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Die Erfindung betrifft eine Falschfahrer-Falle nach dem Oberbegriff des Patentanspruches 1.
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Eine Falschfahrer-Falle ist beispielsweise mit dem Gegenstand der
DE 20 2013 005 478 U1 bekannt geworden. Diese bekannte Lösung offenbart eine Leitplanke, mit der ein Geisterfahrer von dem von ihm befahrenen Fahrstreifen dadurch abgeleitet wird, indem aus der Ebene der Fahrbahndecke des Fahrstreifens über eine Hubvorrichtung eine doppelseitige Leitplanke herausgefahren wird, die schräg zur Fahrtrichtung gerichtet ist, um so dafür zu sorgen, dass der Falschfahrer auf die eine Seite der Leitplanke auffährt, dort schräg abgeleitet wird und von dem Fahrstreifen entfernt wird.
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Nachteil dieser bekannten Falschfahrer-Falle ist jedoch, dass die Leitplanke heb- und senkbar unterhalb der Fahrbahnoberkante in der Fahrbahn eingelassen werden muss, was mit erheblichen Schwierigkeiten verbunden ist. Die genannte Druckschrift offenbart eine Stahlwanne, in der eine Hubeinrichtung angeordnet ist, die für eine schnelle Hebung und Senkung des in der Stahlwanne angeordneten Leitplanke sorgen soll. Allerdings ist dabei nachteilig, dass die Hubvorrichtung nur relativ langsam arbeitet, und daher bei bekannten Antrieben wahrscheinlich mehr als eine Minute vergeht, bis die Hubvorrichtung von ihrer Ruhestellung unterhalb der Fahrbahnoberkante in ihre angehobene Arbeitsstellung verfahren wird. In dieser Zeit kann jedoch der Falschfahrer bereits schon diesen Bereich überfahren haben.
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Weiterer Nachteil der bekannten Anordnung ist, dass durch die Anordnung eines unterhalb der Fahrbahnoberkante angeordneten Hubeinrichtung die Hubeinrichtung stark von Wassereinflüssen, klimatischen Belastungen, Einfrieren und Verschmutzungen belastet ist, sodass die Funktionsfähigkeit dieser Hubvorrichtung infrage gestellt ist, abgesehen von hohen Herstellungskosten, Einbau- und Wartungskosten.
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Mit der
JP 2007 032 109 A ist eine weitere Anordnung bekannt geworden, bei der in der Fahrbahnebene eine schwenkbare Falltür angeordnet ist und bei Verschwenken der Falltürklappe das falsch fahrende Fahrzeug in eine Fallgrube hineinfährt.
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Diese Anordnung hat den Nachteil, dass das falsch fahrende Fahrzeug auf jeden Fall irreparabel beschädigt wird und wahrscheinlich der Fahrer tödlich verletzt wird.
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Mit dem Gegenstand der
DE 698 36 503 D2 ist eine quer zur Fahrtrichtung des Fahrstreifens angeordnete Blockiervorrichtung gezeigt, die auf der Fahrbahndecke angeordnet wird und die aus einer heb- und senkbar ausgebildeten Blockadestruktur (zum Beispiel einer Wand oder dergleichen) besteht. Hier besteht der Nachteil, dass das Fahrzeug entweder die Blockadevorrichtung überwinden kann, weil sie bestimmten Fahrzeuggewichten nicht standhält, oder das Fahrzeug ungebremst auf die Blockadevorrichtung auffährt, wodurch eine tödliche Verletzung des Fahrers zu befürchten ist.
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Die genannte Druckschrift offenbart vielmehr eine Einfangvorrichtung aus flexiblen Elementen, die das Fahrzeug einfangen sollen und das Fahrzeug mindestens frontseitig umgreifen, wobei allerdings der Nachteil verbunden ist, dass der Regelverkehr (das heißt die Regelfahrer) ebenfalls von dieser Falschfahrerfalle blockiert sind und an ihrer Weiterfahrt bis zur Abwicklung des Unfallgeschehens gehindert sind.
