DE2012033B2 - Auffahrschutzvorrichtung an der rueckseite von fahrzeugen - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft eine Auffahrschutzvorrichtung an der Rückseite von Fahrzeugen mit oberhalb der Räder liegenden Aufbauten, bestehend aus wenigstens einem zwischen der Unterkante des Aufbaues und der Fahrbahn angeordneten Stoßaufnahmekörper, der in einem sich in der Aufprallrichtung verjüngenden, in einer Abstützvorrichtung vorgesehenen Spalt gehalten ist und der zur Umwandlung von Stoßenergie in Reibungsarbeit bei einem Auffahrstoß in diesen Spalt eintreibbar ist.

Eine Auffahrschutzvorrichtung der genannten Art ist bekannt (deutsche Auslegeschrift 1 174 190) und weist wenigstens einen Stoßaufnahmekörper aus Blattfedern auf, die an den Enden jeweils als keilförmige: Schlaufe ausgebildet und in dem sich in der Aufprallrichtung verjüngenden Spalt der Abstützvorrich-I tmg gehalten sind. Bekanntlich üben jedoch Blattfelicrn nach dem Auftreffen eines Stoßes bei der 1 iitlastung einen Rückstoß praktisch gleicher Größe , - und werden bei einem erfolgten Aufprall, beispielsweise durch die Hörner der Stoßslange eines ,ufprallenden Fahrzeugs, in der Stoßrichtung elastisch ν erformt, wodurch sich die Federlänge zumindest für liie Stoßzeit verkürzt. Diese Verkürzung bedingt jedoch ein Eindrücken bzw. Zusammendrücken der keilförmigen Schlaufen. Da hierbei die Aufprallenerüie b/w. der Stoß fortdauert, wird jede Schlaufe ohne wesentliche Umwandlung der Stoßenergie in Reibungsenergie in den sich verjungenden Spalt der Austuuvorrichtung hineingedrückt, so daß praktisch die μο8αΐτ^ Stoßenergie trotz der vorgesehenen Maßnahmen an dem mit der Schutzvorrichtung ausgestatteten Fahrzeug gespeichert wird, so daß fast der volle Rückstoß der zurückfedernden Blattfedern auf das aufprallende Fahrzeug einwirkt.

Beim Auftreffen des aufprallenden Fahrzeugs auf die gesamte Länge der Blattfedern nehmen die Blattfedern zwar selbst den Stoß auf, doch bewirkt die hierbei eintretende Federverformung, daß sich die keilförmigen Schlaufen an den Blattfederenden im jeweils zugeordneten Spalt der Abstützvorrichtung verklemmen und dadurch die Schutzvorrichtung wirkungslos werden lassen.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Auffahrschutzvorrichtung der eingangs genannten Art auf Grund wirtschaftlich durchführbarer Maßnahmen so weiterzubilden, daß sie eine optimale Wirksamkeit gewährleistet. Dieses wird dadurch erreicht, daß die Abstützvorrichtung einen sich über die Breite des Fahrzeugs erstreckenden, mit dem Spalt versehenen Stützkörper aufweist, wobei der Spalt als eine zur Auffahrseite hin offene Rinne oder Wanne ausgebildet ist, deren freie Längsränder gegenüber der größten lotrechten Aufweitung verengt sind, daß ferner der Stoßaufnahmekörper aus Kunststoff besteht und eine Einschnürung aufweist, mittels der er von den freien Längsrändern der Rinne oder Wanne in dieser gehalten ist.

Diese* Maßnahmen sind mit einem wirtschaftlich vertretbaren Aufwand zu verwirklichen und gewährleisten erhebliche Vorteile. Der Stoßaufnahmekörper wirkt infolge seiner Beschaffenheit über die gesamte Fahrzeugbreite bei einem Aufprallstoß zuerst weitgehend stoßmindernd und anschließend durch sein Eindrücken in den Spalt d:s Stützkörpers stoßabsorbierend. Diese Wirkung tritt unabhängig von der jeweiligen Richtung des Aufprallstoßes ein. Außerdem können selbst größere Aufprallenergien weitgehend pbsorbiert oder zumindest umgelenkt werden, da die Schutzvorrichtung zusätzlich eine Erweiterung des Spalts im Stützkörper ermöglicht und auch eine Änderung seiner Lage relativ zum Fahrzeugrahmen durch Verbiegen bzw. Einknicken der Stützkörperverstrebungen gestattet.

