DE69303440T2 - Schutzvorrichtung entlang Fahrwegen zur Aufnahme von Stossenergie - Google Patents

Schutzvorrichtung entlang Fahrwegen zur Aufnahme von Stossenergie

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DE69303440T2
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Description

  • Die vorliegende Erfindung betrifft eine energieabsorbierende Straßenaufprallbegrenzung, mit der die Geschwindigkeit eines aufprallenden Fahrzeugs gesteuert verringert werden kann.
  • Zum Verlangsamen der Fahrzeuggeschwindigkeit sind verschiedene Arten von Straßenaufprallbegrenzungen vorgeschlagen worden. Bei den Begrenzungen, die in den USA-Patenten Nr.4,452,431 an Stehens, Nr.4,352,484 an Gertz und Nr.4,399,980 an Van Schie offenbart sind, werden beabstandete, parallele Stauplatten mit dazwischenliegenden eindrückbaren Elementen verwendet. Eine andere Art der Begrenzung beruht auf den Trägheitskräften, die erzeugt werden, wenn ein Material, wie z.B. Sand, bei einem Aufprall beschleunigt wird. Siehe beispielsweise die Aufprallbegrenzungen aus den USA-Patenten Nr. 4,934,661 an Denman sowie Nr.4,557,466 an Zucker.
  • Eine dritte Herangehensweise besteht darin, ein energieabsorbierendes Element [ein sogenanntes truck mounted attenuator (TMA) = am Fahrzeug/LKW befestigtes Dämpfungselement] hinten an einem Fahrzeug, z.B. einem schweren Lastkraftwagen, anzubringen und das Fahrzeug vor einem Arbeitsbereich zu positionieren. In den USA-Patenten Nr.4,635,981 an Friton, Nr.4,711,481 an Krape und Nr.5,199,765 sind verschiedene Konstruktionen offenbart, die als Fahrzeug-Dämpfungselemente geeignet sind. In der Vergangenheit waren diese Dämpfungselemente unbeweglich an der Rückseite des Fahrzeugs befestigt und schon bei einem relativ leichten Aufprall wurde meist das Fahrzeug-Dämpfungselement beschädigt, so daß es teilweise oder ganz ausgewechselt werden mußte.
  • Das USA-Patent 2058283 schafft eine Autostoßstange mit einem Scherengelenkgestänge, welches zwischen einer ausgefahrenen und einer zusammengedrückten Stellung hin- und herbewegt werden kann. Durch das Zusammendrücken des Scherengelenkgestänges nach einem Aufprall werden die stoßabsorbierenden Elemente verformt, was wiederum ein weiteres Zusammendrücken des Gestänges verhindert.
  • Mit der vorliegenden Erfindung soll eine verbesserte Straßenaufprallbegrenzung geschaffen werden, die meist nach einem Aufprall weiter verwendet werden kann, die kostengünstig hergestellt werden kann und bei der die verlangsamenden Kräfte, die an einem Fahrzeug auftreten, wenn die Begrenzung zusammengedrückt wird, wunschgemäß ausgewählt werden können.
  • Die vorliegende Erfindung schafft eine energieabsorbierende Straßenaufprallbegrenzung, die umfaßt:
  • ein Scherengelenkgestänge mit einem ersten und einem zweiten Ende, wobei das Scherengelenkgestänge zwischen einer ausgedehnten Stellung und einer zusammengedrückten Stellung bewegt werden kann, wobei die Enden in der zusammengedrückten Stellung näher zusammen sind als in der ausgedehnten Stellung; dadurch gekennzeichnet, daß
  • ein erstes Anbringungselement mit dem ersten Ende verbunden ist, um das Scherengelenkgestänge an einem Hindernis am Straßenrand anzubringen;
  • ein zweites Anbringungselement mit dem zweiten Ende verbunden ist, um ein zusätzliches energieabsorbierendes Element (TMA) an dem Scherengelenkgestänge anzubringen;
  • eine Vielzahl verformbarer energieabsorbierender Elemente an dem Scherengelenkgestänge angebracht und so angeordnet sind, daß durch Bewegung des Scherengelenkgestänges aus der ausgedehnten in die zusammengedrückte Stellung die energieabsorbierenden Elemente verformt werden und somit die energieabsorbierenden Elemente dem Zusammendrücken des Scherengelenkgestänges zunehmenden Widerstand entgegensetzen;
  • das Scherengelenkgestänge eine Ausgangssteiflgkeit aufweist, die ausreicht um das zweite Anbringungselement und jedes zusätzliche, daran angebrachte energieabsorbierende Element (TMA) auslegerartig zu tragen.
