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Die Erfindung betrifft eine Gleitschieneneinrichtung für einen horizontalen Terminal, bestehend aus in mindestens einer Reihe in Fahrtrichtung hintereinander angeordneten Dämpfungsrohren vor einem seitlich an Verkehrswegen oder Fahrbahnen angeordneten Rückhaltesystem, wobei die Dämpfungsrohre sich bei einem Frontal-Anprall eines Fahrzeugs verformen und zusammengeschoben werden und so kinetische Energie des Fahrzeugs aufzehren.
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Aus der
DE 10 120 076 A1 ist ein Terminal für seitlich an Verkehrswegen angeordnete Rückhaltesysteme bekannt, bei dem jeweils vor und hinten dem Bauwerk eine Absenkung ausgebildet ist. Derartige mit einer Absenkung versehene Rückhaltesysteme, die vorzugsweise aus Stahlprofilen bestehen, sind jedoch nur bei speziellen Gefahrensituationen an Verkehrswegen vorgesehen. Bei diesem bekannten Terminal ist auf der Absenkung eine verschiebliche Verformungs-Anprall-Dämpfungseinrichtung vorgesehen, die ganz oder teilweise auf der Absenkung angeordnet ist.
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Es besteht jedoch Bedarf, auch bei solchen Rückhaltesystemen entsprechende Terminals vorzusehen, die nicht mit einer Absenkung ausgestattet sind, sondern im Wesentlichen in einer Ebene, die parallel zur Fahrbahn liegt und bei einem Aufprall eines Fahrzeugs auf die Dämpfereinrichtung ein ungehindertes Gleiten der Dämpferrohre bei kostengünstigem Aufwand ermöglicht.
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Die Aufgabe wird gelöst durch mindestens eine parallel zur Fahrbahnebene angeordnete, im Boden verankerte Schiene mit einer Gleitfläche, auf der ein Gleitfuß mindestens eines Dämpfungsrohrs aufliegt oder aufliegen kann, wobei die Schiene unmittelbar von in den Boden gerammten Pfosten gehalten ist. Die Verwendung von Pfosten ermöglicht es, den Terminal auf einfache Weise schnell zu montieren.
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Günstig ist dabei, dass die Pfosten ein U-Profil aufweisen und soweit in den Boden eingerammt sind, dass die Höhe des herausragenden Pfostenkopfs hinreichend ist, eine Schiene mit U- oder C-Profil mit einem ihrer beiden freien Schenkel daran zu verschrauben.
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Vorteilhaft ist es, wenn die mindestens eine Schiene als U-Profil ausgebildet ist, dessen Basis nach oben gerichtet ist und die Gleitfläche bildet, und ein freier nach unten ragender Schenkel der Schiene von einer hakenförmige Ausbildung übergriffen ist. Hierdurch kann eine Seitenführung bei einem möglichen seitlichen Anprall bereitgestellt werden. Hierzu ist vorgesehen dass die hakenförmige Ausbildung an dem Gleitfuß angeordnet ist.
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Bei einer günstigen Weiterbildung ist vorgesehen, dass der Abstand zwischen den Pfosten im Anfangsbereich und im Endbereich des Terminals geringer ist als im übrigen Bereich. Hierdurch sind die Bereiche besonders gesichert, in denen höhere Lasten auftreten.
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Am Kopf des Terminals kann eine Schutzrampe vor der mindestens einen Schiene angeordnet sein, die verhindert dass bei einem gestürzten Motorradfahrer durch eine andernfalls scharfkantige Erhebung schwere Verletzungen auftreten könnten.
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Bei einer weiteren günstigen Weiterbildung ist vorgesehen, dass an der Schiene mindestens ein Führungsrohr für die Dämpfungsrohre jeweils über eine Rohrhülse mittels einer diese haltenden Schwingplatte oder mittels einer Rohrabflachung festgelegt ist. Hierdurch wird eine kostengünstige Verankerung des Führungsrohrs bereitgestellt.
