EP1186714B1 - Leitelement für Schutzeinrichtungen - Google Patents

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EP1186714B1
EP1186714B1 EP01250314A EP01250314A EP1186714B1 EP 1186714 B1 EP1186714 B1 EP 1186714B1 EP 01250314 A EP01250314 A EP 01250314A EP 01250314 A EP01250314 A EP 01250314A EP 1186714 B1 EP1186714 B1 EP 1186714B1
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
end element
element according
guide element
elements
profiled strip
Prior art date
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Expired - Lifetime
Application number
EP01250314A
Other languages
English (en)
French (fr)
Other versions
EP1186714A3 (de
EP1186714A2 (de
Inventor
Hans Dipl. Ing. Wörthwein
Christof Dr. Möck
Manfred Dyrschka
Klaus Uhlemann
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Outimex Bautechnik GmbH
BASF SE
Febra Kunststoffe GmbH and Co
Original Assignee
Outimex Bautechnik GmbH
BASF SE
Febra Kunststoffe GmbH and Co
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Filing date
Publication date
Priority claimed from DE20016162U external-priority patent/DE20016162U1/de
Application filed by Outimex Bautechnik GmbH, BASF SE, Febra Kunststoffe GmbH and Co filed Critical Outimex Bautechnik GmbH
Publication of EP1186714A2 publication Critical patent/EP1186714A2/de
Publication of EP1186714A3 publication Critical patent/EP1186714A3/de
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Publication of EP1186714B1 publication Critical patent/EP1186714B1/de
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    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E01—CONSTRUCTION OF ROADS, RAILWAYS, OR BRIDGES
    • E01F—ADDITIONAL WORK, SUCH AS EQUIPPING ROADS OR THE CONSTRUCTION OF PLATFORMS, HELICOPTER LANDING STAGES, SIGNS, SNOW FENCES, OR THE LIKE
    • E01F15/00—Safety arrangements for slowing, redirecting or stopping errant vehicles, e.g. guard posts or bollards; Arrangements for reducing damage to roadside structures due to vehicular impact
    • E01F15/14—Safety arrangements for slowing, redirecting or stopping errant vehicles, e.g. guard posts or bollards; Arrangements for reducing damage to roadside structures due to vehicular impact specially adapted for local protection, e.g. for bridge piers, for traffic islands
    • E01F15/141—Safety arrangements for slowing, redirecting or stopping errant vehicles, e.g. guard posts or bollards; Arrangements for reducing damage to roadside structures due to vehicular impact specially adapted for local protection, e.g. for bridge piers, for traffic islands for column or post protection
    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E01—CONSTRUCTION OF ROADS, RAILWAYS, OR BRIDGES
    • E01F—ADDITIONAL WORK, SUCH AS EQUIPPING ROADS OR THE CONSTRUCTION OF PLATFORMS, HELICOPTER LANDING STAGES, SIGNS, SNOW FENCES, OR THE LIKE
    • E01F15/00—Safety arrangements for slowing, redirecting or stopping errant vehicles, e.g. guard posts or bollards; Arrangements for reducing damage to roadside structures due to vehicular impact
    • E01F15/02—Continuous barriers extending along roads or between traffic lanes
    • E01F15/04—Continuous barriers extending along roads or between traffic lanes essentially made of longitudinal beams or rigid strips supported above ground at spaced points
    • E01F15/0453—Rails of materials other than metal or concrete, e.g. wood, plastics; Rails of different materials, e.g. rubber-faced metal profiles, concrete-filled steel tubes
    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E01—CONSTRUCTION OF ROADS, RAILWAYS, OR BRIDGES
    • E01F—ADDITIONAL WORK, SUCH AS EQUIPPING ROADS OR THE CONSTRUCTION OF PLATFORMS, HELICOPTER LANDING STAGES, SIGNS, SNOW FENCES, OR THE LIKE
    • E01F15/00—Safety arrangements for slowing, redirecting or stopping errant vehicles, e.g. guard posts or bollards; Arrangements for reducing damage to roadside structures due to vehicular impact
    • E01F15/14—Safety arrangements for slowing, redirecting or stopping errant vehicles, e.g. guard posts or bollards; Arrangements for reducing damage to roadside structures due to vehicular impact specially adapted for local protection, e.g. for bridge piers, for traffic islands
    • E01F15/143—Protecting devices located at the ends of barriers

Definitions

  • the invention relates to a guide element for protective devices for traffic routes according to the preamble of claim 1 and protective devices with such a guide element.
  • the invention has for its object to provide a starting and ending piece for a protective device that improves the protective effect for impacting vehicles in the beginning and end of a guard.
  • a guide element for the beginning or end of a traffic route protection device which has an outer shell, which comprises an outer profile band facing the traffic route and an inner profile band facing away from the traffic path.
  • the inner profile band is at least over a mounting area on an anchorage in the ground or other parts of the protective device mountable.
  • the inner, the traffic route averted profile band is preferably formed stronger than the outer profile band, so that it receives the majority of the not absorbed by the deformation region residual energy of an impact and delivers to the associated with the inner profile band anchors.
  • the front profile band can run thinner and possibly even made of plastic.
  • a deformation area is formed in any area between the outside of the guide element and the attachment area.
  • the attachment area can be used to attach the guide element to a post, but also to the attachment to natural obstacles or other parts of the protective device. It is only important that a counterforce is provided at the attachment area in the event of an impact by a vehicle.
  • the guide element according to the invention is not lowered in the direction of the road, in contrast to the known from the prior art tail, but has the height of the adjoining protective device. An adverse ramp effect is thus eliminated.
  • the guide element in the direction of its free end, i. the completion of the protective device increasingly away from the roadway.
  • a side-impacting vehicle is deflected back onto the road.
  • the guide element preferably has a longitudinally substantially drip- or banana-shaped outer shell in which the deformation region is located.
  • This shape is easy to produce by e.g. Bending a single sheet in drop or banana shape.
  • a banana shape is understood to mean a shape in which the inner profile band and the outer profile band are bent, but have the same distance from one another over long distances. This makes it possible to arrange several damping elements of the same size between the profile bands. Since the damping elements can have the same size, their large-scale mass production is much more interesting than a shape in which the distance between the profile bands changes.
  • the outer shell is designed in a preferred embodiment of several parts, which allows the use of different materials or different thicknesses of a material.
  • an inner profile band having the stability and the profile of a conventional guardrail
  • an outer profile band acts only as a cover for the deformation area and e.g. is designed as a plate-shaped band.
  • the side of the outer shell facing the traffic route completely encloses the deformation area.
  • the deformation region preferably has one or more damping elements, by the deformation of which during the impact additional energy is absorbed, so that the impact is softer.
  • the damping elements are made in a preferred embodiment of the invention made of plastic. For reasons of good processability, for example, polypropylene or polyvinyl chloride are used. Basically, however, any plastics can be used. Likewise, the design and arrangement of the damping elements is arbitrary. Preferred arrangements of the damping elements are in this case a honeycomb or truss-like structure.
  • a plastic foam material for example a plastic foam, which completely or partially fills the deformation area, is provided in the deformation area.
  • This plastic foam may be arranged alternatively or in addition to the deformable damping elements.
  • an energy absorbing Plastic foam for example based on polyolefins, polyurethane or styrene polymers, with a specific energy consumption of at least 1 * 10 -5 , preferably 4 * 10 -5 J / mm 3 and a compression set at 50% compression of less than 50%, preferably less than 40%.
  • the specific energy consumption is measured according to EN 826 at a test speed of 50 mm / min, the compression set in accordance with DIN 53 572 at 50% compression 24h after discharge.
  • Particularly preferred is polypropylene particle foam having a density of 15 to 150 g / l, preferably from 20 to 100 g / l. This has the advantage over other plastic foams of a very high energy absorption, a good resilience, excellent media and weather resistance and low water absorption.
  • it is recyclable, which is advantageous if the damping elements and possibly also the outer profile band also have a plastic base polypropylene.
