EP1626126A1 - Leitschwellenanordnung - Google Patents

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Publication number
EP1626126A1
EP1626126A1 EP05013551A EP05013551A EP1626126A1 EP 1626126 A1 EP1626126 A1 EP 1626126A1 EP 05013551 A EP05013551 A EP 05013551A EP 05013551 A EP05013551 A EP 05013551A EP 1626126 A1 EP1626126 A1 EP 1626126A1
Authority
EP
European Patent Office
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posts
guardrails
bolts
post
legs
Prior art date
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Application number
EP05013551A
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English (en)
French (fr)
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EP1626126B1 (de
Inventor
Karl-Heinz Schmitt
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
SPIG Schutzplanken Produktions GmbH and Co KG
Original Assignee
SPIG Schutzplanken Produktions GmbH and Co KG
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Filing date
Publication date
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    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E01—CONSTRUCTION OF ROADS, RAILWAYS, OR BRIDGES
    • E01F—ADDITIONAL WORK, SUCH AS EQUIPPING ROADS OR THE CONSTRUCTION OF PLATFORMS, HELICOPTER LANDING STAGES, SIGNS, SNOW FENCES, OR THE LIKE
    • E01F15/00—Safety arrangements for slowing, redirecting or stopping errant vehicles, e.g. guard posts or bollards; Arrangements for reducing damage to roadside structures due to vehicular impact
    • E01F15/02—Continuous barriers extending along roads or between traffic lanes
    • E01F15/04—Continuous barriers extending along roads or between traffic lanes essentially made of longitudinal beams or rigid strips supported above ground at spaced points
    • E01F15/0407—Metal rails
    • E01F15/0423—Details of rails
    • E01F15/043—Details of rails with multiple superimposed members; Rails provided with skirts