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Mit Vorteil ist es vorgesehen, dass die Schwingplatte am Ende der mindestens einen Schiene vor dem Anschluss an das Rückhaltesystem angeordnet ist und ein begrenztes seitliches Ausschwingen des Terminals in diesem Bereich ermöglicht.
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Günstiger Weise ist an der Schwingplatte ein Fach zur Aufnahme des freien Endes der mindestens einen Schiene ausgebildet. Eine solche Ausbildung trägt weiter zur Verminderung der Verletzungsgefahr von gestürzten Bikern bei.
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Für eine störungsfreie Funktion ist vorgesehen, dass unterhalb der Schwingplatte eine Boden-Verankerung angeordnet ist, wobei in der Schwingplatte ein quer zur Fahrtrichtung angeordnetes Langloch ausgebildet ist und die Schwingplatte mittels einer durch das Langloch geführten Schraube oder dergleichen in der Verankerung gehalten ist.
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Gattungsgemäß besteht der Terminal aus mindestens zwei in mindestens einer Reihe in Fahrtrichtung hintereinander angeordneten Dämpfungsrohren, die sich bei einem Anprall verformen und so die kinetische Energie des Fahrzeugs aufzehren, wobei die Dämpfungsrohre mit dem Rückhaltesystem in einer Flucht angeordnet sind und zwischen den Dämpfungsrohren mindestens ein Wandelement angeordnet ist, an dem zumindest an der Fahrbahn-Seite eine Seitenwand befestigt ist, die mit ihrem vorderen und ihrem hinteren Rand jeweils an einer Mantellinie eines zugeordneten Dämpfungsrohres festgelegt ist, wobei das zumindest eine Wandelement einen Abschnitt aufweist, der nach unten über den Rand der Dämpfungsrohre hinausragt und an seinem unteren Ende einen Gleitfuß aufweist, und mit einer formschlüssigen Führungseinrichtung, die im Fall eines Aufpralls ein Ausbrechen des Terminals aus seiner Fluchtlinie, unabhängig von der Richtung, aus der der Aufprall erfolgt, verhindert.
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Durch diese Ausbildung wird sichergestellt, dass aufprallende Fahrzeuge, soweit sie nicht im Wesentlichen in der Fluchtlinie auf dem Terminal auffahren, sondern seitlich auftreffen, wieder zurück im Wesentlichen in Fahrtrichtung auf die Fahrbahn zurückgeleitet werden, wobei die Gefahr des Umstürzens erheblich gemindert ist. Während des Aufpralls verbleibt der Terminal durch die erfindungsgemäßen Maßnahmen im Wesentlichen in der Fluchtlinie mit dem Terminal. Die erfindungsgemäßen Merkmale stellen sicher, dass ein Ausweichen senkrecht zur Fahrtrichtung wie auch ein Anheben der Konstruktion unter normalen Bedingungen weitestgehend verhindert wird.
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Günstig ist es dabei, wenn die Führungseinrichtung mindestens ein sich über im Wesentlichen die gesamte Fahrtrichtung erstreckendes Führungsrohr aufweist, das durch Öffnungen in dem mindestens einen Wandelement hindurch ragt und jeweils an seinem Kopfende bzw. an seinem rückwärtigen Ende mittelbar oder unmittelbar im Boden verankert ist. Durch diese Ausbildung wird erreicht, dass der Terminal sich zum Einen bei einem Aufprall von vorne ungehindert zusammenschieben kann, andererseits aber auch einem Stoß von der Seite eine hinreichende Stabilität verleiht, entsprechend der Vorschriften ein Fahrzeug ableiten zu können.