  • Nach einem anderen Aspekt der Erfindung wird eine energieabsorbierende Straßenaufprallbegrenzung geschaffen, die umfaßt:
  • ein Scherengelenkgestänge mit einem ersten und einem zweiten Ende, wobei das Scherengelenkgestänge zwischen einer ausgedehnten Stellung und einer zusammengedrückten Stellung bewegt werden kann, wobei die Enden in der zusammengedrückten Stellung näher zusammen sind als in der ausgedehnten Stellung; dadurch gekennzeichnet, daß
  • ein erstes Anbringungselement mit dem ersten Ende verbunden ist, um das Scherengelenkgestänge an einem Hindernis am Straßenrand anzubringen;
  • ein Spannelement an dem Scherengelenkgestänge befestigt ist, um eine Spannkraft auszuüben und so das Scherengelenkgestänge in der ausgedehnten Stellung zu halten, wobei das Spannelement so aufgebaut ist, daß es die auf das Scherengelenkgestänge wirkende Spannkraft aufhebt, wenn ein Fahrzeug auf die Leitplanke aufprallt und zu große Kräfte ausübt, durch die das Scherengelenkgestänge zusammengedrückt wird.
  • Nachfolgend wird die Erfindung mit Hilfe der beiliegenden Zeichnungen an einem Beispiel genau beschrieben, wobei:
  • Figur 1 eine Seitenansicht einer energieabsorbierenden Straßenaufprallbegrenzung ist, die eine gegenwärtig bevorzugte Ausführungsform der Erfindung darstellt;
  • Figur 2 eine dreidimensionale Darstellung eines Teils der Aufprallbegrenzung aus Figur 1 in der ausgefahrenen Stellung ist;
  • Figur 3 eine Seitenansicht gemäß Figur 1 ist, welche die Aufprallbegrenzung in der zusammengedrückten Stellung zeigt;
  • Figur 4 eine dreidimensionale Darstellung eines der verformbaren Elemente von der Ausführungsform aus den Figuren 1-3 ist;
  • Figur 5 eine auseinandergezogene dreidimensionale Darstellung des verformbaren Elements aus Figur 4 ist;
  • Figur 6 eine Seitenansicht des verformbaren Elements aus Figur 4 ist;
  • Figur 7 eine Draufsicht entlang der Linie 7-7 aus Figur 6 ist;
  • Figur 8 eine Stirnseitenansicht entlang der Linie 8-8 aus Figur 6 ist;
  • Figur 9 eine Seitenansicht des Teils der Aufprallbegrenzung aus Figur 2 ist;
  • Figur 10 eine schematische Darstellung der Bewegung eines Teils des Gestänges aus Figur 9 während eines Aufpralls ist
  • und Figur 11 eine schematische Darstellung der weiteren Bewegung des Gestänges aus Figur 9 während eines Aufpralls ist.
  • In Figur list eine Aufprallbegrenzung 10 in Seitenansicht dargestellt, die an einem auf einer Straße R befindlichen Lastkraftwagen T angebracht ist. Bei dieser Ausführungsform umfaßt die Aufprallbegrenzung 10 ein am Lastkraftwagen befestigtes Dämpfungselement (truck mounted attenuator = TMA) einer beliebigen Art. Geeignet sind beispielsweise alle TMAs aus den USA-Patenten Nr.4,711,481 und 4,635,981 sowie Nr.5,199,755. Bei dem TMA aus Figur 1 handelt es sich um jenes, das im USA-Patent 5,199,765 beschrieben ist und auf das hiermit Bezug genommen wurde.
  • Das Fahrzeug-Dämpfungselement ist mittels eines Scherengelenkgestänges 12, das in den Figuren 1 und 2 in der ausgefahrenen Stellung und in Figur 3 in einer teilweise zusammengedrückten Stellung gezeigt ist, am Lastkraftwagen befestigt.