Die Erfindung wird nachfolgend an Hand der

Zeichnung näher erläutert. In der Zeichnung zeigt Fig. 1 eine schematische Seitenansicht einer Auffahrschutzvorrichtung der vorherbeschriebenen Art, Fig. 2 eine schematische Draufsicht auf die Vorrichtung gemäß Fig. 1,

F i g. 3 und 4 jeweils eine schematische Darstellung eines Vorrichtungsteils unterschiedlicher Ausführungsformen.

Eine Auffahrschutzvorrichtung gemäß der Zeichnung weist einen aus Kunststoff gefertigten Stoßaufnahmekorper 1 auf. der in ein ;n Spalt einer Abstützvorrichtung 2,3 zwischen an de. letzteren ausgebildeten Längsrändern 4, 5 gehalten ist. Die Abstützvorrichtung 2, 3 mit dem Stoßaufnahmeköroer 1 ist im Bereich der Rückseite 6 eines durch einen Rahmen 7 und durch oberhalb nicht eingezeichneter Rader liegende Aufbauten 8 angedeuteten Fahrzeugs 9 zwisehen der Aufbauunterkante und der Fahrbahn 10 befestigt. Der Stoßaufnahmekörper 1 wird bei einem in Richtung des Pfeiles 11 wirkenden Auffahrstoß in den Spalt zwischen den freien Längsränderr. 4, 5 der Abstützvorrichtung 2, 3 eingetrieben, wobei die Stoßenergie in Reibungsarbeit umgewandelt wird.

Der Querschnitt des Stoßaufnahmekörpers 1 weist zwei unterschiedlich große und ineinander übergehende Querschnittsteile 12, 13 jeweils etwa ovaler Form auf.

Der Übergang vom größeren Quersc^nittsteil 12 auf den kleineren Querschnittsteil 13 ist als Einschnürung 14, 15 ausgebildet. Diese Ausbildung ist dann von Vorteil, wenn der Stoßaufnahmekörper 1 aus einem Kunststoffmaterial besteht, dessen Zusammendrückbarkeit ein Vielfaches seiner Qnerdehnung beträgt. Ebenfalls in Abhängigkeit des fur den Stoßaufnahmekörper 1 verwendeten Materials ist dessen Breite, d.h. die Erstreckung senkrecht zur Auffahrrichtung und parallel zur Fahrbahn 10, sowie dessen Dicke, d.h. die Längserstreckung in Auffahrrichtung 11, gewählt, wobei die maximale Belastbarkeit und das Aibeitsaufnahmevermögen der gesamten Auffahrschutzvorrichtung zu berücksichtigen sind. Bei dem dargestellten Ausführungsbeispiel entspricht die Breite des größeren Querschnitteiis 12 des Stoßautnahmekörpers 1 etwa dessen Dicke, während die Breite des kleineren Querschnitteiis 13 größer ist als der kleinste Abstand der freien Längsränder 4 und 5 des Spaltes.

Der Stoßaufnahmekörper 1 ist in Fig. 1 ausschließlich in den Längsrändern 4 und 5 eines Stützkörpers 17 gelagert, der einen im wesentlichen kreisbogenförmigen Grundquerschnnt aufweist. Der Stützkörper 17 ist zur Auffahrseite hin offen und deckt den Stoßaufna^mekörper 1 nur teilweise, d. h. im wesentlichen nur dessen kleineren Querschnitteil 13 ab. Dieser füllt in der in der Zeichnung dargestellten Stellung den Stützkörper 17 nur bis zu etwa V₃ seines Querschnitts aus, so daß ein Hohlraum 18 zwischen der der Aufprallseite abgewandten Seite des Stoßaufnahmekörpers 1 und der Innenwandung 19 des Stützkörpers 17 verbleibt. Die Innenwandung 19 des Stützkörpers kann als relativ oberflächenrauhe Schaie

