltesystem mit einer Anfangs-/Endkonstruktion in Form einer erfindungsgemäßen Absenkung in der Vorderansicht;
    Figur 2
    die Darstellung der Figur 1 in der Draufsicht;
    Figur 3
    einen Schnitt durch die Darstellung der Figur 1 entlang der Linie A-A;
    Figur 4
    in perspektivischer Darstellungsweise einen Tragarm;
    Figur 5
    den Tragarm entsprechend der Figur 4 in unterschiedlichen Ansichten (Figur 5a) bis Figur 5d));
    Figur 6
    einen Ausschnitt aus einem Fahrzeugrückhaltesystem mit einer Anfangs-/Endkonstruktion in einer weiteren Ausführungsform der Absenkung in der Vordersicht;
    Figur 7
    die Darstellung der Figur 6 in der Draufsicht;
    Figur 8
    eine Ansicht auf Darstellung der Figur 6 in einer Ansicht gemäß dem Pfeil B;
    Figur 9
    einen Pfosten der Absenkung mit der Darstellung einer ersten Ausführungsform eines Tragarmes in einer perspektivischen Ansicht von hinten;
    Figur 10
    eine perspektivische Ansicht von hinten auf eine zweite Ausführungsform eines Tragarmes an einem Pfosten festgelegt und
    Figur 11
    einen Ausschnitt aus der Absenkung entsprechend der Darstellung von Figur 1 und 2 in einer Ansicht schräg von oben.
  • Die Figuren 1 und 2 sowie 6 und 7 zeigen jeweils einen Ausschnitt aus einem Fahrzeugrückhaltesystem 1, 1 a zur Anordnung neben einer Fahrbahn FB.
  • Das Fahrzeugrückhaltesystem 1, 1a weist am Boden 2 festgelegte, in den Boden 2 gerammte Pfosten 3 auf. An den oberen Enden 4 der Pfosten 3 ist auf der zur Fahrbahn FB gerichteten Seite ein Schutzplankenstrang 5 montiert. Der Schutzplankenstrang 5 besteht aus miteinander verbundenen Schutzplanken 6 aus Stahl. Die Schutzplanken 6 überlappen einander im Verbindungsbereich 7 und sind mit Verbindungsmitteln 8 in Form von Schraubbolzen an den Pfosten 3 festgelegt. Die Einbauhöhe des Schutzplankenstranges 5 beträgt im Regelfall 75 cm +/- 3 cm bezogen auf die Oberkante der Fahrbahn FB. Der Abstand der Vorderkante des Schutzplankenstranges 6 vom Rand der befestigten Fläche der Fahrbahn FB liegt im Regelfall bei 50 cm.
  • Am Anfangs- bzw. Endpunkt A/E des Schutzplankenstranges 5 ist eine Anfangs- /Endkonstruktion in Form einer Absenkung 9 vorgesehen. Die Anfangs- /Endkonstruktion spannt das fortlaufende Schutzplankensystem ab und leitet die auftretenden Kräfte in den Boden 2. Es verhindert einen Aufprall gegen die ansonsten hochstehenden Enden der Schutzeinrichtung bzw. dessen Schutzplankenstrang 5. Die Anfangs-/Endkonstruktion dient somit zum Schutz von unbeteiligten Personen oder schutzbedürftigen Bereichen neben der Fahrbahn FB oder des Gegenverkehrs sowie zum Schutz von Fahrzeuginsassen in einem von der Fahrbahn FB abkommenden Fahrzeug.
  • In der Absenkung 9 sind die Schutzplanken 6 vom Anfangs bzw. Endpunkt A/E ausgehend zum Boden 2 hin abgesenkt. Bei einer sogenannten Regelabsenkung erstreckt sich die Absenkung 9 über eine Länge L von 12 m. Hierbei sind die geneigt in Richtung zum Boden 2 verlaufenden Schutzplanken 6 an Pfosten 10 festgelegt. Die Pfosten 10 erstrecken sich in Verlängerung der Pfosten 3 des Schutzplankenstranges 5 in einer Linie entlang der Fahrbahn FB.
  • Bei der Absenkung 9 ist in den Figuren 2 bzw. 7 die Fahrtrichtung durch einen Pfeil "Fahrtrichtung" gekennzeichnet. Weiterhin ist in den Figuren 1 und 2 ein auffahrendes Fahrzeug dargestellt.
  • Auf der Rückseite 11 der Pfosten 10 der Absenkung 9 sind von der Fahrbahn FB weggerichtete Tragarme 12 festgelegt. Man erkennt in der Figur 2, dass auf dem überwiegenden Teil der Länge L1 der Absenkung Tragarme 12 an den Pfosten 10 vorgesehen sind. Lediglich die vom Boden 2 ausgehenden ersten drei Pfosten 10 sind nicht mit Tragarmen 12 ausgerüstet. Auf der von der Fahrbahn FB abgewandten Seite erstreckt sich entlang der freien Enden 13 der Tragarme 12 ein Spanngurt 14. Dieser ist jeweils endseitig auf der Rückseite einer Schutzplanke 6 des Schutzplankenstranges 5 bzw. der Absenkung 9 befestigt.