  • Wie am besten in Figur 2 zu sehen ist, umfaßt das Scherengelenkgestänge 12 einen ersten und zweiten beabstandeten, parallelen Endträger 14, 16 und zwei parallele Querstangen 18 in der Mitte. Jeder der Endträger 14,16 besteht aus einer oberen und einer unteren Querstange 20, die durch senkrechte Stützen 22 unbeweglich gehalten werden. Jede der sechs Querstangen 18, 20 bildet an jedem Ende eine Schwenkachse 24, wobei die Schwenkachsen 24 in der ausgefahrenen Stellung aus den Figuren 1 und 2 parallel zueinander verlaufen. Auf jeder Seite des Scherengelenkgestänges 12 sind zwei erste Verbindungsstangen 26 schwenkbar zwischen den Querstangen 20 des ersten Endträgers 14 und den mittleren Querstangen 18 miteinander verbunden. In gleicher Weise sind auf jeder Seite des Scherengelenkgestänges 12 zwei zweite Verbindungsstangen 28 schwenkbar zwischen den mittleren Querstangen 18 und den Querstangen 20 des zweiten Endträgers 16 miteinander verbunden.
  • Zwei Spannelemente, z.B. Seile 30, sind zwischen den mittleren Querstangen 18 miteinander verbunden, und jedes dieser Seile 30 reist, wenn die Spannkräfte an dem jeweiligen Seil 30 einen vorgegebenen Schwellenwert überschreiten. Zusätzliche Spannelemente, z.B. die Seile 34, sind wie in Figur 2 zwischen den Schwenkachsen 24 miteinander verbunden.
  • Wie ebenfalls aus Figur 2 hervorgeht, sind auf jeder Seite des Scherengelenkgestänges 12 vier energieabsorbierende Elemente 40 vorgesehen. Jedes von ihnen ist an einer entsprechenden Verbindungsstange 26, 28 befestigt, beispielsweise durch Schweißen. Die energieabsorbierenden Elemente 40 haben alle die gleiche Form, ihr Aufbau ist in den Figuren 4-8 genauer dargestellt.
  • Wie am deutlichsten in den Figuren 4 und 5 erkennbar, besteht jedes energieabsorbierende Element 40 bei dem vorliegenden Beispiel aus vier weitgehend U-förmigen, sich symmetrisch entlang einer Mittellinie 50 erstreckenden Blechrahmen 42, 44, 46, 48. Die Rahmen 42, 44, 46, 48 sind verschieden breit (siehe Figur 7 und Figur 8), wobei der Rahmen 48 im Rahmen 46 aufgenommen wird, der Rahmen 46 im Rahmen 44 und Rahmen 44 im Rahmen 42 aufgenommen wird. Zum Beispiel kann jeder der Rahmen 42, 44, 46, 48 aus zwei Teilen bestehen, die an der Mittellinie 50 zusammengeschweißt sind, und die jeweils benachbarten der Rahmen 42, 44, 46, 48 können auch miteinander verschweißt werden. Natürlich können sie anstelle dessen auch vernietet oder mittels Strukturkleber miteinander verbunden werden. Es hat sich als günstig erwiesen, für die vier Elemente 40 an der Unterseite des Scherengelenkgestänges 12 ein dickeres Blech einzusetzen als für die vier Elemente 40 an dessen Oberseite.
  • Wie am besten in den Figuren 9-11 zu sehen ist, weist das Scherengelenkgestänge Ansätze 52, 54, 56 auf, so daß es in ausgefahrener Position freitragend ist. Die Ansätze 52 sind auf den ersten Verbindungsstangen 26, die sich von der Querstange 20 nach unten erstrecken, und auf den zweiten Verbindungsstangen 28, die sich von der Querstange 18 nach unten erstrecken, in der Mitte angebracht. Die Ansätze 54 befinden sich auf den ersten Verbindungsstangen 26, die sich von der Querstange 20 nach oben erstrecken, und auf den zweiten Verbindungsstangen 28, die sich von der Querstange 18 nach oben erstrecken, unterhalb der Ansätze 52. Die Ansätze 56 sind auf den ersten Verbindungsstangen 26, die sich von der Querstange 20 nach oben erstrecken, über den Ansätzen 52 angeordnet.
  • Die Ansätze 52, 54, 56 sind zylinderförmig und an den jeweiligen Verbindungsstangen 26, 28 befestigt, beispielsweise angeschweißt. Wenn das Scherengelenkgestänge 12 axial zusammengedrückt wird, können die Ansätze 52 frei auf den Ansätzen 54, 56 entlanggleiten. Solange das Scherengelenkgestänge 12 allerdings ausgefahren ist, versteifen die Ansätze 52, 54, 56 das Gestänge 12 gegen nach oben oder unten gerichtete kräfte und tragen dazu bei, daß das Scherengelenkgestänge 12 freitragend ist.
