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Die Erfindung betrifft eine Schutzeinrichtung, die seitlich neben einer Fahrbahn in Fahrtrichtung zwischen einem Hindernis z. B. einer Querwand, und einer Sicherheitseinrichtung angeordnet ist, wobei die Sicherheitseinrichtung einen Anfangsbereich und einen Endbereich aufweist, und die Schutzeinrichtung die Fahrzeugbewegung bei einem Anfahrunfall ableitet oder durch Verformung vermindert.
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Insbesondere betrifft die Erfindung eine multifunktionale re-direktive Schutzeinrichtung, deren eine Funktion diejenige eines Anpralldämpfers ist, und eine andere Funktion die einer Leiteinrichtung ist, welche ein schräg anfahrendes Fahrzeug wieder zurück auf die Fahrbahn ablenkt.
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Technischer Hintergrund
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Anpralleinrichtungen mit Abweisfunktion sind im Stand der Technik, z. B. aus der
DE 10 2008 034 980 (A1) bekannt. Diese bekannte Anpralleinrichtung wird vor Hindernissen verwendet, die im Freien stehen. Es sind solche Einrichtungen bekannt, die als schwerer Anfahrschutz bezeichnet, an Pfosten befestigte, profilierte Wände ausgebildet sind. Die Pfosten sind dabei in einem Abstand vor dem Hindernis, z. B. eine Querwand, im Boden verankert. Weiter ist aus der
DE 20 221 439 U1 eine Schutzeinrichtung bekannt, bei der vor einem Hindernis, hier ein Baum, eine sich von der Fahrbahn weg krümmende Schutzplankeneinrichtung im Abstand vor dem Baum angeordnet ist und in Fahrtrichtung zwischen dem Baum und der Schutzplankeneinrichtung eine Gabione steht, die in den Boden eingelassen sein kann.
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Solche seitlich an Fahrbahnen befindliche Hindernisse bilden eine Gefahrenquelle für anprallende Fahrzeuge. Das Beibehalten eines oft notwendigen Abstands von dem Hindernis kann jedoch dazu führen, dass bei einem schrägen Anfahren an die Schutzeinrichtung im hinteren Bereich das auffahrende Fahrzeug noch mit einer erheblichen Geschwindigkeit gegen das Hindernis prallt.
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Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, eine Schutzeinrichtung bereitzustellen, die bei einer Anordnung vor einem Hindernis bei seitlichem Anfahren einen Anprall an das Hindernis vermeidet oder vermindert, aber trotzdem Dämpfungsleistung für einen Frontalanprall bereitstellt.
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Die Aufgabe wird erfindungsgemäß durch eine zwischen dem Hindernis und dem Endbereich angeordnete Abweiseinrichtung gelöst.
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Durch eine derartige Abweiseinrichtung wird zum einen das Auftreffen des Fahrzeugs auf das Hindernis verhindert oder zumindest erschwert, weil zwischen dem Hindernis und der Anpralleinrichtung kein Spalt mehr verbleibt, in den hinein das Fahrzeug gelangen und auf das Hindernis auftreffen kann. Auch kann ein im Wesentlichen hindernisfreies Ablenken eines Fahrzeugs in Fahrtrichtung erfolgen. Hierdurch erfüllt das Abweiselement seine Funktionen sowohl des Abweisens als auch des Fortführens des Dämpfungsverhaltens des Anpralldämpfers.
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Günstig ist dabei, dass das Abweiseinrichtung in Richtung Hindernis kontinuierlich biegesteifer ausgebildet ist und bei einer Frontalbelastung verbiegbar und bei einem Seitenaufprall biegesteif ist.
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Vorteilhaft ist dabei, dass die Abweiseinrichtung mindestens ein Abweiselement aufweist, das am Hindernis abgestützt ist und sich zwischen dem Hindernis und der Sicherheitseinrichtung zum Teil im Wesentlichen parallel zu Fahrbahn erstreckend von dem Hindernis gegen die Fahrtrichtung weist und dann nach innen gerichtet verläuft und mit der Sicherheitseinrichtung zusammenwirkt. Hierbei kann die Sicherheitseinrichtung eine Anpralleinrichtung sein.
