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Die Erfindung betrifft ein Fahrzeugrückhaltesystem zur Anordnung neben einer Fahrbahn gemäß den Merkmalen im Oberbegriff von Patentanspruch 1.
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Eine sehr häufige Unfallart im außerörtlichen Bereich ist das ”Abkommen von der Fahrbahn”, besonders weil außerhalb von geschlossenen Ortschaften üblicherweise schneller gefahren wird als innerorts. Das bedeutet eine erhebliche Gefahr sowohl für die Fahrzeuginsassen als auch für im Gefahrbereich befindliche Menschen, Tiere und Gegenstände. Passive Schutzeinrichtungen an Straßen leisten daher einen wesentlichen Beitrag zur Verkehrssicherheit und sind für die Sicherheit der Fahrzeuginsassen und anderer Verkehrsteilnehmer unerlässlich. Besonders bewährt haben sich zu diesem Zweck Stahlschutzplanken.
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An moderne passive Schutzeinrichrungen werden folgende Anforderungen gestellt:
- – sicherer Schutz gegen Durchbruch von Fahrzeugen
- – geringes Verletzungsrisiko der Fahrzeuginsassen beim Aufprall
- – angemessener Aufwand für Installation, Reparatur, Unterhalt und Entsorgung.
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Zur Sicherstellung der ersten beiden Anforderungen gibt es Regelwerke. Diese sind im Wesentlichen die Richtlinien für passive Schutzeinrichtungen (RPS) sowie die DIN EN 1317 (Rückhaltesysteme an Straßen).
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Es existieren zahlreiche Systeme von Stahlschutzplanken beginnend mit der so genannten einfachen Schutzplanke bzw. Einfachschutzplanke ESP. Derartige Fahrzeugrückahltesysteme sind aus dem Stand der Technik bekannt und beispielsweise in der
DE 20 2006 010 573 U1 beschrieben. Die Schutzplankenanordnung besteht aus einem Schutzplankenstrang aus vorzugsweise lösbar aneinander gesetzten Schutzplanken und den Schutzplankenstrang tragenden, im Querschnitt Sigma-förmigen Pfosten, die üblicherweise in den Untergrund gerammt sind. Die Befestigung der Schutzplanken an dem Pfosten erfolgt unter Eingliederung von Zwischenprofilen in Form von U-förmigen Stützbügeln.
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Bei einem Fahrzeuganprall werden zuerst die in den Boden gerammten Pfosten deformiert und von der Fahrbahn weggebogen. Bei der weiteren Deformation löst sich dann der Schutzplankenstrang von den Pfosten, nachdem eine Verbindungsschraube zur Befestigung des Schutzplankenstrangs an den Pfosten gebrochen ist. Dieser Vorgang ist gewollt und wird durch eine Sollbruchstelle an den Verbindungsschrauben unterstützt. Der Schutzplankenstrang kann sich dann getrennt von den Pfosten deformieren und durch eine Zugbandwirkung ein Fahrzeug umlenken.
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Bemängelt wird an dem bekannten System der Bauart Einfachschutzplanke ESP mitunter, dass nicht verhindert werden kann, dass sich der Schutzplankenstrang beim Anprall absenkt und von Fahrzeugen überfahren werden kann.
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Dem kann durch eine Verstärkung des Fahrzeugrückhaltesystems begegnet werden. Bei dem aus der
DE 10 2004 039 732 B4 bekannten Fahrzeugrückhaltesystem ist jeweils hinter einer Schutzplanke ein sich über ihre ganze Länge erstreckendes Verstärkungsprofil angeordnet ist. Ein ähnliches System offenbart die
DE 201 06 675 U1 .
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Die
EP 2 333 159 A1 schlägt in diesem Zusammenhang vor, zwischen dem Zwischenprofil, dort als Stützelement bezeichnet, und dem Schutzplankenstrang ein Zwischenelement anzuordnen, welches derart ausgebildet ist, dass der Schutzplankenstrang in einem Winkel zur Längsachse der Profilpfosten verläuft, wobei das Stützelement zur Anpassung an den Winkel zwischen dem Schutzplankenstrang und der Längsachse des Profilpfostens asymmetrisch ausgebildet ist mit einem längeren oberen Schenkel und einem kürzeren unteren Schenkel.