  • In den Figuren 10 und 11 ist dargestellt, wie die Ansätze 52, 54, 56 aufeinander gleiten, wenn sich das Scherengelenkgestänge 12 aus der ausgefahrenen Stellung (durchgezogene Linien) in eine teilweise zusammengedrückte Stellung (Strichpunktlinien in Figur 10) und in eine noch stärker zusammengedrückte Stellung (Strichpunktlinien in Figur 11) bewegt.
  • Wie in Figur 1 ist der erste Endträger 14 fest am Lastkraftwagen T und der zweite Endträger 16 fest am hinteren Ende des Fahrzeug-Dämpfungselements angebracht. Ursprünglich wird das Scherengelenkgestänge 12 durch Seile 30 34 in der ausgefahrenen Stellung gehalten (Figur 1). Dabei ist das Scherengelenkgestänge weitgehend unbeweglich und hält das Fahrzeug- Dämpfungselement von der Rückseite des Lastkraftwagens aus auslegerartig parallel zur Straße R.
  • Wenn auf das Fahrzeug-Dämpfungselement ein Fahrzeug aufprallt, so daß es sich zu dem LKW T hinbewegt (Figur 3), erhöhen die mit dem Aufprall einhergehenden Kräfte die Spannung der Seile 30. Wenn diese Spannung einen vorgegebenen Wertebereich überschreitet, reißen die Seile 30 und ermöglichen dadurch, daß sich das Scherengelenkgestänge 12 aus der ausgefahrenen Stellung in Figur 1 in eine zusammengedrückte Stellung bewegt. Nach dem Reißen der Seile 30 und dem Verschieben der Ansätze 52, 54, 56 aus der ausgefahrenen Stellung kann das Scherengelenkgestänge 12 das Fahrzeug-Dämpfungselement nicht mehr freitragend über der Straße halten. Allerdings hat sich dies aufgrund der kurzen Dauer des Aufpralls bei praktischen Untersuchungen nicht als Problem erwiesen.
  • In Figur 3 ist ein Zwischenstadium beim Zusammendrücken des Scherengelenkgestänges 12 dargestellt. Während des anfänglichen Teils des Hubs des Scherengelenkgestänges 12 (zwischen den Stellungen aus Figur 1 und Figur 2), wird selbiges ungehindert zusammengedrückt, wobei die Verbindungsstangen 26, 28 um die jeweiligen Schwenkachsen 24 schwenken. Bei einem folgenden Teil des Hubs (wenn das Gestänge 12 über den Punkt aus Figur 3 hinaus zusammengedrückt wird), heben die Verbindungsstangen 26, 28 die energieabsorbierenden Elemente 40 in die Endträger 14, 16 ein und verformen sie dabei und erzeugen somit größere Geschwindigkeitsreduzierkräfte.
  • Das Scherengelenkgestänge 12 weist durch seinen Aufbau eine Reihe wichtiger Vorteile auf. Erstens läßt es sich ungewöhnlich einfach und kostengünstig herstellen, zum Teil weil es keinen feststehenden Schwenkpunkt im Mittelteil zwischen den benachbarten Verbindungsstangen 26, 28 gibt. Anstatt dessen sind die Verbindungsstangen 26, 28 kreuzweise angeordnet, wobei sich diese Kreuzungspunkte beim Zusammendrücken des Scherengelenkgestänges 12, geführt durch die Ansätze 52, 54, 56, ungehindert an den Verbindungsstangen 26, 28 entlangbewegen können.
  • Zweitens schafft das Gestänge 12 eine ungewöhnliche Kombination zwischen einer Anfangssteifigkeit (vor dem Reißen der Seile) und niedrigen anfänglichen Verlangsamungskräften. Dies ist darin begründet, daß die energieabsorbierenden Elemente 40 im anfänglichen Teil des Hubs nicht verformt werden, wobei die Verlangsamungskräfte auf Trägheitskräfte begrenzt werden, die zum Beschleunigen verschiedener Bestandteile des Gestänges 12 benötigt werden.
  • Drittens lassen sich die Verlangsamungskräfte, die durch das Gestänge 12 entstehen, mühelos an den speziellen Anwendungszweck anpassen, und zwar, indem die energieabsorbierenden Elemente 40 entsprechend bemessen werden.
