-
Die Erfindung betrifft ein Sperrwerk zum Abfangen von Falschfahrern nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1.
-
Technischer Hintergrund
-
Falschfahrer stellen ein immer stärkeres Problem dar. Zum Teil werden Autofahrer nach wie vor unbeabsichtigt zum Falschfahrer, indem eine Autobahnausfahrt versehentlich in falscher Fahrtrichtung befahren wird. Hiervon sind vermehrt ältere Autofahrer betroffen. In jüngerer Zeit häufen sich allerdings die Fälle, in denen Autofahrer in suizidaler Absicht zum Falschfahrer werden. Solche Autofahrer sind besonders schwer zu stoppen.
-
Um dem Problem abzuhelfen, sind schon allerhand Vorrichtungen vorgeschlagen worden, die Falschfahrten verhindern sollen.
-
Hoch in der Gunst liegen elektronische Systeme, bei denen mithilfe entsprechender Lichtschranken und/oder Induktionsschleifen in der Fahrbahn die aktuelle Fahrtrichtung eines Fahrzeugs bestimmt wird. Wird eine Falschfahrt festgestellt, dann wird ein Alarm ausgelöst. Vielfach wird vorgeschlagen, dass sich der Alarm lediglich in optischen Signalen, wie blinkenden Warnschildern, blinkenden Bodenleisten und/oder ähnlichem erschöpfen soll. Derartige Vorrichtungen vermögen vorsätzlich unternommene Falschfahrten nicht zu verhindern.
-
Manche dieser Systeme sehen verschiedene Eskalationsstufen vor. Bei diesen Systemen werden immer dann, wenn der optische Alarm wirkungslos bleibt, Vorrichtungen aktiviert, die die Falschfahrt gewaltsam zu stoppen versuchen. Solche Systeme sind aber zum einen aufwendig und zum anderen nicht zu 100 fehlersicher. Denn es besteht die Gefahr, dass gerade die elektrischen Komponenten einer solchen Vorrichtung nicht zuletzt unter dem Einfluss der im Winter eingesetzten aggressiven Straßentausalze im Laufe der Zeit Schaden nehmen und die Vorrichtung dann nicht mehr funktioniert.
-
Andere Vorrichtungen sind als rein mechanische Sperrwerke gestaltet. Sie sehen beispielsweise vor, dass die Reifen eines das Sperrwerk in falscher Fahrtrichtung befahrenen Fahrzeugs aufgeschlitzt werden, um das Fahrzeug an der Weiterfahrt zu verhindern. Nachteilig an solchen Systemen ist, dass sie keinen 100-prozentigen Schutz gegen Falschfahrer zu bieten vermögen, insbesondere dann nicht, wenn der Fall einer absichtlich unternommenen Falschfahrt vorliegt.
-
Die Aufgabe der Erfindung
-
Demgegenüber ist es die Aufgabe der Erfindung, ein Sperrwerk zur Verhinderung von Falschfahrten anzugeben, welches ein das Sperrwerk in falscher Fahrtrichtung fahrendes Fahrzeug in jedem Fall zu stoppen vermag, ohne nennenswerte Schäden an dem Fahrzeug anzurichten.
-
Das Grundprinzip der erfindungsgemäßen Lösung
-
Erfindungsgemäß wird diese Aufgabe durch ein Sperrwerk zum Abfangen von Falschfahrern, die entgegen einer vorgegebenen Fahrtrichtung fahren, gelöst, das aus mehreren eine Fahrbahnoberfläche mit einer Fahrbahnlängsachse bildenden Überfahrelementen besteht. Die Überfahrelemente sind so gestaltet, dass sie das Gewicht der die Überfahrelemente bestimmungsgemäß überrollenden Fahrzeuge dauerhaft ertragen können. Die Überfahrelemente sind jeweils um eine unterhalb der Fahrbahnoberfläche liegende Achse 16a, 16b bis 16n schwenkbar gelagert. Dabei ist die Lagerung der Überfahrelemente derart gestaltet, dass die Überfahrelemente in unbefahrenem Zustand des Sperrwerks derart schräg gestellt sind, dass sie in der vorgegebenen Fahrtrichtung überfahren werden können. Gleichzeitig sind die Überfahrelemente in unbefahrenem Zustand des Sperrwerks aber auch derart schräg gestellt, dass sie bei dem Versuch, sie entgegen einer vorgegebenen Fahrtrichtung zu überfahren, von dem Fahrzeug aufgerichtet und verschwenkt werden.
