DE10120076A1 - Terminal für seitlich an Verkehrswegen angeordnete Rückhaltesysteme aus Stahlprofilen - Google Patents
Terminal für seitlich an Verkehrswegen angeordnete Rückhaltesysteme aus StahlprofilenInfo
- Publication number
- DE10120076A1 DE10120076A1 DE10120076A DE10120076A DE10120076A1 DE 10120076 A1 DE10120076 A1 DE 10120076A1 DE 10120076 A DE10120076 A DE 10120076A DE 10120076 A DE10120076 A DE 10120076A DE 10120076 A1 DE10120076 A1 DE 10120076A1
- Authority
- DE
- Germany
- Prior art keywords
- terminal according
- damping
- impact
- damping device
- lowering
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Granted
Links
Classifications
-
- E—FIXED CONSTRUCTIONS
- E01—CONSTRUCTION OF ROADS, RAILWAYS, OR BRIDGES
- E01F—ADDITIONAL WORK, SUCH AS EQUIPPING ROADS OR THE CONSTRUCTION OF PLATFORMS, HELICOPTER LANDING STAGES, SIGNS, SNOW FENCES, OR THE LIKE
- E01F15/00—Safety arrangements for slowing, redirecting or stopping errant vehicles, e.g. guard posts or bollards; Arrangements for reducing damage to roadside structures due to vehicular impact
- E01F15/14—Safety arrangements for slowing, redirecting or stopping errant vehicles, e.g. guard posts or bollards; Arrangements for reducing damage to roadside structures due to vehicular impact specially adapted for local protection, e.g. for bridge piers, for traffic islands
- E01F15/143—Protecting devices located at the ends of barriers
-
- E—FIXED CONSTRUCTIONS
- E01—CONSTRUCTION OF ROADS, RAILWAYS, OR BRIDGES
- E01F—ADDITIONAL WORK, SUCH AS EQUIPPING ROADS OR THE CONSTRUCTION OF PLATFORMS, HELICOPTER LANDING STAGES, SIGNS, SNOW FENCES, OR THE LIKE
- E01F15/00—Safety arrangements for slowing, redirecting or stopping errant vehicles, e.g. guard posts or bollards; Arrangements for reducing damage to roadside structures due to vehicular impact
- E01F15/14—Safety arrangements for slowing, redirecting or stopping errant vehicles, e.g. guard posts or bollards; Arrangements for reducing damage to roadside structures due to vehicular impact specially adapted for local protection, e.g. for bridge piers, for traffic islands
- E01F15/145—Means for vehicle stopping using impact energy absorbers
- E01F15/146—Means for vehicle stopping using impact energy absorbers fixed arrangements
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Architecture (AREA)
- Civil Engineering (AREA)
- Structural Engineering (AREA)
- Refuge Islands, Traffic Blockers, Or Guard Fence (AREA)
- Road Paving Structures (AREA)
- Bridges Or Land Bridges (AREA)
- Devices Affording Protection Of Roads Or Walls For Sound Insulation (AREA)
- Road Signs Or Road Markings (AREA)
Abstract
Die Erfindung betrifft ein Terminal für seitlich an Verkehrswegen oder Fahrbahnen angeordneten Rückhaltesystemen aus Stahlprofilen, mit jeweils vor und hinter dem Rückhaltesysteme angeordneter Absenkung, die im wesentlichen kontinuierlich in das Rückhaltesystem übergeht, wobei zumindest zu Beginn des Bauwerks eine verschiebliche Verformungs-Anprall-Dämpfungseinrichtung vorgesehen ist, die ganz oder teilweise auf der Absenkung angeordnet ist.
Description
Die Erfindung betrifft einen Terminal für seitlich an Ver
kehrswegen oder Fahrbahnen angeordnete Rückhaltesysteme aus
Stahlprofilen, insbesondere mit jeweils vor und hinter dem
Rückhaltesystemen angeordneter Absenkung.
Diese Absenkung des letzten Bereichs des Rückhaltesystems
in das Erdreich mit gleichzeitiger Verankerung darin, dient
sowohl der Entschärfung des Endes der von einem Stahlprofil
gebildeten Stahlleitplanke, die ohne eine derartige Zusatzausbildung
als Rammbock auffahrenden Kraftfahrzeugen
und deren Insassen erheblichen Schaden zufügen würde, als
auch als Abspannung des Rückhaltesystems, dessen Stahlpro
file in der Regel zu einem endlichen Spannband ausgebildet
sind. In den Anfangs- und Endbereichen sind die Pfosten, an
denen die Konstruktion aufgehängt ist, für die Funktion ei
ner Spannhalterung für das Spannband nur ungenügend konzi
piert. Daher bietet sich die Absenkung mittels einer abge
senkten Stahlschutzplanke zu einem Verankerungspunkt im
Erdreich weit vor dem ersten Pfosten des eigentlichen Rück
haltesystems als funktionelle Abspannung an.
Obwohl eine derartige Ausbildung die in sie gesetzten An
forderungen erfüllt, so hat sie doch einen wesentlichen
Nachteil. Im Falle eines Auffahrens eines Kraftfahrzeugs
auf die Absenkung wirkt diese wie eine Rampe, auf welche
das Kraftfahrzeug angehoben wird, um danach eventuell nach
einer Luftfahrt zur einen oder zur anderen Seite der Stahl
schutzplanken-Einrichtung abzustürzen.
