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Die
Erfindung betrifft einen Anpralldämpfer neben Verkehrswegen mit
einer vorbestimmten Energieabbaukapazität, mit einem Kopfbereich, einem Endbereich
und einem dazwischen liegenden Mittelbereich. Der Anpralldämpfer wird
vor Hindernissen als Schutzeinrichtung aufgebaut, um einen Aufprall eines
auffahrenden Fahrzeugs abzudämpfen
und somit Schaden von den Insassen des Fahrzeugs fernzuhalten. Auch
dient er auch dem Schutz des Objekts.
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Stand der Technik
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Es
ist ein gattungsgemäßer Anpralldämpfer mit
der Bezeichnung Vecu-Stop® der Firma SPS bekannt
(1 und 2). Bei diesem Anpralldämpfer (1)
sind zwei Reihen Dämpfelemente
(20) mit identischer Energieabbaukapazität hintereinander
angeordnet, wobei die zylinderförmigen
Dämpfelemente mit
ihrer Symmetrieachse senkrecht zum Untergrund ausgerichtet sind.
Sie sind im Wesentlichen starr über
auf einem Untergrund stehende Stützelemente (4),
die die Elemente auf einer bestimmten Höhe halten, miteinander verbunden.
Der Anpralldämpfer weist
an seinem Ende einen Endabstützung
(14) auf.
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Ferner
ist ein System bekannt, welches aus mehreren in Reihe hintereinander
liegenden elastischen Zylindern (21) besteht. Diese Anordnung
beinhaltet im Wesentlichen gleichartige Zylinder, wobei einer der
Zylinder (22) in der Mitte der Anordnung eine im Vergleich
zu den anderen Zylindern geringere Energieabbaukapazität aufweist.
Somit ergibt sich für die
Energieabbaukapazität
eine in der Tendenz steigende bzw. konstant bleibende Energieabbaukapazität mit einem
schwächeren
Glied.
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Die
beschriebenen Anordnungsformen von Anpralldämpfern besitzen die Gemeinsamkeit,
dass sie größtenteils
aus gleichen Elementen aufgebaut sind. Ferner ist deren Anordnung
derart gestaltet, dass entweder in der Tendenz eine Zunahme an Steifigkeit
in Richtung der Anordnungen stattfindet womit immer eine Vergrößerung der
Energieabbaukapazität
eines Dämpfers
verbunden ist oder die Energieabbaukapazität konstant bleibt.
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Bei
Crash Versuchen mit den beschriebenen Systemen findet man einen
hohen Durchschnitt von negativen Beschleunigungswerten, den sog. ASI-Wert,
speziell im letzten Teil des Anpralldämpfers. Der ASI (Acceleration
Severity Index) ist ein konventioneller Index, der Aufschluss über die
Anprallheftigkeit und die möglichen
Verletzungen von Fahrzeugpassagieren aufgrund eines Aufpralles gibt. Dieser
Wert wird aus dem quadratischen Durchschnitt der Verzögerung für drei Richtungen
(vorwärts,
seitwärts,
aufwärts)
erhalten und mit Richtwerten verglichen, die als sicher gelten.
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Ausgangpunkt
für die
Erfindung waren Auswertungen von Crash Versuchen, aus denen hervorging,
dass im letzten Zeitabschnitt einer ASI-Wert Darstellung die höchsten Werte
zu erkennen sind. Daraus wurde erstmalig die Erkenntnis abgeleitet, dass
zum Ende des Dämpfungsvorgangs
die Energieabsorptionseigenschaft des dann betroffenen Bereiches
im Verhältnis
zu der zu diesem Zeitpunkt noch in einem Fahrzeug vorhandenen Energie
zu ausgeprägt
ist. Dadurch, dass der erfindungsgemäße Anpralldämpfer zum Ende hin „weicher” ist, wird dem
Umstand der geringeren kinetischen Energie im Fahrzeug zum Ende des
Dämpfungswegs
bzw. der Anpralldauer Rechnung getragen. Auf diese Weise ist eine
wesentliche Verringerung des ASI-Wertes möglich, wodurch das Verletzungsrisiko
für die
Insassen eines Kraftfahrzeuges vermindert und somit auch eine höhere Überlebenswahrscheinlichkeit
gewährleistet
wird.