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Die Abweiseinrichtung weist von dem Hindernis her beginnend bis zur Anpralleinrichtung entlang ihrer Erstreckung entgegen der Fahrtrichtung eine abnehmende Steifigkeit auf. Diese Ausbildung begünstigt beide oben genannten Funktionen.
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Dabei ist es vorteilhaft, dass die Abweiseinrichtung normal zur Fahrtrichtung eine im Wesentlichen konstante Steifigkeit aufweist. Dies verhindert ein Eindringen eines Fahrzeugs in den Abstandsraum vor dem Hindernis, der dort vorhanden ist, um z. B. einen Zugang zu Gerätschaften oder einem Durchgang zu ermöglichen.
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Günstig kann sein, dass in einem seitlichen Abstand zu dem Abweiselement ein Stützelement im Abstandsraum angeordnet ist. Auf diese Weise wird eine gleichmäßige Abstützung des zugeordneten Elements der Sicherheitseinrichtung bereitgestellt.
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Dabei ist es besonders günstig, dass das Stützelement im Wesentlichen als Spiegelkonstruktion des Abweiselements ausgebildet und symmetrisch zur Längs-Achse einer seitlichen Reihe von Anprallelementen der Anpralleinrichtung angeordnet ist.
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Das Abweiselement weist eine fahrbahnseitige Seitenwand und eine Vielzahl von sich im Wesentlichen in Fahrtrichtung erstreckenden Verstärkungsstegen auf, die die Seitenwand versteifen.
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Vorteilhaft ist, dass, in Draufsicht gesehen, die Breite Verstärkungsstege (23) entsprechend der gekrümmten oder nach innen weisenden Form des Abweiselements in Fahrtrichtung vom Endbereich her zum Hindernis hin zunimmt.
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Das gegen die Fahrtrichtung weisende Ende des Abweiselements liegt im Wesentlichen an der Anpralleinrichtung an, um eine stabile Funktionseinheit mit der Anpralleinrichtung zu bilden.
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Dabei kann das Abweiselement als eine verformbare Anprall-Abstützung für die Anpralleinrichtung ausgebildet sein.
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Es ist von Vorteil, wenn die Abweiseinrichtung an der Fahrbahnseite seitlich neben dem Abweiselement mindestens eine Abweiswand aufweist, das sich zum einen am Hindernis abstützt und zum anderen an der Anpralleinrichtung festgelegt ist. Ein solches Abweisbleich vermeidet ein „Einhaken” eines Fahrzeugs begünstigt dessen Zurückführen auf die Fahrbahn.
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Zwischen der Abweiswand, dem Abweiselement und der Anpralleinrichtung ist ein Freiraum ausgebildet, in dem mindestens ein Abweis-Anprallelement angeordnet ist.
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Das Zusammenwirken kann darin bestehen, dass das gegen die Fahrtrichtung weisende Ende des Abweiselements sich an dem letzten Dämpfungselement abstützt und angeschraubt oder angeschweißt ist. Ebenso kann eine Verschraubung des Abweiselements an dem Hindernis vorgesehen sein.
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Figuren
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Weitere vorteilhafte Ausführungsdetails sind der nachfolgenden Beschreibung der Zeichnungen zu entnehmen.