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Von besonderem Vorteil ist es, wenn die mindestens eine im Boden verankerte Schiene mit einer Gleitfläche vorgesehen ist, auf der der Gleitfuß aufliegt und bei einem Aufprall verschiebbar ist. Durch dieses Merkmal wird nach einem Frontalaufprall der Weg der zusammengedrückten Dämpfungsrohre Hindernis frei gehalten, so daß sich die Dämpfungsrohre in der gewünschten Weise verformen und kinetische Energie eines aufprallenden Fahrzeugs aufzehren kann.
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Vorteilhaft ist, dass an mindestens einer Seitenwand eines Wandelements ein Führungsabschnitt angeordnet ist, der sich über die Gleitfläche der Schiene nach unten erstreckt und bei einem Anprall seitlich an der Schiene zur Anlage kommen kann. Dieses Merkmal dient dazu, gemeinsam mit der Führungsanordnung den Terminal im Falle eines Anpralls eines Fahrzeugs auf den Schienen zu halten.
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Bei einer günstigen Ausführungsform ist das mindestens eine Führungsrohr über eine Rohrhülse oder mittels einer Rohrabflachung gehalten.
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Dadurch, dass die Schwingplatte am Ende der mindestens einen Schiene vor dem Anschluss an das Rückhaltesystem angeordnet ist und ein begrenztes seitliches Ausschwingen des Terminals in diesem Bereich ermöglicht, kann hinsichtlich eines seitlichen Anpralls ein abrupter Übergang zwischen dem relativ nachgiebigen Terminal und dem starren Rückhaltesystem vermieden werden. Dabei ist an der Schwingplatte ein Fach zur Aufnahme des freien Endes der mindestens einen Schiene ausgebildet und unterhalb der Schwingplatte eine Boden-Verankerung angeordnet, wobei in der Schwingplatte ein quer zur Fahrtrichtung angeordnetes Langloch ausgebildet ist und die Schwingplatte mittels einer durch das Langloch geführten Schraube oder dergleichen in der Verankerung gehalten ist. Hierdurch ist eine Entkoppelung zwischen dem letzten Pfosten der Schiene und der Schwingplatte erreicht und ein leichteres Ausschwingen der Schwingplatte ermöglicht.
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Mit Vorteil ist an dem mindestens einen Wandelement eine nach unten gerichtete hakenförmige Ausbildung angeordnet, die die Schiene untergreift, um bei einem Aufprall eines Fahrzeug ein Auswellen des mindestens einen Führungsrohres zu verhindern.
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Günstig ist es, an dem Rückhaltesystem eine, das angrenzende Dämpfungsrohr teilweise umfassende Aufnahmeschürze anzuordnen, wodurch ein gleichmäßiges Verteilen der Stoßenergie auf das Rückhaltesystem ermöglicht ist.
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Andere vorteilhafte Weiterbildungen der Erfindung sind aus den Figuren und der nachstehenden Beschreibung von bevorzugten Ausführungen der Erfindung zu entnehmen. Es zeigen:
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1 Ein Ausführungsbeispiel eines erfindungsgemäßen Terminals in Seitenansicht;
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2 Eine Draufsicht des Terminals aus 1;
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3 Eine vergrößerte Darstellung des Kopfbereichs des Terminals aus 1;
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4 Eine Draufsicht des Kopfbereichs aus 3;
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5 Eine Seitenansicht des Anschlussbereichs des Terminals an ein Rückhaltesystem;
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6a Eine Ansicht von vorne auf ein Wandelement mit Gleitfuß mit Führung;
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6b Eine Ansicht des Wandelements aus 6a in Seitenansicht;
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6c Eine Ansicht eines Wandelements mit Gleitfuß ohne Führung;
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6d Eine Seitenansicht des Wandelements aus 6c;
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6e Eine Vorderansicht von zwei weiteren Führungsvorrichtungen;
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7a Eine Schnittansicht durch eine Anordnung einer Schiene an einem Pfosten;
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7b Eine Ansicht einer Verbindung zwischen zwei einander stoßenden Schienen im Schnitt;
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8a Eine Seitenansicht einer Schwingplatte;
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8b Eine Ansicht der Schwingplatte aus 8a von oben;
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9 Eine Seitenansicht einer Schwingplatte mit Schiene und Führungseinrichtung sowie Zugverankerung;
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10 Eine Ansicht der Schwingplattenanordnung aus 9 mit dargestellter Aufnahmeschürze und Dämpferanordnung bestehend aus einem Außenrohr und zwei eingesetzten Zusatzrohren.