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Aufgabenstellung
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Der
vorliegenden Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, einen Anpralldämpfer der
genannten Gattung so zu verbessern, dass insbesondere zum Ende des
Anpralls ASI-Spitzenwerte vermieden werden können.
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Lösung
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Die
Aufgabe wird erfindungsgemäß bei einem
gattungsgemäßen Anpralldämpfer dadurch
gelöst,
dass die Energieabbaukapazität
im Endbereich des Anpralldämpfers
geringer ist als im Mittelbereich.
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Wesen der Erfindung
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Bei
einer besonderen, in den 3–6 dargestellten
Ausführungsform
eines Anpralldämpfers
handelt es sich um eine Anordnung, welche mindestens drei Teilbereiche
aufweist, nämlich
mindestens einen Kopfbereich nach dem Anprallkopf, mindestens einen
Mittelbereich und mindestens einen Endbereich.
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Diese
mindestens drei Teile unterscheiden sich nicht nur aufgrund ihrer örtlichen
Anordnung, sondern auch aufgrund ihrer Eigenschaften.
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Erfindungsgemäß liegt
die Energieabbaukapazität
des Endbereichs unter dem des Mittelbereiches, so dass gegen Ende
des Anprallvorgangs keine ASI-Wert Spitzen auftreten.
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Vorteilhaft
weisen der Kopfbereich und der Mittelbereich eine Energieabbaukapazität auf, welche
vom Kopfbereich hinter dem Anprallkopf hin zum Ende des Mittelbereiches
ansteigt.
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Somit
weist der Anpralldämpfer
als Einheit eine Energieabbaukapazität von zunehmender Art vom Anprallkopf
hin zum Mittelbereich auf. Hierauf folgend nimmt die Energieabbaukapazität im Endbereich
wieder ab bzw. ist sie im Vergleich zum Mittelbereich geringer.
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Die
einzelnen Bereiche weisen Zellen (Dämpfelemente) auf, die hintereinander
angeordnet, verformbar und dadurch energieumwandelnd sind und hinsichtlich
ihrer Orientierung im Raum beliebig angeordnet sein können wobei
wesentlich ist, dass die Energieabbaukapazität im Endbereich gegenüber dem
Mittelbereich geringer ist.
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Die
Zellen können
diverse äußere Formen, symmetrisch
oder unsymmetrisch, aufweisen, wie z. B. quaderförmige, polyederförmige oder
zylindrische.
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Dabei
kann abhängig
von der gewählten
Gestalt eine Zelle, z. B. eine symmetrische Form wie z. B. eine
zylindrische, deren Symmetrieachse eine vertikale oder horizontale
Orientierung haben. Die horizontale Orientierung kann dergestalt
sein, dass die Symmetrieachse parallel oder vertikal zur Stoßrichtung
angeordnet ist.
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Das
Innere der aufeinanderfolgenden Zellen kann verstärkende Innenstrukturelemente
aufweisen, wodurch die Energieabbaukapazität im Ganzen oder in Teilbereichen
konstruktiv bestimmt werden kann. Desweiteren ist es möglich, die
Energieabbaukapazität
durch die Wandstärke
der einzelnen Zellen zu beeinflussen oder aber durch eine bestimmte Form.
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Diese
Form könnte
z. B. eine elliptische sein, die so angeordnet ist, dass sich eine
geringe Energieabbaukapazität
einstellt. Dies erreicht man, indem z. B. die Aufprallrichtung senkrecht
zur Verbindungsgerade der Brennpunkte liegt. Bei einer Drehung um 90° gelangt
man zum gegenteiligen Effekt, hier stellt sich eine höhere Energieabbaukapazität ein.
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Innerhalb
der Teilbereiche ist auch eine Kombination von verstärkenden
Innenstrukturelementen und einer besonderen Form möglich, sowie
weitere Kombinationen aus Form, Verstärkungen und Formanordnungen.