-
Dabei sind die Überfahrelemente entlang der Fahrbahnlängsachse derart überlappend angeordnet, dass sich das Aufstellen eines Überfahrelements durch ein zu stoppendes Fahrzeug diesem vorauseilend auf mindestens ein entgegen der vorgegebenen Fahrtrichtung nachfolgendes Überfahrelement überträgt. Das bedeutet nichts anderes, als dass durch das Sperrwerk eine Art Dominoeffekt realisiert wird, der es erlaubt, entlang einer relativ langen Strecke die Kräfte aufzubringen, die erforderlich sind, um ein das Sperrwerk entgegen der vorgegebenen Fahrtrichtung befahrendes Fahrzeug sicher zu stoppen, ohne dass hierbei allzu starke Verzögerungen an dem Fahrzeug auftreten, die zu nachhaltigen Fahrzeug- oder gar zu Personenschäden führen. Mit dem erfindungsgemäßen Sperrwerk lassen sich nahezu beliebige schnell fahrende Fahrzeuge stoppen.
-
Der Versuch, das Sperrwerk mit einem Fahrzeug entgegen der Fahrtrichtung zu befahren, führt dazu, dass das Fahrzeug im Regelfall bereits das erste Überfahrelement, das ihm begegnet, mitnimmt und aufrichtet. Dadurch, dass sich die Überfahrelemente überlappen, führt das Aufrichten des ersten Überfahrelements dazu, dass sich bereits das zweite Überfahrelement ebenfalls aufzurichten beginnt, noch bevor das falsch fahrende Fahrzeug unmittelbar auf dieses zweite Überfahrelement auftrifft. Auf diese Art und Weise stellen sich die Überfahrelemente nacheinander dem Fahrzeug in den Weg, solange bis das Fahrzeug zum Stillstand gekommen ist.
-
Vorteilhafte weitere Ausgestaltungen der erfindungsgemäßen Lösung
-
Besonders günstig ist es, wenn sich ein Überfahrelement an einem in der vorgegebenen Fahrtrichtung nachfolgenden Überfahrelement mittels eines Federelements abstützt. Im Idealfall stützt sich jedes der Überfahrelemente mittels eines Federelements an einem nachfolgenden Überfahrelement ab, mit Ausnahme des in Richtung der vorgegebenen Fahrtrichtung letzten Überfahrelements. Dieses stützt sich im Regelfall in entsprechender Weise am Bodenkasten ab.
-
Eine solche Abstützung hat beim Befahren des Sperrwerks in Richtung der vorgegebenen Fahrtrichtung erhebliche Vorteile. Denn sobald das ordnungsgemäß fahrende Fahrzeug das erste Überfahrelement überfährt, pflanzen sich die dadurch an diesem Überfahrelement erzeugten Kräfte bereits in Richtung der vorgegebenen Fahrtrichtung auf die anderen, nachfolgenden Überfahrelemente fort. Das bedeutet, dass nicht nur das bereits überfahrene Überfahrelement nach unten gedrückt wird, sondern auch ein oder mehrere in Fahrtrichtung vorliegende Überfahrelemente bereits damit beginnen, sich abzusenken. Das verringert die Geräuschentwicklung beim Überfahren der Überfahrelemente erheblich. Auch die Stärke des Aufpralls der Überfahrelemente auf ihren Anschlag, der ihre völlig abgesenkte Position vorgibt, wird verringert. Das hat zur Folge, dass die Überfahrelemente auch kräftemäßig weniger belastet werden.
-
Gesagt sei an dieser Stelle, dass das Federelement vorzugsweise aus ein oder zwei Schraubenfedern besteht. Es sind aber auch andere geeignete Federelemente denkbar. Besonders günstig ist es, wenn zusätzlich zu dem jeweiligen Federelement auch noch ein Dämpfer vorgesehen ist, der das Herunterklappen des Überfahrelements unter Einfluss des Fahrzeuggewichts und das sich anschließende Wiederaufrichten des Überfahrelements dämpft. Auf diese Art und Weise werden allzu abrupte, unnötige, Lärmemissionen erzeugende oder gar zerstörerische Bewegungen der Überfahrelemente verhindert.