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Hierdurch verläuft der Schutzplankenstrang in einem Winkel zur Längsachse der Profilpfosten, wodurch verhindert werden soll, dass sich der Schutzplankenstrang bei fortschreitender Deformierung der Schutzplankenkonstruktion absenkt.
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Der Erfindung liegt daher, ausgehend vom Stand der Technik, die Aufgabe zugrunde, ein Fahrzeugrückhaltesystem bereit zu stellen, das ein verbessertes Deformationsverhalten aufweist und gleichzeitig besonders kostengünstig produzierbar ist.
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Die zuvor genannte Aufgabe wird erfindungsgemäß mit einem Fahrzeugrückhaltesystem zur Anordnung neben einer Fahrbahn gemäß den Merkmalen im Patentanspruch 1 gelöst.
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Vorteilhafte Ausführungsvarianten der vorliegenden Erfindung sind Bestandteil der abhängigen Patentansprüche.
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Das erfindungsgemäße Fahrzeugrückhaltesystem zur Anordnung an und/oder neben einer Fahrbahn, wobei das Fahrzeugrückhaltesystem durch am Boden festlegbare Pfosten aus Stahl und einem an den Pfosten gekoppelten Schutzplantenstrang ausgebildet ist und der Schutzplankenstrang sich aus mehreren miteinander verbundenen Schutzplanken zusammensetzt, ist erfindungsgemäß dadurch gekennzeichnet, dass ein Pfosten zumindest zwei Bereiche mit voneinander verschiedenen Festigkeitseigenschaften aufweist.
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Hierbei handelt es sich im Rahmen der Erfindung um einen Bereich oder aber Abschnitt innerhalb des Werkstoffs des Pfostens, der eine von dem übrigen Pfosten verschiedene Festigkeitseigenschaft aufweist. Der Bereich kann dabei besonders bevorzugt duktiler oder aber auch härter ausgebildet sein als der restliche Bereich des Pfostens. Erfindungsgemäß wird hierdurch sichergestellt, dass sich der Pfosten im Falle des Anpralls eines Kraftfahrzeugs gezielt deformiert und/oder abknickt bzw. abbiegt. Durch das kontrollierte Abbiegen und/oder Abknicken des Pfostens wird von dem Schutzplankenstrang eine gewünschte Zugbandwirkung sichergestellt, ohne dass es zu einem nachteiligen weiteren Absenken des Schutzplankenstrangs kommt.
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Erfindungsgemäß werden das Deformationsverhalten und das Energieabsorptionsvermögen des Fahrzeugrückhaltesystems deutlich verbessert. Eine sich bereits Jahrzehnten bewährte einfache Konstruktion kann jedoch beibehalten werden, so dass keine zusätzlichen maßgeblichen Fertigungskosten einhergehen. Gleichzeitig sorgt der Pfosten jedoch aufgrund der nur bereichsweisen Änderung der Festigkeitseigenschaft dafür, dass eine hinreichende Rückhaltekraft dem Fahrzeuganprall entgegensteht. Wird sichergestellt, dass das Kraftfahrzeug nicht über das Fahrzeugrückhaltesystem hinausfährt bzw. dieses überfährt.
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Erfindungsgemäß weist der Pfosten einen Deformationsbereich auf, wobei der Deformationsbereich gegenüber dem Werkstoff des übrigen Pfostens eine duktilere Werkstoffeigenschaft oder eine höhere Festigkeit aufweist. Der Werkstoff des Pfostens ist somit in seinen ursprünglichen Gefügeeigenschaften in dem Deformationsbereich geändert, dahingehend, dass er im Falle einer höheren Festigkeit ein erhöhtes Widerstandsmoment gegen Biegung und/oder Abknicken aufweist.
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Im Falle der Einstellung von duktileren Werkstoffeigenschaften im dem Deformationsbereich ist der Pfosten in diesem Bereich stärker plastisch verformbar, ohne zu reißen. Die Verformungsarbeit dient gleichzeitig zur Absorption der Aufprallenergie. Im Rahmen der Erfindung ist es auch möglich, zwei Deformationsbereich oder auch mehr Deformationsbereiche in einem Pfosten auszubilden. Hierdurch können mehrere Biege- bzw. Knickstellen in dem Pfosten gezielt voreingestellt werden.