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Ein
Teilbereich des Anpralldämpfers
weist in der Regel mehrere Zellen auf. Diese können miteinander mittels Befestigungsmittel
verbunden sein oder können
in einer einhüllenden
Form, dicht an dicht, lose oder aber auch mit Befestigungsmittel
versehen, aneinander stehen.
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Die
einzelnen verschiedenen Zellen mit ihren unterschiedlichen Energieabbaukapazitäten können vom
Anprallkopf hin zum Endbereich untereinander mit Befestigungsmittel
zu einer zusammenhängenden
Einheit verbunden sein. Auch ist es möglich, alle Bereiche mit einer
einhüllenden
Schutzplankenanordnung zu umgeben, um so einen Zusammenhalt zu gewährleisten.
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Bei
einem Anpralldämpfer
ist die eingestellte Höhe
der Zellen in der Regel geringer als die durchschnittliche lichte
Höhe der
Bodenfreiheit eines PKWs. Durch diese Ausgestaltung wird die optimale Höhe für einen
anprallenden PKW sichergestellt. Die eingestellte Höhe wird
anhand von sog. Zwischenbaustützen
gewährleistet,
welche an ihrem dem Untergrund zugewandten Standelemente aufweisen. Diese
Standelemente, welche auch direkt an den Zellen befestigbar sind,
können
als Rollen, Walzen, Rad, Gleitfüße und/oder
Rollen, Walzen, Räder
oder Gleitfüße in Führungen
ausgeführt
sein. Auch ist es möglich
die Standelemente fest zu verankern, wobei auch Sollbruchstellen
vorgesehen sein können.
Hierdurch werden eine mögliche
Verformung und eine Bewegung aller Teilbereiche bei einem Anprall
gewährleistet,
womit die Gesamtkonstruktion ihre Aufgabe bestmöglich erfüllen kann.
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Alle
Zwischenbaustützen
bzw. alle Teilbereiche und/oder die einzelnen Zellen können eine
gemeinsam verbindende Haltevorrichtung aufweisen. Die Haltevorrichtung
hat die Aufgabe ein gutes Leitvermögen des Anpralldämpfers zu
gewährleisten, wenn
er von seitlich anfahrenden Fahrzeugen getroffen wird. Ferner kann
anhand der Haltevorrichtung sichergestellt werden, dass die Dämpferanordnung nicht
ausweicht, wenn ein Fahrzeug seitlich in die Konstruktion hineinfährt, wobei
gleichwohl gewährleistet
ist, dass die übrigen
Zelleneigenschaften unverändert
aufrechterhalten bleiben. Auch bei einem frontalen Anprall ist es
den Teilbereichen nicht möglich,
aus der Konstruktion auszuscheren und dadurch ihre Aufgabe nicht
bestimmungsgemäß zu erfüllen.
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Am
Ende weist der Anpralldämpfer
eine Abstützeinrichtung,
eine sog. Endabstützung,
welcher entweder durch Stützstreben,
die in einem bestimmten Winkel zur Fahrbahn stehen, oder eine feste Wand
realisiert ist, auf.
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Vorteilhafte
Ausgestaltungen und Merkmale gehen aus der nachfolgenden Beschreibung
von Ausführungsbeispielen
hervor, die in Verbindung mit den Zeichnungen erläutert sind.
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Kurzbeschreibung der Figuren
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Es
zeigen:
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1 und 2 einen
Anpralldämpfer
aus dem Stand der Technik,
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3 eine
Seitenansicht eines erfindungsgemäßen Anpralldämpfers mit
unterschiedlichen Höhen
der Zellen,
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4 eine
Draufsicht eines erfindungsgemäßen Anpralldämpfers mit
drei Teilbereichen, Detailansichten und ein Energiediagramm,
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5 eine
Draufsicht einer weiteren Ausführungsform
eines Anpralldämpfers
mit unterschiedlichen Innenstrukturelementen,
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6 eine
Seitenansicht eines Anpralldämpfers
mit unterschiedlichen Befüllhöhen der
Zellen,
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7 eine
schematische Darstellung der Verwendung des erfindungsgemäßen Anpralldämpfers als
Anfangs- bzw. Endkonstruktion bei seitlich neben dem Verkehrsweg
angeordneten Fahrzeugrückhaltesystemen.