-
Im Rahmen einer weiteren bevorzugten Ausgestaltungsform ist vorgesehen, dass ein Überfahrelement mit mindestens einem Absorber verbunden ist, der Energie vernichtet, wenn das Überfahrelement entgegen der vorgegebenen Fahrtrichtung verschwenkt wird.
-
Idealerweise sind alle Überfahrelemente mit mindestens einem solchen Absorber ausgestattet.
-
Als Absorber kommen unterschiedliche Vorrichtungen in Betracht. Eine vergleichsweise teure Lösung ist die Verwendung eines herkömmlichen Stoßdämpfers als Absorber. Besonders günstige Lösungen stellen beispielsweise Elemente aus Kunststoff dar, die plastisch verformt werden, wenn ein Überfahrelement entgegen der vorgegebenen Fahrtrichtung verschwenkt wird. In diesem Rahmen können beispielsweise zusammengelegte und vernähte Gurte eingesetzt werden, die unter erheblichem Energieaufwand aufgerissen und/oder gedehnt werden, wenn ein Überfahrelement durch ein entgegen der vorgegebenen Fahrtrichtung fahrendes Fahrzeug bewegt wird. Derartige Aufreiß-Gurte sind beispielsweise bereits bei der skandinavischen Polizei im Einsatz, um Fahrzeug-Fangnetze so zu sichern, dass damit auch ein schnell fahrendes Fahrzeug zum Stillstand gebracht werden kann, und sie kommen auch gelegentlich auf Flugzeugträgern mit sehr kurzer Landebahn zum Einsatz, um landende Maschinen in Problemfällen mithilfe von Fangnetzen oder Fangleinen zum Stillstand zu bringen.
-
Als besonders günstig hat es sich erwiesen, wenn die Überfahrelemente so gestaltet sind, dass sie eine Ausnehmung besitzen, in die sich ein Abschnitt des benachbarten Überfahrelements einlegen kann, wenn die Überfahrelemente sich in ihrer vollständig abgesenkten Position befinden. Auf diese Art und Weise bilden die Überfahrelemente gemeinsam eine vollständig oder zumindest im Wesentlichen ebene Fahrbahnoberfläche, wobei sich die Überfahrelemente im Regelfall zumindest abschnittweise überlappen. Letzteres in dem Sinne, dass ein Überfahrelement vorzugsweise auf ca. 25% bis 55% seiner Länge in Fahrtrichtung auf einem darunter befindlichen Überfahrelement aufliegt. Das führt dazu, dass sich die Achslasten des in Überfahrt befindlichen Fahrzeugs besser verteilen, weil auf diese Art und Weise zumindest überwiegend stets mehrere Überfahrelemente am Abtrag der Lasten beteiligt sind.
-
Vorzugsweise sind die Überfahrelemente jeweils so gelagert, dass sie aus ihrer Bereitschaftsposition um mehr als 120°, besser mehr als 150° entgegen der vorgegebenen Fahrtrichtung verschwenkt werden können. Das führt dazu, dass sich die Überfahrelemente zwar vor einem entgegen der vorgegebenen Fahrtrichtung fahrenden Fahrzeug aufbauen, um es zu stoppen, sich aber nicht als starres, wandartiges Hindernis präsentieren, an dem das Fahrzeug zerschellt. Vielmehr ist das Fahrzeug dazu in der Lage, die einzelnen Überfahrelemente nacheinander aufzurichten und wieder umzulegen, sodass es über die ersten Überfahrelemente hinweg gleiten kann. Dennoch wird das Fahrzeug bei korrekter Auslegung vollständig gestoppt, da es beim Überfahren der einzelnen Überfahrelemente derart viel Energie verliert, das schließlich auf dem Sperrwerk zum Stehen kommt.
-
Daraus folgt, dass diese Gestaltung deswegen sehr vorteilhaft ist, weil sie den Bremsweg entscheidend verlängert, auf dem das entgegen der vorgegebenen Fahrtrichtung fahrende Fahrzeug zum Stillstand gebracht wird. Auf diese Art und Weise werden die Beschleunigungen am Fahrzeug auch bei hohen Aufprallgeschwindigkeiten stark abgesenkt, was zu entsprechend geringeren Schäden am Fahrzeug und zu einer geringeren Belastung der Fahrzeuginsassen führt.