Definitions

  • the invention relates to a Leitschwellenan extract according to the features in the preamble of claim 1.
  • guardrails which have a substantially trough-shaped cross-section, are fastened via S-shaped curved tabs in the region of the posts to these or to the guide bars.
  • the guardrail strand can pivot in the event of an impact of a case came cyclist in the direction of the post.
  • the cyclist is caught and can not slide under the Leitholmstrang through and possibly reach a parallel lane. Also, it is avoided that the cyclist is thrown against a post and may possibly incur significant injuries here.
  • the invention is - based on the state of the art - the task of creating a Leitschwellenan inch that meets the demands placed on the protection of a two-wheeled cyclist on the one hand and the protection of colliding against the Leitschwellenan Aunt vehicles on the other hand equally then when the Leitholmstrang is attached directly to the post.
  • guardrails are limited resiliently fixed to the post, that is located at a certain distance from the posts, this space can be used extensively for energy conversion.
  • the fixation of the guardrail strand to the post is according to the features of claim 2 of the connection of two successive guardrails thereby properly separated that the guardrails are releasably connected to each other in the area between two posts.
  • the guardrails of the guardrail strand may have a trough-shaped cross-section with extending parallel to the post vertical baffles and at the upper and lower longitudinal edges of the baffles obliquely attached legs.
  • the legs go over curves in the impact bars, so that no sharp longitudinal edges are formed to the chagrin of a two-wheeled driver.
  • Between the crash barriers and the posts pieces of pipe are incorporated as a buffer.
  • the pipe sections may be perpendicular with their axes, but preferably the pipe sections extend with their axes in horizontal planes.
  • the bolts pass through the impact bars and the pipe sections and are clamped on the inside of the posts with nuts.
  • the length of the pipe sections corresponds approximately to the width of the posts seen in the longitudinal direction of the guardrail strand.
  • guardrails are bent in a vertical cross-section C-shaped. They have concave curved baffles towards the posts and end faces of the baffles facing each other vertical legs.
  • the legs which run in a vertical plane, pass over arched areas into the impact bars.
  • With the thighs are the baffles on the post.
  • the legs and the adjacent areas of the impact bars are penetrated by bolts. These are preferably fixed to the baffles.
  • the bolts protrude into the posts and are here provided with nuts through which the crash barriers are fixed locally.
  • the guardrails deform elastically towards the posts, with the bolts with the nuts dipping into the posts.
  • the crash barriers can be made of sheet steel. But also conceivable are crash barriers made of a suitable plastic.
  • FIGS. 1 and 2 are reference threshold arrangements in FIGS. 1 and 2, which is provided at the edge of a roadway 2 for motor vehicles.
  • the connecting means consist of bolts 10 and nuts that can not be identified further.
  • the Leitholmstrang 8 is stiffened by U-profiles 11.
  • the webs 12 of the U-profiles 11 are fixed on the predetermined breaking screws 6 to the post 3, while the longitudinal edges of the legs 13 engage in the beads 14 of the guide rails 7.
  • the predetermined breaking screws 6 are located at the lying between the beads 14 webs 15 of the guide rails 7th
  • a guardrail strand 16 also shot against each other set crash barriers 17.
  • Successive crash barriers 17 are releasably connected to each other in the area between two posts 3. For this purpose, the ends of the crash barriers 17 are superimposed and joined together by means of screw 18.
  • the thickness D of the crash barriers 17 is significantly smaller than the thickness D1 of the guide rails 7.
  • the guardrails 17 have a trough-shaped cross section, which is composed of parallel to the posts 3 extending baffles 19 and at the upper and lower longitudinal edges of the baffle bars 19 obliquely attached legs 20. Between the baffles 19 and the post 3, pipe sections 23 are provided in two staggered height regions 21, 22 which extend with their axes in horizontal planes. Both the baffle bars 19 and the pipe sections 23 are penetrated by attached to the baffle bars 19 bolt 24. These bolts 24 also pass through the adjacent walls of the posts 3. By means of nuts 25 located on the inside of the posts 3, the pipe sections 23 and the crash barriers 17 are pulled against the posts 3.
  • the embodiment of Figure 3 differs from that of Figures 1 and 2 by the formation of the guardrail strand 16a.
  • the guardrail strand 16a in this case also consists of weftwise aneindercalleden crash barriers 17a C-shaped cross-section. This is composed of the post 3 concave curved baffles 19a and arcuate portions 26 in a plane superimposed and facing each other legs 27 together.
  • the legs 27 are located on the post 3. They are penetrated together with the adjacent sections of the baffles 19 a of bolts 28. These are preferably connected to the baffles 19a.
  • On the inside of the posts 3 are nuts 29, with the aid of the guardrails 17 a are pulled against the posts 3.
  • Leitholmstrang 8a consists of Leitholmen 7a, which have the roadway facing surfaces 30, between which a trough 31 is formed.
  • the bottom 32 of the trough 31 is connected via predetermined breaking screws 33 with the post 3.
  • the guide rails 7a are stiffened by trough-shaped profiles 34 which are fixed with the predetermined breaking screws 33 to the posts 3 and with the free ends of their obliquely placed legs 35 in the arcuate transitional areas 36 between the surfaces 30 and angled legs 37 summarize.
  • the guide rail strands 16, 16a according to FIGS. 1 and 2, on the one hand or FIG. 3, on the other hand, can be combined with such a stringer strand 8a.
  • Leitholmstrang 8b which is designed C-shaped and the post 3 overlaps the head side.
  • Two successive guide rails 7b are connected to each other in the region of the posts 3 by a likewise C-shaped overlap piece 38, which summarizes in the ends of the blunt abutting Leitholme 7b.
  • the connection is made by bolts 39 and nuts 40.
  • the determination of the Leitholmstrangs 8b to the post 3 is done by engaging in the transition pieces 38 angle pieces 41 which are fixed by means of bolts 42 and nuts 43 to the post 3.
  • Leitholmstrangs 8b can be combined with the illustrated in Figures 2 and 3 embodiments of guardrail strands 16, 16a.