Aus Transportation Research Record 1367, Seite 94 ff., ist
unter dem Artikel "ADIEM: Low-Cost Terminal for Concrete
Barriers" ein Terminal für eine aus Beton bestehende
Leiteinrichtung bekannt, bei der eine Betonleitwand im An
fangsbereich eine niedrige Auflauframpe oder Absenkung auf
weist, auf der Energie absorbierende Elemente aus geringfü
gig verstärktem Betonmodulen aus Perlit mit äußerst gerin
ger Festigkeit aufgesetzt sind. In die einzelnen Betonmodu
le sind an ihrer Unterseite T-Profile eingegossen, deren
Querband einen vorbestimmten Abstand zum Boden des Moduls
aufweist. Das auf diese Weise nach unten abstehende T-
Profil ist mit seinem Querband in einer Schwalbenschwanz
führung auf der aus normalem Beton bestehenden Absenkung
gehalten. Beim Aufprall auf eine solche Dämpfungseinrich
tung werden diese fest an ihrem Ort gehaltenen Betonmodule
durch das aufprallende Fahrzeug pulverisiert, wodurch die
Energie aufgezehrt wird. Ist die Aufprallenergie hinrei
chend groß oder erfolgt der Aufprall im Endbereich der Ab
senkung, so prallt das Fahrzeug auf die Betonleiteinrich
tung, die nach der Absenkung mit einer Stufe beginnt.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, einen Terminal an
einem Rückhaltesystem aus Stahlprofilen so weiterzubilden,
daß ein aufgefahrenes Fahrzeug nicht in eine oben genannte
gefährliche Situation gerät.
Die Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß zumin
dest zu Beginn des Bauwerks eine verschiebliche Verfor
mungs-Anprall-Dämpfungseinrichtung vorgesehen ist, die ganz
oder teilweise auf der Absenkung angeordnet ist.
Hierdurch wird ein sich auf die rampenartige Absenkung des
Terminals auffahrendes Fahrzeug gesteuert abgebremst, ohne
daß die Gefahr besteht, daß das Fahrzeug nach der Rampe auf
den Anfangsbereich des Rückhaltesystems aufprallt und in
die Luft geschleudert wird. Dabei kann der Anfang des An
prallsystem bereits vor der Absenkung fahrbahnparalle ange
ordnet sein, und auch es kann auch der Endbereich der An
pralldämpfungseinrichtung auf dem eigentlichen Rückhaltesy
stem angeordnet sein, um eine möglichst gefahrlose Dämp
fungswirkung zu erzielen.
Vorteilhaft ist dabei, daß die Anpralldämpfungseinrichtung
ein abgestuftes Dämpfungsverhalten aufweist. Hierdurch ist
ein gezielter Energieabbau möglich. Weiterhin ist es vor
teilhaft, daß die Absenkung als Gleitbahn für ein aufgefah
renes Fahrzeug ausgebildet ist. Die Gleitbahn ist dabei
vorteilhafter Weise durch zwei im wesentlichen parallel zu
einander angeordnete Stahlschutzplanken gebildet, die mit
ihrem Anfang im Boden verankert sind und an ihrem Ende in
das Rückhaltesystem übergehen. Dadurch werden zwei beab
standete Schienen gebildet, die dem Fahrzeug eine gewisse
Stabilität verleihen, wenn es auf die rampenartige Absen
kung aufgefahren ist. Vorteilhaft ist es, wenn die Anprall
dämpfungseinrichtung auf einer auf der Absenkung angeordne
ten Aufnahme gehalten ist, die vorzugsweise aus einem Win
kelprofil besteht.
Eine vorteilhafte Ausbildung der Anpralldämpfungseinrich
tung ist darin zu sehen, daß diese im wesentlichen aus meh
reren hintereinander gesetzten rohrförmigen Gebilden be
steht. Diese rohrförmigen Gebilde weisen günstiger Weise
eine geringere Querabmessung auf, als die Absenkung breit
ist.
Hierbei kann vorteilhafter Weise die aus den rohrförmigen
Gebilden bestehende Anpralldämpfungseinrichtung zumindest
im Bereich der Pfosten an Befestigungsschilden gehalten
sein. Auf diese Weise wird eine stabile Befestigung der An
pralldämpfungseinrichtung auf der Absenkung gewährleistet.
Um eine sichere Funktion zu gewährleisten ist es vorteil
haft, daß die Anpralldämpfungseinrichtung im Endbereich von
einer als Auflaufbock dienen Endausbildung abgestützt ist.
Hierdurch kann erreicht werden, daß ein Fahrzeug noch auf
der Abspannrampe zum Stillstand kommt.
Vorteilhaft kann es sein, wenn die Anpralldämpfungseinrich
tung im Kopfabschnitt eine Auffangschürze aufweist, die ein
anderes Dämpfungsverhalten, in der Regel ein weicheres,
aufweist als im weiteren Verlauf der Anpralldämpfungsein
richtung die anderen Dämpfungsabschnitte. Hierdurch wird
erreicht, daß auch Kraftfahrzeuge geringeren Gewichts rela
tiv weich aufgefangen werden können und nicht unmittelbar
auf die Fahrbahn zurückgeworfen werden.
Die gewünschte Dämpfungsverhalten kann insbesondere dadurch
erreicht werden, daß die Anpralldämpfungseinrichtung mehre
re Abschnitte aufweist, die mit einer voreingestellten
gleichen oder unterschiedlichen Dämpfung ausgestattet sind.