  • Die Figuren 3, 4 und 5 zeigen eine erste Ausführungsform eines Tragarmes 12. Dieser ist in der Figur 9 nochmals in einer perspektivischen Ansicht dargestellt. Der Tragarm 12 ist eine Stahlblechkonstruktion. Der Tragarm 12 weist einen horizontal ausgerichteten Obergurt 15 auf mit einer pfostenseitigen Flanschplatte 16 und einen am freien Ende 13 des Tragarmes 12 vom Obergurt 15 abwärts gerichteten Stirnabschnitt 17. Der Obergurt 15 ist durch ein Stützprofil 18 unterstützt. Das Stützprofil 18 verläuft schräg zwischen der Unterseite des Obergurtes 15 und den Pfosten 12 bzw. der Flanschplatte 16. Über die Flanschplatte 16 ist der Tragarm 12 an der Rückseite 11 eines Pfostens 10 mittels Befestigungsmittel 19 festgelegt. Ferner erkennt man, dass der Tragarm 12 in der Ausgestaltung gemäß den Figuren 4 bis 5 sowie 9 einen Bügelabschnitt 20 aufweist. Der Bügelabschnitt 20 erstreckt sich in Verlängerung des Obergurtes 15. Mit dem Bügelabschnitt 20 übergreift der Tragarm 12 das obere Ende 21 eines Pfostens 10. Ein fahrbahnseitiger Halteabschnitt 22 erstreckt sich vom Obergurt 15 aus abwärts und übergreift den Pfosten 10 klauenartig. Der Halteabschnitt 22 liegt auf der zur Fahrbahn gerichteten Vorderseite 23 des Pfostens 10 am Pfosten 10 an. Bei montierter Schutzplanke 6 ist der Halteabschnitt 22 zwischen der Schutzplanke 6 und dem Pfosten 10 eingefasst. Durch Befestigungsmittel 24 in Form von Schraubbolzen sind die Bauteile miteinander verbunden. Hierzu sind die Befestigungsmittel 24 durch zueinander korrespondierende Montageöffnungen in Schutzplanke 6, Halteabschnitt 22 und Pfosten 10 geführt und festgezogen.
  • Eine alternative Ausführungsform eines Tragarmes 12a ist in der Figur 10 dargestellt. Dort weist der Tragarm 12a einen Obergurt 15a, eine pfostenseitige Flanschplatte 16a, einen Stirnabschnitt 17a am freien Ende 13a des Tragarmes 12a sowie ein Stützprofil 18a in Form einer Schrägstrebe auf. Das Stützprofil 18a erstreckt sich an einer Seite entlang der Längskanten des Tragarmes 12a. Der Tragarm 12a ist mit der Flanschplatte 16a mittels Befestigungsmittel 24a an der Rückseite 11 eines Pfostens 10 festgelegt und stützt sich an diesem ab. Der Obergurt 15a läuft in Verlängerung der Oberkante des Pfostens 10.
  • Die Figur 8 zeigt eine Ansicht auf die Absenkung 9 des Fahrzeugrückhaltesystems 1 gemäß dem Pfeil B. Die Pfosten 10 der Absenkung 9 und der angeschlossenen Schutzeinrichtung verlaufen in einer Flucht entlang der Fahrbahn FB.
  • Das Fahrzeugrückhaltesystem 1a und die Absenkung 9, wie in den Figuren 6 und 7 dargestellt, entsprechen im Wesentlichen der zuvor beschriebenen Ausführungsform. Dort ist bereits ab dem zweiten Pfosten 10 der Absenkung 9 ein Tragarm 12 vorgesehen. Bei dieser Ausführungsform sind an zwischen zwei aufeinander folgenden Pfosten 10 angeordnete Tragarme 12 Aussteifungselemente 25 in Form von Diagonalstreben 26 angeordnet. In der Darstellung der Figur 7 erkennt man, dass in Fahrtrichtung gesehen zwischen den Tragarmen 12 am zweiten und dritten Pfosten 10 sowie den Tragarmen 12 am achten und neunten Pfosten Aussteifungselemente 25 vorgesehen sind.
  • Ein solches Aussteifungselement 25 ist nochmals in der Figur 11 näher zu erkennen. Die Diagonalstreben 26 erstrecken sich von den Obergurten 15 der benachbarten Tragarme 12, wo sie festgelegt sind. Die Diagonalstreben 26 kreuzen sich mittig und sind hier durch ein Koppelmittel 27 verbunden.