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In den Figuren zeigen in schematischer Darstellung:
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1 eine erste Ausführungsform einer erfindungsgemäßen multifunktionale re-direktive Schutzeinrichtung mit kontinuierlich nach innen gekrümmtem Abweiselement in Draufsicht;
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2 das Detail I aus 1 mit Befestigungsplatte und Abstützkonstruktion;
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3 die Abstützkonstruktion in Detail-Darstellung in Draufsicht;
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4 eine Draufsicht auf eine zweite Ausführungsform einer erfindungsgemäßen multifunktionale re-direktive Schutzeinrichtung mit nach innen abgeknicktem Abweiselement;
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5 eine Draufsicht auf eine erste Ausführungsform eines erfindungsgemäßen multifunktionale redirektive Schutzeinrichtung mit kontinuierlich nach innen gekrümmtem Abweiselement und einem symmetrisch zu diesem angeordneten Stützbogen;
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6 eine perspektivische Darstellung einer an einer Querwand angedübelten Abweiswand mit Verstärkungsrippen;
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7 eine perspektivische Einzel-Darstellung einer Abweisanordnung mit gekrümmten Abweiselement und Verstärkungsstegen;
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8 eine Draufsicht auf eine weitere Ausführungsform einer erfindungsgemäßen Schutzeinrichtung mit kontinuierlich nach innen gekrümmtem Abweiselement und segmentierten Verstärkungsstegen;
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9 eine vergrößerte Darstellung des Details VIII aus 8, und
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10 eine Seitenansicht des Ausführungsbeispiel gemäß 8.
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Technische Beschreibung von Ausführungsbeispielen
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1 zeigt eine erste Ausführungsform einer multifunktionalen re-direktiven Schutzeinrichtung 1, die seitlich neben einer Fahrbahn in einem Abstand 2 vor einem Hindernis 3, z. B. einer Querwand eines Bauwerks, angeordnet ist. Eine solche Querwand kann an jedem Bauwerk zu finden sein, das nahe einer Fahrbahn steht. Es kann sich aber auch um ein beliebiges anderes Hindernis handeln, das einen Widerstand zu leisten vermag.
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Jenseits des Abstands 2 ist eine Sicherheitseinrichtung 4 angeordnet, die eine Vielzahl von Dämpfungselementen 4 aufweisen kann, die bei dieser Ausführungsform in Form von Dämpfungsrohren ausgebildet sind. Die Sicherheitseinrichtung kann auf einer Bodenplatte 16 stehen, die fest mit dem Untergrund verbunden ist. Oft ist es jedoch nicht erforderlich, eine Bodenplatte vorzusehen, insbesondere dann nicht, wenn ein Betonfundament vorhanden ist. Diese Dämpfungselemente sind jeweils hintereinanderstehend angeordnet, wobei mehrere, z. B. drei zur Fahrtrichtung parallelen Längsreihen so angeordnet sind sein können, dass sie einen Anpralldämpfer mit einem Anfangsbereich 6 und einen Endbereich 7 bilden. In 1 ist aus Gründen der Vereinfachung nur ein Dämpfungselement dargestellt. Im Endbereich 7 kann eine weiter unten im einzelnem erläuterte Abstützung 17 für die Dämpferelemente angeordnet sein. Die Breite des Abstandsraums 2 zwischen der Querwand 3 und dem Dämpfungsrohren 4 im Endbereich 7 beträgt bei diesem Ausführungsbeispiel 500 mm. In der Regel weisen die Dämpfungsrohre einen Aussen-Durchmesser von ebenfalls 500 mm auf.
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Die Rohre der Dämpfungselemente 4 wandeln die Bewegungsenergie eines anprallenden Fahrzeugs 5 durch die Verformung ihrer Wände oder von in ihnen angeordneten Verstärkungsrohren in Verformungsenergie um.
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Die Schutzeinrichtung 1 weist eine entlang dessen Fahrbahnseite und den Abstand 2 überbrückende, sich bis zur Querwand hin erstreckende Abweisanordnung 8 auf.
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Die Abweisanordnung 8 weist ein Abweiselement 9 auf, das sich im Bereich des Abstands 2 vor dem Hindernis im Wesentlichen parallel zu Fahrbahn erstreckt. Es stützt sich am Hindernis 3 ab und verläuft gegen die Fahrtrichtung zunächst parallel zur Fahrbahn, dann nach ca. einem Drittel des Abstands 2 nach innen, um mit seinem dem Dämpfer zugewandten Ende mit zumindest einem Dämpfungselement 4 zusammenzuwirken.