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ausgebildet und mit dem Eintreiben des Stoßaufnah- ankers 24 verformt sich jedoch die Schale des Stützmekörpers in den Spalt entgegenwirkenden Fortsät- körpers 17 unter der Wirkung des Stoßaufnahmekörzen 17fl versehen sein. Beim Verformen des elasti- pcrs 1. Damit der Stiitzkörper 17 eine ausreichende sehen Stoßaufnahmekörpers erzeugen diese Wander- Festigkeit aufweist und trotzdem in Leichtbauweise höhungen oder Fortsätze einen zusätzlicher. Rei- S erstellt werden kann, sind außen am Stiitzkörper 17 bungswiderstand. Die Verformungsarbeit und die Verstärkungen 26 mit vorzugsweise geschlossenem damit verbundene Vernichtung von Aufprallenergie Profilquerschnitt vorgesehen, in welche gleichartig durch den Stoßaufnahmekörper 1 ist dadurch bereits ausgebildete Profilstreben 28 einmünden, die von beträchtlich, bevor das Arbeitsvermögen durch völli- fahrzeugfesten Längsholmen 29 ausgehen und zur s ges Ausfüllen des Hohlraumes 18 und Anliegen an ^l<> Seite und nach unten schräg verlaufen. Zwei Paare | der Innenwandung 19 der Schale erneut ansteigt. Der dieser Profilstreben 28 bilden eine gemeinsame Ver- ' in der Zeichnung mit etwa einem Drittel seiner Dicke strebur.g 30 im unteren, der Aufprallseite abgewand- ] in den Spalt 4, 5 eingesetzte Stoßaufnahmekörper 1 ten Bereich des Stützkörpers 17. Die Verstrebung 30 | wird beim Eintreiben durch nach außen gewölbte bildet mit dem Stützkörper 17 die eigentliche Halte- j Rollflansche 20, 21, in welche die Langsränder 4, 5 ¹S rung 3, welche wiederum durch das Zusammenwirken § des Stützkörpers 17 auslaufen, unter Vermittlung von der Aufhängung 2 mit dem Stützkörper 17 zur eigentzusätzlicher Reibung geführt. Eine allseitig geschlos- liehen Abstützvorrichtung 2,3 ergänzt wird. Die Versene Außenhaut la, die, wie aus Fig. 3 ersichtlich ist, Stärkungen 26 des Stützkörpers und die Verstrebung mit einer Riffelung \d versehen sein kann, macht 30 weisen dabei einen derartigen, vorzugsweise geden Stoßaufnahmekörper 1 noch widerstandsfähiger. »° schlossenen Profilquerschnitt auf, daß zumindest ein Schlitzförmige oder röhren- bzw. kugelförmige Hohl- Profilteil bei Knickung auf Zug beansprucht wird. Die räume Ib bewirken darüber hinaus, daß die Aufprall- Aufhängung 2 besteht im wesentlichen aus einer U-kräfte im wesentlichen unabhängig von der Aufprall- förmigen Traverse 31. die von beiderseits der Längsrichtung und der Aufprallstelle jeweils im mittleren holme 29 angeordneten Lagerstreben 32 abgestützt Bereich des Stoßkörpers wirksam sind. Für eine der- »5 ist. Die Tnvsrse 31 ist an ihrem unteren Teil als Wiartige selbsttätige Zentrierung des Aufpralls kann es derlager 33 für den oberen Längsrand 4 des Spaltes auch von Vorteil sein, daß der Stoßaufnahmekörper 1 ausgebildet, so daß eine zusätzliche Verstärkung 26, Durchbrüche Ic aufweist, die gegenüber den Zugan- wie am unteren Spalttand vorgesehen, nicht erforderkern 24 hinreichend Spie! belassen, damit der Stoß- lieh ist. Das Widerlager 33 ermöglicht eine gewisse aufnahmekörper sich unter der Wirkung des Aufpralls 30 Kippbewegung des Stützkörpers 17 in Auffahrrichentsprechend ausrichten kann. Wie F i g. 4 zeigt, kann tung 11. Außerdem bildet die Traverse 31 ein weiteres auch die äußere Form des Stoßaufnahmekörpers den Widerl?ger 34 für die Zuganker 24.
zu erwartenden Belastungsfällen angepaßt werden. Die Arbeitsweise der Auffahrschutzvorrichtung ist Beispielsweise ist ein pilzförmiger Querschnitt mit ebenso einfach wie ihr Aufbau. Unter der Einwirkung eingebuchteter Kappe sehr günstig. 35 eines Aufprallstoßes in Auffahrrichtnng 11 wird zu-Der Stützkörper 17 kann in sich starr, aber auch nächst der nicht vom Stützkörper 17 abgedeckte gröderart in sich elastisch ausgebildet sein, daß die Längs- ßere Querschnittsteil 12 des Stoßaufnahmekörpers 1 ränder 4, 5 des Spaltes aufweitbar sind. Eine Ausbil- an der Aufprallseite verformt. Abweichungen der dung als Wanne oder Rinne 22, wie in Fig. 1 darge- Stoßrichtung von der Senkrechten auf den Stoßaufstellt, bietet hinsichtlich Elastizität und Kraftauf- 4» nahmekörper 1, der am Fahrzeugheck, insbesondere nähme insbesondere dann günstige Voraussetzungen, an dessen Außenseiten, auch gekrümmt verlaufen wenn die Langsränder 4,5 unter der Wirkung von Fe- kann, zeigen keine negativen Auswirkungen. Der dem 23 stehen und durch Druck- und bzw. oder Zug- Aufprallstoß wird, je nachdem ob ein in Stoßrichtung glieder 24 miteinander verbunden sind. Eine sehr ein- relativ weicher oder relativ harter Stoßaufnahmekörfache und robuste sowie vor allem funktionssichere 45 per 1 verwendet wird, entsprechend der Verformung Verbindung der Längsränder 4 und 5 des Spaltes ist des Stoßaufnahmekörpers dabei mehr oder weniger aus F i g. 1 ersichtlich, wo ein Zuganker 24, ausgehend gedämpft. Ist der Stoßaufnahmekörper ganz aus von einer Aufhängung 2 über dem oberen Längs- Gummi oder ganz aus einem Kunststoff oder ist der rand 4 des Spaltes diesen und in Spaltebene den Stoß- Stoßaufnahmekörper mit einem hinreichend starken aufnahmekörper 1 sowie den unteren Längsrand S 5» Überzug aus einem zumindest in einer Richtung eladurchdringt und von unten eine Verstärkung 26 sowie stischen Material versehen, so wird der Aufprallstoß eine auf die Verstärkung wirkende Feder 23 mit einer zugleich auch akustisch gedämpft. Der beim Auftref-Schraubenmutter 27 hält, wodurch sich der mit seiner fen von Blech auf Blech auftretende harte Knall läßt Einschnürung 14,15 zwischen den Längsrändern 4, 5 sich dadurch weitgehend reduzieren, d. h. daß die beliegende Stoßaufnahmekörper 1 vorspannen läßt. Die 55 kannte Lärmschockwirkung weitgehend vermieden Bruchbelastung eines derartigen Zugankers kann werden kann.