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  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Architecture (AREA)
  • Civil Engineering (AREA)
  • Structural Engineering (AREA)
  • Refuge Islands, Traffic Blockers, Or Guard Fence (AREA)
  • Vibration Dampers (AREA)
  • Materials For Medical Uses (AREA)

Abstract

Die Leitschwellenanordnung (1) besteht aus am Boden (4) fixierten Pfosten (3), aus einem an den oberen Enden der Pfosten (3) lösbar befestigten, aus schussweise zusammengesetzten Leitholmen (7) gebildeten Leitholmstrang (8) und aus einem unterhalb des Leitholmstrangs (8) vorgesehenen Leitplankenstrang (16) aus ebenfalls schussweise aneinander gefügten Leitplanken (17). Die im Vergleich zu den Leitholmen (7) eine geringere Dicke aufweisenden Leitplanken (17) des Leitplankenstrangs (16) sind quer zu ihrer Längserstreckung in zwei zueinander versetzten Höhenbereichen (21, 22) begrenzt nachgiebig an den Pfosten (3)festgelegt.

Description

  • Die Erfindung betrifft eine Leitschwellenanordnung gemäß den Merkmalen im Oberbegriff des Anspruchs 1.
  • Eine derartige Leitschwellenanordnung zählt durch die EP 1 184 515 A1 zum Stand der Technik. Hierbei sind an den oberen Enden von im Querschnitt U-förmigen Pfosten zur Fahrbahn hin vorspringende Konsolen befestigt, welche stirnseitig einen aus schussweise aneinander gesetzten Leitholmen gebildeten Leitholmstrang tragen. Die Leitholme besitzen einen im Wesentlichen W-förmigen Querschnitt.
  • Unterhalb der Leitholme erstrecken sich zu einem Leitplankenstrang schussweise aneinander gefügte Leitplanken. Die einen im Wesentlichen wannenförmigen Querschnitt aufweisenden Leitplanken sind über S-förmig gekrümmte Laschen im Bereich der Pfosten an diesen oder an den Leitholmen festgelegt.
  • Durch diese Art der Zuordnung eines Leitplankenstrangs zu einem Leitholmstrang kann der Leitplankenstrang bei einem Aufprall eines zu Fall gekommenen Zweiradfahrers in Richtung auf die Pfosten verschwenken. Der Zweiradfahrer wird aufgefangen und kann nicht unter den Leitholmstrang hindurch gleiten und ggf. auf eine parallele Fahrbahn gelangen. Auch wird vermieden, dass der Zweiradfahrer gegen einen Pfosten geschleudert wird und sich hier ggf. erhebliche Verletzungen zuziehen kann.
  • Voraussetzung für das Verschwenken des Leitplankenstrangs ist bei der bekannten Anordnung eine größere Distanz des Leitholmstrangs zu den Pfosten. Bei einem direkt an den Pfosten befestigten Leitholmstrang ist ein Verschwenken des Leitplankenstrangs nicht möglich.
  • Der Erfindung liegt - ausgehend vom Stand der Technik - die Aufgabe zugrunde, eine Leitschwellenanordnung zu schaffen, die den gestellten Anforderungen an den Schutz eines zu Fall gekommenen Zweiradfahrers einerseits sowie den Schutz von gegen die Leitschwellenanordnung prallenden Kraftfahrzeugen andererseits auch dann gleichermaßen gerecht wird, wenn der Leitholmstrang unmittelbar an den Pfosten befestigt ist.
  • Diese Aufgabe wird mit den im Anspruch 1 angegebenen Merkmalen gelöst.
  • Die im Vergleich zu den Leitholmen eine deutlich geringere Dicke aufweisenden Leitplanken werden beim Anprall des Körpers eines Zweiradfahrers stark verformt. Die kinetische Energie des aufprallenden Körpers wird in Verformungsenergie umgewandelt und der Körper in Längsrichtung des Leitplankenstrangs zwangsweise vorbei geführt. Ein Kontakt mit den vorzugsweise im Querschnitt sigmaförmig ausgebildeten Pfosten ist ausgeschlossen.