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In den 1 und 2 ist in Seitenansicht und in Draufsicht ein Terminal 1 dargestellt, der in Fahrtrichtung vor oder auch nach einem Rückhaltesystem, im vorliegenden Fall ein aus Schutzplanken bestehende Leiteinrichtung, gesetzt ist. Das Terminal 1 besteht in dem dargestellten Ausführungsbeispiel aus einer Reihe von in Fahrtrichtung hintereinander angeordneten senkrecht stehenden Dämpfungsrohren 3. Die dargestellte Ausführungsform besteht aus zehn Dämpfungsrohren gleicher Höhe, jedoch unterschiedlicher Wanddicke.
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Die in Fahrtrichtung dritten bis zehnten Dämpfungsrohre sind mit einer zusätzlichen inneren Dämpfungskonstruktion versehen. Dabei sind in dem Dämpfungsrohr 3 zwei Innenrohre 3', ebenfalls senkrecht stehend in Fahrtrichtung hintereinander angeordnet, deren jeweilige Außendurchmesser die Hälfte des Innendurchmessers des Dämpfungsrohrs 3 betragen. Die Innenrohre 3' berühren sich somit untereinander wie auch jeweils das äußere Dämpfungsrohr entlang einer senkrechten Mantellinie.
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Zwischen benachbarten Dämpfungsrohren 3 ist jeweils ein Wandelement 4 angeordnet, das sich, wie aus den 6a und 6c ersichtlich, bei der dargestellten Ausführungsform lediglich im unteren Bereich der Dämpfungsrohre befindet. Die Wandelemente erstrecken sich quer zum Terminal und weisen somit eine Breite auf, die dem Außendurchmesser eines Dämpfungsrohrs 3 entspricht. An den seitlichen Außenrändern eines jeden Wandelements 4 sind, im Wesentlichen im rechten Winkel, Seitenwände 5 angeordnet, die über eine geeignete Schraub- oder Schweißverbindung an einem Wandelement festgelegt sind. Desweiteren sind im unteren Bereich eines jeden Wandelements neben den Seitenrändern Öffnungen 11 ausgebildet, deren Funktion unten näher beschrieben wird. Die in Reihe hintereinander angeordneten Dämpfungsrohre 3 berühren einander entlang einer Mantellinie 6, damit die sequenzielle Energie Übertragung ungestört von einem ersten Dämpfungsrohr 3 auf das Nachfolgende erfolgen kann. Um eine derartige Berührung zu ermöglichen ist jedes Wandelement 4 im Bereich der senkrechten Symmetrieachse mit einer Aussparung 4' versehen, die sich hinreichend tief nach unten erstreckt, damit sich die Dämpfungsrohre über ihre gesamte Berühr-Mantellinie kontaktieren können. Die Wandelemente können sich über die gesamte Höhe eines Dämpfungsrohrs erstrecken, in dem dargestellten Ausführungsbeispiel beträgt ihre Höhe lediglich einen Teil der Gesamthöhe eines Dämpfungsrohrs 3, nämlich ca. ein Drittel der Gesamthöhe.
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Jedes Wandelement 4 ragt nach unten mit einem Abschnitt 7 über den unteren Rand eines Dämpfungsrohrs heraus. Dieser Abschnitt 7 ist an seinem unteren Ende mit einer Abwinklung versehen, die als Gleitfuß 8 ausgebildet ist. Das Terminal 1 steht somit auf einer Vielzahl von Gleitfüßen 8, die es ermöglichen, dass ein mit hinreichender Energie aufprallendes Fahrzeug die Dämpfungsrohre 3 zusammenschiebt, wobei die Gleitfüße über den Boden rutschen.
