WO2002086242A1 - Terminal für seitlich an verkehrswegen angeordnete rückhaltesysteme aus stahlprofilen - Google Patents

Terminal für seitlich an verkehrswegen angeordnete rückhaltesysteme aus stahlprofilen Download PDF

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WO2002086242A1
WO2002086242A1 PCT/EP2001/013242 EP0113242W WO02086242A1 WO 2002086242 A1 WO2002086242 A1 WO 2002086242A1 EP 0113242 W EP0113242 W EP 0113242W WO 02086242 A1 WO02086242 A1 WO 02086242A1
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terminal according
damping device
damping
lowering
impact
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PCT/EP2001/013242
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Karl Urlberger
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Sps Schutzplanken Gmbh
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    • E01—CONSTRUCTION OF ROADS, RAILWAYS, OR BRIDGES
    • E01F—ADDITIONAL WORK, SUCH AS EQUIPPING ROADS OR THE CONSTRUCTION OF PLATFORMS, HELICOPTER LANDING STAGES, SIGNS, SNOW FENCES, OR THE LIKE
    • E01F15/00—Safety arrangements for slowing, redirecting or stopping errant vehicles, e.g. guard posts or bollards; Arrangements for reducing damage to roadside structures due to vehicular impact
    • E01F15/14—Safety arrangements for slowing, redirecting or stopping errant vehicles, e.g. guard posts or bollards; Arrangements for reducing damage to roadside structures due to vehicular impact specially adapted for local protection, e.g. for bridge piers, for traffic islands
    • E01F15/143—Protecting devices located at the ends of barriers
    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E01—CONSTRUCTION OF ROADS, RAILWAYS, OR BRIDGES
    • E01F—ADDITIONAL WORK, SUCH AS EQUIPPING ROADS OR THE CONSTRUCTION OF PLATFORMS, HELICOPTER LANDING STAGES, SIGNS, SNOW FENCES, OR THE LIKE
    • E01F15/00—Safety arrangements for slowing, redirecting or stopping errant vehicles, e.g. guard posts or bollards; Arrangements for reducing damage to roadside structures due to vehicular impact
    • E01F15/14—Safety arrangements for slowing, redirecting or stopping errant vehicles, e.g. guard posts or bollards; Arrangements for reducing damage to roadside structures due to vehicular impact specially adapted for local protection, e.g. for bridge piers, for traffic islands
    • E01F15/145—Means for vehicle stopping using impact energy absorbers
    • E01F15/146—Means for vehicle stopping using impact energy absorbers fixed arrangements

Definitions

  • Terminal for restraint systems made of steel profiles arranged on the side of traffic routes
  • the invention relates to a terminal for restraint systems made of steel profiles arranged laterally on traffic routes or lanes, in particular with a lowering arranged in front of and behind the restraint systems.
  • Profile is held with its cross band in a dovetail guide on the depression made of normal concrete.
  • the concrete modules held firmly in place are pulverized by the impacting vehicle, as a result of which the energy is consumed. If the impact energy is sufficiently large or if the impact occurs in the lower area of the lowering, the vehicle collides with the concrete guidance device. tion that starts with a step after the lowering.
  • the invention has for its object to develop a terminal on a restraint system made of steel profiles so that an opened vehicle does not get into the dangerous situation mentioned above.
  • a displaceable deformation-impact damping device is provided, which is arranged in whole or in part on the depression.
  • the beginning of the impact system can be arranged in front of the lowering of the parallel to the roadway, and the end region of the impact damping device can also be arranged on the actual restraint system in order to achieve a damping effect that is as safe as possible.
  • the impact damping device has a graded damping behavior. This enables targeted energy reduction.
  • the lowering is designed as a slideway for an open vehicle.
  • the slideway is advantageously formed by two steel protection planks arranged essentially parallel to one another, which are anchored at their beginning in the ground and at the end merge into the restraint system. This creates two spaced rails that give the vehicle a certain stability when it is on the ramp-like lower kung has opened. It is advantageous if the impact damping device is held on a receptacle arranged on the depression, which preferably consists of an angular profile.
  • An advantageous embodiment of the impact damping device is to be seen in the fact that it essentially consists of several tubular structures placed one behind the other. These tubular structures advantageously have a smaller transverse dimension than the depression is wide.
  • the impact damping device consisting of the tubular structures can advantageously be held on fastening shields at least in the area of the posts. In this way, a stable attachment of the impact damping device to the lowering is ensured.
  • the impact damping device in the end region is supported by an end formation which serves as a headstock. In this way it can be achieved that a vehicle comes to a standstill on the guy ramp.
  • the impact damping device has a collecting apron in the head section, which has a different damping behavior, generally a softer one, than the other damping sections in the further course of the impact damping device. This ensures that even vehicles of lower weight can be caught relatively softly and are not thrown back directly onto the road.
  • the desired damping behavior can in particular be achieved in that the impact damping device has a plurality of sections which are equipped with a preset identical or different damping.
  • the different damping can be set by a different height of the tubular structures and / or by using tubular structures of smaller diameter dimensions.
  • a directional guide is arranged on the lowering, which advantageously consists of a guide bar that protrudes upward on the steel guardrail that faces away from the road.