Die unterschiedliche Dämpfung kann durch eine unterschied
liche Höhe der rohrförmigen Gebilde und/oder durch Einset
zen von rohrförmigen Gebilden kleinerer Durchmesserabmes
sungen eingestellt werden.
Von besonderem Vorteil ist es, wenn auf der Absenkung eine
Richtungsführung angeordnet ist, die günstiger Weise aus
einem Leitsteg besteht, der an der Stahlschutzplanke nach
oben absteht, die der Fahrbahn abgewandt ist. Hierdurch
wird einem auffahrenden Fahrzeug eine Seitenneigung in
Richtung der Richtung der Fahrbahn erteilt, so daß ein Ab
stürzen auf die andere Seite erschwert, gleichzeitig aber
auch eine Führung für die entlang streifenden Rädererreicht
wird.
Weitere vorteilhafte Ausführungsformen der Erfindung sind
in nicht im einzelnen diskutierten Unteransprüchen angege
ben, wobei die unterbliebene Diskussion keine geringere Be
wertung dieser Ansprüche bedeutet.
Im folgenden wird die Erfindung anhand in der Zeichnung
dargestellter Ausführungsbeispiele näher erläutert. Es zei
gen:
Fig. 1 ein erfindungsgemäßes Terminal mit Dämpfungsein
richtung in Seitenansicht,
Fig. 2 eine Ansicht des Terminals aus Fig. 1 von oben,
Fig. 3 eine Ansicht von vorne auf den Schnitt III-III in
Fig. 1,
Fig. 4 eine Ansicht der Schnittansicht aus Fig. 3 ohne
Anpralldämpfungsvorrichtung,
Fig. 5 eine Ansicht des Details V in Fig. 2 von oben,
Fig. 6 eine Ansicht auf die Abspanneinrichtung im Be
reich eines Pfostens von oben,
Fig. 7 eine Ansicht auf das Detail VII in Fig. 2 von
oben,
Fig. 8 verschiedene Situationen beim Auffahren auf den
Terminal,
Fig. 9 eine Seitenansicht des Terminals mit aufgefahre
nem Fahrzeug und zusammengeschobenem Dämpfer,
Fig. 10 eine Teilansicht auf eine weitere Ausführungsform
der Erfindung mit Anordnung des Kopfabschnitts
auf dem Boden vor der Absenkung, und
Fig. 11 eine Teilansicht auf eine weitere Ausführungsform
der Erfindung mit Anordnung der Endkonstruktion
nach der Absenkung auf dem Rückhaltesystem.
Fig. 1 zeigt einen Terminal eines als Stahlschutzplanken
einrichtung aus Stahlprofilen ausgebildeten Rückhaltesy
stems, wie es üblicherweise an den Straßen eingesetzt wird,
um Fahrzeuge aufzuhalten und umzulenken, so dass sie die
Straße nicht verlassen oder gar den Mittelstreifen einer
Autobahn überqueren und in den Gegenverkehr geraten können.
Derartige Bauwerke sind jeweils zu Beginn und am Ende mit
einer Absenkung versehen, die zum einen verhindern, dass
Fahrzeuge von einer freien Stahlschutzplanke aufgespießt
werden, wenn sie auf diesen Anfang aufprallen, zum anderen
dienen solche Absenkungen als Verankerungen für das System.
Derartige Absenkungen werden im neuen Sprachgebrauch als
Terminal bezeichnet. Das in Fig. 1 dargestellte Terminal 1
besteht aus einer Konstruktion aus Stahlschutzplanken 2,
auf der im dargestellten Ausführungsbeispiel eine Anprall
dämpfungseinrichtung 3 in ihrer Gesamtheit angeordnet ist.
Diese Anpralldämpfungseinrichtung muss nicht notwendiger
weise, wie in Fig. 1 dargestellt, zwischen dem ersten und
zweiten Pfosten ihren Anfangsbereich haben, vielmehr kann
dieser Anfangsbereich auch bereits dort beginnen, wo die
Absenkung im Boden verankert ist, nämlich vor dem ersten
Pfosten, ggf. auch bereits früher und kann, wie später noch
erläutert, auch auf dem Rückhaltesystem enden.
Die in Fig. 1 und 2 dargestellte Ausführungsform der An
pralldämpfungseinrichtung 3 ist mit einem abgestuften Dämp
fungsverhalten ausgestattet. Hierzu ist die Anpralldämp
fungsvorrichtung in mehrere Abschnitte aufgeteilt, nämlich
in den Kopfabschnitt K mit einer Auffangschürze 6, einem
Übergangsabschnitt U, einem ersten Dämpfungsbereich D1 und
weiteren Dämpfungsbereichen Dn. Im Anfangsabschnitt nach
dem Kopfbereich weist der Dämpfungsbereich D1 eine höhere
Dämpfung auf als der zweite Dämpfungsbereich D2 und dieser
wiederum eine höhere als der Dämpfungsbereich Dn, woraus
sich bei der dargestellten Konstruktion eine im Anfangsbe
reich zunehmende, anschließend eine abnehmende Dämpfung
scharakteristik ergibt.
Die Konstruktion kann jedoch auch so ausgebildet sein, dass
ein kontinuierlicher Dämpfungseffekt erzielt wird, der
durch verschiedenartige Ausbildung der unterschiedlichen
Dämpfungsabschnitte erzielt werden kann.