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Um gewünschte Verzögerungswerte zu erhalten, stehen die Gleitfüße auf Gleitflächen 16 von unter dem Terminal angeordneten Schienen 15. Das dargestellte Ausführungsbeispiel weist zwei parallel zueinander in einem vorbestimmten Abstand angeordnete Schienen 15 auf, die von einer Vielzahl von Pfosten 21 getragen werden, die im Boden 14 unter dem Terminal 1 eingerammt sind (vergl. 7a). Über den Gleitflächen 16 der Schienen 15 ist jeweils ein Führungsrohr 10 angeordnet und durch die Öffnungen 11 hindurch geführt, so dass eine formschlüssige Führungseinrichtung 9 für sämtliche Dämpfungsrohre 3 gebildet wird (vergl. 3, 4 und 6e).
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Die insbesondere mindestens eine Seitenwand 5 weist einen nach unten über den Gleitfuß 8 hinausragenden Führungsabschnitt 16 auf, der sich über die Gleitfläche 17 der Schiene 15 hinaus nach unten erstreckt. Dieser Führungsabschnitt 16 kommt bei einem seitlichen Anprall hinreichender Intensität an der Schiene 15 zur Anlage und verhindert gemeinsam mit der Führungseinrichtung 9 ein unerwünschtes Ausweichen der Terminalkonstruktion (vergl. 1, 3 und 6a).
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4 zeigt den Kopfbereich 12 eines Terminals. Die Führungsrohre sind in dem Bereich des Kopfes 12 des Terminals auf den Schienen 15 befestigt. Dabei ist das Ende des Rohrs abgeflacht und mittels Schrauben auf der Schiene 15 festgelegt. Die Befestigung kann aber auch mittels einer Rohrhülse 18 erfolgen, die über das Ende des Führungsrohrs geschoben und mit diesem verschweißt oder mittels einer anderen Befestigungstechnik festgelegt ist. Die Rohrhülse kann wiederum mit einer Auflageplatte verschweißt sein, die auf der Schiene 15 durch Verschrauben oder Verschweißen festgelegt ist.
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Im rückwärtigen Bereich erfolgt die Befestigung des Führungsrohrs 10 in dem in 5 dargestellte Ausführungsbeispiel nicht unmittelbar auf der Schiene, sondern auf einer Schwingplatte 19. Die Schwingplatte 19 besteht im Wesentlichen aus einer rechteckigen Platte, die auf das Ende der Schienen 15 aufgelegt ist. Auf der Schwingplatte 19 erfolgt die Befestigung des Führungsrohrs vorteilhafterweise über eine bereit oben beschriebene Rohrhülse 18, die mittelbar oder unmittelbar auf der Schwingplatte festgelegt ist. Die Schwingplatte 19 wird auf einem zwischen den Schienen 15 angeordneten Pfosten 21 gehalten, wobei als ein Befestigungsbeispiel, wie in 9 dargestellt, an den Pfosten eine Gewindestange 29 angeschweißt und die Schwingplatte daran mittels einer Mutter 29' gehalten ist.
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Um der Schwingplatte eine hinreichende Ausweich-Schwenkbewegung zu ermöglichen, ist in der Schwingplatte 19 ein Langloch 28 ausgebildet, durch das die Gewindestange der Verschraubung 29, 29' hindurch ragt (vergl. 8a, 8b). Die Schwingplatte 19 weist ein in gegen der Fahrtrichtung offenes Fach 26 auf, in dass das hintere Ende der Schienen 15 hineinragt (vergl. 9). In dem Fach ist eine seitliche Relativbewegung der Schienen-Enden möglich, da das Anzugsmoment der Befestigungs-Schraubverbindung so gewählt ist, dass bei Überschreiten einer vorgebestimmten Kraft der Reibschluss der Verschraubung überwunden wird. In Fahrtrichtung vorne ist die Schwingplatte nach unten abgeflacht und trägt einen Anschluss für eine Zugband-Spannvorrichtung für das Rückhaltesystem.