  • a typical polypropylene particle foam is NEOPOLEN P from BASF AG. At a density of 20 g / l it has a spec. Energy absorption of 7.5 * 10 -5 J / mm 3 and at 80 g / l of 50 * 10 -5 J / mm 3 .
  • the values for the compression set lie in the range of 27 to 30%.
  • plastic is not limited to the inner region of the guide element.
  • the side of the guide element facing the traffic route ie the outer profile strip, likewise consists of plastic.
  • hard plastic is preferably used to the impacting vehicle to provide sufficient resistance.
  • the damper element arranged behind it preferably consists of plastic insulating material.
  • the traffic route facing side of the outer shell is prefabricated together with the damping element as a module. The installation on site makes it much easier.
  • the guide element has on its outer side facing the traffic route preferably applied or recessed reflectors, which indicate the driver early on the beginning of a protective device.
  • the damping element is made of metal, wherein vertically extending damping parts are provided. This allows a material-saving and diverse shape, as well as a relatively thin-walled design of the damping elements such as simple struts is very stable.
  • the attachment region is designed for connection to a post or for anchoring in the ground, preferably made of metal, especially steel.
  • a guide element in which at least two damping elements formed as tubular elements and arranged directly on the inside of the traffic route facing side of the outer shell spaced from each other are.
  • the region of deformation contains a plastic insulating material, which is preferably introduced in the form of plastic foam segments between the inner profiled strip and the outer profiled strip.
  • the distance between the inner profile band and the outer profile band is largely substantially constant (banana shape), wherein plastic foam segments of the same size are arranged between the profile bands. This is made possible by the equidistant spacing of the profiled strips. An equidistant spacing of the profile strips is also useful if additional tube elements are not provided, since it allows the use of identically shaped plastic foam segments or other damping elements.
  • a further variant of the invention provides to arrange a spacer between the attachment region of the guide element and the post for anchoring in the ground. As a result, the forces acting on the post in the event of a collision can be changed and adjusted.
  • the attachment region of the guide element is connected to the spacer.
  • the region of the guide element facing away from the traffic route is assigned an additional deformation body, which is preferably supported on or adjacent to an obstacle, such as a tree.
  • an obstacle such as a tree.
  • Another embodiment of the guide element provides a plate-shaped intermediate piece in a transition region between the guide element and the end of the usual protective device.
  • the transition area serves to adapt the termination area to differently standardized guidance systems with A-planks, B-planks or box profiles.
  • the protective device can in this case be 3 to 10 m, preferably 4 to 6 m. Also in the inner-city area, the protective device can be used, for example, in front of masts, posts, traffic signs trees or on excellent building corners. It can be provided that two guide elements are connected by a straight or slightly curved center piece.
  • a protective device is provided, which is provided at its beginning or end piece with such a guide element according to the invention.
  • This protection device has at least one post which is connected to the guide element and anchored in the ground such that in case of impact of a vehicle, the entire beginning or end portion of the protection device gives away from the traffic route. This causes the vehicle to slide along the protective device or its return to the traffic route.
  • the yielding of the protective device is preferably achieved by a horizontal flexibility of the post.
  • the posts are preferably formed differently resilient.
  • the first or last post of the protective device deviates furthest in the event of an impact.
  • the compliance decreases in the direction of the guard, so that a vehicle is increasingly passed along the guard. This makes it possible to redirect a vehicle onto the traffic route even after a stronger collision.
  • a post has two bending axes over which the post can be bent to different degrees.
  • the front post is bent in the event of impact on the bending axis lesser rigidity.
  • Rear posts may be bent over the bending axis of higher rigidity, with the posts respectively to be fastened to the guide element.
  • the second bending axis of higher rigidity provides a greater resistance to the impact force, so that the post is bent to a lesser extent than over the first bending axis.
  • Suitable post profiles for the formation of different stiff bending axes are a C-profile, double T-profile or Sigma profile.
  • FIG. 1 shows a first embodiment of the guide element 1 according to the invention for the beginning or end of a protective device for traffic routes.
  • the guide element 1 has a teardrop-shaped outer shell, which is formed in the illustrated embodiment by a bent end piece 5a of a conventional protective device 1a and a bent sheet metal element 3a.
  • the end piece 5a represents a profile band facing away from the traffic route and the sheet metal element 3a is a profile band facing the traffic route, wherein both profile bands 5a, 3a together form the outer shell of the guide element 1.
  • the outer sheaths 3a, 5a envelop a deformation region 2a, which serves to absorb and absorb forces, which arise in particular when a vehicle is driven onto the sheet metal element 5a.
  • the traffic route is shown schematically and designated F.
  • the sheet metal element 3a is a slightly curved plate-shaped element, which closes the outer shell of the traffic route facing side of the guide element. It is connected on the one hand to the section 1a of the protective device and on the other hand to the end of the bent section 5a. The edges of the longitudinal side of the element 3a thereby easily encompass the material of the deformation region 2a in order to hold it securely.
  • the deformation region 2a is completely filled with plastic in this embodiment.
  • Preferred materials for this purpose are PVC or PP, or PP particle foam.
  • posts 4a On the outside of the section 5a are posts 4a, by which the guide element is anchored to the ground. They have a U-shaped profile and their connection with the guide element takes place in a manner known per se via fastening areas 12 of the guide element 1 shown only schematically.
  • the deformation area 2a is between the outside 3a (ie the traffic way side) of the guide element and the attachment areas 12 educated. In the case of an impact of a vehicle off the road, an opposing force counteracting an impact force is provided via an anchoring in the ground or the posts 4 a so that a deformation of the deformation area takes place.
  • the profile of the protective device 1a is in the sectional view of FIG. 2 to see. It is easy to see that between the sheet metal element 5a with the profile 5.1a (a conventional guard rail) and the sheet metal element 3a of the existing plastic deformation region 2a extends.
  • FIG. 3 shows another embodiment of a guide element, in which the guide element connects to a straight end piece 1b of a conventional protective device and is preferably connected to this via fasteners, not shown.
  • a hook-shaped bent steel element 5b forms analogously to the section 5a of the example FIG. 1 the side facing away from the traffic route of the guide element.
  • a plastic element 3b with a plastic filler 2b forms the deformation area and the traffic path side facing the guide element.
  • the plastic element 3b completely envelopes the plastic region completely filled deformation region, wherein the cross section of this Kunststoffelemeentes 3b is formed substantially rectangular.
  • the plastic element 3b with a deformation region 2b preferably represents a prefabricated module that can be fastened to the steel element 5b.
  • the profile 5.1b of the steel element is analogous to the profile 5.1.a the FIG. 1 shaped.
  • a transition region X which is parallel to the guide 1b, braces 6b are formed for stiffening.
  • the transition region ensures a firm connection of the guide element 1 with the guide.
  • Corresponding connection points are in FIG. 3 for the sake of clarity not shown.
  • FIGS. 5 and 6 show an embodiment that is substantially the same FIG. 1 equivalent.
  • An outer shell is formed here only by a single continuous sheet metal element 5c.
  • the sheet metal element 5c also encloses the completely filled with plastic deformation region 2c vertical.
  • the guide element is connected to the end piece of a protective device 1c through a transition piece 7c, which is used, for example, for a profile adjustment.
  • the interior of the guide element 1 does not necessarily have to be filled with a deformation body. He may also be hollow.
  • the mere provision of a cavity between a surface facing the traffic route and a surface facing away from the traffic route ensures deformation and the absorption of deformation forces by the guide element.
  • a cavity or an area formed at least partially enclosed is already to be regarded as a deformation area.
  • the guide element is made entirely of steel.
  • the end piece 5d of a protective device 1d is bent away from the traffic route pioneering and pushes with its returned end again against the protective device 1d.
  • the enclosed space, which forms a deformation area 2d, is tear-shaped, analogous to the other exemplary embodiments.