  • Dadurch, dass die Leitplanken begrenzt nachgiebig an den Pfosten festgelegt sind, das heißt sich in einem gewissen Abstand zu den Pfosten befinden, kann dieser Raum für die Energieumwandlung umfassend genutzt werden.
  • Beim Aufprall eines Kraftfahrzeugs reißen die Sollbruchstellen zwischen den Leitholmen und den umknickenden Pfosten, so dass der Leitholmstrang als sicherndes Zugband erhalten bleibt. Aufgrund der Festlegung des Leitplankenstrangs an den Pfosten wird dieser mit den umknickenden Pfosten verlagert, so dass eine schädliche Rampenbildung vermieden wird.
  • Die Fixierung des Leitplankenstrangs an den Pfosten wird gemäß den Merkmalen des Anspruchs 2 von der Verbindung zweier aufeinander folgender Leitplanken dadurch einwandfrei getrennt, dass die Leitplanken im Bereich zwischen zwei Pfosten lösbar miteinander verbunden sind.
  • Entsprechend den Merkmalen des Anspruchs 3 können die Leitplanken des Leitplankenstrangs einen wannenförmigen Querschnitt mit sich parallel zu den Pfosten erstreckenden vertikalen Prallstegen und an den oberen und unteren Längskanten der Prallstege schräg angesetzten Schenkeln aufweisen. Die Schenkel gehen über Rundungen in die Prallstege über, so dass keine scharfen Längskanten zum Leidwesen eines Zweiradfahrers gebildet werden. Zwischen die Leitplanken und die Pfosten werden Rohrstücke als Puffer eingegliedert. Die Rohrstücke können mit ihren Achsen senkrecht verlaufen, bevorzugt erstrecken sich die Rohrstücke jedoch mit ihren Achsen in horizontalen Ebenen. Die Schraubbolzen durchsetzen die Prallstege sowie die Rohrstücke und werden innenseitig der Pfosten mit Muttern verspannt. Prallt ein Zweiradfahrer auf den Leitplankenstrang, flachen die Rohrstücke ab, wobei die mit den Leitplanken bevorzugt fest verbundenen Schraubbolzen zusammen mit den Muttern nach innen in die Pfosten ausweichen können. Die Länge der Rohrstücke entspricht etwa der Breite der Pfosten in Längsrichtung des Leitplankenstrangs gesehen.
  • Eine weitere vorteilhafte Variante eines Leitplankenstrangs ist in den Merkmalen des Anspruchs 4 gekennzeichnet. Hierbei sind die Leitplanken im vertikalen Querschnitt C-förmig gebogen. Sie besitzen zu den Pfosten hin konkav gekrümmte Prallstege und endseitig der Prallstege einander zugewandte vertikale Schenkel. Die in einer Vertikalebene verlaufenden Schenkel gehen über bogenförmig gekrümmte Bereiche in die Prallstege über. Mit den Schenkeln liegen die Prallstege an den Pfosten. Die Schenkel und die benachbarten Bereiche der Prallstege werden durch Schraubbolzen durchsetzt. Diese sind bevorzugt an den Prallstegen festgelegt. Die Schraubbolzen ragen in die Pfosten hinein und sind hier mit Muttern versehen, durch welche die Leitplanken örtlich fixiert werden.
  • Bei einem Anprall eines Zweiradfahrers verformen sich die Leitplanken elastisch in Richtung auf die Pfosten, wobei die Schraubbolzen mit den Muttern in die Pfosten eintauchen.
  • Nach Anspruch 5 können die Leitplanken aus Stahlblech bestehen. Denkbar sind aber auch Leitplanken aus einem geeigneten Kunststoff.
  • Die Merkmale des Anspruchs 6 eröffnen die Möglichkeit, auch die Rohrstücke zwischen einer im Querschnitt wannenförmigen Leitplanke und den Pfosten aus Stahl oder aus einem geeigneten Kunststoff zu bilden.
  • Die Erfindung ist nachfolgend anhand von in den Zeichnungen dargestellten Ausführungsbeispielen näher erläutert. Es zeigen:
    • Figur 1
    in der Frontalansicht einen Längenabschnitt einer Leitschwellenanordnung;
    Figur 2
    eine Stirnansicht auf die Leitschwellenanordnung gemäß dem Pfeil II der Figur 1;