Im dargestellten Ausführungsbeispiel besteht die Anprall
dämpfungseinrichtung aus hintereinander angeordneten rohr
förmigen Gebilde. Im vorliegenden Fall handelt es sich um
Rohrabschnitte, deren Steifigkeit je nach Anforderung in
Abhängigkeit ihres Ortes, an dem sie eingesetzt sind, eine
stärkere oder eine geringere Wanddicke aufweisen. Im Kopf
und im Anfangsabschnitt sind erfindungsgemäß im Vergleich
zu den nachfolgenden Rohren höhere Rohre vorgesehen, die
zum einen aufgrund ihrer größeren Höhe eine höhere Dämp
fungscharakteristik aufweisen können, wobei andererseits
jedoch diese Dämpfungscharakteristik wieder durch eine ge
ringere Wanddicke reduziert werden kann. Die größere Höhe
dient dazu, Fahrzeuge mit unterschiedlich hohem Schwerpunkt
sicher auf der Anpralldämpfungseinrichtung bzw. auf der Ab
senkung zu halten. In weiteren Dämpfungsabschnitten Dn kann
die Höhe der Rohre verringert werden, jedoch die Dämpfung
scharakteristik durch zusätzlich in die großen Rohre einge
setzte Rohre kleineren Durchmessers verstärkt bzw. ver
steift werden.
Auf diese Weise kann je nach örtlicher Gegebenheit eine ge
wünschte Dämpfungscharakteristik eingestellt werden, die
zum einen kontinuierlich anwachsend, zum anderen gleich
bleibend oder gar auch abnehmend eingestellt werden kann.
Am Ende der Anpralldämpfungseinrichtung sind die Rohre
durch eine Endausbildung 10 gehalten. Im Kopfabschnitt K
ist im dargestellten Ausführungsbeispiel, wie oben darge
legt, eine Auffangschürze 12 dargestellt, die entweder frei
oder, wie gestrichelt dargestellt, ebenfalls mit Dämpfungs
rohren versehen sein kann.
In Fig. 3 ist eine Ansicht von vorne auf den Schnitt III-
III in Fig. 1 dargestellt. Die Absenkung wie auch das
Rückhaltesystem bestehen aus Pfosten 5, die mit einem Ende
in den Boden gerammt sind und an ihrem freien Ende zu bei
den Seiten rahmenartige Träger 6 aufweisen. An diesen rah
menartigen Trägern sind an Halterungen Stahlprofile 4, 4'
verschraubt oder vernietet.
An den rahmenartigen Trägern 6 der Absenkungen oder auch im
Anfangsbereich des Rückhaltesystems ragen jeweils Befesti
gungsbereiche 6' nach oben. An diesen Befestigungsbereichen
6' ist eine Aufnahme 7 gehalten, die im dargestellten Aus
führungsbeispiel von zwei Winkelprofilen 7' gebildet wird.
Die Winkelprofile 7' können gegebenenfalls durch eine
Flachbandkonstruktion ersetzt sein. Die Aufnahme 7 ist eine
Führung für einen Führungsschlitten 19, der an seiner Ober
seite einen Befestigungsschild 9 trägt. Eine vorbestimmte
Anzahlung von Rohren ist jeweils über einen solchen Befe
stigungsschild 9 mit dem Führungsschlitten 19 verbunden.
Der Führungsschlitten 19 hintergreift nach Art eines Kulis
sensteins die Winkelprofile 7', wobei die unteren Ränder
der Rohre 8 auf der Oberseite der Winkelprofile 7' aufliegt
und auf diesen gleiten kann. Die Oberfläche dieser Winkel
profile 7' kann gegebenenfalls mit einer rutschhemmenden
Ausbildung versehen sein. Die hintereinander angeordneten
Rohre sind in geeigneter Weise miteinander befestigt, so
daß sie auch bei einem seitlichen Anprall eines Fahrzeugs
an die Absenkung auf der Aufnahme gehalten bleiben.
In Fig. 4 ist die Absenkung des Terminals ohne Anprall
dämpfungseinrichtung dargestellt. Der wesentliche Aufbau
ist bereits in Zusammenhang mit Fig. 3 erläutert. Auf der
der Fahrbahn abgewandten Seite der Absenkung ist eine Rich
tungsführung in Form eines Leitstegs 17 angeordnet. Dieser
Leitsteg weist in seinem oberen Bereich über die von den
oberen Rändern der Stahlprofile 4, 4' aufgespannten Ebene
hinaus und ist an dem über die Oberkante hinausragenden
Teil mit einem Gleitbereich, bevorzugterweise einer Abrun
dung, versehen.
Fig. 5 zeigt eine Ansicht auf die Absenkung im Bereich ei
nes Pfostens von oben. Es ist zu erkennen, daß die Abmes
sung des Rohrs geringfügig größer ist als die Abmessung der
Aufnahme für die Rohre, wobei diese Bemessung jedoch vari
iert werden kann. Zum einen ist es möglich, bei einer Dämp
fungseinrichtung einen gleichbleibenden Durchmesser für al
le Rohre vorzusehen, es kann jedoch auch eine veränderliche
Durchmesseranordnung getroffen werden. Es können grundsätz
lich Rohre verwendet werden, die über die Gesamtbreite der
Absenkung hinausragen, wobei seitlich der Stahlprofile 4,
4' die Rohre schürzenähnlich die Absenkung übergreifen kön
nen und auf diese Weise eine zusätzlich Führung erhalten.