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Im Rahmen der Erfindung ist es ebenfalls möglich, einen Deformationsmischbereich bzw. zwei Deformationsbereiche derart auszugestalten, dass ein duktilerer und ein härterer Bereich in diesem enthalten sind. Hierdurch wird das gesamte Anprallverhalten des Fahrzeugrückhaltesystems deutlich verbessert und die Rückhaltewerte für die Insassen in den Kraftfahrzeugen auf ein unkritischeres Niveau gebracht. Der Wirkungsbereich des Rückhaltesystems ist durch Einsatz des erfindungsgemäßen Pfostens deutlich verbessert.
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Der Deformationsbereich ist im Rahmen der Erfindung bevorzugt in Bodennähe des im Boden festgelegten Pfostens angeordnet. Dies kann zum einen bedeuten, dass der Deformationsbereich an dem erfindungsgemäßen Pfosten unterhalb, auf und/oder oberhalb der Bodenoberfläche ausgebildet ist. In einer besonders bevorzugten Ausführungsvariante ist der Deformationsbereich knapp über der Bodenoberfläche des Bodens, in dem der Pfosten festgelegt ist, angeordnet.
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Weiterhin ist der Deformationsbereich zur Fahrbahn hin orientiert oder von der Fahrbahn weg orientiert in dem Pfosten selber angeordnet. Der Pfosten weist besonders bevorzugt einen im Querschnitt C-förmiges, U-förmiges, Sigma(Σ)-förmiges oder aber auch ein Omega(Ω)-förmiges oder glockenförmiges oder rundes Profil oder eine Mischform der zuvor genannten Profilarten auf. Der Pfosten ist in der Regel neben der Fahrbahnoberfläche angeordnet. Im Querschnitt ist der Pfosten derart quer zur Fahrbahn angeordnet, dass in der Regel ein Schenkel des C-, U-, Σ-förmigen oder aber auch Omega(Ω)-förmigen Profils zur Fahrbahn hin orientiert ist und ein weiterer Schenkel von der Fahrbahn weg orientiert ist.
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Der Deformationsbereich ist in dem Werkstoff, also in der Wandstärke des Pfostens selber ausgebildet. Der Deformationsbereich kann somit über die Länge des Pfostens abschnittsweise und/oder über die Breite bzw. den Querschnitt des Pfostens bereichsweise ausgebildet sein. Im Rahmen der Erfindung ist es somit möglich, dass der Pfosten im Querschnitt ganzflächig einen entsprechenden Deformationsbereich aufweist, über seine Länge hinweg jedoch nur abschnittsweise. Der Querschnittsbereich kann jedoch auch zunehmend oder abnehmend mit voneiander verschiedenen Festigkeitseigenschaften derart ausgebildet sein, dass die Zu- oder Abnahme zu der Fahrbahn hin oder von der Fahrbahn weg orientiert ist.
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Weiterhin besonders bevorzugt ist der Pfosten als gehärtets Stahlbauteil hergestellt, insbesondere durch Warmumformen und Presshärten. Im Rahmen der Erfindung kann der Pfosten jedoch auch durch jegliche herkömmliche Stahlhärtungsvariante ausgebildet sein. Hierrunter ist beispielsweise auch die Umwandlungshärtung, die Ausscheidungshärtung oder aber auch die Kaltverfestigung zu verstehen. Ebenfalls ein Anlasshärten ist auch Bestandteil der vorliegenden Erfindung. Darüber hinaus muss nicht zwingend der gesamte Pfosten als gehärtetes Stahlbauteil hergestellt sein. Der Pfosten kann auch nur partiell gehärtet sein, so dass ein Bereich mit erhöhten Festigkeitseigenschaften hergestellt ist.