durch eine oder mehrere Solibruchstellen 25 ohne be- Für die Betrachtung der weiteren Wirkungsweise sonderen Aufwand den gewünschten Belastungsver- der Auffahrschutzverrichtung wird vorerst vorausgehältnissen angepaßt werden, so daß stets Gewähr ge- setzt, daß der Stoßaufnahmekörper 1 keilförmig ausgeben ist, daß der Zuganker erst nach Ausnutzung 60 gebildet ist und zwischen starr abgestützte Längsränder Arbeitsaufnahmekapazität des Stoßaufnahme- der 4, 5 eingetrieben wird. Es bedarf keiner näheren körpers 1, der Langsränder 4 und 5 sowie des Stütz- Erläuterung, daß ein Keil beim Eintreiben in einen körpers 17 bricht. Am günstigsten ist es, die Soll- konischen Spalt eine relativ große Reibungskraft zu bruchstelle 25 nahe der Schraubenmutter 27 oder im überwinden hat, und daß dadurch bereits ein wesentli-Bereich der Feder 23 anzuordnen, weil dort der Zug- 65 eher Teil der Aufprallenergie vernichtet wird,
anker nur durch Längskräfte beansprucht wird und Beim Eintreiben des Stoßaufnahmekörpers 1 in dementsprechend nur bei hinreichend starker Längs- den Spalt tritt neben der Reibung außerdem eine Verbe'lastungabreißen kann. Vor dem Abreißen des Zug- formung des StoSaufnahmekörpers durch die Längs-