Fig. 6 zeigt eine Ansicht auf die Absenkung im Bereich ei
nes Pfostens von oben. Aus dieser Darstellung ist die Auf
hängung der Stahlplanken 4, 4' sowie der Winkelprofile 7'
erkennbar. Die Winkelprofile werden lediglich an den oberen
Abschnitten der Träger 6 gehalten.
Aus Fig. 7 ist das Detail VII aus Fig. 2 ersichtlich. Bei
dieser Darstellung ist ein Teil des Übergangsabschnitts U
und ein Teil des ersten Dämpfungsabschnitts D dargestellt.
Der erste Dämpfungsabschnitt weist zur Verstärkung der
Dämpfung im Inneren zusätzlich angeordnete Rohre 8' kleine
ren Durchmessers auf, die jeweiligen Rohre großen Durchmes
sers sind in Fahrtrichtung gegeneinander durch Seitenblech
21 abgestützt.
Fig. 8a)-e) zeigt verschiedene Auffahrsituationen eines
Fahrzeugs auf die Absenkung.
Die Fig. 8a) und b) zeigen ein mittig auf die Absenkung
aufgefahrenes Fahrzeug, das infolge des Leitstegs 17 eine
Neigung in Richtung Fahrbahn erhält. Hierdurch wird vermie
den, daß bei einem labilen Gleichgewicht das Fahrzeug auf
die Böschungsseite geneigt wird und dabei gegebenenfalls
die Böschung hinunterstürzt. Während Fig. 8a) den Schnitt
durch die Hinterachse zeigt, ist bei Schnitt 8b) die Situa
tion der Vorderachse wiedergegeben (vgl. Fig. 9).
Die Fig. 8c)-e) zeigen einen zur Straßenseite hin ver
setzt auffahrenden Wagen, wobei erkennbar ist, daß das lin
ke Hinterrad noch Kontakt mit der Fahrbahnoberkante be
sitzt, wohingegen alle übrigen Räder bereits ohne Bodenkon
takt sind und das Fahrzeug lediglich von der eine Gleitbahn
bildenden Oberseite der Absenkung mit dem Leitsteg geführt
ist. Der Leitsteg 17 hat dabei jedoch nicht nur die Funkti
on, dem Fahrzeug eine zur Fahrbahn weisende Richtungskompo
nente zu erteilen, sondern dient gleichzeitig als seitliche
Führungsschiene für die rechtsseitigen Räder, so daß das
Fahrzeug auf der Absenkung gehalten und nicht unkontrol
liert auf die Fahrbahn zurückgeworfen wird.
Fig. 8e) zeigt ein Fahrzeug, das sich in seiner Endphase
zur Fahrbahn geneigt hat, so daß auch das rechte Vorderrad
wieder Bodenkontakt hat, wobei diese Situation am Ende der
Dämpfungsstrecke eingetreten sein kann.
Fig. 9 zeigt ein auf die Absenkung 1 aufgefahrenes Fahr
zeug im Stadium am Ende der Dämpfungsstrecke. Es sind die
zusammengefalteten Dämpfungsrohre zu erkennen, die aufgrund
ihrer Verformung die kinetische Energie des Fahrzeugs auf
genommen haben.
Die Erfindung ist nicht auf die beschriebene und darge
stellte Ausführungsform beschränkt, sondern kann auch wei
tere, vom dargestellten Ausführungsbeispiel abweichende
Konstruktionsmerkmale aufweisen.
So ist es beispielsweise nicht erforderlich, daß der Füh
rungsschlitten 19 eine Volumenausbildung in Form eines Qua
ders oder eines Zylinders besitzt. Vielmehr kann der
Schlitten auch eine Winkelkonstruktion innerhalb des Rohrs
sein, bei der die Aufnahme-Winkelprofile hintergreifende,
am Rohr befestigte Winkelprofile vorgesehen sind. Eine sol
che Alternative Ausbildung ist in Fig. 3 mit dem Bezugs
zeichen 19 gestrichelt skizziert.
Wie bereits eingangs erwähnt, kann die Anprall-Dämpfungs
einrichtung eine größere Länge aufweisen als die Länge der
eigentlichen Absenkung, so daß der Kopf der Dämpfereinrich
tung bereits vor der Absenkung angeordnet ist, und auch das
Ende auf dem Rückhaltesystem mit der Endkonstruktion abge
stützt ist, vergl. Fig. 10 und 11.
Wenn der Kopf vor der Absenkung angeordnet wird, dann ist
eine entsprechende Schlittenführung im Boden vor der Ablen
kung erforderlich.
Die Erfindung beschränkt sich in ihrer Ausführung nicht auf
die vorstehend angegebenen bevorzugten Ausführungsbeispie
le. Vielmehr ist eine Anzahl von Varianten denkbar, welche
von der dargestellten Lösung auch bei grundsätzlich anders
gearteten Ausführungen Gebrauch macht.
Claims (23)
1. Terminal für seitlich an Verkehrswegen oder Fahrbahnen
angeordneten Rückhaltesystemen aus Stahlprofilen, mit
jeweils vor und hinter dem Rückhaltesysteme angeordneter
Absenkung, die im wesentlichen kontinuierlich in das
Rückhaltesystem übergeht, dadurch gekennzeichnet, daß
zumindest zu Beginn des Bauwerks eine verschiebliche
Verformungs-Anprall-Dämpfungseinrichtung vorgesehen ist,
die ganz oder teilweise auf der Absenkung angeordnet
ist.