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Der Erfindung liegt deshalb die Aufgabe zugrunde, eine Leitplanke in der Ausbildung als Falschfahrer-Falle nach der
DE 20 2013 005 478 U1 so weiterzubilden, dass bei wesentlich einfacherem Aufbau und geringeren Herstellungs- und Wartungskosten eine betriebssichere Falschfahrer-Falle mit mindestens einer schräg zur Fahrtrichtung auf dem Fahrstreifen gerichteten Leitplanke geschaffen werden kann.
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Zur Lösung der gestellten Aufgabe ist die Erfindung durch die technische Lehre des Anspruches 1 gekennzeichnet.
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Es wird bevorzugt, wenn die mindestens eine Leitplanke um eine vertikale Achse schwenkbar zum Fahrstreifen des Falschfahrers ausgebildet ist. Es wird demnach eine Leitplanke vorgeschlagen, die in einer horizontalen Ebene schwenkbar über den Fahrstreifen des Fahrzeuges des Falschfahrers bewegbar angetrieben ist. Sie ist demnach aus einer ersten, etwa parallel zur Fahrtrichtung des Falschfahrers gerichteten Schwenklage (Ruhestellung) in eine zweite, zur Ruhestellung abgewinkelten Schwenklage (Arbeitsstellung) verschwenkbar angetrieben.
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Merkmal der Erfindung ist, dass nun oberhalb der Fahrbahndecke, und zwar in Verlängerung der an sich schon vorhandenen seitlichen Leitplanken, welche die Fahrbahn seitlich eingrenzen, mindestens eine einzige Leitplanke vorhanden ist, die schwenkbar in Querrichtung zur Fahrtrichtung des Falschfahrers ausgebildet ist. Die Erfindung ist jedoch auf das Vorhandensein der üblichen Leitplanken nicht angewiesen.
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In einer zweiten Ausgestaltung einer verschwenkbaren Leitplanke ist es vorgesehen, diese in der Art einer anheb- und absenkbaren Schranke auszubilden.
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In einer dritten Ausführung ist es vorgesehen, die Leitplanke in der Art einer Abweisblende, die schräg zur Fahrtrichtung gerichtet ist, in einer vertikalen Verschiebeebene oberhalb der Fahrbahn anzuordnen. In der Ruhestellung liegt diese Abweisblende, wie die bekannten Blenden bei der Höhenkontrolle, über der Fahrbahn und wird durch Absenkung der Leitplanke auf die Fahrbahnebene in die Arbeitsstellung gebracht.
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Mit der gegebenen technischen Lehre ergibt sich der Vorteil, dass nun auf eine heb- und senkbare Leitplanke nach der
DE 20 2013 005 478 U1 verzichtet werden kann und nun stattdessen eine ein- oder beidseitig schwenkbare Leitplanke verwendet wird, die parallel zur Fahrbahnfläche über der Fahrbahnfläche schwenkbar angeordnet ist.
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Mit der gegebenen technischen Lehre ergibt sich der Vorteil, dass nun auf sämtliche Einbauten in der Fahrbahndecke selbst verzichtet werden kann, insbesondere auf tiefsitzende Wannen mit zugeordneten Hubantrieben, und dass stattdessen auf der Fahrbahndecke mindestens eine einzige Leitplanke als ein- oder zweiarmiger Hebel angeordnet ist, die schwenkbar angetrieben ist und die sich entweder über die gesamte Fläche des Fahrstreifens hinweg schräg zur Fahrtrichtung des Falschfahrers verschwenkbar erstreckt, oder die parallel zur Fahrtrichtung des Falschfahrers zurück schwenkbar ist.