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Das erfindungsgemäße Fahrzeugrückhaltesystem weist weiterhin besonders bevorzugt einen Deformationsbereich mit duktilen Werkstoffeigenschaften in dem Pfosten auf, der durch ein Wärmenachbehandeln hergestellt ist und ein im Wesentlichen duktiles Werkstoffgefüge aufweist. Im Fall des Herstellens des Pfostens durch Warmumformen und Presshärten ist der duktile Deformationsbereich vorzugsweise nicht pressgehärtet. Insbesondere ist der duktile Deformationsbereich von der Fahrbahn entfernt orientiert angeordnet. Hierdurch lässt sich der Deformationsbereich in einfacher Weise und gezielt an dem Pfosten herstellen, indem eine Wärmenachbehandlung vollzogen wird.
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Im Falle des Härtens des gesamten Pfostens ist der Deformationsbereich entsprechend nicht gehärtet und weist somit deutlich duktilere Werkstoffeigenschaften auf als es bei dem übrigen Pfosten der Fall ist. Durch die Anordnung des duktilen Werkstoffbereichs von der Fahrbahn weg zeigend ist es möglich, dem Pfosten eine gezielte Knickrichtung vorzugeben. Auf einem Längenabschnitt in Längsrichtung ist somit ein zur Fahrbahn hin orientierter harter Bereich ausgebildet und ein von der Fahrbahn weg zeigend orientierter duktiler Deformationsbereich. Hierdurch ergibt sich in Längsrichtung eine Knickstelle an dem Pfosten, die dafür sorgt, dass der Pfosten sich bei Anprall eines Kraftfahrzeugs von der Fahrbahn weg zeigend orientiert abbiegt bzw. abknickt.
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Da der Schutzplankenstrang an einer Oberkante des Pfostens gekoppelt ist, erfährt dieser durch die gezielt geführte Knickbewegung des Pfostens eine Längenänderung, die die Zugbandwirkung des Schutzplankenstrangs unterstütztend zur Anwendung kommen lässt. Hierdurch wird ein anprallendes Kraftfahrzeug deutlich gedämpfter zurückgehalten, so dass ein bedeutend geringerer Schweregrad der Beschleunigung für die Fahrzeuginsassen erreicht wird.
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Unterstützt wird diese Wirkung dadurch, dass der duktile Deformationsbereich zur Fahrbahn hin orientiert spitz zulaufend ausgebildet ist. Hierdurch wird in dem Deformationsbereich des Pfostens eine Keilform ausgebildet, die entsprechend die Knickung bzw. Biegung positiv und vor allem gezielt orientiert unterstützt.
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Weiterhin bevorzugt ist der Deformationsbereich mit höherer Festigkeit durch ein nachträgliches Härten ausgebildet oder alternativ ist der Deformationsereich mit höherer Festigkeit durch Kopplung mit einem zusätzlichen Versteifungslement ausgebildet. Der Deformationsbereich mit höherer Festigkeit ist weiterhin bevorzugt zur Fahrbahn hin orientiert. Hierdurch ergibt sich im Rahmen der Erfindung wiederum die Möglichkeit, durch eine gezielte Festigkeitssteigerung des Pfostens in einem Bereich das Knickverhalten zu beeinflussen. Im Rahmen der Erfindung ist es möglich, die Werkstoffeigenschaften in dem Deformationsbereich mit höherer Festigkeit zu erhöhen und/oder alternativ ein zusätzliches Versteifungselement auf dem Pfosten aufzubringen.
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Das zusätzliche Versteifungselement ist besonders bevorzugt als Begrenzungsband bzw. Fangband ausgebildet. Hierdurch wird es ermöglicht, dass der Pfosten bei Erreichen eines vorgegebenen Biege- und/oder Knickgrades derart ausgesteift wird, dass ein weiteres Abknicken oder Abbiegen verhindert wird. Somit kann sichergestellt werden, dass der Pfosten sich bis zu einem gewissen Gradbereich neigt, dann jedoch durch das Begrenzungsband weitestgehend steif bleibt, so dass ein Überfahren des Fahrzeugrückhaltesystems aufgrund eines vollständig auf dem Boden abgeknickten Pfostens verhindert wird. Hierdurch ist es möglich, ein Optimum zwischen Abbiegen des Pfostens zur Unterstützung der Zugbandwirkung des Leitplankenstrangs und einer hohen Aufhaltestufe zu erreichen.