    Figur 3
    eine Darstellung ähnlich derjenigen der Figur 2 gemäß einer weiteren Ausführungsform;
    Figur 4
    eine Darstellung ähnlich derjenigen der Figur 2 gemäß einer dritten Ausführungsform und
    Figur 5
    eine Darstellung ähnlich derjenigen der Figur 2 gemäß einer vierten Ausführungsform.
  • Mit 1 ist in den Figuren 1 und 2 eine Leitschwellenanordnung bezeichnet, die randseitig einer Fahrbahn 2 für Kraftfahrzeuge vorgesehen wird.
  • Die Leitschwellenanordnung 1 weist beim Ausführungsbeispiel in Reihe mit Abstand zueinander angeordnete Pfosten 3 beispielsweise sigmaförmigen Querschnitts auf, die in den Boden 4 eingerammt und somit lagefixiert sind. Ferner weist die Leitschwellenanordnung 1 an den oberen Enden 5 der Pfosten 3 durch Sollbruchschrauben 6 lösbar befestigte, im Querschnitt W-förmige Leitholme 7 auf, die in Längsrichtung zu einem Leitholmstrang 8 überlappend miteinander gefügt sind. Die Überlappungen 9 befinden sich im Bereich der Pfosten 3. Die Verbindungsmittel bestehen aus Schraubbolzen 10 und nicht näher erkennbaren Muttern.
  • Der Leitholmstrang 8 ist durch U-Profile 11 ausgesteift. Die Stege 12 der U-Profile 11 sind über die Sollbruchschrauben 6 an den Pfosten 3 festgelegt, während die Längskanten der Schenkel 13 in die Wulste 14 der Leitholme 7 eingreifen. Die Sollbruchschrauben 6 befinden sich an den zwischen den Wulsten 14 liegenden Stegen 15 der Leitholme 7.
  • Unterhalb des Leitholmstrangs 8 befindet sich ein Leitplankenstrang 16 aus ebenfalls schussweise aneinander gesetzten Leitplanken 17. Aufeinander folgende Leitplanken 17 sind im Bereich zwischen zwei Pfosten 3 lösbar miteinander verbunden. Dazu werden die Enden der Leitplanken 17 übereinander gelegt und durch Schraubmittel 18 aneinander gefügt.
  • Die Dicke D der Leitplanken 17 ist deutlich geringer bemessen als die Dicke D1 der Leitholme 7.
  • Die Leitplanken 17 besitzen einen wannenförmigen Querschnitt, der sich aus parallel zu den Pfosten 3 erstreckenden Prallstegen 19 und an den oberen und unteren Längskanten der Prallstege 19 schräg angesetzten Schenkeln 20 zusammensetzen. Zwischen den Prallstegen 19 und den Pfosten 3 sind in zwei zueinander versetzten Höhenbereichen 21, 22 Rohrstücke 23 vorgesehen, die sich mit ihren Achsen in horizontalen Ebenen erstrecken. Sowohl die Prallstege 19 als auch die Rohrstücke 23 werden von an den Prallstegen 19 befestigten Schraubbolzen 24 durchsetzt. Diese Schraubbolzen 24 durchsetzen auch die benachbarten Wände der Pfosten 3. Mittels innenseitig der Pfosten 3 gelegener Muttern 25 werden die Rohrstücke 23 und die Leitplanken 17 gegen die Pfosten 3 gezogen.
  • Prallt ein zu Fall gekommener Zweiradfahrer gegen den Leitplankenstrang 16, flachen sich je nach der Wucht des Aufpralls die Rohrstücke 23 mehr oder weniger stark ab, wobei die Schraubbolzen 24 in die Pfosten 3 eintauchen. Der Zweiradfahrer wird entlang des Leitplankenstrangs 16 geführt, wobei die Aufprallenergie in Verformungsenergie umgewandelt wird. Die Höhe einer Verletzung wird auf diese Art und Weise stark reduziert.
  • Die Ausführungsform der Figur 3 unterscheidet sich von derjenigen der Figuren 1 und 2 durch die Ausbildung des Leitplankenstrangs 16a. Der Leitplankenstrang 16a besteht hierbei aus ebenfalls schussweise aneindergesetzten Leitplanken 17a C-förmigen Querschnitts. Dieser setzt sich aus zu den Pfosten 3 konkav gekrümmten Prallstegen 19a und über bogenförmige Abschnitte 26 mit in einer Ebene übereinander angeordneten und einander zugewandten Schenkeln 27 zusammen. Die Schenkel 27 liegen an den Pfosten 3. Sie werden zusammen mit den benachbarten Abschnitten der Prallstege 19a von Schraubbolzen 28 durchsetzt. Diese sind bevorzugt mit den Prallstegen 19a verbunden. Innenseitig der Pfosten 3 befinden sich Muttern 29, mit deren Hilfe die Leitplanken 17a gegen die Pfosten 3 gezogen werden.