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In dem in 10 dargestellten Ausführungsbeispiel besteht das Rückhaltesystem 2 an der Stelle des Übergangs zum Terminal aus zwei im Abstand voneinander angeordnet Schutzplanken-Holmen. Zwischen den beanstandeten Schutzplanken ist eine Aufnahmeschürze 31 angeordnet, die in dem Bereich zwischen den Schutzplanken so ausgerundet ist, dass der Außenumfang eines Dämpfungsrohrs 3 über den gesamten Berührbereich hinweg an der Schürze anliegt. Auf dieser Weise wird ein Anprallbock geschaffen, der im Falle eines in Fahrtrichtung erfolgenden Aufpralls die Stoßkräfte auf die Verankerungen des Rückhaltesystems überträgt.
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Bei einer weiteren Ausführungsform (vergl. 6e) sind hakenförmige Ausbildungen 30 vorgesehen, welche die Schienen 15 von unten übergreifen. Hierzu sind die Schienen als U- oder C-Profil ausgebildet, deren Basis nach oben gerichtet sind und die Gleitfläche 17 bilden. Auf dieser Weise angeordnet ragt ein freier Schenkel 15' des U-/C-Profils nach unten und kann gemäß eines Ausführungsbeispiels I von der hakenförmigen Ausbildung 30 seitlich derart übergriffen werden, dass das nach oben ragende freie Ende 32 der hakenförmigen Ausbildung an der Innenseite des Schenkels 15' der Schiene 15 zur Anlage kommt.
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Bei dem Ausführungsbeispiel II ist nicht die Seitenwand verlängert, vielmehr ist die hakenförmige Ausbildung 30 als ein von dem Führungsabschnitt 16 getrenntes Bauteil ausgestaltet und an dem Gleitfuß 8 seitlichen neben dem nach unten ragenden Schenkel 15' der Schiene 15 angeschraubt. Durch diese Ausführungsvariante kann die hakenförmige Ausbildung 30 an jedem Gleitfuß befestigt sein und ermöglicht somit eine zusätzliche Verankerung der Dämpfungsrohre auf den Schienen. Damit kann der Ort der Verschraubung der hakenförmigen Ausbildung 30 so gewählt werden, dass ihr nach unten ragender Schenkel 33 relativ nah an den freien Schenkel 15' der Schiene 15 positioniert ist. Dadurch ist er in der Lage, bereits nach einer kurzen Auslenkung des Dämpfungsrohrs zu Seite ein Widerlager gegen einen seitlichen Aufprall zu bilden.
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In den 7a und 7b ist die Befestigung der Schienen 15 an einem Pfosten 21 dargestellt. Der Pfosten 21 weist im dargestellten Ausführungsbeispiel ein U-Profil auf (vergl. 4) und ist in den Boden 14 soweit eingerammt, dass er mit seinem oberen Ende ein Stück über die Bodenoberfläche herausragt. Die Höhe des herausragenden Pfostenkopfes ist hinreichend, dass eine U- oder C-förmig profilierte Schiene 15 mit einem ihrer beiden freien Schenkel daran verschraubt werden kann. Bei einer Terminallänge von über 4 bis 6 Metern sind die Schienen mittels einer Schienenlasche 15'' zusammengesetzt. Ebenso kann, wie auch aus 3 zu ersehen, ein spezielles End-Teil 12 bzw. 13 der Schiene 20, an dem die Abflachungen oder die Rohrhülse vormontiert sind, an das Führungsrohr angeschraubt sein. Bei Überschreiten einer vorbestimmten Standardlänge können die Schienen ebenso wie die Führungsrohre mittels Verbindungsstücken 10' (Verbindungsrohr) oder 15'' (Verbindungslasche) verlängert werden. Insbesondere ist eine derartige Verlängerung beim Ansatz eines vorderen Führungsrohrstücks (vergl. 3 und 4) sinnvoll.