  • damping elements act here tubular elements 2.1.d, whose axes are aligned vertically. They almost completely fill the deformation area 2d. A strut 6d leads to an additional stiffening.
  • connection between the guide element and the post 4d via spacers 8d. This will change the power transfer to the posts.
  • the spacers engage on the side facing away from the traffic route side of the outer shell.
  • the connection is shown here only schematically.
  • FIG. 8 shows a double-sided guide element, which consists of two individual guide elements, which correspond to the embodiments of the FIGS. 1 to 7 can be formed, is composed.
  • the front outer shell and the two guide elements connecting portion is formed here as a single arcuate portion 3e.
  • a stand-alone obstacle for example a tree, can be shielded separately.
  • An additional protective device is not necessary.
  • 2e and 2.1e different deformation bodies are designated.
  • FIGS. 9 and 10 show schematically a protective device 1f according to the invention, which has in its beginning or end region a guide element of one of the mentioned types.
  • the guard is anchored to the ground by several posts 4f visible between the guard and the ground.
  • the drop-shaped guide element has a curvature of the outer casing 3f away from the traffic route.
  • the posts 4f are resiliently anchored in the ground in such a manner that the compliance of the posts increases in the direction of the initial portion of the guard, with the first post of the guard having the greatest compliance.
  • posts are used, the two Have bending axes over which the posts are different degrees bendable.
  • the posts are placed in the ground and in relation to the guide element in such a way that, in the event of a collision, bending takes place via the bending axis of lower rigidity.
  • the posts have in cross-section, for example in a conventional manner, a C-profile, double-T profile or sigma profile.
  • the posts are bent horizontally and point away from the traffic route.
  • the posts closer to the beginning or end section are more strongly bent than the posts lying in the direction of the main part of the protective device.
  • the side facing the traffic route side of the outer shell 3f of the guide element is also greatly deformed, the side facing away from the traffic route of the outer shell 5f has almost retained its shape.
  • a vehicle that strikes the guard in the y-direction deforms this guard in the y-direction. Since the guide element forming the start or end piece together with the first post is very yielding, the vehicle is only resisted so much resistance that it is easily braked. The first post deviates slightly on impact, while the subsequent posts increasingly resist. Due to the special shape of the start or end piece and the arrangement of the posts, the vehicle is deflected in the y 'direction and can thus slide along the following part of the protective device.
  • FIG. 11 shows a further embodiment of the invention.
  • the guide element is connected via an intermediate piece 7 g with the end portion 1 g of the protective device, analogous to the embodiment of FIG. 5 ,
  • the intermediate piece 7g and the side facing away from the traffic route of the outer shell 5g are integrally formed.
  • the transition region provides a transition between different profiles of the guide element and a conventional guardrail of the protection available.
  • a plurality of tubular, spaced-apart deformation elements 2.1g are directly on the inside of the side of the outer shell facing the traffic route (sheet metal elements 3g ) arranged. Some of these deformation elements 2.1g are connected via struts 14g, which are aligned transversely to the traffic route, with the inside of the side of the outer shell 5g facing the traffic route. Alternatively, the struts 14g extend transversely to the rear profile band 5g.
  • the guide element is anchored in the ground via posts 4g, which in the illustrated embodiment have a C-profile.
  • the tubular deformation elements 2.1g are thus arranged together with the transverse struts 14g in this exemplary embodiment.
  • the deformation elements 2.1g prevent or reduce wrinkling of the outer panel 3g in the event of an impact since they prevent the outer panel from contracting. This has the advantage that the outer panel (sheet metal element 3g) maintains as smooth a surface as possible, and an impacting vehicle can be braked well, deflected and returned to the traffic route.
  • the deformation elements increase the rigidity of the deformation region and allow the absorption of higher forces in the event of an impact.
  • FIG. 12 shows a sectional view of the guide element of FIG. 11 along the line DD.
  • the tubular deformation body 2.1 g have a height which is less than the total height of the guide element.
  • the outer shell 5g of the guide element in the illustrated embodiment has a wave-shaped profile. Any other profile is also within the scope of the invention.
  • the deformation elements 2.1g lie directly against the inside of the side of the outer envelope 3g facing the traffic route.
  • FIG. 13 shows a particularly preferred embodiment of the invention.
  • the outer shell of the guide element is banana-shaped, wherein the outer profile band 3h and the inner profile band 5h are largely parallel.
  • a plurality of tubular deformation elements 2.1h which are arranged at the same distance from each other and made of polypropylene, are arranged directly on the inside of an outer profiled strip 3h made of polypropylene.
  • the outer profile band 3h may also consist of a thin sheet metal.
  • segments 2.2h made of polypropylene particle foam, which cause additional energy absorption, if a vehicle impacts on the guide element.
  • the individual segments have identical spatial form, which makes a rational production according to the known foam molding process possible by sintering foam particles. They are each arranged between two adjacent deformation elements, wherein the deformation elements 2.1h simultaneously serve as a support for the segments 2.2h.
  • the inner profile band 5h is formed stronger than the outer profile band 3h. It represents the bearing structure for the outer profile band, the deformation elements 2.1h and the segments 2.2h and is corresponding Fig. 11 anchored over posts in the ground. It absorbs in particular residual energies and forwards them to the anchoring, which are not already absorbed by the deformation elements 2.1h and the damping segments 2.2h in the event of an impact.
  • FIG. 14 again shows a sectional view of the guide element of FIG. 13 along the line EE.
  • the sectional view is similar to that of FIG. 12 , In contrast to the guiding element of FIG. 12 is at the guide element of FIG. 14 between the deformation element 2.1h and the inner profile band 5h the particle foam segment 2.2h arranged. It completely fills the cross section between profile band 5h and segment 2.2h.
  • the invention is not limited to the embodiments described above. Other combinations and other structural embodiments of the individual elements of the guide element are within the scope of the invention. It is essential for the invention alone that at least one deformation region is formed between an outer and an inner profiled strip of an outer casing of the guide element.

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Description

  • Die Erfindung betrifft ein Leitelement für Schutzeinrichtungen für Verkehrswege gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs 1 sowie Schutzeinrichtungen mit einem derartigen Leitelement.
  • Für die Gestaltung der Anfangs- oder Endbereiche von Schutzeinrichtungen (Leitplanken) an Verkehrswegen war es bisher üblich, die parallel zum Verkehrsweg laufenden plattenförmigen Leitplanken horizontal in Richtung des Boden in einem stumpfen Winkel abzuwinkeln und bis auf den Boden zu führen, wobei dieser Anfangs- oder Endbereich der Schutzeinrichtung ein Art Rampe bildet.
  • Nachteilig an der genannten Konstruktion ist die Rampenwirkung für Kraftfahrzeuge, die in einem ungünstigen Fall, z.B. auf engen Landstraßen auf diese Rampe auffahren und daraus resultierend seitlich wegkippen können. Demzufolge entsprechen die herkömmlichen Anfangs- oder Endbereiche von Schutzeinrichtungen nicht mehr den Anforderungen der EU-RO-Norm 1317-4 vom September 1998 für Rückhaltesystem an Strafen. Ein Endelement entsprechend dem Obergegriff des Anspruch 1 zeigt DE-3 635 990 C1 .
  • Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein Anfangs- und Endstück für eine Schutzeinrichtung zur Verfügung zu stellen, das die Schutzwirkung für aufprallende Fahrzeuge im Anfangs- und Endbereich einer Schutzeinrichtung verbessert.
  • Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch ein Leitelement mit den Merkmalen des Anspruches 1, eine Schutzeinrichtung mit den Merkmalen des Anspruches 29 sowie eine Schutzeinrichtung mit den Merkmalen des Anspruchs 33 gelöst. Bevorzugte und vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung sind in den Unteransprüchen angegeben.