  • a vehicle is given a side inclination in the direction of the direction of the carriageway, so that it is more difficult to fall to the other side, but at the same time guidance for the wheels grazing along is achieved.
  • the displaceable deformation-impact damping device can be arranged completely on the restraint system. This can e.g. in curves with adjacent dangerous obstacles or on bridges or in tunnels.
  • FIG. 1 shows a terminal according to the invention with a damping device in a side view
  • FIG. 2 shows a view of the terminal from FIG. 1 from above
  • FIG. 3 is a front view of the section III-III in Figure 1,
  • FIG. 4 shows a view of the sectional view from FIG. 3 without impact damping device
  • FIG. 7 is a view of the detail VII in Fig. 2 from above,
  • FIG. 9 shows a side view of the terminal with the vehicle opened and the damper pushed together
  • FIG. 10 shows a partial view of a further embodiment of the invention with the head section arranged on the floor before lowering
  • FIG. 11 is a partial view of a further embodiment of the invention with arrangement of the end structure after lowering on the restraint system
  • FIG. 12 shows a partial view of a further embodiment of the invention with the damping device being arranged completely on the restraint system.
  • the terminal 1 shown in FIG. 1 consists of a construction made of steel protective planks 2, on the whole of which an impact damping device 3 is arranged in the exemplary embodiment shown.
  • This impact damping device does not necessarily have to have its starting area, as shown in FIG. 1, between the first and second posts, but rather this starting area can also begin where the depression is anchored in the ground, namely in front of the first post, possibly even earlier and, as explained later, can also end on the restraint system.
  • the embodiment of the impact damping device 3 shown in FIGS. 1 and 2 is equipped with a graduated damping behavior.
  • the impact damping device is divided into several sections, namely into the head section K with a collecting skirt 6, a transition section U, a first damping area D1 and further damping areas D n .
  • the damping region D1 has a higher damping than the second damping region D2 and this in turn has a higher damping region than the damping region D n , which results in a damping characteristic that increases in the initial region and then decreases in the beginning region.
  • the construction can also be designed in such a way that a continuous damping effect is achieved, which can be achieved by differently designing the different damping sections.
  • the impact damping device consists of tubular structures arranged one behind the other.
  • these are pipe sections, the stiffness of which is specified in
  • a desired damping characteristic can be set, which on the one hand can be continuously increasing, on the other hand can be set to be constant or even decreasing.
  • a collecting apron 12 is shown in the illustrated embodiment, as set out above, which can either be free or, as shown in dashed lines, can also be provided with damping tubes.
  • FIG. 3 shows a front view of the section III-III in FIG. 1.
  • the lowering as well as the restraint system consist of posts 5 which are rammed into the ground at one end and have frame-like supports 6 on both sides at their free ends.
  • attachment areas 6 1 each project upwards.
  • a receptacle 7 is held, which is formed by two angle profiles 7 1 in the illustrated embodiment.
  • the angle profiles 7 ' can optionally be replaced by a flat ribbon construction.
  • the receptacle 7 is a guide for a guide carriage 19 which carries a fastening plate 9 on its upper side.
  • a predetermined number of tubes is connected to the guide carriage 19 by means of such a fastening plate 9.
  • the guide carriage 19 engages behind the angle profiles 7 'in the manner of a sliding block, the lower edges of the tubes 8 resting on the top of the angle profiles 7' and being able to slide thereon.
  • FIG. 4 shows the lowering of the terminal without an impact damping device.
  • a direction guide in the form of a guide web 17 is arranged on the side of the depression facing away from the carriageway. In its upper region, this guide web extends beyond the plane spanned by the upper edges of the steel profiles 4, 4 'and is provided with a sliding region, preferably a rounding, on the part which projects beyond the upper edge.
  • Figure 5 shows a view of the lowering in the area of a post from above. It can be seen that the dimension of the tube is slightly larger than the dimension of the receptacle for the tubes, although this dimension can be varied. On the one hand, it is possible to provide a constant diameter for all tubes in a damping device, but a variable diameter arrangement can also be made. Basically, pipes can be used which protrude beyond the total width of the depression, with the pipes on the side of the steel profiles 4, 4 1 being able to overlap the depression in the manner of an apron and in this way receive additional guidance.
  • Figure 6 shows a view of the lowering in the area of a post from above. From this representation, the suspension of the steel planks 4, 4 'and the angle profiles 7' can be seen. The angle profiles are held only on the upper sections of the carrier 6.
  • the detail VII from FIG. 2 can be seen from FIG. In this illustration, part of the transition section U and a part of the first damping section D is shown.
  • the first damping section has additionally arranged tubes 8 ′ of smaller diameter to reinforce the damping, the respective tubes of large diameter are supported against one another in the direction of travel by side plate 21.
  • Figure 8a) - e) shows different collision situations of a vehicle on the lowering.
  • FIGS. 8a) and b) show a vehicle which has been driven centrally onto the lowering and which, as a result of the guide web 17, is inclined in the direction of the roadway. This prevents the vehicle from being tilted to the side of the slope in the event of an unstable equilibrium and possibly falling down the slope. While FIG. 8a) shows the section through the rear axle, section 8b) shows the situation of the front axle (cf. FIG. 9).
