-
<Technisches Gebiet der Erfindung>
-
Diese Erfindung bezieht sich auf
eine stoßabsorbierende
Vorrichtung für
eine Leitplanke, die (beispielsweise) am Mittelstreifen (zentraler
Bereich) oder an der Brüstung
einer Brücke
angebracht ist. Diese Vorrichtung absorbiert den Stoß eines
aufprallenden Fahrzeugs und verhindert, dass die Bauteile der Leitplanke,
wie beispielsweise die Stützpfeiler und
die Brüstung
der Brücke,
kollabieren (umfallen).
-
<Übliches
Verfahren>
-
Eine übliche Leitplanke ist am Straßenrand angebracht,
um ein Fahrzeug am Fahren auf den Randstreifen und derglei chen zu
hindern, insbesondere wenn der Fahrer einen Fehler bei der Handhabung
begangen hat oder wenn ein Fahrzeug zusammengestoßen und
so außer
Kontrolle geraten ist.
-
Eine übliche Leitplanke ("Leitplanke 1") besteht allgemein
aus einer langen Leitplankenfläche ("Leitplankenfläche 4"), Stützpfeilern
("Stützpfeiler 2") und einer
dazwischen angeordneten stabilen Mitteneinlage ("Mittenein-lage 6"). Und die Festigkeit der "Leitplanke 1" kann nur erhöht werden,
indem der Abstand zwischen den Stützpfeilern verkleinert wird, und
die Stoßenergie
soll hauptsächlich
durch Verformen (oder Umfallen) des "Stützpfeilers 2" absorbiert werden.
*Vergleiche "7".
-
Es gibt einige Vorschläge wie das "Aufbauen eines Stützpfeilers
mit einem elastisch überdeckbaren
elastischen Körper" (vgl. "Patentschrift 1"), "Einbringen mehrerer
verbundener Rohre in eine Kissenabdeckung und Abdecken des Stützpfeilers
damit" (vgl. "Patentschrift 2") und "Lösung mit zwei Arten von Bauteilen,
eine stabile Fläche
zur Endseite hin und eine relativ spröde Fläche zu den anderen Seiten hin" (vgl. "Patentschrift 3").
-
<Patentschrift 1>
-
Jap. 6-280222 (Anspruch des Patents,
Anspruch 1)
-
<Patentschrift 2>
-
Jap. 7-150529 (Anspruch des Patents,
Anspruch 1)
-
<Patentschrift 3>
-
Jap. 10-18257 (1 bis 8)
-
<Zu lösende Aufgabe>
-
Gemeinsame Eigenschaften, die in
den obigen Beispielen von üblichen
Leitplanken gefunden werden können,
sind "eine gewisse
Fähigkeit,
den Stoß bei
Aufprall auf den Stützpfeiler
durch Reduzieren der Geschwindigkeit des Fahrzeugs zu reduzieren" und "Absorbieren des Stoßes durch
Verformen oder Kollabieren des Stützpfeilers durch Erhöhen der Stabilität des Stützpfeilers
als ganzes, während
der Stützpfeiler
selbst keine Fähigkeit
zur Stoßabsorption
hat".
-
Falls jedoch obiges Verfahren anzuwenden ist,
wird eine zusätzlich
Platz für
das Umfallen des "Stützpfeilers 1" als angemessene
Fläche
für die
Leitplanke benötigt.
Und falls diese Fläche
nicht vorhanden ist, besteht die Möglichkeit, dass ein Fahrzeug auf
der gegenüber
liegenden Seite oder ein Fußgänger auch
jenseits der Leitplanke Schäden
erleidet.
-
Weiterhin kann, wenn die Aufprallenergie sehr
groß war,
das Umfallen eines Stützpfeilers
die Möglichkeit
eröffnen,
dass ein aufprallendes Fahrzeug gegen eine Leitplanke fährt oder
auch durch diese hindurchbricht, was Folgeschäden verursachen kann. Falls
weiterhin durch das Umfallen ein aufprallendes Fahrzeug weit ab
von der Fahrbahn kommen kann, wird es schwierig, das Fahrzeug wieder
auf die Fahrbahn zurückzubringen.
-
Was nun eine Reparatur betrifft,
so wird der Stützpfeiler,
wenn er in die entgegengesetzte Richtung gebogen wurde, beim Zurückbiegen
in die vertikale Stellung am gebogenen Teil abbrechen. Daher bestand
die Notwendigkeit eines neuen Unterbaus (auf dem beschädigten Fundament
und zur Aufnahme des neuen Stützpfeilers),
was unbequem und teuer ist, zusätzlich
zum Ersatz des gebrochenen Teils.