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Der einfacheren Beschreibung wegen wird in der folgenden Beschreibung im Wesentlichen davon ausgegangen, dass die erfindungsgemäße schwenkbare Leitplanke als einseitig schwenkbarer Hebel ausgebildet ist, bei dem in einer ersten Ausführungsform der Schwenkantrieb für diese einseitig schwenkbare Leitplanke im Schwenklager selbst angeordnet ist.
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In einer anderen Ausgestaltung kann es vorgesehen sein, dass der Schwenkantrieb für die als einseitiger Hebel schwenkbar ausgebildete Leitplanke im Bereich der Leitplanke selbst angeordnet ist.
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Im erstgenannten Fall, wenn der Schwenkantrieb im Schwenklager der Leitplanke angeordnet ist, kann der Schwenkantrieb aus einem Drehmotor beliebiger Art bestehen. Ein solcher Drehmotor kann zum Beispiel elektrisch, hydraulisch oder pneumatisch angetrieben sein.
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Es kann sich jedoch auch um einen vorgespannten Kraftspeicher handeln, bei dem vorgesehen ist, dass der Kraftspeicher in der Ruhestellung der Leitplanke vorgespannt ist und im Übergang zur Arbeitsstellung seine gespeicherte Energie an den Schwenkantrieb abgibt.
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Ein derartiger Kraftspeicher kann zum Beispiel eine Gasdruckfeder, Explosiv-Kartusche, ein mechanischer Energiespeicher, wie zum Beispiel eine vorgespannte Schraubendruckfeder, eine Gasdruckfeder oder ein durch Zuggewichte erzeugtes Drehmoment sein, welches auf das Schwenklager der Leitplanke wirkt.
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Über den Schwenkantrieb der erfindungsgemäßen, mindestens einen Leitplanke kommen also die unterschiedlichsten Antriebe zum Einsatz, die alle als erfindungswesentlich beansprucht werden.
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Lediglich der einfacheren Beschreibung wegen wird in der folgenden Beschreibung nicht mehr davon ausgegangen, dass die Leitplanke nicht nur als einseitig schwenkbar gelagerter Hebel ausgebildet sein kann, sondern auch als zweiarmiger Hebel, der jenseits des Schwenklagers durch einen weiteren Hebelarm verlängert ist.
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Vorteil dieser zweiarmigen Ausbildung ist, dass auf dem kürzeren Hebelarm mit einer relativ großen Schwenkkraft eingewirkt werden kann, wodurch eine besonders schnelle Verschwenkung über einen kurzen Schwenkweg für den längeren Hebelarm der Leitplanke erfolgen kann.
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Die Erfindung offenbart nicht nur eine einzige schwenkbare Leitplanke, sondern auch mehrere schwenkbare Leitplanken, die gegenläufig gegeneinander geschwenkt werden können, um in ihrer Arbeitsstellung zwischen sich einen Fangraum für den dort einfahrenden Falschfahrer zu bilden.
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Sämtliche Ausführungen der vorliegenden Erfindung, die sich auf zwei Leitplanken beziehen, können alle hier beschriebenen Schwenkmechanismen verwenden.
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Ebenso offenbart die vorliegende Erfindung eine Kaskade von mehreren in Fahrtrichtung des Falschfahrers hintereinanderliegenden schwenkbaren Leitplanken, die entweder als einarmiger Hebel oder als zweiarmiger Hebel ausgebildet sind und die es ermöglichen, den Falschfahrer in eine bestimmte Richtung abzulenken.
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Ein wesentlicher Vorteil sämtlicher hier in der Erfindung offenbarten schwenkbaren Leitplanken ist nämlich, dass das Fahrzeug des Falschfahrers nur in geringem Maße beschädigt wird, dass aber der Falschfahrer mit Sicherheit von dem von ihm falsch befahrenen Fahrstreifen entfernt wird, um so die Gefahr der Kollision mit einem in der richtigen Fahrtrichtung fahrenden Regelfahrer bestmöglichst zu vermeiden.