-
Darüber hinaus erlaubt diese Art der Lagerung der Überfahrelemente, das Sperrwerk so auszulegen, dass das Fahrzeug auf dem Sperrwerk so zu stehen kommt, dass es auf den von ihm umgelegten Überfahrelementen aufsitzt und damit vom Sperrwerk festgehalten wird. Der Fahrer kann auf diese Art und Weise nicht wenden und den Unfallort unerkannt verlassen, um sein gefährliches Treiben fortzusetzen.
-
Es ist günstig, Überfahrelemente vorzusehen, die mindestens ein Pufferelement tragen. Das Pufferelement ist derart positioniert und ausgebildet, dass das Überfahrelement und ein in Fahrtrichtung unmittelbar benachbartes Überfahrelement unter dem Einfluss eines das Sperrwerk in vorgegebener Fahrtrichtung befahrenen Fahrzeugs unter Zwischenlage des Pufferelements gegeneinander zur Anlage kommen. Das Pufferelement hat hier die Funktion, Schläge zu dämpfen und zu verhindern, dass die sich unter dem Einfluss der Fahrzeuglast bestimmungsgemäß bewegenden Überfahrelemente zu stark aneinanderprallen. Es dient zugleich auch der Geräuschdämpfung. Das Pufferelement kann ein lokaler Puffer sein oder beispielsweise ein flächiger Gummi- oder Elastomer-Belag am jeweiligen Überfahrelement.
-
Weitere Ausgestaltungsmöglichkeiten, Wirkungsweisen und Vorteile der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Schilderung eines Ausführungsbeispiels anhand der Figuren.
-
Figurenliste
-
Die 1 zeigt das erfindungsgemäße Sperrwerk und ein Fahrzeug, das im Begriff ist, dieses Sperrwerk in Richtung der vorgegebenen Fahrtrichtung zu befahren.
-
Die 2 zeigt das erfindungsgemäße Sperrwerk und ein Fahrzeug, das im Begriff ist, dieses Sperrwerk entgegen der vorgegebenen Richtung zu befahren, und daher zu stoppen ist.
-
Die 3 zeigt das Sperrwerk als solches.
-
Konkretes Ausführungsbeispiel
-
Anhand der 3 ist das Sperrwerk 1 als solches am besten zu erkennen.
-
Das Sperrwerk 1 umfasst einen im Optimalfall Unterflur zu installierenden Bodenkasten 3, der dann unter dem Niveau der umliegenden Fahrbahnoberfläche 11 eingebaut wird. Zum Nachrüsten können aber auch oberhalb der Fahrbahnoberfläche aufzubauende Sperrwerke zum Einsatz kommen, die dann von den sie passierenden Fahrzeugen nach Art einer Brücke befahren werden.
-
Typischerweise ist dieser Bodenkasten 3 ganz oder teilweise als Stahlkonstruktion und/oder als Stahlbetonkonstruktion ausgeführt. Er besitzt im Regelfall eine Drainage 10, die eingedrungenes Niederschlagswasser abfließen lässt.
-
An dem Bodenkasten 3 sind eine Anzahl von Überfahrelementen 2a, 2b bis 2n um Schwenkachsen 16a, 16b und 16n schwenkbar gelagert. Typischerweise werden die Schwenkachsen jeweils durch ein Rohr oder eine Stange realisiert, das bzw. die das betreffende Überfahrelement im Bereich von dessen vorderer Stirnseite durchgreift bzw. hält. Als vordere Stirnseite eines Überfahrelements wird die Stirnseite des Überfahrelements bezeichnet, die senkrecht bzw. quer zur vorgegebenen Fahrtrichtung verläuft und die von einem in die vorgegebene Fahrtrichtung fahrenden Fahrzeug zuerst erreicht wird.
-
Um dieses Rohr bzw. um diese Stange kann das Überfahrelement geschwenkt werden. Ein Überfahrelement 2a stützt sich an einem in Richtung der vorgegebenen Fahrtrichtung unmittelbar nachfolgenden Überfahrelement 2b mithilfe eines Federelements 4 ab. Das Federelement ist bei diesem Ausführungsbeispiel als Schraubenfeder ausgeführt. Idealerweise sind pro Überfahrelement mindestens zwei solcher Schraubenfedern parallel geschaltet vorgesehen, zumeist im Bereich der rechten und der linken Seitenflanke des betreffenden Überfahrelements, zweckmäßigerweise außerhalb des Bereichs, auf die ein falsch fahrendes Fahrzeug im Regelfall auftrifft.