  • Durch die an den Pfosten 10 der Absenkung 9 nach hinten kragenden Tragarme 12, 12a wird die Fläche der Absenkung 9 für ein auffahrendes Fahrzeug verbreitert und ein auffahrendes Fahrzeug auf der Absenkung 9 stabilisiert. In der Figur 2 ist angedeutet, dass der Anprallpunkt einer auffahrenden Fahrzeugs etwa um ein Viertel der Fahrzeugbreite verschoben außerhalb der Fahrzeuglängsachse liegt. Beim Auffahren auf die Absenkung 9 wird das Fahrzeug einseitig angehoben. Durch die über die Tragarme 12, 12a verbreiterte Auffahr- bzw. Gleitfläche wird das Fahrzeug innerhalb der Absenkung 9 so gestützt und geführt, dass ein Umkippen des Fahrzeugs zur Böschungsseite vermieden wird. Auch ein Zurückkatapultieren in die Fahrbahn wird vermieden. Insgesamt wird das Fahrzeug auf der Absenkung 9 sektoriell kontrolliert und definiert verzögert.
    • Bezugszeichen:
    • 1
    - Fahrzeugrückhaltesystem
    1a
    - Fahrzeugrückhaltesystem
    2
    - Boden
    3
    - Pfosten
    4
    - oberes Ende von 3
    5
    - Schutzplankenstrang
    6
    - Schutzplanke
    7
    - Verbindungsbereich
    8
    - Verbindungsmittel
    9
    - Absenkung
    10
    - Pfosten
    11
    - Rückseite von 10
    12
    - Tragarm
    12a
    - Tragarm
    13
    - freies Ende von 12
    13a
    - freies Ende von 12a
    14
    - Spanngurt
    15
    - Obergurt
    15a
    - Obergurt
    16
    - Flanschplatte
    16a
    - Flanschplatte
    17
    - Stirnabschnitt
    17a
    - Stirnabschnitt
    18
    - Stützprofil
    18a
    - Stützprofil
    19
    - Befestigungsmittel
    20
    - Bügelabschnitt
    21
    - obere Ende von 10
    22
    - Halteabschnitt
    23
    - Vorderseite von 10
    24
    - Befestigungsmittel
    24a
    - Befestigungsmittel
    25
    - Aussteifungselement
    26
    - Diagonalstrebe
    27
    - Koppelmittel
    FB
    - Fahrbahn
    A/E
    - Anfangs-/Endpunkt
    L
    - Länge
    L1
    - Länge

Claims (8)

  1. Fahrzeugrückhaltesystem (1, 1a) zur Anordnung neben einer Fahrbahn (FB), welches am Boden (2) festgelegte Pfosten (3) und einen sich fahrbahnseitig entlang der Pfosten (3) erstreckenden Schutzplankenstrang (5) aus miteinander verbundenen Schutzplanken (6) aufweist und welches eine Anfangs-/Endkonstruktion in Form einer Absenkung (9) aufweist, wobei von einem Anfangs- bzw. Endpunkt (A/E) des Schutzplankenstrangs (5) ausgehend die Schutzplanken (6) an fahrbahnseitigen Pfosten (10) festgelegt zum Boden (2) hin abgesenkt sind, dadurch gekennzeichnet, dass zumindest auf dem überwiegenden Teil der Länge (L1) der Absenkung (9) auf der Rückseite (11) der Pfosten (10) von der Fahrbahn (FB) weg gerichtete Tragarme (12, 12a) angeordnet sind.
  2. Fahrzeugrückhaltesystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass ein Tragarm (12, 12a) einen Obergurt (15, 15a) aufweist, welcher von einem sich am Pfosten (10) abstützenden Stützprofil (18, 18a) unterstützt ist.
  3. Fahrzeugrückhaltesystem nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass ein Tragarm (12, 12a) eine pfostenseitige Flanschplatte (16, 16a) aufweist und über die Flanschplatte (12, 12a) an der Rückseite (11) eines Pfostens (10) festgelegt ist.
  4. Fahrzeugrückhaltesystem nach wenigstens einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass ein Tragarm (12) einen Bügelabschnitt (20) aufweist, mit welchem der Tragarm (12) das obere Ende (21) eines Pfostens (10) übergreift.
  5. Fahrzeugrückhaltesystem nach wenigstens einem der Ansprüche 2 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass am freien Ende (13, 13a) des Tragarms (12, 12a) ein vom Obergurt (15, 15a) abwärts gerichteter Stirnabschnitt (17, 17a) vorgesehen ist.
  6. Fahrzeugrückhaltesystem nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass ein Halteabschnitt (22) des Tragarms (12) auf der zur Fahrbahn (FB) gerichteten Vorderseite (23) des Pfostens (10) am Pfosten (10) anliegt und die Schutzplanke (6) mittels eines Befestigungsmittels (24) mit dem Pfosten (10) verbunden ist, wobei der Halteabschnitt (22) zwischen der Schutzplanke (6) und der Vorderseite (23) des Pfostens (10) eingeschlossen ist und von dem Befestigungsmittel (24) durchsetzt ist.
  7. Fahrzeugrückhaltesystem nach wenigstens einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass zwischen zwei an aufeinander folgenden Pfosten (10) angeordneten Tragarmen (12) Aussteifungselemente (25) vorgesehen sind.
  8. Fahrzeugrückhaltesystem nach wenigstens einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass sich entlang der freien Enden (13, 13a) der Tragarme (12, 12a) ein Spanngurt (14) erstreckt.
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