2. Terminal nach Anspruch 1 dadurch gekennzeichnet, daß die
Anprall-Dämpfungseinrichtung ein über ihre Länge verän
derliches Dämpfungsverhalten aufweist.
3. Terminal nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß
die Anprall-Dämpfungseinrichtung ein kontinuierliches
Dämpfungsverhalten aufweist.
4. Terminal nach einem der Ansprüche 1-3, dadurch gekenn
zeichnet, daß die Absenkung als Gleitbahn für ein auf
fahrendes Fahrzeug ausgebildet ist.
5. Terminal nach einem der Ansprüche 1-4, dadurch gekenn
zeichnet, daß die Absenkung zumindest fahrbahnseitig zu
mindest ein Stahlprofil aufweist, das mit seinem Anfang
im Boden verankert ist und an ihrem Ende in das nachfol
gende Rückhaltesystem aus Stahlprofilen übergeht.
6. Terminal nach einem der Ansprüche 1-5, dadurch gekenn
zeichnet, daß die Absenkung zwei im wesentlichen paral
lel zueinander angeordnete Stahlprofile aufweist, die
von rahmenartigen Trägern gehalten werden, die seitlich
an im Boden eingelassenen Pfosten angeordnet sind.
7. Terminal nach einem der Ansprüche 1-6, dadurch gekenn
zeichnet, daß die Absenkung zumindest im Bereich der An
prall-Dämpfungseinrichtung eine Aufnahme für letztere
aufweist.
8. Terminal nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß
die Aufnahme im wesentlichen aus Flachband, vorzugsweise
aus Winkel-Profilen besteht, auf denen die Anprall-
Dämpfungseinrichtung aufgesetzt ist.
9. Terminal nach einem der Ansprüche 1-8, dadurch gekenn
zeichnet, daß die Anprall-Dämpfungseinrichtung im we
sentlichen aus mehreren hintereinander angeordneten
rohrförmigen Gebilden besteht.
10. Terminal nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß
die rohrförmigen Gebilde die gleiche oder eine größere
Abmessung aufweisen als die Gleitbahn der Absenkung
breit ist.
11. Terminal nach einem der Ansprüche 9 oder 10, dadurch
gekennzeichnet, daß zumindest eine vorbestimmte Anzahl
der rohrförmigen Gebilde jeweils einen Führungsschlitten
aufweist.
12. Terminal nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, daß
die Führungsschlitten durch die Aufnahme geführt sind.
13. Terminal nach einem der Ansprüche 11 oder 12, dadurch
gekennzeichnet, daß die Führungsschlitten vorzugsweise
als Rechteckkörper mit angerundeten Stirnseiten oder als
Zylinder ausbildet sind.
14. Terminal nach einem der Ansprüche 11-13, dadurch ge
kennzeichnet, daß jeweils an einem Führungsschlitten ein
Befestigungs-Schild für ein rohrförmiges Gebilde ange
ordnet ist.
15. Terminal nach der Ansprüche 1-14, dadurch gekenn
zeichnet, daß die Anprall-Dämpfungseinrichtung am End-
Bereich von einer Endausbildung abgestützt ist.
16. Terminal nach einem der Ansprüche 1-15, dadurch ge
kennzeichnet, daß die Anprall-Dämpfungseinrichtung
nacheinander einen Kopfabschnitt K, einen Übergangsab
schnitt U sowie Dämpfungsabschnitte Dn aufweist.
17. Terminal nach einem der Ansprüche 1-16, dadurch ge
kennzeichnet, daß die Anprall-Dämpfungseinrichtung im
Kopfabschnitt K eine Auffangschürze aufweist.
18. Terminal nach einem der Ansprüche 16-17, dadurch
gekennzeichnet, daß innerhalb der Anprall-Dämpfungsein
richtung in den Abschnitten K, U und Dn ein jeweils an
deres Dämpfungsverhalten eingestellt ist.
19. Terminal nach einem der Ansprüche 1, 3-17, dadurch
gekennzeichnet, daß innerhalb der Anprall-Dämpfungseinrichtung
in den Dämpfungsabschnitten Dn ein gleiches
Dämpfungsverhalten eingestellt ist.
20. Terminal nach Anspruch 1, 2, 4-18, dadurch gekenn
zeichnet, daß der Dämpfungsabschnitt D nach dem Kopfab
schnitt K eine im Verhältnis zu folgenden Dämpfungsab
schnitten Dn+1 höhere Dämpfung aufweist, wobei ein letz
ter Abschnitt vor dem Auffangbock eine niedrigere Dämp
fung besitzt.
21. Terminal nach einem der Ansprüche 1-20, dadurch ge
kennzeichnet, daß die Dämpfung durch eine unterschiedli
che Höhe der rohrförmigen Gebilde und/oder unterschied
liche Wandstärke und/oder durch Einsetzten von rohrför
migen Gebilden kleinerer Durchmesser-Abmessung in solche
größere Bemessung erzielt wird.
22. Terminal nach einem der Ansprüche 1-21, dadurch ge
kennzeichnet, daß auf der Absenkung ein Richtungsführung
angeordnet ist.
23. Terminal nach Anspruch 22, dadurch gekennzeichnet, daß
die Richtungsführung ein über die Oberkante des Stahl
profils, das der Fahrbahn abgewandt ist, hinausragender
Leitsteg ist.