-
Das betreffende Federelement des Überfahrelements 2a stützt sich am nachfolgenden Überfahrelement 2b ab, beispielsweise mithilfe eines in das Überfahrelement 2b eingearbeiteten Federkastens 9. Der Federkasten 9 ist dann im Regelfall so ausgelegt, dass er das Federelement 4 vollständig aufnehmen kann, wenn das Überfahrelement 2a und das Überfahrelement 2b unter maximaler Kompression des Federelements 4 gegeneinander anliegen.
-
Die 1 zeigt eine Situation, in der ein in Richtung der vorgegebenen Fahrtrichtung fahrendes Fahrzeug im Begriff ist, auf das Sperrwerk aufzufahren.
-
Sobald die Vorderachse des Fahrzeugs das erste Überfahrelement 2a erreicht hat, wird eine nach unten gerichtete Kraft auf das Überfahrelement 2a ausgeübt. Das Überfahrelement 2a beginnt daraufhin, sich entgegen der Spannung des Federelements 4 in Richtung seiner horizontal ausgerichteten Position zu bewegen, in 1 also im Uhrzeigersinn. Diese Position wird auch als „Überfahrposition” bezeichnet.
-
Dadurch wird vom Überfahrelement 2a eine entsprechende Kraft auf das Überfahrelement 2b übertragen, das nun ebenfalls beginnt, sich in gleicher Richtung zu bewegen wie das Überfahrelement 2a. Diese Bewegung pflanzt sich immer weiter fort. Das bedeutet, dass in dem Moment, in dem ein Fahrzeug ordnungsgemäß das erste Überfahrelement 2a befährt, in vorauseilender Weise bereits weitere Überfahrelemente dazu veranlasst werden, gegen die Spannung des ihnen zugeordneten Federelements mit der Bewegung zu beginnen, die am Ende dazu führt, dass die Überfahrelemente ihre Überfahrposition einnehmen und dadurch eine vollständig oder zumindest im Wesentlichen ebene Fahrbahnoberfläche bilden. Auf diese Art und Weise vergrößert sich der Zeitraum, der für die Schließbewegung der Überfahrelemente zur Verfügung steht. Das erlaubt es, den einzelnen Überfahrelementen beim Befahren-Werden eine weniger abrupte Bewegung ausführen zu können.
-
Bemerkenswert ist, dass die Schwenkachse 16a des in vorgegebener Fahrtrichtung gesehen ersten Überfahrelements 2a vorzugsweise höher (näher an der Fahrbahnoberfläche) positioniert ist das die Schwenkachsen 16b bis 16n der nachfolgenden Überfahrelemente.
-
Bemerkenswert ist ferner, dass hier beispielsweise das Überfahrelement 2b auf seiner dem Überfahrelement 2a zugewandten Oberseite eine Gummibeschichtung bzw. Elastomerbeschichtung trägt, die ein Pufferelement 7 bildet. Die Beschichtung ist so ausgelegt, dass sie in der letzten Bewegungsphase die Intensität des Aufpralls zwischen dem ersten Überfahrelement 2a und dem zweiten Überfahrelement 2b verringert. Sinngemäß Gleiches gilt im Regelfall für alle nachfolgenden Überfahrelemente. Statt einer Beschichtung können auch ähnlich wirkende örtliche Pufferelemente angeschraubt, eingeknüpft oder angenietet sein.
-
Wie man anhand der 1 sieht, kann der Bodenkasten 3 optional mit einer Vertiefung 12 versehen sein, die als Aufnahme für den Federkasten 9 dient, wenn das Überfahrelement in seine Position verschwenkt worden ist, die es endgültig beim Überfahren-Werden einnimmt.
-
Gut zu erkennen ist auch der optionale Dämpfer 8, der jeweils an einem Teil oder vorzugsweise an allen der Überfahrelemente angelenkt bzw. verankert ist. Typischerweise ist der jeweilige Dämpfer 8 am anderen Ende am Bodenkasten 3 angelenkt bzw. verankert. Eventuell ist die Verankerung so beschaffen, dass der Dämpfer ausgehängt wird, sobald das Überfahrelement aus seiner von 3 gezeigten Bereitschaftsposition weiter entgegen der vorgegebenen Fahrtrichtung verschwenkt wird. Dieser Dämpfer 8 dämpft die Geschwindigkeit, mit der sich die Überfahrelemente in Richtung ihrer Überfahrposition bewegen, wenn ein Fahrzeug das Sperrwerk befährt, und sie dämpfen im Regelfall auch die Geschwindigkeit, mit der sich die Überfahrelemente wieder in ihre Bereitschaftsposition aufrichten, nachdem sie vollständig vom Fahrzeug überfahren worden sind.