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Der von der Querwand ausgehende Abschnitt verläuft gerade und parallel zur Fahrtrichtung und geht dann in eine kontinuierliche, parabelförmige Krümmung über. Schließlich stützt er sich mit seinem gegen die Fahrtrichtung weisenden Ende 10 im Endbereich 7 an dem letzten Dämpfungsrohr 4 ab. Dort ist das Ende 10 im Bereich der Mantellinie, die von der senkrechten Schnitt-Ebene der Längs-Achse dieser Dämpfer-Reihe und dem Umfang des betreffenden Dämpferrohrs gebildet wird, mit diesem verbunden. Die Verbindung kann eine Schweißverbindung oder eine Schraubverbindung sein.
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Dem Abweiselement 9 wohnt neben der Abweisfunktion auch die Funktion einer Anprall-Abstützung für den die Sicherheitseinrichtung 4 bildende Anpralldämpfer inne. Das Abweiselement 9 weist eine Seitenwand 25 auf und besteht aus einer Blechkonstruktion, deren Steifigkeit von der Sicherheitseinrichtung 4 bis zum Hindernis 3 hin zunimmt. Die Zunahme kann konstruktiv kontinuierlich oder auch abschnittsweise ausgebildet sein, wie es z. B. in dem Ausführungsbeispiel gemäß 1 mit dem Abschnitt 9' als besonders steifer Abschnitt und dem Abschnitt 9'' als weicher Abschnitt dargestellt ist. Der Abschnitt 9', der mit Verstärkungsstegen 23 ausgesteift ist, erstreckt sich in Fahrtrichtung über etwa zwei Drittel des Abweiselement 9, der folgende Abschnitt 9'' schließt dann die Distanz zum Ende 7 und ist ohne Verstärkung. Die Verstärkungsstege 23 werden unten noch näher beschrieben.
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Die Abweisanordnung 8 ist, wie aus 1 und 6 zu erkennen, an der Fahrbahnseite mit mindestens einer Abweiswand 11 ausgestattet, die sich zum einen mit einem abgewinkelten Schenkel 11'' am Hindernis 3 abstützt und zum anderen an dem letzten Dämpfungselement 4 festgelegt ist. Die Verbindung ist an der Fahrbahnseite ausgebildet kann entweder eine Schweißverbindung oder eine Verschraubung sein. Hinsichtlich des abgewinkelten Schenkels 11'' wird auf 3 Bezug genommen. Der Schenkel 11'' ist mittels in zwei nebeneinander laufenden Reihen 10i und 10a verteilten Schrauben an der Querwand verschraubt. Dabei ist es ein wesentlicher Aspekt der Befestigung, dass die Schraubenreihe 10i im Abstand 100 von der Außenkante der Querwand angeordnet ist. Dieser Abstand 100 beträgt eine Distanz, die sich nach der Einsatzkategorie der Sicherheitseinrichtung richtet. In jedem Fall führt der Abstand 100 dazu, dass bei einem seitlichen Anprall die Abweiswand 11 wegen der Verstärkung im Winkelbereich etwa an der Schraubenreihe 10i einen Knick bildet und so der Wandbereich vor der Kante der Querwand nach innen gebogen wird und so einen Richtungsvektor zurück zur Fahrbahn erzeugt.
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Die Abweiswand 11 kann von einer glatten Blechplatte gebildet sein und auf ihrer Rückseite eine Verstärkung 22 in Form von Längs- oder Querrippen oder auch aus einem Gitter geeigneter Rippenhöhe aufweisen. Es versteht sich, dass bei der Verstärkung 22 hinreichend Raum belassen ist für die Anordnung weiterer Bauteile.
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Die Abweiswand 11 kann statt einer glatten Oberfläche auch eine andere Struktur aufweisen, z. B. in Längsrichtung mit einer Profilierung versehen sein. Es kann auch von Schutzplanken üblicher Bauart gebildet sein.