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Beim Gegenstand der
DE 20 2013 005 478 U1 bestand der weitere Nachteil, dass die aus der Ebene der Fahrbahndecke heraushebbare Leitplanke von dem dort kollidierenden Falschfahrer umgefahren werden konnte und zum Beispiel umgeknickt oder so stark beschädigt wird, dass sie nicht mehr funktionsfähig ist. Damit ist es nicht mehr möglich, eine einmal beschädigte und in Funktion gewesene Leitplanke wieder in einen funktionsfähigen Zustand zu verbringen. Vielmehr verbleibt die von einer Kollision betroffene Leitplanke nach dieser Druckschrift in der beschädigten Form auf der Fahrbahn und bildet so ein gefährliches Hindernis für die in der richtigen Fahrtrichtung fahrenden Regelfahrer.
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Hier setzt die Erfindung ein, die erkannt hat, dass mit einer schwenkbaren Leitplanke der Vorteil besteht, dass beim Anprall des Falschfahrers an diese Leitplanke diese Leitplanke möglicherweise auch zurück in ihre Ruhelage verschwenkt werden kann, wobei dieses Zurückschwenken entweder während der Kollision erfolgen kann oder auch nach Eintritt der Kollision. Es spielt hierbei keine Rolle, ob die Leitplanke beschädigt wird oder nicht, weil sie auf jeden Fall während der Kollision oder auch nach der Kollision wieder aus dem Fahrstreifen herausgeschwenkt werden kann, und so kein Hindernis für einen entgegenkommenden Regelfahrer bildet.
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Ein weiterer Vorteil einer mindestens einen schwenkbar ausgebildeten Leitplanke ist auch, dass aufgrund des vertikalen Schwenklagers der Leitplanke die Leitplanke über ihre gesamte vertikale Höhe im Schwenklager abgestützt ist, und damit ein wirksamer Schutz gegen Umknicken gegeben ist. Anders ist dies beim Gegenstand der
DE 20 2013 005 478 U1 , bei dem die aus der Fahrbahnoberseite herausfahrende schräge Leitplanke auf Knickung beansprucht wird, was nur dadurch kompensiert werden kann, sodass eine sehr stabile, teure und aufwendige Leitplankenkonstruktion notwendig ist.
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Vorteil der Erfindung ist auch, dass eine besonders einfache und betriebssichere Anordnung schwenkbarer Leitplanken gegeben ist, denn sie sind gegen Wasser, Schmutz und Vereisung nicht anfällig und bedürfen praktisch keiner Wartung. Ebenso sind die Wartungs- und Herstellungskosten sehr gering, weil es sich eigentlich um Schwenkwände handelt, die in der Art einer schwenkbaren Leitplanke ausgebildet sind und die wahlweise schräg in die Fahrtrichtung des Falschfahrers hineinschwenkbar oder aus dieser herausschwenkbar sind.
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Man kann hierbei auf Standardprodukte zurückgreifen, die bereits schon im Straßenverkehr erprobt und geprüft sind, wie zum Beispiel aus Kunststoff bestehende Fahrbahnabweiser, Rammboards, jegliche beliebige Form der Leitplanke, gegebenenfalls auch aus Kunststoff oder Kunststoffhohlelementen bestehen können.
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Ebenso ist es möglich, dass die schwenkbare Wand, die bevorzugt als Leitplanke ausgebildet ist, mit zusätzlichen Signal- und Pufferelementen sowie Reibungselementen versehen ist.
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Anstelle eines vorher erwähnten Drehantriebes, der entweder im Schwenklager selbst oder im Bereich eines Hebelarms der ein- oder zweiarmigen Leitplanke ausgebildet ist, ist in einer anderen Alternative vorgesehen, dass die Verschwenkung der Leitplanke über Zug- oder Schubelemente erfolgt. Derartige Zug- oder Schubelemente können aus Seilzügen, Kettenzügen oder Schubstangen oder aus hydraulischen Kolben-Zylindereinheiten bestehen.