Priority Applications (6)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE10120076.5A DE10120076B4 (de) | 2001-04-24 | 2001-04-24 | Terminal für seitlich an Verkehrswegen oder Fahrbahnen angeordnete Rückhaltesysteme aus Stahlprofilen |
DK01274154.2T DK1381737T3 (da) | 2001-04-24 | 2001-11-15 | Terminal til ved siden af færdselsveje anbragte barrieresystemer af stålprofiler |
DE50115463T DE50115463D1 (de) | 2001-04-24 | 2001-11-15 | Terminal für seitlich an verkehrswegen angeordnete rückhaltesysteme aus stahlprofilen |
PCT/EP2001/013242 WO2002086242A1 (de) | 2001-04-24 | 2001-11-15 | Terminal für seitlich an verkehrswegen angeordnete rückhaltesysteme aus stahlprofilen |
EP01274154A EP1381737B1 (de) | 2001-04-24 | 2001-11-15 | Terminal für seitlich an verkehrswegen angeordnete rückhaltesysteme aus stahlprofilen |
AT01274154T ATE466138T1 (de) | 2001-04-24 | 2001-11-15 | Terminal für seitlich an verkehrswegen angeordnete rückhaltesysteme aus stahlprofilen |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE10120076.5A DE10120076B4 (de) | 2001-04-24 | 2001-04-24 | Terminal für seitlich an Verkehrswegen oder Fahrbahnen angeordnete Rückhaltesysteme aus Stahlprofilen |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
DE10120076A1 true DE10120076A1 (de) | 2002-11-21 |
DE10120076B4 DE10120076B4 (de) | 2014-07-03 |
Family
ID=7682552
Family Applications (2)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
DE10120076.5A Expired - Fee Related DE10120076B4 (de) | 2001-04-24 | 2001-04-24 | Terminal für seitlich an Verkehrswegen oder Fahrbahnen angeordnete Rückhaltesysteme aus Stahlprofilen |
DE50115463T Expired - Lifetime DE50115463D1 (de) | 2001-04-24 | 2001-11-15 | Terminal für seitlich an verkehrswegen angeordnete rückhaltesysteme aus stahlprofilen |
Family Applications After (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
DE50115463T Expired - Lifetime DE50115463D1 (de) | 2001-04-24 | 2001-11-15 | Terminal für seitlich an verkehrswegen angeordnete rückhaltesysteme aus stahlprofilen |
Country Status (5)
Country | Link |
---|---|
EP (1) | EP1381737B1 (de) |
AT (1) | ATE466138T1 (de) |
DE (2) | DE10120076B4 (de) |
DK (1) | DK1381737T3 (de) |
WO (1) | WO2002086242A1 (de) |
Cited By (3)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE102012104686A1 (de) | 2012-05-30 | 2013-12-05 | Sps Schutzplanken Gmbh | Terminal |
DE202014105342U1 (de) | 2014-11-06 | 2014-11-27 | Sps Schutzplanken Gmbh | Anpralldämpfer |
DE202012013270U1 (de) | 2012-05-30 | 2015-10-14 | Sps Schutzplanken Gmbh | Gleitschieneneinrichtung für einen horizontalen Terminal |
Families Citing this family (6)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE102008034980A1 (de) * | 2008-07-25 | 2010-02-04 | Sps Schutzplanken Gmbh | Anpralldämpfer an Verkehrswegen |
SE535428C2 (sv) | 2010-12-02 | 2012-08-07 | Birstaverken Ab | Påkörningsskydd för fordon innefattande en energiabsorberande anordning |
DE202013102524U1 (de) * | 2013-06-12 | 2013-06-26 | Sps Schutzplanken Gmbh | Auf einem Terminal angeordnete Dämpfungseinrichtung |
DE102014104667B4 (de) * | 2014-04-02 | 2019-04-18 | SGGT Straßenausstattungen GmbH | Fahrzeugrückhaltesystem mit Anfangs-/Endkonstruktion |
DE102014104670A1 (de) * | 2014-04-02 | 2015-10-08 | SGGT Straßenausstattungen GmbH | Fahrzeugrückhaltesystem mit Anfangs-/Endkonstruktion |
EP4137638A1 (de) | 2021-08-20 | 2023-02-22 | voestalpine Krems Finaltechnik GmbH | Terminal für ein fahrzeugrückhaltesystem und fahrzeugrückhaltesystem hiermit |
Citations (6)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE2455268A1 (de) * | 1974-10-31 | 1976-05-06 | Arbed | Sicherheitsvorrichtung fuer leitplankenanfaenge |
CH618488A5 (en) * | 1977-02-01 | 1980-07-31 | Hudec Imrich Peter | Shock absorber for roadway safety devices |
DE3106694A1 (de) * | 1981-02-23 | 1982-09-09 | Hermann Hans 8750 Aschaffenburg Urlberger | "stossdaempfende vorrichtung und verwendung derselben in einem schutzplankensystem" |
US4909661A (en) * | 1987-11-23 | 1990-03-20 | The Texas A&M University System | Advanced dynamic impact extension module |
US5348416A (en) * | 1992-04-07 | 1994-09-20 | The Texas A&M University System | Gandy dancer: end piece for crash cushion or rail end treatment |
DE29717605U1 (de) * | 1997-10-02 | 1997-12-04 | Kuhlmann Gerd | Leitplankenunfallschutz |
Family Cites Families (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