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Zwischen der Abweiswand 11 und der Seitenwand 25 des Abweiselements 9 und dem letzten Dämpfungselement der Sicherheitseinrichtung 4 ist ein Freiraum 12 ausgebildet, der im dargestellten Ausführungsbeispiel im Grundriss im Wesentlichen die Form eines Dreiecks aufweist. In diesen dreieckigen Freiraum 12 ist mindestens ein Abweisdämpfungselement 13 angeordnet. Das mindestens eine Abweisdämpfungselement 13 ist hier, wie auch die Dämpfungselemente, ein Dämpfungsrohr, dessen Durchmesser und Wandstärke dem Einsatzort angepasst ist und das nach einer Krafteinwirkung durch einen Aufprall zumindest einen Teil der Aufprallenergie durch Verformung des Rohrs aufzehrt.
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Das Abweiselement 9 ist von der letzten Querreihe der Sicherheitseinrichtung 4 her in Richtung Hindernis 3 kontinuierlich biegesteifer ausgebildet und bei einer Frontalbelastung verbiegbar, bei einem Seitenaufprall jedoch biegesteif. Dabei kann z. B. dessen Seitenwand 25 statt als eine durchgehende Seitenwand 25 als eine gekrümmte Profilplanke ausgebildet sein, deren Profilierung in einem geraden Bereich vor dem Hindernis stärker ausgebildet ist als im gekrümmten Bereich vordem letzten Dämpfungsrohr (nicht dargestellt).
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In 4 ist eine Ausführungsvariante einer Abweiseinrichtung 8 dargestellt, bei der das Abweiselement 9 aus zwei gerade verlaufenden Abschnitten 9' und 9'' besteht, die in einem geeigneten Winkel miteinander verbunden sind.
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Der Winkel kann zwischen 20 und 35 Winkelgrad betragen; er ist abhängig von der Örtlichkeit und auch von der Länge des Anpralldämpfers. Der am Hindernis 3 anstoßende Abschnitt 9' ist besonders steif ausgebildet, der sich an diesen anschließende Abschnitt 9'' weist nach innen auf das straßenseitige Dämpferelement der Sicherheitseinrichtung 4 und verjüngt sich von der Verbindungsstelle bis zum Ende hin stetig. Infolge der Verjüngung reduziert sich auch die Steifigkeit. In den Freiraum 12 zwischen dem Abweiselement 9, der Abweiswand 11 und dem Dämpferelement 4 sind bei dem in 4 dargestellten Ausführungsbeispiel Abweisdämpfungselemente 13 unterschiedlichen Durchmessers derart eingesetzt, dass die Abweiswand 11 vor dem Freiraum nahezu durchgehend abgestützt ist und bei einem seitlichen Aufprall keine Tasche bilden kann.
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Bei einer solchen Ausführung weist die die Abweisanordnung 8 senkrecht zu ihrer Erstreckung in der Fahrtrichtung eine im Wesentlichen konstante Steifigkeit auf.
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Ein weiteres Ausführungsbeispiel ist in 5 wiedergegeben. In einem seitlichen Abstand zu dem Abweiselement 9 ist im Abstandsraum 2 ein Stützelement 15 angeordnet, das an demselben Dämpfungselement angreift, bzw. dieses abstützt, das von dem Abweiselement 9 abgestützt ist. Im dargestellten Ausführungsbeispiel ist das Stützelement 15 hinsichtlich der Gestalt im Wesentlichen als Spiegelkonstruktion des Abweiselements 9 ausgebildet und symmetrisch zur Längs-Achse der seitlichen Reihe der Dämpfungselemente angeordnet. Eine andere Gestalt ist möglich soweit diese eine ähnliche Kräfte aufnehmen kann wie das Abweiselement 9.
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In der Sicherheitseinrichtung 4 ist zumindest die letzte Querreihe der Dämpfungselemente auf einer im Boden 19 verankerten Bodenplatte 16 angeordnet. Dabei ist die Bodenplatte 16 mit einer Vielzahl von Schrauben-Dübel in den Betonboden unter der Konstruktion verschraubt.