-
Weiterhin besteht die Möglichkeit
für Folgeschäden, wenn
der beschädigte
Stützpfeiler
so, wie er ist, bis zur Reparatur belassen wird, da er ein Hindernis
für das
Passieren von Fahrzeugen und Fußgängern sein
kann.
-
Falls aber die Festigkeit des Stützpfeilers
erhöht
wurde, um den Betrag der Verformung zu reduzieren und das oben genannte
Problem zu überwinden,
verliert die Leitplanke die Fähigkeit,
genügend Stoßenergie
zu absorbieren, wodurch der Aufprallstoß weiter geleitet werden kann,
was in einer verringerten Sicherheit für die Passagiere in dem aufprallenden
Fahrzeug resultiert.
-
Obwohl bei aus einem elastisch überdeckbaren
elastischen Körper
aufgebauten Stützpfeilern eine
bestimmte Fähigkeit zum
Absorbieren des Stoßes
durch Reduzieren der Geschwindigkeit eines auftreffenden Fahrzeugs
(vor Aufprall auf den Stützpfeiler)
vorliegt, gibt es auch dort das Problem von schweren Folgeschäden, bewirkt
durch die elastische (Rückstell-)Kraft,
da die elastische Kraft auf die Passagiere eines aufprallenden Fahrzeugs
zum Zeitpunkt des Auftreffens und Abbremsens des Fahrzeugs übertragen
wird.
-
Die vorliegende Erfindung zielt auf
die Beseitigung der erwähnten
Probleme ab. Und sie ist gerichtet auf eine stoßabsorbierende Vorrichtung
für eine
Leitplanke mit einem einfachen Aufbau, der Fähigkeit zum Verhindern des
Umfallens (Kollabierens) des Stützpfeilers
durch Absorbieren des vom Aufprall des Fahrzeugs bewirkten Stoßes und
der geringeren Notwendigkeit von neuen Unterbauten (Wegnahme des
beschädigten
Fundaments und Aufstellen des neuen Stützpfeilers) zum Zeitpunkt der
Erneuerung.
-
<Lösung
der Aufgabe>
-
Der Inhalt dieser Erfindung, wie
in "Anspruch 1" aufgeführt, besteht
darin, die irreversible Verformung einer Mitteneinlage mit entweder
einem Omega-förmigen
Querschnitt oder einem vertikal offenen Rohrquerschnitt, die mit
einem (ausgerichtet auf dem Boden errichteten) Stützpfeiler
und einer Leitplankenfläche
(mit dem Rücken zum
Stützpfeiler
hin und alle Stützpfeiler
verbindend) mit Verbindungsteilen verbunden ist (daran befestigt
ist), auszunutzen.
-
Der Inhalt dieser Erfindung, wie
in "Anspruch 2" aufgeführt, besteht
darin, zum Absorbieren der Stoßenergie
eines Fahrzeugs und zum Überwinden der
genannten Probleme die irreversible Verformung einer Mitteneinlage
mit einem Omega-förmigen Querschnitt
oder einem vertikal offenen rohrförmigen Querschnitt, die mit
einem (auf dem Boden errichteten) Aufbau und einer Leitplankenfläche (mit
dem Rücken
zur Oberfläche
des Aufbaus hin) mit Verbindungsteilen verbunden ist (daran befestigt
ist), auszunutzen.
-
Der Inhalt dieser Erfindung, wie
in "Anspruch 3" aufgeführt, besteht
darin, ein stoßabsorbierendes Rohr
oder ein stoßabsorbierendes
Harz zusammen mit der stoßabsorbierende
Vorrichtung nach Anspruch 1 oder Anspruch 2 zu verwenden.
-
Der Inhalt dieser Erfindung, wie
in "Anspruch 4" aufgeführt, besteht
darin, die stoßabsorbierende Vorrichtung
für die
Leitplanke nach Anspruch 2 und 3 an einem Aufbau, wie beispielsweise
Hydrant, Signalmast, Gabelung (Punkt des Auseinanderlaufens), Anti-Kollisionsteil
und abgrenzende Wand, anzubringen (zu befestigen).
-
Der Inhalt dieser Erfindung, wie
in "Anspruch 5" aufgeführt, besteht
darin, eine Mitteneinlage einzusetzen, die durch ihre Querschnittsform
mit einer schichtartigen (laminierten, geschichteten) Omega-Form
anstelle der Mitteneinlage (oder dem Rohr) nach Anspruch 1 bis 4
gekennzeichnet ist.