  • Viertens ist das Scherengelenkgestänge 12 so konstruiert, daß bei einem leichteren Aufprall fast all seine Elemente wiederverwendet werden können. Wenn die Energie des Aufpralls gering genug ist, dann reißen nur die Seile 30. Lediglich durch den Austausch und das erneute Spannen der Seile 30 kann das Scherengelenkgestänge wiederverwendet werden. Günstig ist es, die Seile 30 so auszuwählen, daß sie reißen, ehe das Fahrzeug-Dämpfungselement stärker beschädigt wird, wodurch der Schaden an dem Dämpfungselement bei einem geringeren Aufprall verringert wird. Bei einem stärkeren Aufprall können die energieabsorbierenden Elemente 40 beschädigt werden, jedoch sind sie so aufgebaut, daß man sie mit den dazugehörigen Verbindungsstangen 26, 28 austauschen kann.
  • Selbstverständlich sind zahlreiche Abwandlungen und Änderungen der oben erläuterten bevorzugten Ausführungsform möglich. So muß das obige Scherengeienkgestänge nicht unbedingt zusammen mit einem Fahrzeug- Dämpfungselement verwendet werden, sondern es läßt sich ohne weiteres an eine Vielzahl verschiedener Straßenaufprallbegrenzungen anpassen. Bei einigen Anwendungen kann es günstiger sein, an den Kreuzungspunkten zwischen benachbarten Verbindungsstangen Drehzapfen vorzusehen, und natürlich können die dargestellten verformbaren Elemente durch eine breite Palette anderer Arten ersetzt werden. Die Anzahl der Kreuzungspunkte und Verbindungsstangen kann je nach Anwendungszweck festgelegt werden, sie kann wie gewünscht vergrößert oder verringert werden. In den Seilen 30 kann zudem ein zerreißbares Element enthalten sein, so daß diese mehrmals verwendbar sind.
  • Als Beispiel und zur Definition der Betriebsart, die vom Erfinder als die beste betrachtet wird (und in keiner Weise als Einschränkung des Schutzumfangs der nachfolgenden Ansprüche) werden nunmehr Einzelheiten der Konstruktion angegeben, die für das Scherengelenkgestänge 12 geeignet sind. Das Gestänge 12 kann in ausgefahrener Stellung (Figur 1) zwischen den äußeren Schwenkachsen 24 eine Länge von etwa 48 Inch (122 cm) aufweisen. Die Verbindungsstangen 26 können aus einem rechtwinkligen Profilstahlrohr mit einer Wanddicke von ¼ lnch (6,3 mm) und einem Querschnitt von 1 ½ x 2 ½ Inch (38 mm x 63 mm) bestehen. Die Querstangen 20 können aus einem L- förmigen Stahlwinkel mit einer Wanddicke von ½ Inch (13 mm) und einem Querschnitt von 3 ½ x 3 ½ Inch (89 mm x 89 mm) bestehen. Bei den Seilen 30, 34 kann es sich um Drahtseile, z.B Stahlseile, mit einem Durchmesser von 3/8 Inch (9,5 mm) handeln, und die Seile 30 sind so ausgelegt, daß sie als Reaktion auf Spannkräfte über 5000 Pfund (2300 kg) reißen. Die energieabsorbierenden Elemente 40 können aus einem Stahlblech mit einer Dicke von 2,64 mm (12 gauge) (für die unteren Elemente 40) oder 2,03 mm (14 gauge) (für die oberen Elemente 40) hergestellt werden.
  • Natürlich dient die obige detaillierte Beschreibung nur der Verdeutlichung und stellt keine Einschränkung dar, und der Schutzumfang der vorliegenden Erfindung ist durch die nachfolgenden Ansprüche, einschließlich aller Äquivalente, definiert.