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rinde r 4 S des Spalte ein. wodurch ein weiterer Teil des Spaltes mit seinen Längsrändern 4. 5 bedingt, woder Aufpr'allenergic ν crnichtct oder bei Verwendung bei zuerst die Feder 23' bei Erreichen, cmer best.mmeines in sich elastischen Stoßaufnahmekörpers umge- ten Belastung zusammengedruckt wird. Die Belastung ^u . . , ist so bemessen, daß zuerst zumindest die Schale ics Beiidi rem Eintreiben eines keilförmigen Stoß- 5 Stützkörpers 17 verformt ist. die Sollbruchstelle 25 aufnaimekörpers kommt dann die Kcilspitzc an der des Zugankers 24 reißt und der nachdrängende Stoo-Innenwandung 19 im Hohlraum 18 des Stützkörpers aufnahmekorper den unteren L.ngsrand 5 des bpalt.s 17 zum Anliefen, wobei letzterer zunächst versucht, gegen die Wirkung der Verstärkung 26 des Stutzkorden Keil bei gleichzeitiger Reibung umzulenken, dann pers 17 in Auffahrrichtung 11 nach unten wegzudrukabeVbe weiterer Einwirkung des Stoßaufnahmekör- to ken versucht. Jeder dieser Schritte ist mit der Vernichpers 1 zum ndest die Schale des Stützkörpers ver- tung eines Teiles der Aufprallenergie in senkrechter formt Audi in diesem Stadium wird durch die auftre- Richtung verbunden. Es versteht sich von selbst, daß tende Reibung und anschließende Verformung wieder der vorab an einem vereinfachten und schematisierten ein Teil der Aufprallenergie vernichtet. Ausführungsbeisp.el behandelte Ablauf des Energie-Unter den eingangs gemachten Voraussetzungen 15 Vernichtungsprozesses nicht nur einachsig sondern würde demnach der Keil bei we.terem Eintreiben vielmehr mehrachsig überlagert erfolgt, d.h. daß die sch ießlich den Stützkörper 17 zerstören, den Spalt beim Aufprall wirkenden Längskräfte jeweils quer zur sprengen und endlich die Halterung 3 verformen bzw. Aufprallrichtung, insbesondere auch nach den Seiten abreißet jeweils unter Vemiehtung eines weiteren hin, in Querkräfte umgewandelt werden. Die auf den Teiles der Aufprallenergie. Wenngleich diese gestaf- » Stoßaufnahmekörper 1 einwirkenden Kräfte können fei e Vernichtung der Aufprallenergie in der Regel auch bevorzugt in eine Richtung senkrecht zur Fahr-Sr die in Frage stehenden Belastungsfälle bei Auf- bahn 10 umgelenkt werden, so daß beispielsweise die ahrunfällen durch Personenkraftwagen an sich aus- Frontpartie des auffahrenden Fahrzeugs zusätzlich auf reichend ist so ist die Erfindung doch nicht bei dieser die Fahrbahn gedruckt wird

Losung stehengeblieben, sondern es wird im Ausfüh- »5 Während bis zu diesem Zeitpunkt des Aufpralls die

ningsbeispiel fine weitere Ausgestaltung der Auf- aus der Aufhängung 2 und der Halterung 3 K ste-

t u «I tSJorrirhtunn aufgezeigt h^ende Abstützvorrichtung entsprechend der Abstim-

^fah^S^SS??iSin Stoßrichtung um mung und Bemessung des Stoßaufnahmekörpers 1

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Stoßrichtung um mung und Bemessung des Stoßaufnahmekörpers 1

.!. „„;.,„, η,,Λκη,,ηο rnsammendrück- und des Stützkörpers 17 noch keine bleibende Verfor- ^rV-i fi ß di h d Abiß d