-
Solche stoßabsorbierende Vorrichtungen
für Leitplanken
können
die Stoßenergie
eines Fahrzeugs durch eine irreversible Verformung einer Mitteneinlage
und Verformung der Leitplanke selbst entsprechend absorbieren. Im
Ergebnis wird ein auf den Stützpfeiler übertragener
Stoßaufprall
gemildert, indem die Geschwindigkeit des aufprallenden Fahrzeugs
reduziert wird.
-
Weiterhin werden, da die vorliegende
stoßabsorbierende
Vorrichtung der Leitplanke keinen elastischen Körper aufweist, der die elastische
Kraft zum Zeitpunkt, wenn das aufprallende Fahrzeug auftrifft und
abgebremst wird, auf die Mitfahrer eines aufprallenden Fahrzeugs überträgt, keine
Folgeschäden durch
elastische (Rückstell-)Kräfte bewirkt.
-
<Ausführung>
-
Im folgenden werden praktische Beispiele (Ausführungsbeispiele)
sowie eine eingehende Beschreibung der stoßabsor bierenden Vorrichtung
aufgeführt,
jedoch handelt es sich lediglich um ein repräsentatives Beispiel und schränkt in keiner
Weise die Verwendung der stoßabsorbierenden
Vorrichtung ein, es sei denn, außerhalb des Umfangsbereichs dieser
Erfindung. Daher ändert
sich die Ausführung dieser
Erfindung mit Konstruktionsänderungen
je nach Anwendungsfall.
-
"1(a)" zeigt eine Seitenansicht der stoßabsorbierenden
Vorrichtung (erstes Ausführungsbeispiel),
benannt "stoßabsorbierende
Vorrichtung 10". Die
Fläche
der Leitplanke ist als Querschnittsform gezeigt. "1(b)" ist
eine Querschnittsansicht eines Hauptteils der "stoßabsorbierenden
Vorrichtung 10".
-
Die "stoßabsorbierende
Vorrichtung 10" besteht
im wesentlichen aus dem "Stützpfeiler 12" (aufgestellt in
einem bestimmten Abstand entlang der Straßenseite), der "Leitplankenfläche 14" (mit dem Rücken zum "Stützpfeiler 12" zeigend und alle "Stützpfeiler 12" verbindend) und
der "Mitteneinlage 16" (zwischen dem "Stützpfeiler 12" und der "Leitplankenfläche 14" montiert und diese
verbindend). "Erste Verbindungsteile 17" verbinden den "Stützpfeiler 12" und die "Mitteneinlage 16". Und "zweite Verbindungsteile 18" verbinden die "Leitplankenfläche 14" und die "Mitteneinlage 16".
-
Der "Stützpfeiler 12" ist ein rostgeschütztes Stahlprodukt
mit einer Mittenrohrform und ist an der Straßens0eite angebracht, indem
er in ein Betonfundament eingebracht ist. Das "Durchgangsloch 17a" befindet sich am
oberen Teil des "Stützpfeilers 12", so dass die "ersten Verbindungsteile 17" durch den "Stützpfeiler 12" dringen können und
den "Stützpfeiler 12" und die "Mitteneinlage 16" verbinden.
-
Die "Leitplankenfläche 14" ist ein rostgeschütztes Stahlprodukt
mit einer ungeraden Plattenform. Und das "Durchgangsloch 18a" ist so positioniert,
dass die "zweiten
Verbindungsteile 18" durchdringen
können,
um die Verbindung mit der "Mitteneinlage 16" herzustellen.
-
Die Mitteneinlage besteht aus einem "Stoßenergie
absorbierenden Rohr 16a" (mit
einem elliptischen Querschnitt und Formänderung bei irreversibler Verformung)
und zwei "Armteilen 16b" (welche an die Seite
der "Leitplankenfläche 14" geschweißt und dieser
zugeordnet sind). Das "Durchgangsloch 19" ist an jedem "Armteil" an der dem "Durchgangsloch 18a" entsprechenden Stelle
angebracht.