  • Danach ist in einem ersten Aspekt der Erfindung ein Leitelement für den Anfangs- oder Endbereich einer Schutzeinrichtung für Verkehrswege vorgesehen, das eine Außenhülle aufweist, die ein dem Verkehrsweg zugewandtes äußeres Profilband und ein dem Verkehrsweg abgewandtes inneres Profilband umfasst. Das innere Profilband ist dabei mindestens über einen Befestigungsbereich an einer Verankerung im Boden oder an anderen Teilen der Schutzeinrichtung montierbar. Durch den durch den zwischen dem äußeren und inneren Profilband geschaffenen Deformationsbereich wird der Aufprall eines Fahrzeuges wie durch einen nachgiebigen Puffer gebremst und umgelenkt. Der Aufprall verläuft dadurch weniger hart und die Deformationen am aufprallenden Fahrzeug und die dort wirkenden Beschleunigungskräfte sind reduziert. Durch das Auffangen von Aufprallkräften kann das Risiko einer Verletzung von Personen im Fahrzeug erheblich gesenkt werden.
  • Das innere, dem Verkehrsweg abgewandte Profilband ist dabei bevorzugt stärker als das äußere Profilband ausgebildet, so daß es den Großteil der nicht durch den Deformationsbereich aufgenommen Restenergie eines Aufpralls aufnimmt und an die mit dem inneren Profilband verbundenen Verankerungen abgibt. Das vordere Profilband kann dagegen dünner ausgeführt und eventuell sogar aus Kunststoff hergestellt werden.
  • Erfindungsgemäß ist es ausreichend, daß in einem beliebigen Bereich zwischen der Außenseite des Leitelements und dem Befestigungsbereich ein Deformationsbereich ausgebildet ist. Der Befestigungsbereich kann der Befestigung des Leitelements an einen Pfosten, aber auch der Befestigung an natürlichen Hindernissen oder an anderen Teile der Schutzeinrichtung dienen. Wichtig ist allein, daß am Befestigungsbereich im Falle eines Anpralls durch ein Fahrzeug eine Gegenkraft bereitgestellt wird.
  • Das erfindungsgemäße Leitelement ist im Gegensatz zu dem aus dem Stand der Technik bekannten Endstück nicht in Richtung der Straße abgesenkt, sondern weist die Höhe der sich daran anschließenden Schutzeinrichtung auf. Eine nachteilige Rampenwirkung entfällt somit.
  • In einer vorteilhaften Ausgestaltung weist das Leitelement in Richtung seines freien Endes, d.h. des Abschlusses der Schutzeinrichtung zunehmend von der Fahrbahn weg. Dadurch wird ein seitlich aufprallendes Fahrzeug auf die Fahrbahn zurückgelenkt. Es erfolgt somit eine Umlenkung des von der Fahrbahn abgekommenen Fahrzeugs zurück auf die Fahrbahn kombiniert mit einer Energieaufnahme durch die Deformation des Leitelements.
  • Das Leitelement weist bevorzugt eine im Längsschnitt im wesentlichen tropfen- oder bananenförmige Außenhülle auf, in der sich der Deformationsbereich befindet. Diese Form ist leicht herstellbar durch z.B. Biegen eines einzigen Bleches in Tropfen- oder Bananenform. Ebenso ist es jedoch möglich, diese Form durch mehrere ggf. modular vorgefertigte Elemente herzustellen, wobei beispielsweise ein tropfen- oder bananenförmiger Körper an eine gekrümmte Leitplanke angebracht wird.
  • Unter einer Bananenform wird dabei eine Form verstanden, bei der das innere Profilband und das äußere Profilband zwar gebogen sind, jedoch über weite Strecken im wesentlichen den gleichen Abstand zueinander aufweisen. Dies ermöglicht es, mehrere Dämpfungselemente gleicher Größe zwischen den Profilbändern anzuordnen. Da die Dämpfungselemente eine gleiche Größe aufweisen können, ist ihre großtechnische Massenherstellung wesentlich interesanter als bei einer Form, bei der der Abstand zwischen den Profilbändern sich ändert.
  • Die Außenhülle ist in einer bevorzugten Ausgestaltung mehrteilig ausgeführt, was den Einsatz unterschiedlicher Materialien oder unterschiedliche Stärken eines Materials erlaubt. So kann z.B. ein inneres Profilband die Stabilität und das Profil einer üblichen Leitplanke aufweisen, während ein äußeres Profilband nur als Abdeckung für den Deformationsbereich wirkt und z.B. als Plattenförmiges Band ausgebildet ist. In einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung umschließt die dem Verkehrsweg zugewandte Seite der Außenhülle den Deformationsbereich vollständig.
  • Der Deformationsbereich weist bevorzugt ein oder mehrere Dämpfungselemente auf, durch deren Verformung während des Aufpralls zusätzliche Energie aufgenommen wird, so daß der Aufprall weicher verläuft. Die Dämpfungselemente bestehen in einer bevorzugten Ausgestaltung der Erfindung aus Kunststoff. Auf Grund guter Verarbeitbarkeit werden beispielsweise Polypropylen oder Polyvinylchlorid eingesetzt. Grundsätzlich sind jedoch beliebige Kunststoffe einsetzbar. Ebenso ist die Ausgestaltung und Anordnung der Dämpfungselemente beliebig. Bevorzugte Anordnungen der Dämpfungselemente sind hierbei ein Waben- oder Fachwerkartiger Aufbau.
  • Von Vorteil ist die Ausgestaltung der Dämpfungselemente als Rohrelemente mit einem bevorzugten Durchmesser von 10 bis 30 cm.
  • In einer besonders vorteilhaften Ausgestaltung ist im Deformationsbereich ein Kunsstoffdämmmaterial, z.B. ein Kunststoffschaum vorgesehen, der den Deformationsbereich ganz oder teilweise ausfüllt. Dieser Kunststoffschaum kann alternativ oder zusätzlich zu den deformierbaren Dämpfungselementen angeordnet sein. Bevorzugt ist ein energieabsorbierender Kunststoffschaum, z.B. auf Basis von Polyolefinen, Polyurethan oder Styrolpolymerisaten, mit einer spezifischen Energieaufnahme von mindestens 1*10-5, vorzugsweise 4*10-5 J/mm3 und einem Druckverformungsrest bei 50 % Stauchung von kleiner als 50 %, vorzugsweise kleiner als 40 %.
  • Die spezifische Energieaufnahme wird nach EN 826 bei einer Prüfgeschwindigkeit von 50 mm/min gemessen, der Druckverformungsrest nach DIN 53 572 bei 50 % Stauchung 24h nach Entlastung. Besonders bevorzugt ist Polypropylen-Partikelschaum mit einer Dichte von 15 bis 150 g/l, vorzugsweise von 20 bis 100 g/l. Dieser hat gegenüber anderen Kunststoffschäumen den Vorteil einer sehr hohen Energieabsorption, eines guten Rückstellvermögens, einer hervorragenden Medien- und Witterungsbeständigkeit und einer geringen Wasseraufnahme. Außerdem ist er recyclebar, was dann von Vorteil ist, wenn die Dämpfungselemente und gegebenenfalls auch das äußere Profilband ebenfalls als Kunststoffbasis Polypropylen haben.
  • Ein typischer Polypropylen-partikelschaum ist NEOPOLEN P der BASF AG. Er hat bei einer Dichte von 20 g/l eine spez. Energieaufnahme von 7,5*10-5 J/mm3 und bei 80 g/l von 50*10-5 J/mm3. Die Werte für den Druckverformungsrest liegewn im Bereich von 27 bis 30 %.
  • Der Einsatz von Kunststoff ist nicht auf den inneren Bereich des Leitelements beschränkt. Insbesondere kann vorgesehen sein, daß auch die dem Verkehrsweg zugewandte Seite des Leitelements, d.h. das äußere Profilband ebenfalls aus Kunststoff besteht. Für dieses Einsatzgebiet wird bevorzugt harter Kunststoff verwendet, um dem aufprallenden Fahrzeug genügenden Widerstand entgegenzusetzen. Das dahinter angeordnete Dämpfungselement besteht dabei bevorzugt aus Kunststoffdämmmaterial.