  • Figures 8c) - e) show a carriage moving offset to the side of the road, whereby it can be seen that the left rear wheel is still in contact with the upper edge of the road, whereas all other wheels are already without contact with the ground and the vehicle only from the top of the slideway Lowering is performed with the guide board.
  • the guide bar 17 not only has the function of giving the vehicle a directional component pointing towards the roadway, but also serves as a lateral guide rail for the right-hand wheels, so that the vehicle is held on the lowering and is not thrown back onto the roadway in an uncontrolled manner.
  • Figure 8e shows a vehicle that is in its final phase has inclined to the road so that the right front wheel is again in contact with the ground, this situation may have occurred at the end of the damping section.
  • FIG. 9 shows a vehicle driven onto the lowering 1 in the stage at the end of the damping section.
  • the folded damping tubes can be seen, which have absorbed the kinetic energy of the vehicle due to their deformation.
  • the invention is not limited to the described and illustrated embodiment, but can also have further design features that differ from the illustrated embodiment.
  • the guide carriage 19 it is not necessary for the guide carriage 19 to have a volume configuration in the form of a cuboid or a cylinder. Rather, the carriage can also be an angular construction within the tube, in which the angular profiles that engage behind the receiving angular profiles and are attached to the tube are provided. Such an alternative embodiment is outlined in FIG. 3 with the reference number 19.
  • the impact damping device can have a greater length than the length of the actual lowering, so that the head of the damping device is arranged before the lowering and the end is also supported on the restraint system with the end construction, cf. 10 and 11.
  • Fig. 12 shows an embodiment that can preferably be used in special structural conditions.
  • the displaceable deformation impact damping device is completely arranged on the restraint system. This situation can e.g. in curves with adjacent dangerous obstacles or on bridges or in tunnels.
  • the embodiment of the invention is not limited to the preferred exemplary embodiments specified above. Rather, a number of variants are conceivable which make use of the solution shown even in the case of fundamentally different types.

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Abstract

Die Erfindung betrifft ein Terminal für seitlich an Verkehrswegen oder Fahrbahnen angeordneten Rückhaltesystemen aus Stahlprofilen, mit jeweils vor und hinter dem Rückhaltesysteme angeordneter Absenkung, die im wesentlichen kontinuierlich in das Rückhaltesystem übergeht, wobei zumindest zu Beginn des Bauwerks eine verschiebliche Verformungs-Anprall-Dämpfungseinrichtung vorgesehen ist, die ganz oder teilweise auf der Absenkung angeordnet ist.

Description

Terminal für seitlich an Verkehrswegen angeordnete Rückhaltesysteme aus Stahlprofilen
Die Erfindung betrifft einen Terminal für seitlich an Verkehrswegen oder Fahrbahnen angeordnete Rückhaltesysteme aus Stahlprofilen, insbesondere mit jeweils vor und hinter dem Rückhaltesystemen angeordneter Absenkung.
Diese Absenkung des letzten Bereichs des Rückhaltesystems in das Erdreich mit gleichzeitiger Verankerung darin, dient sowohl der Entschärfung des Endes der von einem Stahlprofil gebildeten Stahlleitplanke, die ohne eine derartige Zusatzausbildung als Rammbock auffahrenden Kraftfahrzeugen und deren Insassen erheblichen Schaden zufügen würde, als auch als Abspannung des Rückhaltesystems, dessen Stahlprofile in der Regel zu einem endlichen Spannband ausgebildet sind. In den Anfangs- und Endbereichen sind die Pfosten, an denen die Konstruktion aufgehängt ist, für die Funktion ei- ner Spannhalterung für das Spannband nur ungenügend konzipiert. Daher bietet sich die Absenkung mittels einer abgesenkten Stahlschutzplanke zu einem Verankerungspunkt im Erdreich weit vor dem ersten Pfosten des eigentlichen Rück- haltesystems als funktionelle Abspannung an.
Obwohl eine derartige Ausbildung die in sie gesetzten Anforderungen erfüllt, so hat sie doch einen wesentlichen Nachteil. Im Falle eines Auffahrens eines Kraftfahrzeugs auf die Absenkung wirkt diese wie eine Rampe, auf welche das Kraftfahrzeug angehoben wird, um danach eventuell nach einer Luftfahrt zur einen oder zur anderen Seite der Stahl- schutzplanken-Einrichtung abzustürzen.
Aus Transportation Research Record 1367, Seite 94 ff., ist unter dem Artikel "ADIEM: Low-Cost Terminal for Concrete Barriers" ein Terminal für eine aus Beton bestehende Leiteinrichtung bekannt, bei der eine Betonleitwand im Anfangsbereich eine niedrige Auflauframpe oder Absenkung auf- weist, auf der Energie absorbierende Elemente aus geringfügig verstärktem Betonmodulen aus Perlit mit äußerst geringer Festigkeit aufgesetzt sind. In die einzelnen Betonmodule sind an ihrer Unterseite T-Profile eingegossen, deren Querband einen vorbestimmten Abstand zum Boden des Moduls aufweist. Das auf diese Weise nach unten abstehende T-
Profil ist mit seinem Querband in einer Schwalbenschwanzführung auf der aus normalem Beton bestehenden Absenkung gehalten. Beim Aufprall auf eine solche Dämpfungseinrichtung werden diese fest an ihrem Ort gehaltenen Betonmodule durch das aufprallende Fahrzeug pulverisiert, wodurch die Energie aufgezehrt wird. Ist die Aufprallenergie hinreichend groß oder erfolgt der Aufprall im Endbereich der Absenkung, so prallt das Fahrzeug auf die Betonleiteinrich- tung, die nach der Absenkung mit einer Stufe beginnt.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, einen Terminal an einem Rückhaltesystem aus Stahlprofilen so weiterzubilden, daß ein aufgefahrenes Fahrzeug nicht in eine oben genannte gefährliche Situation gerät.