US4815565A (en) | 1986-12-15 | 1989-03-28 | Sicking Dean L | Low maintenance crash cushion end treatment |
-
2001
- 2001-04-24 DE DE10120076.5A patent/DE10120076B4/de not_active Expired - Fee Related
- 2001-11-15 AT AT01274154T patent/ATE466138T1/de not_active IP Right Cessation
- 2001-11-15 DE DE50115463T patent/DE50115463D1/de not_active Expired - Lifetime
- 2001-11-15 DK DK01274154.2T patent/DK1381737T3/da active
- 2001-11-15 EP EP01274154A patent/EP1381737B1/de not_active Expired - Lifetime
- 2001-11-15 WO PCT/EP2001/013242 patent/WO2002086242A1/de not_active Application Discontinuation
Patent Citations (6)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE2455268A1 (de) * | 1974-10-31 | 1976-05-06 | Arbed | Sicherheitsvorrichtung fuer leitplankenanfaenge |
CH618488A5 (en) * | 1977-02-01 | 1980-07-31 | Hudec Imrich Peter | Shock absorber for roadway safety devices |
DE3106694A1 (de) * | 1981-02-23 | 1982-09-09 | Hermann Hans 8750 Aschaffenburg Urlberger | "stossdaempfende vorrichtung und verwendung derselben in einem schutzplankensystem" |
US4909661A (en) * | 1987-11-23 | 1990-03-20 | The Texas A&M University System | Advanced dynamic impact extension module |
US5348416A (en) * | 1992-04-07 | 1994-09-20 | The Texas A&M University System | Gandy dancer: end piece for crash cushion or rail end treatment |
DE29717605U1 (de) * | 1997-10-02 | 1997-12-04 | Kuhlmann Gerd | Leitplankenunfallschutz |
Non-Patent Citations (1)
Title |
---|
"Richtlinien für passive Schutzeinrichtungen an Straßen, RPS", 1989, S.16 und 17 * |
Cited By (4)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE102012104686A1 (de) | 2012-05-30 | 2013-12-05 | Sps Schutzplanken Gmbh | Terminal |
DE202012013184U1 (de) | 2012-05-30 | 2015-04-01 | Sps Schutzplanken Gmbh | Terminal |
DE202012013270U1 (de) | 2012-05-30 | 2015-10-14 | Sps Schutzplanken Gmbh | Gleitschieneneinrichtung für einen horizontalen Terminal |
DE202014105342U1 (de) | 2014-11-06 | 2014-11-27 | Sps Schutzplanken Gmbh | Anpralldämpfer |
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
WO2002086242A1 (de) | 2002-10-31 |
DK1381737T3 (da) | 2010-08-16 |
EP1381737B1 (de) | 2010-04-28 |
DE10120076B4 (de) | 2014-07-03 |
DE50115463D1 (de) | 2010-06-10 |
ATE466138T1 (de) | 2010-05-15 |
EP1381737A1 (de) | 2004-01-21 |
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
DE69629132T2 (de) | Strassen-Anpralldämpfer und seine Komponenten | |
EP1627956A1 (de) | Leitschwellenanordnung | |
CH687087A5 (de) | Schutzplankenanordnung fuer Fahrbahnen. | |
EP0641892B1 (de) | Stählerner Leitplankenstrang | |
DE10120076B4 (de) | Terminal für seitlich an Verkehrswegen oder Fahrbahnen angeordnete Rückhaltesysteme aus Stahlprofilen | |
DE102015115768A1 (de) | Leitplankensystem mit unterschiedlichen Intervallen | |
DE2833611A1 (de) | Abwehreinrichtung, insbesondere fuer strassen | |
DE3809470C2 (de) | ||
DE102007024993B4 (de) | Fahrzeug-Rückhaltesystem an Verkehrswegen | |
DE3705485C2 (de) | Anpralldämpfer für Verkehrswege | |
DE102012104686B4 (de) | Terminal für seitlich an Verkehrswegen oder Fahrbahnen angeordnete Rückhaltesysteme bestehend aus Dämpfungsrohren | |
DE10318357A1 (de) | Fahrzeugrückhaltesystem | |
DE1708687A1 (de) | Leitplanke fuer Strassen und Autobahnen | |
DE202010000658U1 (de) | Schutzplankenanordnung | |
DE19907954A1 (de) | Passive Schutzeinrichtung | |
EP0706593B1 (de) | Schutzplanken-anpralldämpfer | |
DE2413095C3 (de) | Leiteinrichtung fUr Personen- und Lastkraftwagen | |
EP1380695A2 (de) | Fahrzeugrückhaltesystem | |
EP1876300B1 (de) | Schutzplankenstrang aus Stahl | |
DE102004010578A1 (de) | Stoßabsorbierende Vorrichtung für eine Leitplanke | |
EP0596405B1 (de) | Leiteinrichtung mit Fussplanken aus Beton | |
EP3339512A1 (de) | Fahrzeugrückhaltesystem | |
DE102007042392A1 (de) | Leiteinrichtung an Verkehrswegen mit zwei Rückhaltesystemen unterschiedlicher Steifigkeit und einer Übergangskonstruktion zwischen diesen | |
DE2005037B2 (de) | Leitplanke fuer strassen | |
DE102015115764A1 (de) | Leitplankensystem und Montageverfahren für ein solches |
Legal Events
Date | Code | Title | Description |
---|---|---|---|
OP8 | Request for examination as to paragraph 44 patent law | ||
R016 | Response to examination communication | ||
R016 | Response to examination communication | ||
R018 | Grant decision by examination section/examining division | ||
R020 | Patent grant now final | ||
R119 | Application deemed withdrawn, or ip right lapsed, due to non-payment of renewal fee |