  • In einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung ist die dem Verkehrsweg zugewandte Seite der Außenhülle zusammen mit dem Dämpfungselement als Modul vorgefertigt. Die Montage vor Ort erleichtert sich dadurch wesentlich.
  • Das Leitelement weist an seiner dem Verkehrsweg zugewandten Außenseite bevorzugt aufgebrachte oder eingelassene Reflektoren auf, die die Fahrzeugführer frühzeitig auf den Beginn einer Schutzeinrichtung hinweisen.
  • In einer anderen bevorzugten Ausführungsform besteht das Dämpfungselement aus Metall, wobei vertikal verlaufende Dämpfungsteile vorgesehen sind. Dies läßt eine materialsparende und vielfältige Formgebung zu, da auch eine relativ dünnwandige Ausführung der Dämpfungselemente wie beispielsweise bei einfachen Verstrebungen sehr stabil ist.
  • Um eine ausreichende Stabilität des Leitelementes gegen ein Verkippen zu gewährleisten, besteht die dem Verkehrsweg abgewandte Seite des Leitelements, an der der Befestigungsbereich zur Verbindung mit einem Pfosten bzw. zur Verankerung im Boden ausgebildet ist, bevorzugt aus Metall, insbesondere Stahl.
  • In einer besonders bevorzugten Ausgestaltung der Erfindung ist ein Leitelement vorgesehen, bei dem mindestens zwei Dämpfungselemente als Rohrelemente ausgebildet und unmittelbar an der Innenseite der dem Verkehrsweg zugewandten Seite der Außenhülle voneinander beabstandet angeordnet sind. Zusätzlich zu den Rohrelementen enthält der Defomationsbereich ein Kunststoffdämmmaterial, das bevorzugt in Form von Kunststoffschaum-Segmenten zwischen dem inneren Profilband und dem äußeren Profilband eingebracht ist.
  • Der Abstand zwischen dem inneren Profilband und dem äußeren Profilband ist dabei größtenteils im wesentlichen konstant (Bananenform), wobei Kunststoffschaum-Segmente gleicher Größe zwischen den Profilbändern angeordnet sind. Dies wird durch den äquidistanten Abstand der Profilbänder ermöglicht. Ein äquidistanten Abstand der Profilbänder ist auch dann sinnvoll, wenn nicht zusätzliche Rohrelemente vorgesehen sind, da er den Einsatz gleichgestalteter Kunststoffschaum-Segmente oder anderer Dämpfungselemente erlaubt.
  • Ein weitere Variante der Erfindung sieht vor, zwischen dem Befestigungsbereich des Leitelements und dem Pfosten für die Verankerung im Boden ein Distanzstück anzuordnen. Hierdurch können die im Kollisionsfall auf den Pfosten einwirkenden Kräfte verändert und eingestellt werden. Der Befestigungsbereich des Leitelements ist dabei mit dem Distanzstück verbunden.
  • In einer weiteren bevorzugten Ausführungsform ist dem von dem Verkehrsweg abgewandten Bereich des Leitelements ein zusätzlicher Deformationskörper zugeordnet, der sich bevorzugt an einem Hindernis, etwa einem Baum, abstützt oder diesem benachbart ist. Hierdurch können auf der dem Verkehrsweg abgewandten Seite des Leitelementes stehende Hindernisse wie Bäume zusätzlich geschützt bzw. zur Aufnahme und Umleitung von Kräften im Kollisionsfall genutzt werden.
  • Eine andere Ausbildung des Leitelementes sieht ein plattenförmiges Zwischenstück in einem Übergangsbereich zwischen dem Leitelement und dem Ende der üblichen Schutzeinrichtung vor. Der Übergangsbereich dient der Anpassung des Abschlußbereichs an verschieden genormte Leitsysteme mit A-Planken, B-Planken oder Kastenprofilen.
  • Fügt man zwei Leitelemente an ihrem der Schutzeinrichtung zugewandten Ende aneinander, erhält man ein doppelseitiges Leitelement. Dieses stellt eine separate Schutzeinrichtung, z.B. an Landstraßen dar, die beispielsweise an einzelnen oder mehreren nebeneinanderstehenden Hindernissen, wie Bäumen oder Pfeilern, angebracht sein können. Insbesondere an Alleebäumen ergibt dies einen hervorragenden indirekten Aufprallschutz. Die Länge der Schutzeinrichtung kann in diesem Fall 3 bis 10 m, vorzugsweise 4 bis 6 m, betragen. Auch im innerörtlichen Bereich ist die Schutzeinrichtung einsetzbar, beispielsweise vor Masten, Pfosten, Verkehrsschildern Bäumen oder an hervorragenden Gebäudeecken. Dabei kann vorgesehen sein, daß zwei Leitelemente durch ein gerade oder leicht gebogenen Mittelstück miteinander verbunden sind.
  • Um einen bestimmungsgemäßen Einsatz eines erfindungsgemäßen Leitelementes zu gewährleisten, ist eine Schutzeinrichtung vorgesehen, die an ihrem Anfangs- oder Endstück mit einem solchen erfindungsgemäßen Leitelement versehen ist. Diese Schutzeinrichtung weist mindestens einen Pfosten auf, der mit dem Leitelement verbunden und im Boden derart verankert ist, daß bei einem Aufprall eines Fahrzeuges der gesamte Anfangs- oder Endabschnitt der Schutzeinrichtung vom Verkehrsweg weg gerichtet nachgibt. Dies bewirkt ein Entlanggleiten des Fahrzeuges an der Schutzeinrichtung bzw. dessen Rückführung auf den Verkehrsweg. Das Nachgeben der Schutzeinrichtung wird bevorzugt durch eine horizontale Biegbarkeit des Pfostens erreicht.
  • Für den Fall, daß die Schutzeinrichtung in ihrem Anfangs- oder Endabschnitt durch mehrere Pfosten gestützt wird, sind die Pfosten bevorzugt unterschiedlich nachgiebig ausgebildet. Der jeweils erste oder letzte Pfosten der Schutzeinrichtung weicht dabei im Aufprallfall am weitesten aus. Die Nachgiebigkeit nimmt in Richtung der Schutzeinrichtung ab, so daß ein Fahrzeug zunehmend entlang der Schutzeinrichtung geleitet wird. Damit ist ein Umlenken eines Fahrzeuges auf den Verkehrsweg auch nach einer stärkeren Kollision möglich.
  • Dieser Effekt wird noch verstärkt, wenn ein Pfosten zwei Biegeachsen aufweist, über die der Pfosten unterschiedlich stark verbiegbar ist. Jedenfalls der vordere Pfosten wird im Aufprallfall über die Biegeachse geringerer Steifigkeit verbogen. Hintere Pfosten werden ggf. über die Biegeachse höherer Steifigkeit verbogen, wobei die Pfosten jeweils entsprechend an dem Leitelement zu befestigen sind. Die zweite Biegeachse höherer Steifigkeit setzt der auftreffenden Kraft einen höheren Widerstand entgegen, so daß der Pfosten in geringerem Maße als über die erste Biegeachse gebogen wird.
  • Geeignete Pfostenprofile für die Ausbildung von unterschiedlich steifen Biegeachsen sind ein C-Profil, Doppel-T-Profil oder Sigma-Profil.