Die Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß zumindest zu Beginn des Bauwerks eine verschiebliche Verformungs-Anprall-Dämpfungseinrichtung vorgesehen ist, die ganz oder teilweise auf der Absenkung angeordnet ist.
Hierdurch wird ein sich auf die rampenartige Absenkung des Terminals auffahrendes Fahrzeug gesteuert abgebremst, ohne daß die Gefahr besteht, daß das Fahrzeug nach der Rampe auf den Anfangsbereich des Rückhaltesystems aufprallt und in die Luft geschleudert wird. Dabei kann der Anfang des Anprallsystem bereits vor der Absenkung fahrbahnparalle angeordnet sein, und auch es kann auch der Endbereich der Anpralldämpfungseinrichtung auf dem eigentlichen Rückhaltesystem angeordnet sein, um eine möglichst gefahrlose Dämp- fungswirkung zu erzielen.
Vorteilhaft ist dabei, daß die Anpralldämpfungseinrichtung ein abgestuftes Dämpfungsverhalten aufweist. Hierdurch ist ein gezielter Energieabbau möglich. Weiterhin ist es vor- teilhaft, daß die Absenkung als Gleitbahn für ein aufgefahrenes Fahrzeug ausgebildet ist. Die Gleitbahn ist dabei vorteilhafter Weise durch zwei im wesentlichen parallel zueinander angeordnete Stahlschutzplanken gebildet, die mit ihrem Anfang im Boden verankert sind und an ihrem Ende in das Rückhaltesystem übergehen. Dadurch werden zwei beab- standete Schienen gebildet, die dem Fahrzeug eine gewisse Stabilität verleihen, wenn es auf die rampenartige Absen- kung aufgefahren ist. Vorteilhaft ist es, wenn die Anpralldämpfungseinrichtung auf einer auf der Absenkung angeordneten Aufnahme gehalten ist, die vorzugsweise aus einem Winkelprofil besteht.
Eine vorteilhafte Ausbildung der Anpralldämpfungseinrichtung ist darin zu sehen, daß diese im wesentlichen aus mehreren hintereinander gesetzten rohrförmigen Gebilden besteht. Diese rohrförmigen Gebilde weisen günstiger Weise eine geringere Querabmessung auf, als die Absenkung breit ist .
Hierbei kann vorteilhafter Weise die aus den rohrförmigen Gebilden bestehende Anpralldämpfungseinrichtung zumindest im Bereich der Pfosten an Befestigungsschilden gehalten sein. Auf diese Weise wird eine stabile Befestigung der Anpralldämpfungseinrichtung auf der Absenkung gewährleistet.
Um eine sichere Funktion zu gewährleisten ist es vorteil- haft, daß die Anpralldämpfungseinrichtung im Endbereich von einer als Auflaufbock dienen Endausbildung abgestützt ist. Hierdurch kann erreicht werden, daß ein Fahrzeug noch auf der Abspannrampe zum Stillstand kommt.
Vorteilhaft kann es sein, wenn die Anpralldämpfungseinrichtung im Kopfabschnitt eine Auffangschürze aufweist, die ein anderes Dämpfungsverhalten, in der Regel ein weicheres, aufweist als im weiteren Verlauf der Anpralldämpfungseinrichtung die anderen Dämpfungsabschnitte. Hierdurch wird erreicht, daß auch Kraftfahrzeuge geringeren Gewichts relativ weich aufgefangen werden können und nicht unmittelbar auf die Fahrbahn zurückgeworfen werden. Die gewünschte Dämpfungsverhalten kann insbesondere dadurch erreicht werden, daß die Anpralldämpfungseinrichtung mehrere Abschnitte aufweist, die mit einer voreingestellten gleichen oder unterschiedlichen Dämpfung ausgestattet sind. Die unterschiedliche Dämpfung kann durch eine unterschiedliche Höhe der rohrförmigen Gebilde und/oder durch Einsetzen von rohrförmigen Gebilden kleinerer Durchmesserabmessungen eingestellt werden.
Von besonderem Vorteil ist es, wenn auf der Absenkung eine Richtungsführung angeordnet ist, die günstiger Weise aus einem Leitsteg besteht, der an der Stahlschutzplanke nach oben absteht, die der Fahrbahn abgewandt ist. Hierdurch wird einem auffahrenden Fahrzeug eine Seitenneigung in Richtung der Richtung der Fahrbahn erteilt, so daß ein Abstürzen auf die andere Seite erschwert, gleichzeitig aber auch eine Führung für die entlang streifenden Räder erreicht wird. Weitere vorteilhafte Ausführungsformen der Erfindung sind in nicht im einzelnen diskutierten Unteransprüchen angegeben, wobei die unterbliebene Diskussion keine geringere Bewertung dieser Ansprüche bedeutet.