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Ausführliche Beschreibung von in
den Figuren dargestellten Ausführungsbeispielen
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3 zeigt
ein erstes Ausführungsbeispiel eines
Anpralldämpfers
(1) in schematischer Seitenansicht vor einer Endabstützung (14).
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Der
Anpralldämpfer
besteht je nach Gegebenheit des Verkehrswegs aus in Reihe hintereinander
angeordneten Zellen (20), auch Dämpfelemente genannt, wobei
mehrere solcher Reihen parallel nebeneinander vorgesehen sein können. Entsprechend der
Verkehrswegeführung
kann auch eine V-förmige Anordnung
der Zellen mit unterschiedlichen Öffnungswinkeln gewählt werden.
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Bei
der dargestellten Ausgestaltung der Anordnung weist der Anpralldämpfer 13 Doppelreihen Zellen
(20) und eine einzelne Zelle (2) am Anprallkopf auf.
Diese Zellen sind im dargestellten Ausführungsbeispiel zylindrische
Rohre und so orientiert, dass deren Symmetrieachse im rechten Winkel
zur Fahrbahnrichtung stehen. Die einzelnen Zellen werden auf einer
bestimmten Höhe,
welche geringer ist als die durchschnittliche lichte Höhe eines
PKWs, gehalten.
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Desweiteren
ist in 3 eine Unterteilung der Anordnung in drei Teilbereiche
zu erkennen, nämlich
in einen Kopfbereich (9), einen Endbereich (10)
und einen Mittelbereich (11). Grundsätzlich umfasst jeder Teilbereich
erfindungsge mäß mindestens eine
Zelle, so dass die kleinstmögliche
Anordnung drei Zellen aufweist.
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Bei
dieser speziellen Ausführungsform
der Erfindung entfallen elf Zellen auf den Kopfbereich (9), acht
auf den Endbereich (10) und acht auf den Mittelbereich
(11), wobei eine geringere oder größere Anzahl an Zellen auch
denkbar ist.
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Bei
dieser bevorzugten Ausgestaltung weisen die Zellen erfindungsgemäß in dem
Mittelbereich eine größere Höhe auf als
im Endbereich. Sie ist auch größer als
die der Zellen im Kopfbereich. Aufgrund dieser der Anordnung ist
es möglich,
die Energieabbaukapazität,
welche direkt mit der Form verknüpft
ist, innerhalb der Anordnung vorzubestimmen und sie nach dem Mittelbereich
(10) gezielt zu verringern.
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Stützelemente
(4), welche am Ende einer Zwischenbaustütze (18) oder an einer
Zelle (20) angebracht sein können, weisen Standelemente
(5) auf, welche auf verschiedene Arten ausgeführt sein können. So
ist es möglich,
dass die Standelemente (5) Rollen, Walzen, Räder oder
Gleitfüße aufweisen. Dies
gewährleistet
bei einem Aufprall eine Beweglichkeit der Gesamtkonstruktion in
alle Richtungen, wodurch die Energieabbaukapazität aller Zellen bestmöglich ausgeschöpft wird.
Ferner ist es auch möglich,
dass die Standelemente mit unbeweglicher Verankerung im Boden befestigt
sind, aber dafür
dann Sollbruchstellen aufweisen. Auch am Boden befestigte Führungsschienen
für ein
kontrolliertes Führen der
Standelemente bei einem Aufprall sind möglich.
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Die
Gesamtkonstruktion kann als seitliche Begrenzung mindestens eine
Seitenschilderanordnung (6) aufweisen, welche auf Höhe der Zellen
und an den Zellen mittels Befestigungsmittel wie z. B. Schrauben
oder Schweißen
angebracht sind.
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Ferner
ist am Ende der mindestens eine Bodenanker (7) für die mindestens
eine gemeinsame Haltevorrichtung (8) zu erkennen.