ο rnsammendrück- und des Stützkörpers 17 noch keine bleibende erfo

bareVSk^riinsbesVndereider erste Aufprall- 30 mung aufweist muß die nach dem Abreißen des stoß wesenU ch besser gedämpft als bei nur bleibend Zugankers 24. dem Aufweiten der Spalt-LangsranverfoTmbaren }££ηΐ An sich könnte auch Gummi der 4, 5 sowie der Verformung des Stutzkorpers 17 nrier ein Kunststoff mit ,uimmiähnlichem elastischen noch verbleibende restliche Aufprallenergie nunmehr VerhaTeSb SoßLTnahWörper dienen, doch eig- von der Verstrebung 30, d.h. im wesentHchen von den net sichz B Zell-Polyurethan für den vorgesehenen 35 Profiistreben 28 aufgenommen werden. Dabei werden SeTk besonders gut, weil es nicht nur eine sehr gute die Profilstreben verformt und der Stützkörper 17 Dämpfung des Anfangstoßes bewirkt, sondern auch kippt entsprechend der Verformung der Profitstreben eXlariv niedrige und raumsparende Bauweise er- 28 mit dem StoBaufnahmekorper 1 um die Aufhanfäubt und weniger Maßnahmen zur Vermeidung eines gung,2,mehr oder weniger in Auffahrnchtung 11 wolauDx unu wcingt orfnrHprlich macht 40 durch der StoBaufnahmekorper 1 noch mehr in Rieh-

^eI^eⁿn^Ä^ÄSSeÄ als Stoß- tung auf die Fahrbahn 10 nlh unten gedrückt wird, aufnahmekörper für die erfindungsgemäße Auffahr- Hierbei erfolgt eine weitere Umleitung von Aufprallschuttvorrichtung ergeben sich gegenüber der Ver- energie aus einer im wesentlichen horizontalen in eine wendunsTon nur'bleibend verformbaren Stoßaufnah- im wesentlichen vertikale Ebene. mpVftrnf rn im einzelnen folgende wesentliche Unter- 45 Die Abstutzvorrichtung 2,3 kann aber auch so aus- £wedT En £ sich elastischer Stoßaufnahmekörper 1 gelegt werden, daß die Aufhängung 2 abgerissen wird, hat nach SS ritt durch den Spalt das Bestreben bevor die Profi.streben 28 ausknicken. Vielmehr könndi iiduii yui^i ^ Elastizität des Stoßaufnah- nen die Profiistreben so knicksteif bemessen werden, mekoroers^ebewirkt daß dieser zunächst bemüht ist, daß sie sich beim Abreißen der Aufhängung 2 bei weimexoipers DCtUH, u Hohlraum 18 des 50 ter einwirkenden Stoßkräften mit dem im Stdtzkörper

^SStüt^ezkö5^Pe^rrsⁿfitieJef ^eh^ibei unter 17 eingekeilten Stoßaufnahmekörper 1 im BcrSch ReibunSschluß an der Innenwandung 19 zum Anl.e- der Längsholme nach unten biegen, wöbe, durch Auf-Γρπ kommt bei weiterem Einwi.ken der Belastung lage auf der Fahrbahn 10 eine Art schräges Auffangden HcEuS UTmehrTnd mehr ausfüllt und dabei gitter mit dem vorgeschalteten Stützkörper 17 und »h™i« nntPf^ erneuter Arbeitsaufnahme zusam- 55 dem Stoßaufnahmekoφer 1 zustande kommt. Diese« ^S^SS Spalt getretene Teil auf der Fahrbahn 10 aufliegende Auffanggitter bildet

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des StoßaufnahmeRorpc» «8J^gliche Ar- Stützkorpeis 17 und des StoBaufnahmekoipe» 1 eine beit^rsau?nⁿahme berei die^ unter Reibungsschluß ge- selbständige Schutzeinrichtung, die in de? Lage ist aenüber deMnnenwandung 19 eingeleitet wird, in 6o durch Anheben der Frontpartie des auffahrender ν, fnr^nnJ deTSaSfme^ers übergeht und Fahrzeuges ein weiteres Unterfahren zu verhindern iSKSertoÄSt^Jung und Vernich- Die Erfindung ist nicht auf das gezeichnete Ausf ülv

'^clzu . " ', ... * „fnrallenereie zur Verformung rungsbeispiel beschrankt. Insbesondere ist es aucl SeMmSiSiS STdeTiÄSU 26 führt' möglich, unter Beibehaltung des Spalt-Prinzips, di< der Innenschale sowie aer umgeben. 6_S Maßnahmen zur Vernichtung bzw. Umformung unc

d,e den ^Stuteko^⁷.^"^Se^Eindringen Umlenkung der Aufpralleneigie auf mehrere Stoß ™»kfiroersl mit seinem größeren 3υΓη8ΐιπΜ^οφεΓ zu verteilen, die gleichzeitig oder ge ine Aufwestung staffelt zum Ansprechen kommen. Femer ist es aucl