  • Prallt ein Zweiradfahrer gegen den Leitplankenstrang 16a, wird dieser elastisch in Richtung auf die Pfosten 3 verformt, wobei die Schraubbolzen 28 zusammen mit den Muttern 29 in die Pfosten 3 eintauchen können.
  • In der Figur 4 ist eine Ausführungsform dargestellt, bei welcher der Leitholmstrang 8a aus Leitholmen 7a besteht, die zur Fahrbahn hin gewandte Flächen 30 besitzen, zwischen denen eine Mulde 31 ausgebildet ist. Der Boden 32 der Mulde 31 ist über Sollbruchschrauben 33 mit den Pfosten 3 verbunden. Die Leitholme 7a werden durch wannenförmige Profile 34 ausgesteift, die mit den Sollbruchschrauben 33 an den Pfosten 3 fixiert sind und mit den freien Enden ihrer schräg gestellten Schenkel 35 in die bogenförmigen Übergangsbereiche 36 zwischen den Flächen 30 und abgewinkelten Schenkeln 37 fassen.
  • Mit einem derartigen Leitholmstrang 8a können die Leitplankenstränge 16, 16a gemäß den Figuren 1 und 2 einerseits bzw. Figur 3 andererseits kombiniert werden.
  • Die Figur 5 zeigt einen Leitholmstrang 8b, der C-förmig gestaltet ist und die Pfosten 3 kopfseitig übergreift. Zwei aufeinander folgende Leitholme 7b werden im Bereich der Pfosten 3 durch ein ebenfalls C-förmiges Überlappungsstück 38 miteinander verbunden, das in die Enden der stumpf aneinander stoßenden Leitholme 7b fasst. Die Verbindung erfolgt über Schraubbolzen 39 und Muttern 40. Die Festlegung des Leitholmstrangs 8b an den Pfosten 3 erfolgt durch in die Übergangsstücke 38 eingreifende Winkelstücke 41, welche mittels Schraubbolzen 42 und Muttern 43 an den Pfosten 3 festgelegt werden.
  • Auch diese Ausführungsform eines Leitholmstrangs 8b kann mit den in den Figuren 2 und 3 veranschaulichten Ausführungsformen von Leitplankensträngen 16, 16a kombiniert werden.
    • Bezugszeichen:
    • 1 -
    Leitschwellenanordnung
    1 -
    xFahrbahn
    3 -
    Pfosten
    4 -
    Boden
    5 -
    obere Enden v. 3
    6 -
    Sollbruchschrauben
    7 -
    Leitholme
    7a -
    Leitholme v. 8a
    7b -
    Leitholme v. 8b
    8 -
    Leitholmstrang
    8a -
    Leitholmstrang
    8b -
    Leitholmstrang
    9 -
    Überlappungen v. 7
    10 -
    Schraubbolzen
    11 -
    U-Profile
    12 -
    Stege v. 11
    13 -
    Schenkel v. 11
    14 -
    Wulste v. 7
    15 -
    Stege v. 7
    16 -
    Leitplankenstrang
    16a -
    Leitplankenstrang
    17 -
    Leitplanken v. 16
    17a -
    Leitplanken v. 16a
    18 -
    Schraubmittel
    19 -
    Prallstege v. 17
    19a -
    Prallstege v. 17a
    20 -
    Schenkel v. 17
    21 -
    Höhenbereich
    22 -
    Höhenbereich
    23 -
    Rohrstücke
    24 -
    Schraubbolzen
    25 -
    Muttern
    26 -
    bogenförmige Abschnitte v. 17a
    27 -
    Schenkel v. 17a
    28 -
    Schraubbolzen
    29 -
    Muttern
    30 -
    Flächen an 7a
    31 -
    Mulde zw. 30
    32 -
    Boden v. 31
    33 -
    Sollbruchschrauben
    34 -
    Profile
    35 -
    Schenkel v. 34
    36 -
    Übergangsbereiche an 34
    37 -
    Schenkel v. 34
    38 -
    Überlappungsstück
    39 -
    Schraubbolzen
    40 -
    Muttern
    41 -
    Winkelstücke
    42 -
    Schraubbolzen
    43 -
    Muttern
    D -
    Dicke v. 17
    D1 -
    Dicke v. 7