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Des Weiteren ist zumindest die letzte Querreihe der Dämpfungselemente 4 ist mittels einer Anprall-Abstützung 17 gegen ein Verschieben in Fahrtrichtung gesichert. Die Anprall-Abstützung 17 ist hier auf der Bodenplatte 16 befestigt ist, d. h., sie kann an der Bodenplatte verschweißt oder lediglich mit dieser verschraubt sein.
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Bei einer bevorzugten Ausführungsform ist die Anprall-Abstützung 17 als ein Keilkörper ausgebildet, dessen Keilform, d. h. die Keilspitze, gegen die Fahrtrichtung weist.
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In dem in 2 dargestellten Ausführungsbeispiel ist in der letzten Querreihe jeweils eine Anprall-Abstützung 17 zwischen zwei nebeneinander stehenden Dämpfungselementen 4 angeordnete. Es kann jedoch auch vorgesehen sein, in mehreren Querreihen Anprall-Abstützungen anzuordnen.
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Um einen guten Abstützkontakt zu erzielen, ist die Seitenwand 20 des jeweiligen Dämpfungselements 4, die der Anprall-Abstützung 17 zugewandt ist, derart abgeflacht, dass sie in der Draufsicht eine Sekante bildet, die an einer Seitenwand 21 des Keilkörpers der Anprall-Abstützung 17 anliegt und daran befestigt ist.
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Es wird im Folgenden auf die 1 und 7 Bezug genommen. Das Abweiselement 9 der Abweisanordnung 8 besteht im Wesentlichen aus der fahrbahnseitigen Seitenwand 25, die mit einer Vielzahl von sich im Wesentlichen in Fahrtrichtung erstreckenden Verstärkungsstegen 23 ausgesteift ist.
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Die Verstärkungsstege 23 weisen in der Längserstreckung allgemeine die Form des Abweiselements auf, z. B. ähnlich einer Parabel („Elefantenzahn” (Beispiel 1 oder 5) oder eines „Eishockey Schlägers” (Beispiel 4). Die Breite der Verstärkungsstege 23 nimmt entsprechend der gekrümmten oder nach innen weisenden Form des Abweiselements 9 in Fahrtrichtung zum Hindernis 3 hin zu. Die Verstärkungsstege 23 können, wie in 3 gezeigt, ein T-Profil mit einem Obergurt und einem Steg aufweisen, wobei der Steg mit seinem dem Obergurt abgewandten Rand an der inneren Seitenwand 25 angeschweißt ist. Alternativ können alle oder einzelne Verstärkungsstege mit dem Obergurt an der Seitenwand 25 anliegen und verschraubt oder verschweißt sein.
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8 zeigt eine weitere Ausführungsform der erfindungsgemäßen Schutzeinrichtung. Das Abweiselement ist allgemein in einen biegeweichen Abschnitt 31 und einen biegesteifen Abschnitt 32 aufgeteilt. Die Verstärkungsstege 23 des Abweiselements 9 sind durch Freischnitte 26 in Segmente 27 aufgeteilt sind. Hierdurch wird ein gesteuertes Biegeverhalten erzielt.
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In 9 ist das Detail VIII aus 8 wiedergegeben. Hier sind die Freischnitte 26 beispielhaft in zwei Varianten ausgeführt, nämlich bei der ersten Variante 26 als V-förmige Ausklinkung, sowie als rechteckige Ausführung 26'. 9 zeigt in einer schematischen Andeutung eine Anschlageinrichtung 29 in unmittelbarer Nachbarschaft zu dem V-förmigen Freischnitt 26 mit einem Winkel 30. Die Freischnitte 26 ermöglichen die Ausbildung eines weichen Biege-Bereichs im vorderen Abschnitt des Abweiselements 9, da die Freischnitte 26 ein vorbestimmtes Biegeverhalten der Verstärkungsstege 23 bei einem Frontalaufprall bewirken, indem sie sich schließen, nachdem der Knickwinkel aufgebraucht, d. h. geschlossen ist. Nach dem Schließen beginnt die Funktion der Anschlageinrichtung 29, die verhindert, dass die Verstärkungsstege 23 nach dem Schließen des Freischnitt-Winkels 30 aneinander vorbeigleiten. Die Öffnungsweite des Winkels 30 kann über die Länge des Abweiselements 9 variieren.