denkbar, daß in dem Stoßaufnahmekörper 1 oder in einem Teil des Hohlraums 18 ein Feuerschutzmittel vorgesehen ist, das unter der Wirkung des Aufprallstoßes insbesondere entgegen der Aufprallrichtung 11 austreibbar ist. Die Vorrichtung kann auch mit sich unter der Wirkung des Aufprailstoßes selbsttätig aufblasenden Schutzkissen kombiniert werden. Die Auffahrschutzvorrichtung läßt sich selbstverständlich auch so ausbilden, daß sie gleichzeitig die Funktion von rückwärtigen Kotflügeln und/oder Kotschützern übernimmt sowie als Träger für Rückleuchten, Bremslichter, Blinker und einer Wambeleuchtung

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usw. dient. Ferner können Aussparungen für Anhängerkupplungcn, Bremsanschlüsse und sonstige Leitungsfiihrungen vorgesehen sein, um Aufprallenergie mit möglichst weichem Anfangsstoß unter weitgehender Vermeidung von Personen- und Materialschäden zu vernichten. Endlich ist al? weitere Anwendungsmöglichkeit der Auffahrschutzvorrichtung auch deren kinematische Umkehrung denkbar, beispielsweise als Landestoßdämpfer für Luft- und Raumfahrzeuge sowie als Sicherungseinrichtung für Seilbahnen, Aufzüge, Schleusen, Brückenpfeiler, besonders gefährliche Straßenverläufe usw.

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen

Claims (14)

Patentansprüche:

1. Auffahrschutzvorrichtung an der Rückseite von Fahrzeugen mit oberhalb der Räder liegenden Aufbauten, bestehend aus wenigstens einem zwisehen der Unterkante des Aufbaues und der Fahrbahn angeordneten Stoßaufnahmekörper der in einem sich in der Aufprallrichtung verjüngenden, in einer Abstützvorrichtung vorgesehenen Spalt gehalten ist und der zur Umwandlung von Stoßenergie in Reibungsarbeit bei einem Auffahrstoß in diesen Spalt eintreibbar ist, dadurch gekennzeichnet, daß die Abstützvorrichtung (2, 3) einen sich über die Breite des Fahrzeugs erstreckenden, mit ?inem Spalt versehenen Stützkörper (17) aufweist, wobei der Spalt als eine zur Auffahrseite hin offene Rinne oder Wanne ausgebildet ist, deren freie Längsränder (4 und 5) gegenüber der gio3ten lotrechten Aufweitung verengt sind, daß ferner der Stoßaufnahmekörper (1) aus Kunststoff besteht und eine Einschnürung aufweist, mittels der er von den freien Längsrändern (4 und 5) der Rinne οι' r Wanne in dieser gehalten ist.

2. Auffahrschutzvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die freien Langsränder (4 und 5) der Rinne in dem Stützkörper (17) durch lotrechte, an einer im Querschnitt U-förmigen Traverse (31' der Längsholme (29) des Fahrzeug-Rahmens aufgehängte Druck- bzw. Zugglieder (24) elastisch, z. B. entgegen der Wirkung von Federn (23), aufweitbar miteinarier verbunden sind.

3. Auffahrschutzvorrichtung nach den Ansprüchen 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Druck- bzw. Zugglieder (24) den etwa mit einem Drittel seiner horizontalen Dicke in die Rinne des Stützkörpers (17) eingreifenden Stoßaufnahmekörper (1) in Durchbrüchen (Ic) mit Spiel bzw. einem erheblich größeren Durchmesser durchsetzen und je eine beim Erreichen einer vorgegebenen Belastung wirksam werdende Sollbruchstelle (25) aufweisen.

4. Auffahrschutzvorrichtung nach den Ansprüchen 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Rinne in dem Stützkörner (17) einen im wesentlichen kreisringförmigen Querschnitt mit einer zu den Druck- bzw. Zuggliedern (24) parallelen offenen Seite aufweist, im Bereich dieser die den düsenartigen Spalt bildenden freien Längsränder (4 und 5) als je ein nach außen gewölbter Rollflansch (20 bzw. 21) ausgebildet sind.

5. Auffahrschutzverrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die eine Aufhängung (2) für die Druck- und Zugglieder (24) bildende U-förmige Traverse (31) von beidseitig der Längsholme (29) des Fahrzeugrahmens ausgehenden Lagerstreben (32) abgestützt ist.

Auffahrschutzvorrichtung nach den Ansprüchen 1 und 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Abstützvorrichtung für den Stoßaufnahmekörper (1) außer von dem Stützkörper (17) und der die Druck- und Zugglieder (24) aufnehmenden Aufhängung (2) noch von einer aus Profilstreben (28) bestehenden Verstrebung (30) gebildet ist, die mit einem Ende im unteren Bereich von etwa gleich ausgebildeten Verstärkungen (26) einmünden, welche auf der Außenseite des Stützkörpeis (17) an der von der Aufprallseite abgewandten Seite % orgesehen sind und mit den anderen Enden jeweils paarweise und symmetrisch zu den fahrzeugfesten Längsholmen (29) schräg zu diesen verlaufen und an den Längsholmen (29) befestigt sind.

7. Auffahrschutzvorrichtung nach den Ansprüchen 4 'ind 6, dadurch gekennzeichnet, daß der Stützkörper (17) mit der Außenseite seine: oberen freien Längsrandes (4) am unteren Flansch und anschließend teilweise am Steg der Traverse (31 j anliegt, die beim Aufprall mit dem Stegteil ein Widerlager (33) für den freien Längsrand (4) des Stützkörpeis (17) und mit dem unteren Flansch ein Widerlager (34) für die Druck-und Zuggliede;

(24) bildet.

8. Auffahrschutzvorrichtung nach Anspruch 4 dadurch gekennzeichnet, daß die Innen«vandunt; (19) des Stützkörpers (17) als eine oberflächen rauhe Schale ausgebildet und mit Rippen b?u dem Eintreiben des Stoßaufnahmekörpers (]; entgegenwirkenden Wanderhöhungen wie keilai tig Ausgebildeten Fortsätzen (17a) versehen iv

9. Auffahrschutzvo.richtung nach den Anspn chen 1 und 3, dadurch gekennzeichnet, daß di.■<. Werkstoff des St-ßaufnahmekörpers (1) eine gi genuber seiner Querdehnung vielfache Zusan mendrückbarkeit aufweist und im Einschnürung bereich zwischen den freien Längsrändern (4 uv,■■ S) der Rinne in dem Stützkörper (17) vorspannh;.· ist.

10. Auffahrschutzvorrichtung nach den Ar Sprüchen 1,3 und 9, dadurch gekennzeichnet, d:: der aus dem Stützkörper (17) herausragenu. Querschnitteil (12) des Stoßaufnahmekörpers (I eine etwa ovale bzw. elliptische, mit der g:ob.. .Achse aufrecht stehende Umrißform aufweist, de ren größte Höhe mindestens dem äußeren Al· stand der beiden Rollflansche (20 und 21) ent spricht.

11. Auffahrschutzvorrichtung nach den Au sprachen 1,3, 9 und 10, dadurch gekennzeichnet. daßderStoßaufnahmekorper(l) mit einem überzug aus einem zumindest in einer Richtung elastischen Werkstoff versehen ist.

12. Auffahrschutzvorrichtung nach den Ansprüchen 1,9bis ll, dadurch gekennzeichnet, dar. der aus dem Stützkörper (17) herausragende Querschnittsteil (12) des Stoßaufnahmekorpers

(I) so geformt ist und vorwiegend entsprechend diesem Querschnittsteil geformte Hohlräume (Ib) aufweist, so daß die Aufprallkräfte unabhängig von der Aufprallrichtung jeweils im mittleren Bereich des Stoßaufnahmekorpers (1) wirksam sind.

13. Auffahrschutzvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Sto3-aufnahmekörper (1) einen in der Auffahrrichtung

(II) etwa keilförmig verlaufenden Querschnitt mit einer geriffelten Umrißform aufweist und von dem durch die freien Längsränder (4, 5) gebildeten Spalt bzw. vom Stützkörper (17) getrennt aufgehängt ist.

14. Auffahrschutzvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der in der äußeren Form den zu erwartenden Belastungsfällen angepaßte Stoßaufnahmekörper (1) in der Aufprallfläche eine symmetrisch zur Längsmitte verlaufende Mulde aufweist.