  • Die Erfindung wird nachfolgend anhand der in den Zeichnungen dargestellten Ausführungbeispiele näher erläutert. Es zeigen:
    • Figur 1
    -einen Längsschnitt durch eine erste Ausführungsform eines Leitelementes,
    Figur 2
    -eine Schnittdarstellung entsprechend der Linie A-A des Leitelementes der Figur 1,
    Figur 3
    -einen Längsschnitt durch eine weitere Ausführungsform eines Leitelementes,
    Figur 4
    -eine Schnittdarstellung entsprechend der Linie B-B des Leitelementes der Figur 3
    Figur 5
    -einen Längsschnitt durch einer weitere Ausführungsform eines Leitelementes,
    Figur 6
    -eine Schnittdarstellung entsprechend der Linie C-C des Leitelementes der Figur 5,
    Figur 7
    -einen Längsschnitt durch eine weitere Ausführungs form eines Leitelementes,
    Figur 8
    -ein doppleseitiges Leitelement,
    Figur 9
    -eine Schutzeinrichtung vor einem Aufprall,
    Figur 10
    -eine Schutzeinrichtung nach einem Aufprall,
    Figur 11
    -einen Längsschnitt durch eine weitere Ausführungsform eines Leitelementes,
    Figur 12
    -eine Schnittdarstellung entsprechend der Linie D-D des Leitelementes der Figur 11,
    Figur 13
    -einen Längsschnitt durch eine besonders bevorzugte Ausführungsform und
    Figur 14
    -eine Schnittdarstellung entsprechend der Linie E-E des Leitelementes der Figur 13.
  • Figur 1 zeigt eine erste Ausführungsform des erfindungsgemäßen Leitelementes 1 für den Anfangs- oder Endbereich einer Schutzeinrichtung für Verkehrswege. Das Leitelement 1 weist eine tropfenförmige Außenhülle auf, die im dargestellten Ausführungsbeispiel durch ein gebogenes Endstück 5a einer üblichen Schutzeinrichtung 1a und ein gebogenes Blechelement 3a gebildet wird. Das Endstück 5a stellt dabei ein dem Verkehrsweg abgewandtes Profilband und das Blechelement 3a ein dem Verkehrsweg zugewandtes Profilband dar, wobei beide Profilbänder 5a, 3a zusammen die Außenhülle des Leitelements 1 bilden.
  • Die Außenhüllen 3a, 5a umhüllen einen Deformationbereich 2a, der der Aufnahme und Absorption von Kräften dient, die insbesondere bei Auffahren eines Fahrzeugs auf das Blechelement 5a entstehen.
  • Der Verkehrsweg ist schematisch dargestellt und mit F bezeichnet.
  • Das Blechelement 3a ist ein leicht gebogenes plattenförmiges Element, das die Außenhülle der dem Verkehrsweg zugewandten Seite des Leitelementes abschließt. Es ist zum einen mit dem Abschnitt 1a der Schutzeinrichtung und zum anderen mit dem Ende des gebogenen Abschnittes 5a verbunden ist. Die Kanten der Längsseite des Elementes 3a umgreifen dabei leicht das Material des Deformationsbereiches 2a, um dieses sicher zu halten.
  • Der Deformationsbereich 2a ist in diesem Ausführungsbeispiel vollständig mit Kunststoff ausgefüllt. Bevorzugte Materialien hierfür sind PVC oder PP, bzw. PP-Partikelschaum.
  • An der Außenseite des Abschnittes 5a befinden sich Pfosten 4a, durch die das Leitelement mit dem Boden verankert ist. Sie haben ein U-förmiges Profil und ihre Verbindung mit dem Leitelement erfolgt in an sich bekannter Weise über lediglich schematisch dargestellte Befestigungsbereiche 12 des Leitelements 1. Der Deformationsbereich 2a ist zwischen der Außenseite 3a (d.h. der Verkehrsweg zugewandten Seite) des Leitelements und den Befestigungsbereichen 12 ausgebildet. Im Falle des Anpralls eines vom Weg abgekommenen Fahrzeugs wird über eine Verankerung im Boden bzw. die Pfosten 4a eine einer Anprallkraft entgegenwirkende Gegenkraft bereitgestellt, so daß eine Deformation des Deformationsbereichs erfolgt.
  • Das Profil der Schutzeinrichtung 1a ist in der Schnittdarstellung der Figur 2 zu sehen. Es ist gut zu erkennen, daß sich zwischen dem Blechelement 5a mit dem Profil 5.1a (eine übliche Leitplanke) und dem Blechelement 3a der aus Kunststoff bestehende Deformationsbereich 2a erstreckt.
  • Figur 3 zeigt eine andere Ausführungsform eines Leitelementes, bei der sich das Leitelement an ein gerades Endstück 1b einer üblichen Schutzeinrichtung anschließt und bevorzugt mit dieser über nicht dargestellte Befestigungselemente verbunden ist. Ein hakenförmig gebogenes Stahlelement 5b formt analog dem Abschnitt 5a des Beispiels aus Figur 1 die dem Verkehrsweg abgewandte Seite des Leitelementes. Ein Kunststoffelement 3b mit einem Kunststofffüllstoff 2b formt den Deformationsbereich und die dem Verkehrsweg zugewandte Seite des Leitelements.
  • Aus der Schnittdarstellung 4 dieses Ausführungsbeispiels ist ersichtlich, daß das Kunststoffelement 3b den mit Kunststoff vollständig gefüllten Deformationsbereich vollständig umhüllt, wobei der Querschnitt dieses Kunststoffelemeentes 3b im wesentlichen rechteckig ausgebildet ist. Das Kunststoffelement 3b mit einem Deformationsbereich 2b stellt bevorzugt ein vorgefertigtes Modul dar, daß an das Stahlelement 5b befestigbar ist.
  • Das Profil 5.1b des Stahlelementes ist analog dem Profil 5.1.a der Figur 1 geformt. In einem Übergangsbereich X, der parallel zu der Leiteinrichtung 1b erfolgt, sind zur Versteifung Verstrebungen 6b ausgebildet. Der Übergangsbereich gewährleistet eine feste Verbindung des Leitelements 1 mit der Leiteinrichtung. Entsprechende Verbindungsstellen sind in Figur 3 der Übersichtlichkeit halber nicht dargestellt.
  • Die Figuren 5 und 6 zeigen ein Ausführungsbeispiel, das im wesentlichen dem der Figur 1 entspricht. Eine Außenhülle wird hier nur durch ein einziges durchgängiges Blechelement 5c geformt. Das Blechelement 5c umschließt auch hier den mit Kunststoff vollständig gefüllten Deformationsbereich 2c vertikal. Das Leitelement ist mit dem Endstück einer Schutzeinrichtung 1c durch ein Übergangsstück 7c verbunden, das zum Beispiel für eine Profilanpassung eingesetzt wird.
  • Es wird an dieser Stelle darauf hingewiesen, daß der Innenraum des Leitelements 1 nicht notwendig mit einem Deformationskörper gefüllt sein muß. Er kann auch hohl ausgebildet sein. Allein das Vorsehen eines Hohlraumes zwischen einer dem Verkehrsweg zugewandten Fläche und einer dem Verkehrsweg abgewandten Fläche gewährleistet eine Deformation und die Aufnahme von Deformationskräften durch das Leitelement. Im Sinne der Erfindung ist bereits ein Hohlraum bzw. ein zumindest teilweise umschlossen ausgebildeter Bereich als Deformationsbereich anzusehen. Auch ein Deformationskissen, das an einem keinen Hohlraum ausbildenden Leitelement, insbesondere an einer üblichen Leitplanke befestigt ist, stellt einen Deformationsbereich im Sinne der Erfindung dar.
  • Im Ausführungsbeispiel der Figur 7 besteht das Leitelement vollständig aus Stahl. Das Endstück 5d einer Schutzeinrichtung 1d ist vom Verkehrsweg wegweisend umgebogen und stößt mit seinem zurückgeführten Ende wieder gegen die Schutzeinrichtung 1d. Der umschlossenene Raum, der einen Deformationsbereich 2d ausbildet, ist analog den anderen Ausführungsbeispielen tropfenförmig ausgebildet.
  • Als Dämpfungselemente fungieren hier rohrförmige Elemente 2.1.d, deren Achsen vertikal ausgerichtet sind. Sie füllen den Deformationsbereich 2d nahezu vollständig aus. Eine Verstrebung 6d führt zu einer zusätzlichen Versteifung.