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Bei dem in 4 dargestellten Ausführungsbeispiel, dass demjenigen entspricht, dass in den 1 und 2 dargestellt ist, sind im Kopfbereich des Terminals 2 Dämpferrohre mit einer Wandstärke von 3 mm angeordnet. Die folgenden Dämpferrohre bis zur Aufnahmeschürze 31 weisen im Inneren eine Innenrohranordnung wie oben beschrieben auf, die entsprechend dem Einsatzgebiet durch entsprechende Wahl der Wanddicke der Dämpfungsrohre ein vorbestimmtes Dämpfungsprofil aufweisen. Dies kann so gewählt werden, dass der Aufpralldämpfer vorzugsweise im Kopfbereich relativ „weich” ausgebildet ist, um dann im weiteren Verlauf eine größere Fähigkeit zu höherem Energieverzehr bereitzustellen, um am Ende des Dämpferbereichs dem Aufprall wieder eine geringere Dämpfkraft entgegenzusetzen.
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Summarische Zusammenfassung:
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Eine Gleitschieneneinrichtung für einen horizontalen Terminal besteht aus in mindestens einer Reihe in Fahrtrichtung hintereinander angeordneten Dämpfungsrohren 3 vor einem seitlich an Verkehrswegen oder Fahrbahnen angeordneten Rückhaltesystem 2, wobei die Dämpfungsrohre sich bei einem Frontal-Anprall eines Fahrzeugs verformen und zusammengeschoben werden und so kinetische Energie des Fahrzeugs aufzehren. Mindestens eine parallel zur Fahrbahnebene angeordnete, im Boden verankerte Schiene 15 ist mit einer Gleitfläche 17 ausgestattet, auf der mindestens ein Glutfuß 8 mindestens eines Dämpfungsrohrs 3 aufliegen kann, wobei die Schiene 15 unmittelbar von in den Boden gerammten Pfosten 21 gehalten ist.
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Der Terminal 1 für seitlich an Verkehrswegen oder Fahrbahnen angeordnete Rückhaltesysteme 2, besteht aus mindestens zwei in mindestens einer Reihe in Fahrtrichtung hintereinander angeordneten Dämpfungsrohren 3, die sich bei einem Anprall verformen und so die kinetische Energie des Fahrzeugs aufzehren. Die Dämpfungsrohre sind mit dem Rückhaltesystem in einer Flucht angeordnet, wobei zwischen den Dämpfungsrohren mindestens ein Wandelement angeordnet ist, an dem zumindest an der Fahrbahn-Seite eine Seitenwand befestigt ist, die mit ihrem vorderen und ihrem hinteren Rand jeweils an einer Mantellinie eines zugeordneten Dämpfungsrohres 3 festgelegt ist. Das zumindest ein Wandelement 4 weist einen Abschnitt 7 auf, der nach unten über den Rand der Dämpfungsrohre 3 hinausragt und an seinem unteren Ende einen Glutfuß 8 besitzt. An dem Terminal sind formschlüssige Führungseinrichtungen ausgebildet, die im Fall eines Aufpralls, sei es von der Seite, sei es von vorne, ein Ausbrechen des Terminals aus seiner Fluchtlinie, unabhängig von der Richtung, aus der der Aufprall erfolgt, verhindert.
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Die Erfindung beschränkt sich in ihrer Ausführung nicht auf die vorstehend angegebenen bevorzugten Ausführungsbeispiele. Vielmehr ist eine Anzahl von Varianten denkbar, welche von der dargestellten Lösung auch bei grundsätzlich anders gearteten Ausführungen Gebrauch macht.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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