Claims (12)

1. Energieabsorbierende Straßenaufprallbegrenzung (10), die umfaßt:
ein Scherengelenkgestänge (12) mit einem ersten und einem zweiten Ende, wobei das Scherengelenkgestänge zwischen einer ausgedehnten Stellung und einer zusammengedrückten Stellung bewegt werden kann, wobei die Enden in der zusammengedrückten Stellung näher zusammen sind als in der ausgedehnten Stellung; dadurch gekennzeichnet, daß
ein erstes Anbringungselement (14) mit dem ersten Ende verbunden ist, um das Scherengelenkgestänge an einem Hindernis am Straßenrand anzubringen;
ein zweites Anbringungselement (16) mit dem zweiten Ende verbunden ist, um ein zusätzliches energieabsorbierendes Element (TMA) an dem Scherengelenkgestänge (12) anzubringen;
eine Vielzahl verformbarer energieabsorbierender Elemente (40) an dem Scherengelenkgestänge (12) angebracht und so angeordnet sind, daß durch Bewegung des Scherengelenkgestänges aus der ausgedehnten in die zusammengedrückte Stellung die energieabsorbierenden Elemente (40) verformt werden und somit die energieabsorbierenden Elemente (40) dem Zusammendrücken des Scherengelenkgestänges zunehmenden Widerstand entgegensetzen;
das Scherengelenkgestänge (12) eine Ausgangssteifigkeit aufweist, die ausreicht, um das zweite Anbringungselement (16) und jedes zusätzliche, daran angebrachte energieabsorbierende Element (TMA) auslegerartig zu tragen.
2. Energieabsorbierende Straßenaufprallbegrenzung nach Anspruch 1, wobei das Scherengelenkgestänge (12) eine Vielzahl von Verbindungsstangen (26, 28) umfaßt, wobei ausgewählte der Verbindungsstangen (26, 28) einander an entsprechenden Kreuzungspunkten kreuzen, und wobei die Verbindungsstangen (26, 28) so aufgebaut sind, daß sie Bewegung der Kreuzungspunkte an den entsprechenden Verbindungsstangen (26, 28) entlang bewirken, wenn sich das Scherengelenkgestänge (12) aus der ausgedehnten in die zusammengedrückte Stellung bewegt.
3. Energieabsorbierende Straßenaufprallbegrenzung nach Anspruch 1, die des weiteren ein Spannelement (30) umfaßt, das an dem Scherengelenkgestänge (12) befestigt ist, um eine Spannkraft auszuüben und so das Scherengelenkgestänge (12) in der ausgedehnten Stellung zu halten, wobei das Spannelement (30) so aufgebaut ist, daß es die auf das Scherengelenkgestänge (12) wirkende Spannkraft aufhebt, wenn ein Fahrzeug auf die Leitplanke (10) aufprallt und zu große Kräfte ausübt, durch die das Scherengelenkgestänge (12) zusammengedrückt wird.
4. Energieabsorbierende Straßenaufprallbegrenzung nach Anspruch 1, wobei das Scherengelenkgestänge umfaßt:
einen ersten und einen zweiten Endträger (14, 16);
eine erste und eine zweite Querstange (18);
eine Vielzahl erster Verbindungsstangen (26), die jeweils ein erstes Ende aufweisen, das schwenkbar mit dem ersten Endträger (14) verbunden ist, sowie ein zweites Ende, das mit einer entsprechenden der Querstangen (18) verbunden ist;
eine Vielzahl zweiter Verbindungsstangen (28), die jeweils ein erstes Ende aufweisen, das mit einer entsprechenden der Querstangen (18) verbunden ist, sowie ein zweites Ende, das schwenkbar mit dem zweiten Endträger (16) verbunden ist;
wobei die ersten Verbindungsstangen (26) kreuzweise angeordnet sind, die zweiten Verbindungsstangen (28) kreuzweise angeordnet sind, und die ersten und die zweiten Verbindungsstangen (26, 28) zwischen einer ausgedehnten Stellung und einer zusammengedrückten Stellung bewegt werden können;
wobei die verformbaren energieabsorbierenden Elemente (50) zwischen entsprechenden der Verbindungsstangen (26, 28) und wenigstens einem der Endträger (14, 16) so angebracht sind, daß durch Bewegung der Verbindungsstangen (26, 28) in die zusammengedrückte Stellung die energieabsorbierenden Elemente (40) verformt werden, und die energieabsorbierenden Elemente (40) somit eine verzögernde Kraft ausüben, die Bewegung der Verbindungsstangen (26, 28) in die zusammengedrückte Stellung Widerstand entgegensetzt.
5. Energieabsorbierende Straßenaufprallbegrenzung nach Anspruch 4, die des weiteren umfaßt:
zusätzliche Spannelemente (34), die sich zwischen ausgewählten der Endträger (14, 16) und den Querstangen (20) erstrecken und so den zweiten Endträger (16) und die Verbindungsstangen (26, 28) auslegerartig an dem ersten Endträger (14) tragen, wenn sich die Verbindungsstangen (26, 28) in der ausgedehnten Stellung befinden.