-
Obwohl ein Ausführungsbeispiel vorstehend beschrieben
und erläutert
worden ist, schränkt
dies die Art der Ausführung
nicht ein, und Änderungen
auf Grund von Konstruktionsänderungen
sind möglich. "3" zeigt
eine weitere Ausführungsform,
wobei das "Stoßenergie
absorbierende Rohr 16a" zwischen dem "Stützpfeiler 12" und der "Leitplankenfläche 14" angebracht und direkt
durch die "Verbindungsteile 17'" und die "Verbindungsteile 18'" verbunden ist. (Dies
wird als "stoßabsorbierende
Vorrichtung 10'" bezeichnet.)
-
Das Material, die Größe und die
Form des "Stützpfeilers 12", der "Leitplankenfläche 14" und der "Mitteneinlage 16" können geändert (variiert)
werden, um so das aufprallende Fahrzeug sicher auf die Fahrbahn
zurückzuführen und
auch das Kissenverhalten entsprechend dem konkreten Fall zu optimieren,
wie beispielsweise Art des Fahrzeugs, seine Geschwindigkeit, sein
Gewicht und so weiter.
-
Wenn ein Fahrzeug auf die vorliegende
Leitplanke aufprallt, erfährt
das "Stoßenergie
absorbierende Rohr 16a" eine
irreversible Verformung, die die Stoßenergie eines Fahrzeugs absorbiert,
und im Ergebnis wird die Geschwindigkeit eines aufprallenden Fahrzeugs
reduziert. (Siehe "2".) In anderen Worten, die Möglichkeit
des "Stützpfeilers 12", sich zu verbiegen,
wird reduziert durch Absorption von Stoßenergie durch Verformung des "Stoßenergie
absorbierenden Rohrs 16a". Auch da die Stoßenergie auf den "Stützpfeiler 12" übertragen wird, nachdem sie
gegenüber
dem ursprünglichen
Zustand durch Verformung des "Stoßenergie
absorbierenden Rohrs 16a" reduziert wurde, hat der "Stützpfeiler 12" eine geringere Gefahr
des Umfallens (oder Kollabierens).
-
Daher besteht eine geringere Notwendigkeit eines
neuen Unterbaus (auf dem beschädigten
Fundament und zur Aufnahme des neuen Stützpfeilers), was aufwendig
und teuer ist, und dies ist wirtschaftlich überlegen.
-
Selbst im Fall, dass eine übermäßige Last auf
die Leitplanke aufgebracht wird (d.h. bei einem auftreffendes Fahrzeug
mit übermäßiger Geschwindigkeit
oder einem Fahrzeug mit übermäßigem Gewicht),
kann die Stoßenergie
durch Verformen oder Kollabieren der Stützpfeiler absorbiert werden.
-
Es gibt Bedenken, dass, falls die
Festigkeit der "Mitteneinlage" zu niedrig oder
zu hoch ist, sie nicht gut funktionieren und die Energie des aufprallenden
Fahrzeugs unter bestimmten Umständen nicht
absorbieren kann, wodurch die Möglichkeit
eines Sicherheitsverlusts für
die Mitfahrer besteht. (Die Bedeutung dieses Satzes ist es, darauf
hinzuweisen, dass diese Erfindung die Sicherheit der Mitfahrer nicht
in allen Fällen
garantieren kann.) "4" zeigt die Querschnittsansicht eines
Hauptteils der "stoßabsorbierenden
Vorrichtung 20" (zweites
Ausführungsbeispiel).
-
Die "stoßabsorbierende
Vorrichtung 20" ist praktisch
dieselbe wie die "stoßabsorbierende
Vorrichtung 10",
außer
dass die "Mitteneinlage 26" eine Omega-Form
hat, die sich aus der integrierten Kombination des "Stoßenergie
absorbierenden Rohrs 16a" und zwei "Armteilen 16b" zusammensetzt.
-
"5" zeigt eine Querschnittsansicht eines Hauptteils
der "stoßabsorbierenden
Vorrichtung 30" (drittes
Ausführungsbeispiel)
mit zwei übereinander geschichteten
Omegaförmigen
Mitteneinlagen (groß: "Mitteneinlagenteil 36'", klein: "Mitteneinlage 26").
-
Das Material, die Größe und die
Form der "ersten
Mitteneinlage 26" im
zweiten und dritten Ausführungsbeispiel
und der "ersten
Mitteneinlage 26" und
dem "Mitteneinlagenteil 36'" im dritten Ausführungsbeispiel
können
geändert
(variiert) werden, um so das aufprallende Fahrzeug sicher auf die
Fahrbahn zurückzuführen und
auch das Kissenverhalten entsprechend dem konkreten Fall zu optimieren,
wie beispielsweise Art des Fahrzeugs, seine Geschwindigkeit, sein
Gewicht und so weiter. Weiterhin beinhaltet die vorliegende Erfindung
die kombinierten Ausführungsformen
(Aufbau) des ersten, zweiten und dritten Ausführungsbeispiels.