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Die
Zellen (20) werden von der mindestens einen gemeinsamen
Haltevorrichtung (8) so gehalten, dass sie im Fall eines
Aufpralls, der nicht genau in Richtung der Symmetrieachse erfolgt,
nicht ausweichen können
und somit der vorgegebene Energieabbau in der gewünschten
Weise stattfinden kann. Auch bei dem Ausführungsbeispiel gemäß 4a wird
die Anordnung der Zellen, die auch hier von zylindrischen Rohren
gebildet sind, in drei Teilbereiche unterteilt, nämlich in
einen Kopfbereich (9), einen Endbereich (10) und
einen Mittelbereich (11).
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In
den Vergrößerungen,
die sich jeweils auf den Kopf-, Mittel- und Endbereich beziehen,
sind die unterschiedliche Dicken (d1, d2, d3) der Wand der Zylinderrohre
dargestellt. Hierbei ist die Dicke der Rohrwand der zylindrischen
Zellen im Mittelbereich (11) am größten. Im Endbereich (10)
weisen die Zellen eine Dicke der Rohrwand auf, die geringer ist
als die der Zellen des Mittelbereiches (11). Es muss die Rohrwanddicke
des Endbereiches nicht auf eine Dicke des Kopfbereiches zurückfallen,
die ebenfalls geringer ist als im Mittelbereich, sondern kann auch eine
davon abweichende Rohrwanddicke aufweisen. Diese ist jedoch stets
geringer ist als die der Zellen des Mittelbereiches. Da die Dicke
der Rohrwand ein Maß für das Verformungsverhalten
darstellt, kann somit der Dicke entsprechend einer gewünschten
Energieabbaukapazität
gewählt
werden.
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Für den Fall,
dass statt der zylindrischen Form eine andere gewählt wurde,
ist die Wandstärke ein Äquivalent
der Dicke der Rohrwand.
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Folglich
ist es sowohl für
die Wandstärke
als auch für
die Dicke der Rohrwand denkbar, dass die Wandstärke bzw. die Dicke d4 in 4b nicht über den
gesamten Umfang abnimmt, sondern sich lediglich an einer für den Verformungsprozess
maßgebenden
Stelle verringert, um somit eine Schwächung gegenüber einer vorangehenden Zelle
bzw. einem Dämpfer
zu gewährleisten
(4b).
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Eine
Zelle mit einer größeren Wandstärke bzw.
Dicke der Rohrwand weist eine größere Energieabbaukapazität auf und
erfordert somit mehr Energie, um sich zu verformen, dies lässt sich
anhand einer Kurve der möglichen
Energieabbaukapazität der
einzelnen Teilbereiche skizzieren. Das Diagramm aus 4 zeigt
deutlich die Besonderheit der Erfindung, nämlich eine geringere Kapazität im Endbereich.
Vorteilhaft ist darüber
hinaus, wenn die Energieabbaukapazität beginnend vom Anprallkopf
bzw. Kopfbereich zum Mittelbereich ansteigt. Ebenso ist es auch
möglich,
dass die Energieabbaukapazität vor
dem Endbereich also im Mittelbereich und/oder im Kopfbereich im
Wesentlichen konstant bleibt.
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Bestimmt
man jetzt aus obiger Beschreibung die Besonderheit der vorliegenden
Erfindung, erkennt man, dass dies der Abfall der Energieabbaukapazität vor der
Endabstützung
(14), also im Endbereich, ist.
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Für den Übergang
der einzelnen Teilbereiche bzw. der einzelnen Zellen von einer hohen
Energieabbaukapazität
zu einer niedrigeren oder umgekehrt ist es z. B. vorstellbar, dass
eine zylindrische Zelle (20) aus 3 um 90° gedreht
wird, wodurch ihre Symmetrieachse parallel zur Stoßrichtung
orientiert ist.
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Hierdurch
weist die zylindrische Zelle eine schwerere Verformbarkeit in Fahrbahnrichtung
auf. Auf diese Weise ist es möglich
auch aus zwei identischen Dämpfelementen
eine Steigerung bzw. eine Abschwächung
der Energieabbaukapazität
lediglich durch Drehung zu erreichen, was zu einer Kostenersparnis
führt.
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5 zeigt
einen Anpralldämpfer ähnlicher Bauart
wie in 4 dargestellt. Eine gedrehte Zelle (12)
mit kleinerem Querschnitt ist so angeordnet, dass sie mit ihrer
Symmetrieachse parallel zur Stoßrichtung
steht.