  • Bei diesem Ausführungsbeispiel erfolgt eine Verbindung zwischen dem Leitelement und den Pfosten 4d über Distanzstücke 8d. Hierdurch wird die Kraftübertragung auf die Pfosten geändert. Die Distanzstücke greifen an der dem Verkehrsweg abgewandten Seite der Außenhülle an. Die Verbindung ist auch hier nur schematisch dargestellt.
  • Das Ausführungsbeispiel der Figur 8 zeigt ein doppelseitiges Leitelement, das aus zwei einzelnen Leitelementen, die entsprechend den Ausführungsbeispielen der Figuren 1 bis 7 ausgebildet sein können, zusammengesetzt ist. Die vordere Außenhülle sowie der beide Leitelemente verbindende Abschnitt ist hier als ein einziges bogenförmig gekrümmtes Teil 3e ausgebildet. Mit diesem doppelseitigen Leitelement kann ein einzeln stehendes Hindernis, beispielsweise ein Baum, separat abgeschirmt werden. Eine zusätzliche Schutzeinrichtung ist nicht nötig. Mit 2e und 2.1e sind verschiedene Deformationskörper bezeichnet.
  • Die Figuren 9 und 10 zeigen schematisch eine erfindungsgemäße Schutzeinrichtung 1f, die in ihrem Anfangs- oder Endbereich ein Leitelement einer der genannten Arten aufweist. Die Schutzeinrichtung ist über mehrere Pfosten 4f im Boden verankert, die zwischen der Schutzeinrichtung und dem Boden sichtbar sind. Am Anfangs- oder Endbereich weist das tropfenförmig ausgebildete Leitelement durch eine Krümmung der Außenhülle 3f vom Verkehrsweg weg.
  • Die Pfosten 4f sind nachgiebig im Boden verankert und zwar derart, daß die Nachgiebigkeit der Pfosten in Richtung des Anfangsabschnittes der Schutzeinrichtung zunimmt, wobei der erste Pfosten der Schutzeinrichtung die größte Nachgiebigkeit aufweist. Dabei werden Pfosten verwendet, die zwei Biegeachsen aufweisen, über die die Pfosten unterschiedlich stark verbiegbar sind. Die Pfosten werden derart im Boden und in Bezug auf das Leitelement plaziert, daß im Kollisionsfall eine Verbiegung über die Biegeachse geringerer Steifigkeit erfolgt. Die Pfosten weisen im Querschnitt beispielsweise in an sich bekannter Weise ein C-Profil, Doppel-T-Profil oder Sigma-Profil auf.
  • Nach einem Aufprall, wie in Figur 10 dargestellt, sind die Pfosten horizontal verbogen und weisen vom Verkehrsweg weg. Die dem Anfangs- oder Endabschnitt näher stehenden Pfosten sind dabei stärker gebogen als die in Richtung des Hauptteils der Schutzeinrichtung liegenden Pfosten. Die dem Verkehrsweg zugewandte Seite der Außenhülle 3f des Leitelementes ist ebenfall stark deformiert, die dem Verkehrsweg abgewandte Seite der Außenhülle 5f hat nahezu ihre Form behalten.
  • Ein Fahrzeug, daß in y-Richtung auf die Schutzeinrichtung prallt, deformiert diese Schutzeinrichtung in y-Richtung. Da das das Anfangs- oder Endstück bildendende Leitelement zusammen mit den ersten Pfosten sehr nachgiebig ist, wird dem Fahrzeug nur soviel Widerstand entgegengesetzt, das es leicht abgebremst wird. Der erste Pfosten weicht beim Anprall leicht aus, während die nachfolgenden Pfosten zunehmend Widerstand leisten. Durch die spezielle Form des Anfangs- bzw. Endstücks und die Anordnung der Pfosten wird das Fahrzeug in y'-Richtung umgelenkt und kann somit am nachfolgenden Teil der Schutzeinrichtung entlanggleiten.
  • Die Figur 11 zeigt ein weiteres Ausführungsbeispiel der Erfindung. Auch hier ist das Leitelement über ein Zwischenstück 7g mit dem Endabschnitt 1g der Schutzeinrichtung verbunden, analog dem Ausführungsbeispiel der Figur 5. Hier sind jedoch das Zwischenstück 7g und die dem Verkehrsweg abgewandte Seite der Außenhülle 5g einstückig ausgebildet. Der Übergangsbereich stellt dabei einen Übergang zwischen verschiedenen Profilen des Leitelements und einer üblichen Leitplanke der Schutzeinrichtung zur Verfügung.
  • Im Deformationsbereich 2g, der analog den vorangegangenen Beispielen aus einem der Straße zugewandten Blechelement 3g und einem der Straße abgewandten Blechelement 5g tropfenförmig ausgebildet ist, sind mehrere rohrförmige, voneinander beabstandete Deformationselemente 2.1g unmittelbar an der Innenseite der dem Verkehrsweg zugewandten Seite der Außenhülle (Blechelemente 3g) angeordnet. Einige diese Deformationselemente 2.1g sind über Streben 14g, die quer zum Verkehrsweg ausgerichtet sind, mit der Innenseite der dem Verkehrsweg zugewandten Seite der Außenhülle 5g verbunden. Alternativ verlaufen die Streben 14g quer zur hinteren Profilband 5g.
  • Das Leitelement ist über Pfosten 4g, die im dargestellten Ausführungsbeispiel ein C-Profil aufweisen, im Boden verankert.
  • Im Deformationsbereich 2g sind somit in diesem Ausführungsbeispiel die rohrförmigen Deformationselemente 2.1g zusammen mit den Querstreben 14g angeordnet. Die Deformationselemente 2.1g verhindern bzw. reduzieren eine Faltenbildung des Außenblechs 3g im Anprallfall, da sie ein zusammenziehen des Außenblechs verhindern. Dies hat den Vorteil, daß das Außenblech (Blechelement 3g) eine möglichst glatte Oberfläche behält und ein anprallendes Fahrzeug gut abgebremst, umgelenkt und auf den Verkehrsweg zurückgeleitet werden kann.
  • Im übrigen erhöhen die Deformationselemente die Steifigkeit des Deformationsbereichs und ermöglichen die Aufnahme höherer Kräfte im Aufprallfall.
  • Figur 12 zeigt eine Schnittdarstellung des Leitelementes der Figur 11 entlang der Linie D-D. Danach besitzen die rohrförmigen Deformationskörper 2.1 g eine Höhe, die geringer ist als die Gesamthöhe des Leitelements. Weiter ist zu erkennen, daß die Außenhülle 5g des Leitelements im dargestellten Ausführungsbeispiel ein wellenförmiges Profil aufweist. Ein beliebiges anderes Profil liegt aber ebenfalls im Rahmen der Erfindung. Weiter ist deutlich zu erkennen, daß die Deformationselemente 2.1g unmittelbar an der Innenseite der dem Verkehrsweg zugewandten Seite der Außenhülle 3g anliegen.
  • Figur 13 zeigt ein besonders bevorzugtes Ausführungsbeispiel der Erfindung. Hier ist die Außenhülle des Leitelementes bananenförmig ausgebildet, wobei das äußere Profilband 3h und das innere Profilband 5h weitgehend parallel verlaufen. Im Deformationsbereich 2h sind mehrere rohrförmige, voneinander im gleichen Abstand angeordnete, aus Polypropylen bestehende Deformationselemente 2.1h unmittelbar an der Innenseite eines äußeren Profilbandes 3h aus Polypropylen angeordnet. Alternativ kann das äußere Profilband 3h auch aus einem dünnen Blech bestehen.
  • Zwischen dem äußeren und den inneren Profilband befinden sich außerdem mehrere Segmente 2.2h aus Polypropylen-Partikelschaum, die eine zusätzliche Energieabsorption bewirken, falls ein Fahrzeug auf das Leitelement aufprallt. Die einzelnen Segmente haben identische Raumform, was eine rationelle Herstellung nach dem bekannten Schaumstoff-Formteilverfahren durch Versintern von Schaumpartikeln möglich macht. Sie sind jeweils zwischen zwei benachbarten Deformationselementen angeordnet, wobei die Deformationselemente 2.1h gleichzeitig als Halterung für die Segmente 2.2h dienen.