Bei besonderen baulichen Bedingungen kann es vorteilhaft sein, daß die verschiebliche Verformungs-Anprall-Dämpfungseinrichtung vollständig auf dem Rückhaltesystem angeordnet ist. Diese kann z.B. in Kurven mit nebenliegenden gefährlichen Hindernissen oder an Brücken oder in Tunneln gegeben sein.
Im folgenden wird die Erfindung anhand in der Zeichnung dargestellter Ausführungsbeispiele näher erläutert. Es zeigen:
Fig. 1 ein erfindungsgemäßes Terminal mit Dämpfungsein- richtung in Seitenansicht,
Fig. 2 eine Ansicht des Terminals aus Fig. 1 von oben,
Fig. 3 eine Ansicht von vorne auf den Schnitt III-III in Figur 1,
Fig. 4 eine Ansicht der Schnittansicht aus Figur 3 ohne Anpralldämpfungsvorrichtung,
Fig. 5 eine Ansicht des Details V in Figur 2 von oben,
Fig. 6 eine Ansicht auf die Abspanneinrichtung im Bereich eines Pfostens von oben,
Fig. 7 eine Ansicht auf das Detail VII in Fig. 2 von oben,
Fig. 8 verschiedene Situationen beim Auffahren auf den Terminal,
Fig. 9 eine Seitenansicht des Terminals mit aufgefahrenem Fahrzeug und zusammengeschobenem Dämpfer, Fig. 10 eine Teilansicht auf eine weitere Ausführungsform der Erfindung mit Anordnung des Kopfabschnitts auf dem Boden vor der Absenkung,
Fig. 11 eine Teilansicht auf eine weitere Ausführungsform der Erfindung mit Anordnung der Endkonstruktion nach der Absenkung auf dem Rückhaltesystem, und
Fig. 12 eine Teilansicht auf eine weitere Ausführungsform der Erfindung mit Anordnung der Dämpfungseinrichtung vollständig auf dem Rückhaltesystem.
Fig. 1 zeigt einen Terminal eines als Stahlschutzplanken- einrichtung aus Stahlprofilen ausgebildeten Rückhaltesystems, wie es üblicherweise an den Straßen eingesetzt wird, um Fahrzeuge aufzuhalten und umzulenken, so dass sie die Straße nicht verlassen oder gar den Mittelstreifen einer Autobahn überqueren und in den Gegenverkehr geraten können. Derartige Bauwerke sind jeweils zu Beginn und am Ende mit einer Absenkung versehen, die zum einen verhindern, dass Fahrzeuge von einer freien Stahlschutzplanke aufgespießt werden, wenn sie auf diesen Anfang aufprallen, zum anderen dienen solche Absenkungen als Verankerungen für das System. Derartige Absenkungen werden im neuen Sprachgebrauch als Terminal bezeichnet. Das in Fig. 1 dargestellte Terminal 1 besteht aus einer Konstruktion aus Stahlschutzplanken 2, auf der im dargestellten Ausführungsbeispiel eine Anpralldämpfungseinrichtung 3 in ihrer Gesamtheit angeordnet ist. Diese Anpralldämpfungseinrichtung muss nicht notwendigerweise, wie in Figur 1 dargestellt, zwischen dem ersten und zweiten Pfosten ihren Anfangsbereich haben, vielmehr kann dieser Anfangsbereich auch bereits dort beginnen, wo die Absenkung im Boden verankert ist, nämlich vor dem ersten Pfosten, ggf. auch bereits früher und kann, wie später noch erläutert, auch auf dem Rückhaltesystem enden.
Die in Fig. 1 und 2 dargestellte Ausführungsform der Anpralldämpfungseinrichtung 3 ist mit einem abgestuften Dämpfungsverhalten ausgestattet. Hierzu ist die Anpralldämpfungsvorrichtung in mehrere Abschnitte aufgeteilt, nämlich in den Kopfabschnitt K mit einer Auffangschürze 6, einem Übergangsabschnitt U, einem ersten Dämpfungsbereich Dl und weiteren Dämpfungsbereichen Dn. Im Anfangsabschnitt nach dem Kopfbereich weist der Dämpfungsbereich Dl eine höhere Dämpfung auf als der zweite Dämpfungsbereich D2 und dieser wiederum eine höhere als der Dämpfungsbereich Dn, woraus sich bei der dargestellten Konstruktion eine im Anfangsbereich zunehmende, anschließend eine abnehmende Dämpfungscharakteristik ergibt. Die Konstruktion kann jedoch auch so ausgebildet sein, dass ein kontinuierlicher Dämpfungseffekt erzielt wird, der durch verschiedenartige Ausbildung der unterschiedlichen Dämpfungsabschnitte erzielt werden kann.