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Hierzu wird wiederum der Pfosten bei Anprall eines Fahrzeugs an den Schutzplankenstrang von der Fahrbahn weg orientiert umgebogen und/oder geknickt, wobei der Pfosten insbesondere geknickt und/oder gebogen wird um und/oder in dem Deformationsbereich. Die von dem Deformationsbereich unterschiedlichen Werkstoffeigenschaften des Pfostens sind derart ausgeildet, dass sie besonders biegesteif sind. Die Biegesteifigkeit des restlichen Pfostens wird schwerpunktmäßig durch die Aufhaltestufe des Fahrzeugrückhaltesystems bestimmt. Über die Werkstoffeigenschaften des Deformationsbereichs wird der Wirkungsbereich des Fahrzeugrückhaltesystems bestimmt und durch die Zugbandwirkung sowie die Nachgiebigkeit des Pfostens der Schweregrad der Beschleunigung im Fahrzeuginneren.
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Je nach Einsatz des erfindungsgemäßen Fahrzeugrückhaltesystems an verschiedenen Straßen mit geringerem oder höherem Verkehrsaufkommen, mit maßgeblichem Verkehrsaufkommen durch Personenkraftwagen oder aber durch Motorradfahrer oder auch Lastkraftwagen hat sich besonders bevorzugt ein Verbiegen des Pfostens um 10 Grad, insbesondere um 20 Grad und ganz besonders bevorzugt um 45 Grad bei Anprall herausgestellt. Der Pfosten hat somit in einer Ausgangssituation eine Orientierung von im Wesentlichen 90 Grad zur Fahrbahnoberfläche. Der Pfosten wird dabei um im Wesentlichen 10 Grad verbogen, so dass er in einem Winkel von ca. 100 Grad, bzw. um 20 Grad, so dass er um einen Winkel von 110 Grad, oder aber um 45 Grad, so dass er in einem Winkel von 135 Grad zur Fahrbahnoberfläche steht. Je nach Schwere und Intensität des Anpralls ergibt sich dann eine Biegung des Pfostens, die von den vorgenannten Werten um einige Grad abweichen kann.
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Ob der Pfosten sich jedoch um 10 Grad oder aber um 45 Grad neigt, kann durch gezielte Ausbildung der Geometrie und/oder durch gezielte Einstellung der Festigkeit in dem Deformationsbereich voreingestellt werden. Ebenfalls abhängig ist es, ob ein Kraftfahrzeug direkt in Längsrichtung des Schutzplankenstrangs auf Höhe eines Pfostens anprallt oder aber gegen den Schutzplankenstrang in der Mitte von zwei Pfosten prallt.
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In einer weiteren bevorzugten Ausführungsvariante der vorliegenden Erfindung löst sich bei Anprall eines Kraftfahrzeugs, nach Eintritt der Umbiegung der Pfosten, der Schutzplankenstrang von dem umgebogenen und/oder abgeknickten Pfosten bzw. sich umbiegenden oder abknickenden Pfosten ab, um somit weiterhin die Zugbandwirkung zu erhöhen. Dadurch, dass der Pfosten wiederum unter einem bestimmten Winkel eine erhöhte Rückhaltestufe aufweist, wird sichergestellt, dass das Zugband sich nicht über den Pfosten hinwegsetzen kann, so dass ein Überfahren des Fahrzeugrückhaltesystems durch ein Kraftfahrzeug vermieden wird. Der Schutzplankenstrang kann sich vollständig von dem Pfosten lösen oder aber nur teilweise, bspw. kann sich eine von zwei Verschraubungen lösen.
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Weiterhin bevorzugt ist zwischen dem Pfosten und dem Schutzplankenstrang ein Zwischenprofil, insbesondere ein Deformationsbügel oder ein Abstandsbügel, angeordnet. Das Zwischenprofil kann weiterhin einen Bereich besitzen, der Werkstoffeigenschaften aufweist, die gegenüber den ursprünglichen Werkstoffeigenschaften des Zwischenprofils geändert sind. Durch die Veränderung bzw. Modifikation der Werkstoffeigenschaften in dem veränderten Bereich können die Verformungseigenschaften und das Deformationsverhalten der Zwischenprofile und damit das des gesamten Schutzplankenstrangs wiederum in einer weiteren Alternative oder ergänzend gezielt beeinflusst werden, dass die gewünschte Zugbandwirkung sichergestellt und/oder ergänzend eingestellt wird, ohne dass es zu einem nachteiligen Absenken des Schutzplankenstrangs kommt.