  • Das innere Profilband 5h ist stärker als das äußere Profilband 3h ausgebildet. Es stellt die tragende Struktur für das das äußere Profilband, die Deformationselemente 2.1h und die Segmente 2.2h dar und ist entsprechend Fig. 11 über Pfosten im Boden verankert. Es nimmt insbesondere Restenergien auf und leitet sie an die Verankerung weiter, die bei einem Aufprall nicht bereits durch die Deformationselemente 2.1h und die Dämpfungssegmente 2.2h aufgenommen werden.
  • Figur 14 zeigt wieder eine Schnittdarstellung des Leitelementes der Figur 13 entlang der Linie E-E. Die Schnittdarstellung ist ähnlich der der Figur 12. Im Unterschied zum Leitelement der Figur 12 ist bei dem Leitelement der Figur 14 zwischen dem Deformationselement 2.1h und dem inneren Profilband 5h das Partikelschaum-Segment 2.2h angeordnet. Es füllt den Querschnitt zwischen Profilband 5h und Segment 2.2h vollständig aus.
  • Durch die zusätzlichen Dämpfungssegmente 2.2h wird eine verbesserte Energieaufnahme und eine verbesserte Abprall- und Umlenkwirkung des Leitelements erreicht.
  • Die Erfindung beschränkt sich nicht auf die vorstehend dargestellten Ausführungsbeispiele. Andere Kombinationen sowie andere konstruktive Ausführungen der einzelnen Elemente des Leitelementes liegen im Rahmen der Erfindung. Wesentlich für die Erfindung ist allein, daß zwischen einem äußeren und einem inneren Profilband einer Außenhülle des Leitelements mindestens ein Deformationsbereich ausgebildet ist.
    • Bezugszeichenliste
    • 1a, 1b, 1c, 1d, 1f, 1g
    Schutzeinrichtungsendstück
    2a - 2h
    Deformationsbereich
    2.1d, 2.1e, 2.1f, 2.1g, 2.1h
    Dämpfungselemente
    2.2h
    Partikelschaumsegment
    3a, 3b, 3e, 3f, 3g, 3h
    äußeres Profilband
    4a, 4b, 4c, 4d, 4f, 4g
    Pfosten
    5a - 5h
    inneres Profilband
    5.1a, 5.1b
    Wölbung
    6b, 6d
    Verstrebung
    7c, 7g
    Zwischenstück
    8d
    Distanzstück
    12
    Befestigungsbereich
    14g
    Querstrebe
    F
    Verkehrsweg
    X
    Übergangsbereich
    Y
    Aufprallrichtung
    Y'
    Umlenkrichtung

Claims (18)

  1. Endelement für den Anfangs- oder Endbereich einer Schutzeinrichtung (1a, 1b, 1c, 1e, 1d, 1f, 1g) für Verkehrswege, mit einer Außenhülle, die ein dem Verkehrsweg zugewandtes äußeres Profilband (3a, 3b, 3c, 3d, 3e, 3f, 3g, 3h) und ein dem Verkehrsweg abgewandtes inneres Profilband (5a bis 5h) umfasst, wobei
    - das innere Profilband mindestens einen Befestigungsbereich für eine Verankerung im Boden oder für eine Befestigung an anderen Teilen der Schutzeinrichtung aufweist,
    - zwischen dem äußeren und dem inneren Profilband mindestens ein Deformationsbereich (2a - 2h) ausgebildet ist, der deformierbare Dämpfungselemente (2.1d, 2.1e, 2.1f, 2.1g, 2.1h) aufweist,
    dadurch gekennzeichnet,
    daß der Deformationsbereich (2h) zusätzlich zu den Dämpfungselementen (2.1h) ein Kunststoffdämmmaterial (2.2h) enthält, das in Form von Kunststoffschaum-Segmenten (2.1h) zwischen dem inneren Profilband (3a, 3b, 3c, 3h) und dem äußeren Profilband (5a, 5b, 5c, 5h) eingebracht ist.
  2. Endelement nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Kunststoffdämmmaterial (2.2h) ein energieabsorbierender Kunststoffschaum mit einer spezifischen Energieaufnahme von mindestens 1*10-5 J/mm3 und einem Druckverformungsrest bei 50 % Stauchung von kleiner 50 % ist.
  3. Endelement nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Kunststoffschaum ein Polyolefin-Partikelschaum ist.
  4. Endelement nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß der Kunststoffschaum ein Polypropylen-Partikelschaum mit einer Dichte von 15 bis 150 g/l, vorzugsweise von 20 bis 100 g/l, ist.
  5. Endelement nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß der Abstand zwischen dem inneren Profilband (3h) und dem äußeren Profilband (5h) größtenteils im wesentlichen konstant ist, wobei Kunststoffschaum-Segmente (2.1h) gleicher Größe zwischen den Profilbändern (3h, 5h) angeordnet sind.
  6. Endelement nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß das innere Profilband (5a bis 5h) aus Metall, insbesondere Stahl, gefertigt ist.
  7. Endelement nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß das äußere Profilband (3a, 3b, 3e, 3f, 3g, 3h) aus Metall oder Kunststoff besteht.
  8. Endelement nach Anspruch 6 und 7, dadurch gekennzeichnet, daß das innere Profilband stärker ausgeführt ist als das äußere Profilband.
  9. Endelement nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß das Endelement eine im Längsschnitt im wesentlichen tropfen- oder bananenförmige Außenhülle ausbildet.
  10. Endelement nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, daß die Dämpfungselemente (2.1d, 2.1e, 2.1f, 2.1g, 2.1h) aus Metall, insbesondere Stahl, gefertigt sind.
  11. Endelement nach einem der Ansprüche 1 bis 10, dadurch gekennzeichnet, daß die Dämpfungselemente (2.1d, 2.1e, 2.1f, 2.1g, 2.1h) Wabenstruktur und/oder eine fachwerkartige Struktur besitzen und/oder als Rohrelemente und/oder als wellenförmiges Band ausgeführt sind und/oder ein Kastenprofil besitzen und/oder aus Winkelprofilen bestehen.
  12. Endelement nach einem der Ansprüche 1 bis 11, dadurch gekennzeichnet, daß die Dämpfungselemente (2.1d, 2.1e, 2,1f, 2.1g, 2.1h) Rohrelemente mit einem inneren Durchmesser von 10 bis 30 cm sind.
  13. Endelement nach einem der Ansprüche 1 bis 12, dadurch gekennzeichnet, daß mindestens zwei Dämpfungselemente (2.1g, 2.1h) als Rohrelemente ausgebildet und unmittelbar an der Innenseite der dem Verkehrsweg zugewandten Seite der Außenhülle voneinander beabstandet angeordnet sind.
  14. Endelement nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, daß die Dämpfungslelemente (2.1g) über Querstreben (14g) mit der Innenseite der dem Verkehrsweg abgewandten Seite der Außenhülle verbunden sind.
  15. Schutzeinrichtung an einzelnen oder mehreren nebeneinanderstehenden Hindernissen, z.B. Bäumen oder Pfosten, dadurch gekennzeichnet, daß die Schutzeinrichtung zwei miteinander verbundene Endelemente gemäß Anspruch 1 umfasst.
  16. Schutzeinrichtung nach Anspruch 15, dadurch gekennzeichnet, daß die Schutzeinrichtung für Alleebäume ausgebildet ist.
  17. Schutzeinrichtung nach Anspruch 15 oder 16, gekennzeichnet durch eine Länge von 3 bis 10m.
  18. Schutzeinrichtung nach einem der Ansprüche 15 bis 17, dadurch gekennzeichnet, daß die beiden Endelemente mittels eines geraden oder leicht gebogenen Mittelstücks (3g) miteinander verbunden sind.
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