-
Gut zu erkennen ist, dass ein Teil, im Regelfall der überwiegende Teil, der Überfahrelemente so ausgeführt ist, dass sie eine Ausnehmung 6 aufweisen, in die sich ein Abschnitt eines vorhergehenden Überfahrelements einlegen kann, wenn die Überfahrelemente ihre endgültige Überfahrposition einnehmen. Diese Ausnehmung 6 kommt vorzugsweise dadurch zustande, dass die Überfahrelemente derart gekröpft sind, wie das die 1 zeigt. Idealerweise besitzen derartig gekröpfte Überfahrelemente zwei ebene Abschnitte 13 und 14, die in unterschiedlichen Ebenen liegen und die miteinander durch einen dazu senkrechten Verbindungsabschnitt 15 verbunden werden.
-
Die 2 zeigt hingegen die Situation, in der ein entgegen der vorgegebenen Fahrtrichtung fahrendes, d. h. falsch fahrendes Fahrzeug im Begriff ist, auf das Sperrwerk aufzufahren.
-
Anhand der 2 ist leicht zu erkennen, was jetzt passiert:
Die Fahrzeugfront trifft auf die hintere Stirnseite des in bestimmungsgemäßer Fahrtrichtung gesehen letzten Überfahrelements 2n.
-
Das Fahrzeug zerschellt nun aber nicht an dem Überfahrelement 2n. Das Überfahrelement verharrt nicht starr in seiner Position, stattdessen richtet das Fahrzeug das Überfahrelement auf, indem es ihm eine Bewegung entgegen der vorgesehenen Fahrtrichtung, hier also im Gegenuhrzeigersinn, aufzwingt.
-
Zweckmäßigerweise ist das mindestens eine Federelement 4 so an dem jeweiligen Überfahrelement angelenkt, dass das Federelement 4 beim Aufrichten des Überfahrelements entgegen der Fahrtrichtung von seinem Überfahrelement abheben kann bzw. von ihm getrennt wird. So stellt sich das Federelement 4 der zum vergleichsweise sanften Stoppen des falsch fahrenden Fahrzeugs genutzten Schwenkbewegung des jeweiligen Überfahrelements nicht hinderlich entgegen.
-
Bei alledem beginnt das Überfahrelement 2n, dem ihm entgegen der vorgegebenen Fahrtrichtung nachfolgenden, derzeit noch vor den ankommenden Fahrzeug liegenden Überfahrelement 2b diese Bewegung bereits mitzuteilen. Das geschieht, noch bevor das falsch fahrende Fahrzeug das Überfahrelement 2b erreicht hat. Auf diese Art und Weise beginnen sich schon beim ersten Auftreffen des falsch fahrenden Fahrzeugs auf das Sperrwerk 1 bereits mehrere Überfahrelemente nach Art fächerförmig aufeinanderliegender Dominosteine aufzurichten. Daher sind stets mehrere Überfahrelemente gleichzeitig an der Vernichtung der Energie beteiligt, die das falsch fahrende Fahrzeug dem Überfahrelement mitteilt, mit dem es unmittelbar in Kontakt tritt.
-
Um sicherzustellen, dass beim Aufrichten eines Überfahrelements entgegen der vorgegebenen Fahrtrichtung eine hinreichende Menge an Energie vernichtet und dem falsch fahrenden Fahrzeug entzogen wird, ist jedes Überfahrelement oder zumindest die überwiegende Anzahl der Überfahrelemente mit mindestens einem Absorber 5 ausgerüstet.
-
Der Absorber 5 kann einerseits am betreffenden Überfahrelement angelenkt sein und andererseits am Bodenkasten 3 des Sperrwerks 1.
-
In 2 ist nur ein Absorber 5 gezeigt.