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Zudem
offenbart 5, dass der Anpralldämpfer statt
einer zylindrischen Zelle eine quaderförmige Zelle (13) aufweisen
kann. Dies kann z. B. dann erforderlich sein, wenn eine Zelle mehrere Dämpfkörper wie
z. B. Schaumstoff in ihrem Inneren aufweisen soll. Anhand dieser
besonderen Ausführungsform
kann ebenfalls eine Steigerung der Energieabbaukapazität erreicht
werden. So kann eine eckige Zelle (13) mit weniger Kapazität z. B.
wenige lange elliptische Elemente enthalten, wie in Schnitt A-A
(i) oder mit mehr Energieabbaukapazität mehrere z. B. lange zylinderförmige Elemente
enthalten wie in Schnitt A-A (ii), (iv) oder (v). Auch eine andersgeartete
räumliche
Orientierung der Elemente im Inneren ist denkbar, um eine Erhöhung oder
Verringerung der Energieabbaukapazität bei identischer Formgebung,
wie zuvor beschrieben, zu erreichen.
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Desweiteren
kann z. B. eine Füllung
mit einem Füllstoff
wie z. B. Schaumstoff die Energieabbaukapazität erhöhen (Schnitt A-A (iii) und
Detail A (i) in der Draufsicht auf eine zylindrische Zelle). Verstärkende Innenstrukturelemente
(17) in den Elementen sind ebenfalls möglich, wie 5 und
Detail A (ii) zeigen. Hierbei kann anhand variierender verstärkender Innenstrukturelemente
auch unterschiedliche Energieabbaukapazitäten erreicht werden (Details
A (ii) und (iii)), wohingegen die bevorzugte Ausgestaltung bzw.
Orientierung der Innenstrukturelemente parallel zur Stoßrichtung
ist.
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Ferner
kann ein Teil oder die gesamte Zelle ein Material aufweist (Schnitt
A-A (vi)), welches die Anprallenergie in den Zerfall seiner vorgegebenen Form
umwandelt. Hierbei sind auch verschiedene Energiestufen möglich, so
dass sich dieses Element ebenfalls in die erläuterte Energieabbaukapazität-Struktur
einfindet. Somit sind auch auf diese Art variierende Energieabbaukapazitäten realisierbar.
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Die
oben beschrieben Strukturen sind nicht auf eine zylindrische oder
eckige Außenform
begrenzt, sondern es können
auch andere Varianten verwendet und miteinander kombiniert werden.
Auch eine Kombination von Rohren und Füllstoff im Inneren einer Zelle
ist möglich.
Eine eckige, quaderförmige
Zelle muss nicht zwingend so beschaffen sein, wie soeben beschrieben,
so kann ein solches Element auch vollständig eine spezielles Material
aufweisen, welches ein gewisses Maß an Energie aufnehmen kann,
das in den Zerfall seiner Struktur umgewandelt wird.
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5 zeigt
auch verstärkende
Außenstrukturelemente
(19, 19'),
die zusätzlich
zur Kontaktlinie benachbarter zylindrischen Zellen eine weitere
Möglichkeit
bieten, Energie von der einen Zelle auf die andere zu übertragen.
Diese Außenstrukturelemente bestehen
aus Platten, die zwischen zwei benachbarten Zellen entlang gegenüberliegender
Mantellinien angeschweißt
sind. Diese Platten können
in den verschiedenen Bereichen unterschiedliche Dicken aufweisen.
Hierdurch kann man die Energieabbaukapazität mit gestalten und eine schwächere Kapazität für den Energieabbau
auf einen stärkeren
in Stoßrichtung
folgen lassen (5 Vergrößerung). Auch ist es möglich die
Energieabbaukapazität
der Außenstrukturelemente
(19, 19')
der aufeinander folgenden Zellen zu variieren, wobei die Energieabbaukapazität niedriger,
höher oder
zwischen der Energieabbaukapazität
zweier in Stoßrichtung
hintereinander angebrachter Zellen (20) liegen kann.