Im dargestellten Ausführungsbeispiel besteht die Anpralldämpfungseinrichtung aus hintereinander angeordneten rohrförmigen Gebilde. Im vorliegenden Fall handelt es sich um Rohrabschnitte, deren Steifigkeit je nach Anforderung in
Abhängigkeit ihres Ortes, an dem sie eingesetzt sind, eine stärkere oder eine geringere Wanddicke aufweisen. Im Kopf und im Anfangsabschnitt sind erfindungsgemäß im Vergleich zu den nachfolgenden Rohren höhere Rohre vorgesehen, die zum einen aufgrund ihrer größeren Höhe eine höhere Dämpfungscharakteristik aufweisen können, wobei andererseits jedoch diese Dämpfungscharakteristik wieder durch eine geringere Wanddicke reduziert werden kann. Die größere Höhe dient dazu, Fahrzeuge mit unterschiedlich hohem Schwerpunkt sicher auf der Anpralldämpfungseinrichtung bzw. auf der Absenkung zu halten. In weiteren Dämpfungsabschnitten Dn kann die Höhe der Rohre verringert werden, jedoch die Dämpfungscharakteristik durch zusätzlich in die großen Rohre eingesetzte Rohre kleineren Durchmessers verstärkt bzw. ver- steift werden.
Auf diese Weise kann je nach örtlicher Gegebenheit eine gewünschte Dämpfungscharakteristik eingestellt werden, die zum einen kontinuierlich anwachsend, zum anderen gleich- bleibend oder gar auch abnehmend eingestellt werden kann.
Am Ende der Anpralldämpfungseinrichtung sind die Rohre durch eine Endausbildung 10 gehalten. Im Kopfabschnitt K ist im dargestellten Ausführungsbeispiel, wie oben dargelegt, eine Auffangschürze 12 dargestellt, die entweder frei oder, wie gestrichelt dargestellt, ebenfalls mit Dämpfungsrohren versehen sein kann.
In Figur 3 ist eine Ansicht von vorne auf den Schnitt III- III in Figur 1 dargestellt. Die Absenkung wie auch das Rückhaltesystem bestehen aus Pfosten 5, die mit einem Ende in den Boden gerammt sind und an ihrem freien Ende zu bei- den Seiten rahmenartige Träger 6 aufweisen. An diesen rahmenartigen Trägern sind an Halterungen Stahlprofile 4, 4' verschraubt oder vernietet.
An den rahmenartigen Trägern 6 der Absenkungen oder auch im Anfangsbereich des Rückhaltesystems ragen jeweils Befestigungsbereiche 61 nach oben. An diesen Befestigungsbereichen 6' ist eine Aufnahme 7 gehalten, die im dargestellten Ausführungsbeispiel von zwei Winkelprofilen 71 gebildet wird. Die Winkelprofile 7' können gegebenenfalls durch eine Flachbandkonstruktion ersetzt sein. Die Aufnahme 7 ist eine Führung für einen Führungsschlitten 19, der an seiner Oberseite einen Befestigungsschild 9 trägt. Eine vorbestimmte Anzahlung von Rohren ist jeweils über einen solchen Befestigungsschild 9 mit dem Führungsschlitten 19 verbunden. Der Führungsschlitten 19 hintergreift nach Art eines Kulissensteins die Winkelprofile 7', wobei die unteren Ränder der Rohre 8 auf der Oberseite der Winkelprofile 7' aufliegt und auf diesen gleiten kann. Die Oberfläche dieser Winkelprofile 7' kann gegebenenfalls mit einer rutschhemmenden Ausbildung versehen sein. Die hintereinander angeordneten Rohre sind in geeigneter Weise miteinander befestigt, so daß sie auch bei einem seitlichen Anprall eines Fahrzeugs an die Absenkung auf der Aufnahme gehalten bleiben. In Figur 4 ist die Absenkung des Terminals ohne Anpralldämpfungseinrichtung dargestellt. Der wesentliche Aufbau ist bereits in Zusammenhang mit Figur 3 erläutert. Auf der der Fahrbahn abgewandten Seite der Absenkung ist eine Richtungsführung in Form eines Leitstegs 17 angeordnet. Dieser Leitsteg weist in seinem oberen Bereich über die von den oberen Rändern der Stahlprofile 4, 4' aufgespannten Ebene hinaus und ist an dem über die Oberkante hinausragenden Teil mit einem Gleitbereich, bevorzugterweise einer Abrun- dung, versehen.
Figur 5 zeigt eine Ansicht auf die Absenkung im Bereich eines Pfostens von oben. Es ist zu erkennen, daß die Abmes- sung des Rohrs geringfügig größer ist als die Abmessung der Aufnahme für die Rohre, wobei diese Bemessung jedoch variiert werden kann. Zum einen ist es möglich, bei einer Dämpfungseinrichtung einen gleichbleibenden Durchmesser für alle Rohre vorzusehen, es kann jedoch auch eine veränderliche Durchmesseranordnung getroffen werden. Es können grundsätzlich Rohre verwendet werden, die über die Gesamtbreite der Absenkung hinausragen, wobei seitlich der Stahlprofile 4, 41 die Rohre schürzenähnlich die Absenkung übergreifen können und auf diese Weise eine zusätzlich Führung erhalten.
Figur 6 zeigt eine Ansicht auf die Absenkung im Bereich eines Pfostens von oben. Aus dieser Darstellung ist die Aufhängung der Stahlplanken 4, 4' sowie der Winkelprofile 7' erkennbar. Die Winkelprofile werden lediglich an den oberen Abschnitten der Träger 6 gehalten.