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Alternative zur V-förmigen Ausgestaltung des Freischnitts 26 kann dieser auch eine rechteckige Gestalt 26' aufweisen.
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Der Freiraum 12, der in dem Ausbildungsbeispiel der 4 mit mehreren Abweisdämpfungselementen ausgefüllt ist, weist im den Ausführungsbeispielen gemäß 1 oder 8 ein einziges Einzel-Abweis-Dämpfungselement 28 auf.
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10 zeigt eine Seitenansicht einer Schutzeinrichtung mit einer Anpralleinrichtung, deren Dämpfungselemente 4 unterschiedliche Höhen aufweisen. Durch eine solche Variation der Höhe ist es möglich, die Dämpfungseigenschaften einer solchen Anpralleinrichtung anzupassen. Hier wird der Wirkungsbereich bzw. Einsatzbereich der Anpralleinrichtung wesentlich vergrößert.
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Die in 10 gezeigte Variante weist 5 Verstärkungsstege 23 für die Seitenwand 25 auf, wobei diese Anzahl nach Anforderung erhöht werden kann.
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Die Erfindung beschränkt sich in ihrer Ausführung nicht auf die vorstehend angegebenen bevorzugten Ausführungsbeispiele. Vielmehr ist eine Anzahl von Varianten denkbar, welche von der dargestellten Lösung auch bei grundsätzlich anders gearteten Ausführungen Gebrauch macht. So kann z. B. dann, wenn es die örtliche Gegebenheit zulässt, die Abstützung für den Anpralldämpfer an dem Hindernis abgestützt sein, d. h. im vorliegenden Fall kann die Querwand als Widerlager verwendet werden. Desweiteren kann vorgesehen sein, dass sich das Abweiselement 9 vor dem Endbereich 7 verzweigt und mit einem Zweig an dem äußeren Dämpfungselement und mit einem weiteren Zweig an dem mittleren und/oder dem mittleren Dämpfungselement bzw. dem wandseitigen Dämpfungselement des Endbereich 7 anliegen.
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Auch kann es vorgesehen sein, dass statt der in 10 schematisch dargestellten Füße, die auf dem Boden eines Fundaments rutschen, auf den Boden aufgelegte Schienen zu verwenden. Die Dämpfungselemente können aber auch ohne Zwischenschaltung eines Fußes oder von Schienen unmittelbar auf dem Boden stehen und bei einem Anprall auf dem Boden rutschend zusammengedrückt werden.
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Bezugszeichenliste
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- 1
- Schutzeinrichtung
- 2
- Abstand
- 3
- Hindernis
- 4
- Sicherheitseinrichtung (Dämpfungselementen)
- 5
- Fahrzeugs
- 6
- Anfangsbereich
- 7
- Endbereich
- 8
- Abweisanordnung
- 9
- Abweiselement
- 9'
- T-Bogen
- 9''
- Bogenblech
- 10
- Bogen-Ende
- 11
- Abweiswand
- 11''
- Schenkel
- 12
- Freiraum
- 13; 28
- Abweisdämpfungselement
- 15
- Stützelement
- 16
- Bodenplatte
- 18
- Endbefestigung für eine Seitenhalterung
- 19
- Boden
- 23
- Verstärkungsstege für die Abweiselemente
- 25
- Seitenwand
- 26
- Freischnitte V förmig
- 26'
- rechteckige Ausführung
- 27
- Segmente
- 28
- Einzel-Abweis-Dämpfungselement
- 29
- Anschlageinrichtung für die Segmente
- 30
- Winkel
- 31
- Biegeweicher Abschnitt
- 32
- Biegesteifer Abschnitt
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- DE 102008034980 A1 [0003]
- DE 20221439 U1 [0003]