Claims (6)

  1. Leitschwellenanordnung (1), die aus am Boden (4) fixierten Pfosten (3), aus einem an den oberen Enden (5) der Pfosten (3) lösbar befestigten, aus schussweise zusammen gesetzten Leitholmen (7,7a,7b) gebildeten Leitholmstrang (8,8a,8b) und aus einem unterhalb des Leitholmstrangs (8,8a,8b) vorgesehenen Leitplankenstrang (16,16a) aus ebenfalls schussweise aneinander gefügten Leitplanken (17,17a) besteht, dadurch gekennzeichnet, dass die im Vergleich zu den Leitholmen (7,7a,7b) eine geringere Dicke (D) aufweisenden Leitplanken (17,17a) des Leitplankenstrangs (16,16a) quer zu ihrer Längserstreckung in zwei zueinander versetzten Höhenbereichen (21,22) begrenzt nachgiebig an den Pfosten (3) festgelegt sind.
  2. Leitschwellenanordnung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeich- net, dass zwei aufeinander folgende Leitplanken (17,17a) im Bereich zwischen zwei Pfosten (3) lösbar verbunden sind.
  3. Leitschwellenanordnung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekenn- zeichnet, dass die Leitplanken (17) des Leitplankenstrangs (16) einen wannenförmigen Querschnitt mit sich parallel zu den Pfosten (3) erstreckenden Prallstegen (19) sowie an den oberen und unteren Längskanten der Prallstege (19) in Richtung auf die Pfosten (3) schräg angesetzten Schenkeln (20) aufweisen wobei die Leitplanken (17) unter Eingliederung von Rohrstücken (23) mittels Schraubbolzen (24) und Muttern (25) an den Pfosten (3) festgelegt sind.
  4. Leitschwellenanordnung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekenn- zeichnet, dass die Leitplanken (17a) C-förmig gebogen sind, mit einander zugewandten vertikalen Schenkeln (27) an den Pfosten (3) anliegen und über die Schenkel (27) sowie zu den Pfosten (3) konkav gekrümmte Prallstege (19a) durchsetzende Schraubbolzen (28) an den Pfosten (3) festgelegt sind.
  5. Leitschwellenanordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch ge- kennzeichnet, dass die Leitplanken (17,17a) aus Stahlblech oder Kunststoff bestehen.
  6. Leitschwellenanordnung nach Anspruch 3 oder 5, dadurch gekenn- zeichnet, dass die Rohrstücke (23) aus Stahl oder Kunststoff bestehen.
EP05013551A 2004-08-10 2005-06-23 Leitschwellenanordnung Active EP1626126B1 (de)

Applications Claiming Priority (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
DE102004038982A DE102004038982A1 (de) 2004-08-10 2004-08-10 Leitschwellenanordnung

Publications (2)

Publication Number Publication Date
EP1626126A1 true EP1626126A1 (de) 2006-02-15
EP1626126B1 EP1626126B1 (de) 2008-08-13

Family

ID=35094422

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Application Number Title Priority Date Filing Date
EP05013551A Active EP1626126B1 (de) 2004-08-10 2005-06-23 Leitschwellenanordnung

Country Status (3)

Country Link
EP (1) EP1626126B1 (de)
AT (1) ATE404736T1 (de)
DE (2) DE102004038982A1 (de)

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