Aus Figur 7 ist das Detail VII aus Figur 2 ersichtlich. Bei dieser Darstellung ist ein Teil des Übergangsabschnitts U und ein Teil des ersten Dämpfungsabschnitts D dargestellt. Der erste Dämpfungsabschnitt weist zur Verstärkung der Dämpfung im Inneren zusätzlich angeordnete Rohre 8' kleineren Durchmessers auf, die jeweiligen Rohre großen Durchmessers sind in Fahrtrichtung gegeneinander durch Seitenblech 21 abgestützt.
Figur 8a) - e) zeigt verschiedene Auffahrsituationen eines Fahrzeugs auf die Absenkung.
Die Figuren 8a) und b) zeigen ein mittig auf die Absenkung aufgefahrenes Fahrzeug, das infolge des Leitstegs 17 eine Neigung in Richtung Fahrbahn erhält. Hierdurch wird vermieden, daß bei einem labilen Gleichgewicht das Fahrzeug auf die Böschungsseite geneigt wird und dabei gegebenenfalls die Böschung hinunterstürzt. Während Figur 8a) den Schnitt durch die Hinterachse zeigt, ist bei Schnitt 8b) die Situation der Vorderachse wiedergegeben (vgl. Figur 9).
Die Figuren 8c) - e) zeigen einen zur Straßenseite hin versetzt auffahrenden Wagen, wobei erkennbar ist, daß das linke Hinterrad noch Kontakt mit der Fahrbahnoberkante besitzt, wohingegen alle übrigen Räder bereits ohne Bodenkontakt sind und das Fahrzeug lediglich von der eine Gleitbahn bildenden Oberseite der Absenkung mit dem Leitsteg geführt ist. Der Leitsteg 17 hat dabei jedoch nicht nur die Funktion, dem Fahrzeug eine zur Fahrbahn weisende Richtungskomponente zu erteilen, sondern dient gleichzeitig als seitliche Führungsschiene für die rechtsseitigen Räder, so daß das Fahrzeug auf der Absenkung gehalten und nicht unkontrolliert auf die Fahrbahn zurückgeworfen wird.
Figur 8e) zeigt ein Fahrzeug, das sich in seiner Endphase zur Fahrbahn geneigt hat, so daß auch das rechte Vorderrad wieder Bodenkontakt hat, wobei diese Situation am Ende der Dämpfungsstrecke eingetreten sein kann.
Figur 9 zeigt ein auf die Absenkung 1 aufgefahrenes Fahrzeug im Stadium am Ende der Dämpfungsstrecke. Es sind die zusammengefalteten Dämpfungsrohre zu erkennen, die aufgrund ihrer Verformung die kinetische Energie des Fahrzeugs aufgenommen haben.
Die Erfindung ist nicht auf die beschriebene und dargestellte Ausführungsform beschränkt, sondern kann auch weitere, vom dargestellten Ausführungsbeispiel abweichende Konstruktionsmerkmale aufweisen.
So ist es beispielsweise nicht erforderlich, daß der Führungsschlitten 19 eine Volumenausbildung in Form eines Quaders oder eines Zylinders besitzt. Vielmehr kann der Schlitten auch eine Winkelkonstruktion innerhalb des Rohrs sein, bei der die Aufnahme-Winkelprofile hintergreifende, am Rohr befestigte Winkelprofile vorgesehen sind. Eine solche Alternative Ausbildung ist in Figur 3 mit dem Bezugszeichen 19 gestrichelt skizziert.
Wie bereits eingangs erwähnt, kann die Anprall-Dämpfungseinrichtung eine größere Länge aufweisen als die Länge der eigentlichen Absenkung, so daß der Kopf der Dämpfereinrichtung bereits vor der Absenkung angeordnet ist, und auch das Ende auf dem Rückhaltesystem mit der Endkonstruktion abge- stützt ist, vergl. Fig. 10 und 11.
Wenn der Kopf vor der Absenkung angeordnet wird, dann ist eine entsprechende Schlittenführung im Boden vor der Absen- kung erforderlich.
Fig. 12 zeigt eine Ausfuhrungsform, die vorzugsweise bei besonderen baulichen Bedingungen zu Einsatz kommen kann. Hierbei ist die verschiebliche Verformungs-Anprall- Dampfungseinrichtung vollständig auf dem Ruckhaltesystem angeordnet. Diese Situation kann z.B. in Kurven mit nebenliegenden gefahrlichen Hindernissen oder an Brücken oder in Tunneln gegeben sein.
Die Erfindung beschrankt sich in ihrer Ausfuhrung nicht auf die vorstehend angegebenen bevorzugten Ausfuhrungsbeispiele. Vielmehr ist eine Anzahl von Varianten denkbar, welche von der dargestellten Losung auch bei grundsatzlich anders gearteten Ausfuhrungen Gebrauch macht.

Claims

Ansprüche :
1. Terminal für seitlich an Verkehrswegen oder Fahrbahnen angeordneten Rückhaltesystemen aus Stahlprofilen, mit jeweils vor und hinter dem Rückhaltesysteme angeordneter Absenkung, die im wesentlichen kontinuierlich in das Rückhaltesystem übergeht, dadurch gekennzeichnet, daß zumindest zu Beginn des Bauwerks eine verschiebliche Verformungs-Anprall-Dämpfungseinrichtung vorgesehen ist, die ganz oder teilweise auf der Absenkung angeordnet ist.