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Der veränderte Bereich des Zwischenprofils kann dabei eine höhere Duktilität aufweisen als ein benachbarter Bereich des Zwischenprofils. Es ist möglich, die Festigkeit in einem veränderten Bereich gezielt abzusenken. Der Werkstoff des Zwischenprofils kann sich in dem modifizierten Bereich stark bzw. stärker plastisch verformen, ohne zu reißen, und durch die Verformung bei der Energieabsorption das Zugbandverhalten positiv beeinflussen.
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Im Rahmen der Erfindung ist es weiterhin möglich, die Werkstoffeigenschaften des modifizierten Bereichs innerhalb der Gesamtstruktur des Zwischenprofils dort vorzusehen, wo eine gezielte Verformung während eines Anprallvorgangs erfolgen soll. Der modifizierte Bereich oder aber auch mehrere modifizierte Bereiche des Zwischenprofils geben dann eine Initialdeformationszone des Zwischenprofils vor, welche zu einem kontrollierten Zugbandverhalten des Schutzplankenstrangs führt.
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Insbesondere führt die erfindungsgemäße Modifikation des Zwischenprofils dazu, dass sich die Zwischenprofile bei einem Anprall derart verformen, dass sich das aus dem Schutzplankenstrang gebildete Zugband in einem Winkel zur Fahrbahn bzw. zum Fahrzeug hin anstellt, insbesondere in Richtung zur Fahrbahn bzw. zum Fahrzeug hin kippt. Durch den sich einstellenden Neigungsgrad wird verhindert, dass der Schutzplankenstrang heruntergedrückt wird. Die Anstellung des Schutzplankenstrangs gegenüber dem anprallenden Fahrzeug bzw. der Fahrbahn führt zu einer Wirkungsrichtung einer vertikalen Kraftkomponente bzw. eines Kraftvektors, der den Schutzplankenstrang in seiner oberen Position hält. Die Vertikalkomponente der Kraft ist nach oben gerichtet, so dass der Schutzplankenstrang bei der Verformung eine Tendenz zu einer Verlagerung nach oben hat.
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Die zuvor genannten Merkmale können mit den damit einhergehenden Vorteilen beliebig im Rahmen der Erfindung untereinander kombiniert werden, ohne dabei deren Rahmen zu verlassen.
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Weitere Vorteile, Merkmale, Eigenschaften und Aspekte der vorliegenden Erfindung sind Bestandteil der nachfolgenden Beschreibung. Bevorzugte Ausführungsvarianten sind in den schematischen Figuren dargestellt. Diese dienen dem einfachen Verständnis der Erfindung. Es zeigen:
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1 einen Ausschnitt aus einem Fahrzeugrückhaltesystem in der Bauart einfache Schutzplanke in der Ansicht;
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2 die Darstellung der 1 in einer Draufsicht;
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3 eine Seitenansicht auf das Fahrzeugrückhaltesystem mit Stützbügel und Leitplankeprofil A;
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4 eine Seitenansicht auf ein Fahrzeugrückhaltesystem mit Stützbügel und Leitplankeprofil B;
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5a, b ein erfindungsgemäßes Fahrzeugrückhaltesystem in einer Seitenansicht mit hartem Deformationsbereich;
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6a, b einen erfindungsgemäßen Pfosten eines Fahrzeugrückhaltesystems in einer Seitenansicht mit duktilem Deformationsbereich und
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7 ein erfindungsgemäßes Fahrzeugrückhaltesystem in einer Draufsicht mit abgebogenen Pfosten.
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In den Figuren werden für gleiche oder ähnliche Bauteile dieselben Bezugszeichen verwendet, auch wenn eine wiederholte Beschreibung aus Vereinfachungsgründen entfällt.