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Eine
Endabstützung
(14) stützt
den gesamten Anpralldämpfer
ab und fängt
die in den Anpralldämpfer
eingeleiteten Kräfte
bei einem Anprall auf.
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6 zeigt
eine weitere Ausführungsform der
Erfindung bei einem Dämpfer
des Typs gemäß 1.
Für die
gewünschte
Energieabbaukapazität werden
behälterförmige Zellen
befüllt.
Unterschiedliche Befüllhöhen oder
Füllmaterialien
stellen die unterschiedlichen Energieabbaukapazitäten bereit. Hierfür kann z.
B. geeignetes Füllmaterial
jeglicher Art verwendet werden.
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7 zeigt
die Verwendung des erfindungsgemäßen Anpralldämpfers als
Anfangs- bzw. Endkonstruktion bei einem Fahrzeugrückhaltesystem
neben einem Verkehrsweg. Üblicherweise
sind derartige Fahrzeugrückhaltesysteme
als Schutzplankenbegrenzung neben der Straße angeordnet. Derartige Fahrzeugrückhaltesysteme
dienen dazu, von der Fahrbahn abgekommene Fahrzeuge umzulenken und
in Fahrtrichtung auf die Fahrbahn zurück zu leiten. Derartige Systeme
können
sowohl aus Stahlkonstruktionen jedoch auch aus Beton gefertigt sein.
Das dargestellte Ausführungsbeispiel
1 zeigt eine einseitige Anordnung neben der Straße, das Ausführungsbeispiel
2 zeigt eine Anordnung eines solchen Fahrzeugrückhaltesystems zwischen zwei
entgegengesetzten Fahrbahnen. Derartige Fahrzeugrückhaltesysteme
bilden zu Beginn ihrer Einsatzstrecke wie auch am Ende jeweils ein
gefährliches
Hindernis. Daher sind derartige Fahrzeugrückhaltesysteme am Anfang und
auch am Ende mit sogenannten Anfangskonstruktionen bzw. Endkonstruktionen
geschützt, die
auch als Terminal bezeichnet werden.
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Die
erfindungsgemäße Anpralldämpferkonstruktion
kann in entsprechender Ausbildung auch als eine solche Anfangskonstruktion
verwendet werden. Dabei können
symmetrisch ausgebildete Konstruktionen oder auch sogenannte einseitige
Konstruktionen zum Einsatz kommen, bei denen lediglich auf der dem
Verkehrsweg zugewandten Seite der Anfangskonstruktion eine Schutzeinrichtung,
d. h. eine Schutzplankenanordnung vorgesehen ist, auf der abgewandten
Seite jedoch nicht. Ein solcher Aufbau ist schematisch im dritten
Ausführungsbeispiel
der 7 wiedergegeben.
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Die
Erfindung beschränkt
sich in ihrer Ausführung
nicht auf die vorstehend angegebenen bevorzugten Ausführungsbeispiele.
Vielmehr ist eine Anzahl von Varianten denkbar, welche von der dargestellten
Lösung
auch bei grundsätzlich
anders gearteten Ausführungen
Gebrauch macht. So liegt es im Schutzbereich der beschriebenen Erfindung,
die Energieabbaukapazität
innerhalb der Bereiche Kopf-, Mittel- und Endbereich zu variieren.
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- 1
- Anpralldämpfer
- 2
- Zelle
des Anprallkopfes
- 3
- Umlenkvorrichtung
- 4
- Stützelement
- 5
- Standelement
- 6
- Seitenschilder
- 7
- Bodenanker
- 8
- Haltevorrichtung
- 9
- Bereich
hinter dem Anprallkopf
- 10
- Endbereich
- 11
- Mittelbereich
- 12
- gedrehte
Zelle
- 13
- quaderförmige Zelle
- 14
- Endabstützung
- 15
- Öffnung für Führung
- 16
- gebogene
Schutzplanke
- 17
- verstärkendes
Innenstrukturelement
- 18
- Zwischenbaustütze
- 19
- verstärkendes
Außenstrukturelement
- 20
- Zelle,
auch sog. Dämpfelement
- 21
- elastischer
Zylinder
- 22
- behälterförmige Zellen