2. Terminal nach Anspruch 1 dadurch gekennzeichnet, daß die Anprall-Dämpfungseinrichtung ein über ihre Länge veränderliches Dämpfungsverhalten aufweist.
3. Terminal nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Anprall-Dämpfungseinrichtung ein kontinuierliches
Dämpfungsverhalten aufweist.
4. Terminal nach einem der Ansprüche 1 - 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Absenkung als Gleitbahn für ein auffahrendes Fahrzeug ausgebildet ist.
5. Terminal nach einem der Ansprüche 1 - 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Absenkung zumindest fahrbahnseitig zumindest ein Stahlprofil aufweist, das mit seinem Anfang im Boden verankert ist und an ihrem Ende in das nachfolgende Rückhaltesystem aus Stahlprofilen übergeht.
6. Terminal nach einem der Ansprüche 1 - 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Absenkung zwei im wesentlichen paral- lel zueinander angeordnete Stahlprofile aufweist, die von rahmenartigen Trägern gehalten werden, die seitlich an im Boden eingelassenen Pfosten angeordnet sind.
7. Terminal nach einem der Ansprüche 1 - 6, dadurch gekenn- zeichnet, daß die Absenkung zumindest im Bereich der Anprall-Dämpfungseinrichtung eine Aufnahme für letztere aufweist .
8. Terminal nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Aufnahme im wesentlichen aus Flachband, vorzugsweise aus Winkel-Profilen besteht, auf denen die Anprall- Dämpfungseinrichtung aufgesetzt ist.
9. Terminal nach einem der Ansprüche 1 - 8, dadurch gekennzeichnet, daß die Anprall-Dämpfungseinrichtung im wesentlichen aus mehreren hintereinander angeordneten rohrförmigen Gebilden besteht.
10. Terminal nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß die rohrförmigen Gebilde die gleiche oder eine größere Abmessung aufweisen als die Gleitbahn der Absenkung breit ist.
11. Terminal nach einem der Ansprüche 9 oder 10, dadurch gekennzeichnet, daß zumindest eine vorbestimmte Anzahl der rohrförmigen Gebilde jeweils einen Führungsschlitten aufweist .
12. Terminal nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, daß die Führungsschlitten durch die Aufnahme geführt sind.
13. Terminal nach einem der Ansprüche 11 oder 12, dadurch gekennzeichnet, daß die Führungsschlitten vorzugsweise als Rechteckkörper mit angerundeten Stirnseiten oder als Zylinder ausbildet sind.
14. Terminal nach einem der Ansprüche 11 - 13, dadurch gekennzeichnet, daß jeweils an einem Führungsschlitten ein Befestigungs-Schild für ein rohrförmiges Gebilde angeordnet ist.
15. Terminal nach der Ansprüche 1 - 14, dadurch gekenn- zeichnet, daß die Anprall-Dämpfungseinrichtung am End-
Bereich von einer Endausbildung abgestützt ist.
16. Terminal nach einem der Ansprüche 1 - 15, dadurch gekennzeichnet, daß die Anprall-Dämpfungseinrichtung nacheinander einen Kopfabschnitt K, einen Übergangsab- schnitt U sowie Dämpfungsabschnitte Dn aufweist.
17. Terminal nach einem der Ansprüche 1 - 16, dadurch gekennzeichnet, daß die Anprall-Dämpfungseinrichtung im Kopfabschnitt K eine Auffangschürze aufweist.
18. Terminal nach einem der Ansprüche 16 - 17, dadurch gekennzeichnet, daß innerhalb der Anprall-Dämpfungseinrichtung in den Abschnitten K, U und Dn ein jeweils anderes Dämpfungsverhalten eingestellt ist.
19. Terminal nach einem der Ansprüche 1,3 - 17, dadurch gekennzeichnet, daß innerhalb der Anprall-Dämpfungsein- richtung in den Dämpfungsabschnitten Dn ein gleiches Dämpfungsverhalten eingestellt ist.
20. Terminal nach Anspruch 1, 2, 4 - 18, dadurch gekennzeichnet, daß der Dämpfungsabschnitt D nach dem Kopfabschnitt K eine im Verhältnis zu folgenden Dämpfungsabschnitten Dn+ι höhere Dämpfung aufweist, wobei ein letz- ter Abschnitt vor dem Auffangbock eine niedrigere Dämpfung besitzt.
21. Terminal nach einem der Ansprüche 1 - 20, dadurch gekennzeichnet, daß die Dämpfung durch eine unterschiedliche Höhe der rohrförmigen Gebilde und/oder unterschied- liehe Wandstärke und/oder durch Einsetzten von rohrförmigen Gebilden kleinerer Durchmesser-Abmessung in solche größere Bemessung erzielt wird.
22. Terminal nach einem der Ansprüche 1 -21, dadurch gekennzeichnet, daß auf der Absenkung ein Richtungsführung angeordnet ist.
23. Terminal nach Anspruch 22, dadurch gekennzeichnet, daß die Richtungsführung ein über die Oberkante des Stahlprofils, das der Fahrbahn abgewandt ist, hinausragender Leitsteg ist.
24. Terminal nach einem der vorangegangenen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die verschiebliche Verformungs-Anprall-Dämpfungseinrichtung vollständig auf dem Rückhaltesystem angeordnet ist.
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