6. Energieabsorbierende Straßenaufprallbegrenzung nach Anspruch 1 oder 4 oder 5, wobei sich das Scherengelenkgestänge (12) über einen Hub aus der ausgedehnten in die zusammengedrückte Stellung bewegt, und wobei die energieabsorbierenden Elemente (40) so angeordnet sind, daß freie Bewegung des Scherengelenkgestänges (12) während eines anfänglichen Teils des Hubes in der Nähe der ausgedehnten Stellung möglich ist und sie Bewegung des Scherengelenkgestänges (12) während eines folgenden Teils des Hubes in der Nähe der zusammengedrückten Stellung Widerstand entgegensetzen.
7. Energieabsorbierende Straßenaufprallbegrenzung nach Anspruch 4 oder 5, wobei die Verbindungsstangen (26, 28) so aufgebaut sind, daß sie Bewegung der Kreuzungspunkte an den entsprechenden Verbindungsstangen (26, 28) entlang bewirken, wenn sich die Verbindungsstangen (26, 28) aus der ausgedehnten in die zusammengedrückte Stellung bewegen.
8. Energieabsorbierende Straßenaufprallbegrenzung nach Anspruch 1 oder 4 oder 5 oder 6, die des weiteren ein zusätzliches energieabsorbierendes Element (TMA) umfaßt, das am zweiten Ende des Scherengelenkgestänges (12) befestigt ist.
9. Energieabsorbierende Straßenaufprallbegrenzung nach Anspruch 8, wobei das zusätzliche energieabsorbierende Element ein auf einem Fahrzeug angebrachtes Dämpfungselement (truck mounted attenuator - TMA) umfaßt.
10. Energieabsorbierende Straßenaufprallbegrenzung nach Anspruch 4 oder 5 oder 6, wobei jedes energieabsorbierende Element (40) ein aus Blech bestehendes, einen Hohlraum umschließendes Element (42, 44, 46, 48) umfaßt, das lösbar an einer entsprechenden der Verbindungsstangen (26, 28) an einen der Endträger (14, 16) angrenzend so befestigt ist, daß durch Bewegung der Verbindungsstangen (26, 28) in die zusammengedrückte Stellung die den Hohlraum umschließenden Elemente (42, 44, 46, 48) in die entsprechenden Endträger (14, 16) gehoben werden und die dadurch bewirkte Verformung der den Hohlraum umschließenden Elemente (42, 44, 46, 48) eine verzögernde Kraft erzeugt, die Bewegung der Verbindungsstangen (26, 28) in die zusammengedrückte Stellung Widerstand entgegensetzt.
11. Energieabsorbierende Straßenaufprallbegrenzung nach Anspruch 4 oder 5 oder 6, die des weiteren eine Vielzahl von Ansätzen (52, 54, 56) umfaßt, die an den ersten Verbindungsstangen (26) angebracht sind, wobei die Ansätze so angeordnet sind, daß sie miteinander in Kontakt sind und die ersten Verbindungsstangen (26) in der ausgedehnten Stellung stützen, wobei die Ansätze (52, 54, 56) so geformt sind, daß sie aufeinander gleiten, so daß sich die ersten Verbindungsstangen (26) aus der ausgedehnten Stellung in die zusammengedrückte Stellung bewegen können.
12. Energieabsorbierende Straßenaufprallbegrenzung (10), die umfaßt:
ein Scherengelenkgestänge (12) mit einem ersten und einem zweiten Ende, wobei das Scherengelenkgestänge (12) zwischen einer ausgedehnten und einer zusammengedrückten Stellung bewegt werden kann, wobei die Enden in der zusammengedrückten Stellung näher zusammen sind als in der ausgedehnten Stellung, dadurch gekennzeichnet, daß
ein Anbringungselement (14) mit dem ersten Ende verbunden ist, um das Scherengelenkgestänge (12) an einem Hindernis am Straßenrand anzubringen;
ein Spannelement (30) an dem Scherengelenkgestänge (12) befestigt ist, um eine Spannkraft auszuüben und so das Scherengelenkgestänge (12) in der ausgedehnten Stellung zu halten, wobei das Spannelement (30) so aufgebaut ist, daß es die auf das Scherengelenkgestänge (12) wirkende Spannkraft aufhebt, wenn ein Fahrzeug auf die Leitplanke (10) aufprallt und zu große Kräfte ausübt, durch die das Scherengelenkgestänge (12) zusammengedrückt wird.
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