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Die 1 und 2 zeigen ein Fahrzeugrückhaltesystem 1 in der Bauart einfache Schutzplanke ESP, wie sie zum Beispiel am Rand einer von Kraftfahrzeugen befahrenen Straße vorgesehen ist.
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Das Fahrzeugrückhaltesystem 1 besteht aus einem Schutzplankenstrang 2 aus lösbar aneinander gesetzten und miteinander verbundenen Schutzplanken 3, 4 und den Schutzplankenstrang 2 tragenden, im Querschnitt Sigma-förmigen Pfosten 5, die in den Boden 6 getrieben sind. Die Schutzplanken 3, 4 sind am oberen Ende 7 der Pfosten 5 festgelegt. Die sich endseitig überlappenden Schutzplanken 3, 4 werden mit Hilfe von Schraubverbindungen 8 miteinander verbunden. Die Befestigung der Schutzplanken 3, 4 an den Pfosten 5 erfolgt unter Zwischenschaltung von Zwischenprofilen in Form von U-förmigen Stützbügeln 9 bzw. 10 (siehe hierzu auch 3 und 4). Auch hier gelangen zur Festlegung Schraubverbindungen 11, umfassend Schraubbolzen, Mutter und Unterlegscheiben, zum Einsatz.
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Je nach Montageort des Fahrzeugrückhaltesystems 1 können die Schutzplankenstränge 2 bzw. die Schutzplanken 3, 4 auch unter Zwischenschaltung von anders ausgeführten Zwischenprofilen in der Form von Abstandshaltern oder Distanzstücken mit den Pfosten gekoppelt werden.
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Bei dem Fahrzeugrückhaltesystem 1a gemäß der 3 kommt eine Schutzplanke 3 im Profil A (Armcor) zum Einsatz. Bei dem Fahrzeugrückhaltesystem 1b gemäß der Darstellung von 4 handelt es sich um eine Schutzplanke 4 im Profil B (Bethlehem). Der Stützbügel 9 Profil A gemäß der 3 ist U-förmig konfiguriert mit einem in Einbaulage vertikal ausgerichteten Steg 12 und zwei hiervon in Richtung zur Schutzplanke 3 orthogonal abstehenden Schenkeln 13, 14.
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Der Stützbügel 10 in der Bauart Profil B, wie in der 4 ersichtlich, ist ebenfalls U-förmig konfiguriert mit einem vertikal ausgerichteten Steg 15 und zwei hiervon schräg nach vorne in Richtung zur Schutzplanke 4 abstehenden Schenkeln 16, 17.
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5a zeigt eine Seitenansicht eines erfindungsgemäßen Pfostens 5, wobei der Pfosten 5 im Boden 6 festgelegt ist sowie einen Schutzplankenstrang 2 an dem Pfosten 5 verschraubt ist. Erfindungsgemäß weist der Pfosten 5 einen Deformationsbereich 12 mit harten Werkstoffeigenschaften und/oder höherer Festigkeit gegenüber dem übrigen Pfosten 5 auf. Der Deformationsbereich ist in Längsrichtung 13 des Pfostens 5 knapp oberhalb der Fahrbahnoberfläche 14 angeordnet. Er ist in Querrichtung 15 des Pfostens 5 zur Fahrbahnoberfläche 14 hin orientiert angeordnet.
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In 5b ist der Pfosten 5 in einer Situation nach einem Anprall dargestellt. Der Pfosten 5 ist von der Ausgangslage um den Winkel α von der Fahrbahnoberfläche 14 weg orientiert abgebogen. Die erhöhten Festigkeits- bzw. Steifigkeitseigenschaften in dem Deformationsbereich 12 haben dafür gesorgt, dass der Pfosten 5 sich im Wesentlichen nicht über den Winkel α hinaus von dem Ausgangszustand hinweg biegt. Der Schutzplankenstrang 2 hat durch die Biegung der Pfosten 5 in seiner Längsrichtung 16 eine Längenänderung erfahren, die sich in Form von Zug auf den Schutzplankenstrang 2 ausgewirkt hat. Hierdurch wird eine ausreichend hohe Aufhaltestufe mit einem guten Wirkungsbereich erfüllt.