-
Zusätzlich kann ein stoßabsorbierendes Harz
im Stoßenergie
absorbierenden Rohr oder im U-förmigen
Teil der Mit teneinlage verwendet und angebracht werden. Und der
Aufbau kann entweder als "nur
das stoßabsorbierende
Harz ändert
die Form" oder als "sowohl das stoßabsorbierende
Harz und das Stoßenergie
absorbierende Rohr oder der U-förmige Teil
der Mitteneinlage ändern
die Form" konstruiert
werden.
-
(Keine Figur gezeigt).
-
Die stoßabsorbierende Vorrichtung
kann nicht nur im Raum zwischen dem Stützpfeiler (ausgerichtet auf
dem Boden errichtet) und der Leitplankenfläche (mehrere Stützpfeiler
verbindend) angebracht werden, sondern auch an Hydranten, Signalmasten, Gabelungen
(Punkt des Auseinanderlaufens), säulenförmigen Sicherheitstrommeln
an Gabelungen, Anti-Kollisionsteilen
vor Mautstationen und abgrenzenden Gebäudeteilen (d.h. Wände an Parkplätzen, Betonwände) und
so weiter. Die stoßabsorbierende Vorrichtung
kann an diesen Komponenten montiert werden und den gleichen Nutzen
bringen wie vorstehend erläutert
(beispielsweise) durch teilweise oder vollständige Abdeckung der Oberfläche damit.
-
<Ausführungsform>
-
Statische Experimente wurden durchgeführt, um
die statische Leistungsfähigkeit
der Mitteneinlage zu ermitteln.
-
Zwei Arten von Mitteneinlagen, eine "erste Mitteneinlage 26" (bestehend aus Stahl
SS400 [Höhe:
50 mm], hergestellt durch Falten einer Platte [Dicke: 4,5 mm, Breite
50 mm] in eine Omega-Form) und eine "zweite Mitteneinlage 36" bestehend aus einem "zweiten Mitteneinlagenteil 36'" (bestehend aus Stahl
SS400[Höhe:
100 mm], hergestellt durch Falten einer Platte [Dicke: 4,5 mm, Breite
50 mm] in eine Omega-Form) außen
und der "Mitteneinlage 26" innen, wurden durch
Aufsetzen beider Einlagen auf eine Grundplatte und Aufbringen einer
Last (kg) von oben untersucht. Und die Beziehung zwischen Last und
vertikaler Größenänderung
(mm) wurde überwacht
und gemessen.
-
Wie "6" zeigt, erreichte
beim Aufbringen einer Last von 330 kg auf die "erste Mitteneinlage 26" die vertikale Größenänderung
5 mm, und bei Aufbringen von 710 kg erreichte die vertikale Größenänderung
40 mm. (Die "erste
Mitteneinlage 26" kann
die vertikale Seite nur um bis 40 mm ändern.)
-
Wenn eine 500 kg-Last auf die "zweite Mitteneinlage 36" aufgebracht wird,
erreichte die vertikale Größenänderung
20 mm, und wenn eine 865 kg-Last aufgebracht wurde, erreichte die
vertikale Größenänderung
25 mm. Und "6" zeigt, dass eine "zweite Mitteneinlage 36" Stoßenergie
bis zu einer 1830 kg-Last absorbieren kann.
-
Das Material, die Größe (Dicke,
Breite etc.), Form und Anzahl der "Mitteneinlagen" können
geändert
(variiert) werden, um so das Kissenverhalten entsprechend dem konkreten
Fall zu optimieren, wie beispielsweise Art des Fahrzeugs, seine
Geschwindigkeit, sein Gewicht und so weiter.
-
<Nutzen der Erfindung>
-
Die stoßabsorbierende Vorrichtung
für eine Leitplanke
hat einen einfachen Aufbau, leichte An- und Abmontierbarkeit, die
Fähigkeit,
den Stützpfeiler am
Umfallen (Kollabieren) durch Absorbieren des Stoßes (durch Verformung des "Stoßenergie
absorbierenden Rohrs" oder
der "Mitteneinlage") nach Aufprall eines
Fahrzeugs zu hindern, und eine geringere Notwendigkeit eines neuen
Unterbaus (auf dem beschädigten
Fundament und zur Aufnahme des neuen Stützpfeilers) zum Zeitpunkt einer
Erneuerung, was wirtschaftlich überlegen
ist.