-
Der Absorber 5 ist hier rein schematisch dargestellt, in Gestalt einer Zugfeder, die mit ihrem einen Ende an dem Überfahrelement 2a und mit ihrem anderen Ende am Bodenkasten 3 eingehängt ist. Typischerweise ist der Absorber 5 aber keine reine Feder bzw. kein reiner Kraftspeicher. Stattdessen handelt es sich bei dem Absorber 5 um ein Element, das sich nur unter erheblicher Dissipation von Energie verformen lässt. Wie schon angedeutet, kann es zweckmäßig sein, den Absorber 5 als einen Kunststoff-Gurt auszuführen, dessen aufeinandergelegte und miteinander vernähte Falten aufreißen und/oder der plastisch gelängt wird, wenn das Überfahrelement 2a entgegen der vorgegebenen Fahrtrichtung verschwenkt wird.
-
Wie man unschwer anhand der 2 erkennen kann, kann jedes der Überfahrelemente um mindestens etwa 130° entgegen der vorgegebenen Fahrtrichtung verschränkt werden. Das führt dann dazu, dass das Fahrzeug, das falsch fahrend auf die Überfahrelemente auffährt, diese vor sich her schiebt. Auf diese Art und Weise kommt das falsch fahrende Fahrzeug bei entsprechender Gestaltung des Sperrwerks auf dem Sperrwerk zu stehen und bleibt dort hängen.
-
Für eine besonders günstige Gestaltung haben sich folgende Einzelheiten herauskristallisiert:
Anzumerken ist noch, dass das Sperrwerk im Regelfall deutlich mehr einzelne Überfahrelemente aufweisen wird, als hier zu Illustrationszwecken gezeigt. Um sowohl PKWs als auch LKWs stoppen zu können, ist ein Sperrwerk der erfindungsgemäßen Art typischerweise mit 8 bis 50, besser mit 16 bis 32 Überfahrelementen der erfindungsgemäßen Art und Anordnung ausgerüstet.
-
In ihrer Bereitschaftsposition ragen die Überfahrelemente, von der Seite entgegen der vorgegebenen Fahrtrichtung her gesehen, soweit auf, dass sie nicht von einem falsch fahrenden Fahrzeug derart überrollt werden können, dass sie heruntergedrückt werden, in ihre Überfahrstellung. Ein Aufragen von mindestens 20 cm, besser mindestens 30 cm über die umgebende Fahrbahnoberfläche 11 ist ideal.
-
Die der vorgegebenen Fahrtrichtung abgewandte Stirnseite der Überfahrelemente kann einen Gummi-, Elastomer- oder Kunststoffbelag tragen, der den Anprall an ein falsch fahrendes Fahrzeug dämpft bzw. die Aufprallkräfte besser verteilt, um Fahrzeugschäden möglichst gering zu halten.
-
Typischerweise sind die Überfahrelemente bzw. deren tragende Teile aus Stahl gefertigt, idealerweise aus verzinktem Stahl.
-
Günstigerweise sind die Überfahrelemente jeweils so ausgelegt, dass sie sich, wenn sie von dem falsch fahrenden Fahrzeug mitgenommen und verschwenkt werden, in 1,5 m bis 2 m Höhe vor dem falsch fahrenden Fahrzeug aufrichten. Das gewährleistet, dass auch LKWs zuverlässig gestoppt werden können. Idealerweise richten sich die Überfahrelemente mindestens 50 cm, besser mindesten 75 m auf.
-
Bezugszeichenliste
-
- 1
- Sperrwerk
- 2a
- erstes Überfahrelement
- 2b
- weiteres Überfahrelement
- 2n – 1
- vorletztes Überfahrelement
- 2n
- letztes Überfahrelement
- 3
- Bodenkasten des Sperrwerks
- 4
- Federelement
- 5
- Absorber
- 6
- Ausnehmung
- 7
- Pufferelement
- 8
- Dämpfer
- 9
- Federkasten
- 10
- Drainage
- 11
- Fahrbahnoberfläche
- 12
- Vertiefung des Bodenkastens
- 13
- erster ebener Abschnitt eines Überfahrelements
- 14
- zweiter ebener Abschnitt eines Überfahrelements
- 15
- Verbindungsabschnitt eines Überfahrelements
- 16
- Schwenkachse eines Überfahrelements, auch bezeichnet als 16a, 16b bis 16n.
- VF
- vorgegebene Fahrtrichtung
- L
- Fahrbahnlängsachse