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In 6b ist ein alternativer Deformationsbereich 17 mit duktilen Werkstoffeigenschaften dargestellt. Der Deformationsbereich mit den duktilen Werkstoffeigenschaften ist ebenfalls in Längsrichtung 13 des Pfostens 5 knapp oberhalb der Fahrbahnoberfläche 14 angeordnet. In Querrichtung 15 des Pfostens 5 ist der Deformationsbereich 17 mit duktilen Werkstoffeigenschaften grundsätzlich von der Fahrbahnoberfläche 14 wegzeigend orientiert. Er verläuft zur Fahrbahnoberfläche 14 hin orientiert spitz zu. Hierdurch ist in dem Deformationsbereich 17 eine Art Biegekeil hergestellt, der im Falle eines Anpralls eines Kraftfahrzeugs für ein gezieltes Abknicken des Pfostens 5 sorgt.
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In 6b ist der Pfosten 5 nach einem Anprall dargestellt. Auch hier hat sich der Pfosten 5 um den Winkel α von einer Ausgangssituation von der Fahrbahnoberfläche 16 weg abgebogen. Der duktile Deformationsbereich 17 hat sich gezielt zusammengefaltet und bewirkt, dass der Pfosten 5 bei Erreichen des Winkels α eine ausreichend hohe Widerstandsfähigkeit erhält und nicht weiter abknickt.
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Weiterhin dargestellt ist der von dem Stützbügel 10 abgelöste Schutzplankenstrang 2, der sich gegenüber einer Vertikalen um den Winkel β verdreht hat. Angestrebt ist es, den Winkel β derart auszugestalten, dass der Schutzplankenstrang 2 bei Anprall eines Kraftfahrzeugs in einer Position verbleibt, die annähernd senkrecht zur Fahrbahnoberfläche 14 hin orientiert ist. Hierdurch wird die höchste Zugbandwirkung des Schutzplankenstrangs 2 erreicht. Der Pfosten 5 sorgt in seiner zurückgebogenen Stellung um den Winkel α im Zusammenspiel mit dem Stützbügel 10 dafür, dass der Schutzplankenstrang 2 nicht über diesen hinweg von der Fahrbahnoberfläche 14 weiter weg gleiten kann, so dass das Kraftfahrzeug entsprechend mit dem Fahrzeugrückhaltesystem immer noch zurückgehalten wird.
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In 7 ist weiterhin eine Fahrbahnoberfläche 14 in einer Draufsicht dargestellt. Neben der Fahrbahnoberfläche 14 ist ein Schutzplankenstrang 2 mit verschiedenen Pfosten 5 angeordnet. Die mittleren Pfosten 5' sind dabei von der Fahrbahn weg orientiert abgebogen, so dass der Schutzplankenstrang 2 eine Ausbeulung erfährt. Im Bereich des mittleren abgebogenen Pfostens 5'' hat sich der Schutzplankenstrang 2 vollständig von diesem gelöst, wird jedoch von diesem wiederum derart begrenzt, dass er den Abbiegebereich 18 des Pfostens 5'' nicht verlässt und somit nicht über Abbiegebereich 18 hinaus von der Fahrbahn weg zeigend verbogen werden kann.
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Bezugszeichenliste
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- 1
- Fahrzeugrückhaltesystem
- 2
- Schutzplankenstrang
- 3
- Schutzplanke
- 4
- Schutzplanke
- 5
- Pfosten
- 5'
- Pfosten
- 5''
- Pfosten
- 6
- Boden
- 7
- oberes Ende v. 5
- 8
- Schraubverbindung
- 9
- Stützbügel
- 10
- Stützbügel
- 11
- Schraubverbindung
- 12
- Deformationsbereich hart
- 13
- Längsrichtung zu 5
- 14
- Fahrbahnoberfläche
- 15
- Querrichtung zu 5
- 16
- Längsrichtung zu 2
- 17
- Deformationsbereich duktil
- 18
- Abbiegebereich
- α
- Winkel
- β
- Winkel
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
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Zitierte Patentliteratur
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- DE 202006010573 U1 [0005]
- DE 102004039732 B4 [0008]
- DE 20106675 U1 [0008]
- EP 2333159 A1 [0009]
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Zitierte Nicht-Patentliteratur
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