-
Selbst im Fall, dass eine übermäßige Last auf
die Leitplanke aufgebracht wird (d.h. bei einem auftreffendes Fahrzeug
mit übermäßiger Geschwindigkeit
oder einem Fahrzeug mit übermäßigem Gewicht),
kann die Stoßenergie
durch Verformen oder Kollabieren der Stützpfeiler absorbiert werden,
wodurch das Fahrzeug sicher auf die Fahrbahn zu rückgeführt wird und die Sicherheit
der Mitfahrer gewahrt wird.
-
Diese stoßabsorbierende Vorrichtung
kann an Hydranten, Signalmasten, Gabelungen (Punkt des Auseinanderlaufens),
säulenförmigen Sicherheitstrommeln
an Gabelungen, Anti-Kollisionsteilen vor
Mautstationen und abgrenzenden Gebäudeteilen (d.h. Wände an Parkplätzen, Betonwände) und
so weiter angebracht werden. Und die stoßabsorbierende Vorrichtung
kann an diesen Komponenten montiert werden und den gleichen Nutzen
bringen wie vorstehend erläutert
(beispielsweise) durch (teilweise oder vollständige) Abdeckung der Oberfläche damit.
-
<Beschreibung der Figuren>
-
1 "1(a)" zeigt
eine Seitenansicht der vorliegenden stoßabsorbierenden Vorrichtung
(Die Leitplankenfläche
ist als Querschnittsform dargestellt). "1(b)" ist eine Querschnittsansicht
eines Hauptteils der stoßabsorbierenden
Vorrichtung.
-
2 Schemadiagramm
einer Querschnittsansicht eines Hauptteils mit der vorliegenden
stoßabsorbierenden
Vorrichtung, gezeigt nach einem Aufprall (Quetschen).
-
3 Schemadiagramm
einer Querschnittsansicht einer weiteren Ausführungsform (Beispiel) der vorliegenden
stoßabsorbierenden
Vorrichtung.
-
4 Schemadiagramm
einer Querschnittsansicht eines Hauptteils in einer weiteren Ausführungsform
(Beispiel) der vorliegenden stoßabsorbierenden
Vorrichtung.
-
5 Schemadiagramm
einer Querschnittsansicht eines Hauptteils in einer weiteren Ausführungsform
der Mitteneinlage als Teil der vorliegenden stoßabsorbierenden Vorrichtung.
-
6 Kurve
als Ergebnis der statischen Experimente der vorliegenden stoßabsorbierenden
Vorrichtung: die horizontale Achse stellt die vertikale Größenänderung
(mm) dar, die vertikale Achse die auf die Oberfläche aufgebrachte Last (kg).
-
7 "7(a)" zeigt
das Schemadiagramm einer Seitenansicht einer üblichen Leitplanke (Leitplankenfläche als
Querschnittsform gezeigt). "7(b) " zeigt eine Querschnittsansicht eines Hauptteils
einer üblichen
Leitplanke ("7(a)").
-
- 1
- Übliche Leitplanke
- 2
- Stützpfeiler
- 4
- Leitplankenfläche
- 6
- Übliche Mitteneinlage
- 10
- Erfindungsgemäße stoßabsorbierende
Vorrichtung
-
- (erstes
Beispiel)
- 10'
- Erfindungsgemäße stoßabsorbierende
Vorrichtung
-
- (weiteres
Beispiel)
- 12
- Stützpfeiler
- 14
- Leitplankenfläche
- 16
- Mitteneinlage
- 16a
- Stoßenergie
absorbierendes Rohr
- 16b
- Armteile
- 17
- Erste
Verbindungsteile
- 17'
- Verbindungsteile
- 17a
- Durchgangsloch
- 18
- Zweite
Verbindungsteile
- 18'
- Verbindungsteile
- 18a
- Durchgangsloch
- 19
- Durchgangsloch
- 20
- Erfindungsgemäße stoßabsorbierende
Vorrichtung
-
- (zweites
Beispiel)
- 26
- Erste
Mitteneinlage mit Omega-Form
- 30
- Erfindungsgemäße stoßabsorbierende
Vorrichtung
-
- (drittes
Beispiel)
- 36
- Zweite
Mitteneinlage mit Omega-Form in Schichten
- 36'
- Zweite
Mitteneinlage mit Omega-Form