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Alle Antriebselemente können außerhalb des Fahrstreifens angeordnet sein und sind nicht darauf angewiesen, dass sie in der Fahrbahndecke eingebaut sind.
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Demnach kann im Bereich einer von beidseitigen Leitplanken eingesäumten Ausfahrtspur einer Autobahn oder einer Einfahrtspur einer Autobahn eine Unterbrechung in den Leitplanken vorgesehen werden, und im Bereich dieser Unterbrechung kann die erfindungsgemäße Leitvorrichtung angeordnet sein.
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Die Erfindung beschreibt demnach unterschiedliche Leitvorrichtungen, die alle auf dem Schwenkprinzip beruhen.
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Der Erfindungsgegenstand der vorliegenden Erfindung ergibt sich nicht nur aus dem Gegenstand der einzelnen Patentansprüche, sondern auch aus der Kombination der einzelnen Patentansprüche untereinander.
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Alle in den Unterlagen, einschließlich der Zusammenfassung offenbarten Angaben und Merkmale, insbesondere die in den Zeichnungen dargestellte räumliche Ausbildung, werden als erfindungswesentlich beansprucht, soweit sie einzeln oder in Kombination gegenüber dem Stand der Technik neu sind.
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Im Folgenden wird die Erfindung anhand von mehrere Ausführungswege darstellenden Zeichnungen näher erläutert. Hierbei gehen aus den Zeichnungen und ihrer Beschreibung weitere erfindungswesentliche Merkmale und Vorteile der Erfindung hervor.
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Es zeigen:
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1: schematisiert ein erstes Ausführungsbeispiel nach der Variante B
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2: schematisiert ein zweites Ausführungsbeispiel nach der Variante A
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3: schematisiert eine Abwandlung des Ausführungsbeispiels nach 1 nach der Variante B1
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4: eine Abwandlung der vorher gezeigten Ausführungsbeispiele mit zwei Fahrstreifen und kaskadenartig hintereinander angeordneten Leitvorrichtungen
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4A: eine Abweichung der Ausführung nach 4, wobei im Bereich eines einzigen Fahrstreifens oder von zwei Fahrstreifen eine als zweiarmiger Hebel ausgebildete Leitvorrichtung angeordnet ist
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4B: eine Abwandlung gegenüber 4A und 1 bis 3, wo gezeigt ist, dass die als einarmiger Hebel ausgebildete Leitplanke auch als zweiarmiger Hebel ausgebildet sein kann, wobei der zweite Hebelarm außerhalb des Fahrstreifens angeordnet ist
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5: eine zweite Ausführungsform einer Leitvorrichtung im Vergleich zu den 1 bis 3, die zusätzlich eine Umfahrungsmöglichkeit der Leitvorrichtung für den Regelfahrer darstellt (im Ruhezustand)
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6: die gleiche Darstellung wie 5 im Arbeitszustand
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7: die Darstellung nach 6 in einem fortgeschrittenen Zustand
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8: die Darstellung nach 6 bis 7 in einem weiter fortgeschrittenen Zustand mit Einzeichnung der Antriebselemente
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9: eine Abweichung der Ausführung nach den 5 bis 8 (Variante A) gemäß der Variante B
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10: die Variante B nach 9 im Arbeitszustand
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11 und 12: die Variante B nach 9 und 10 in einem weiter fortgeschrittenen Zustand
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13: eine weitere Ausführung einer Leitvorrichtung im Arbeitszustand
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14: die Ausführung nach 13 in einem weiter fortgeschrittenen Zustand
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15 und 16: eine Leitvorrichtung nach dem Ausführungsbeispiel n ach 3 gemäß der Variante B1 mit Darstellung weiterer Einzelheiten
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17: die Stirnansicht von verschiedenen Leitvorrichtungen mit Darstellung verschiedener Antriebsmöglichkeiten
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18: eine Seitenansicht einer ersten Ausführungsform einer Leitvorrichtung
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19: die Stirnansicht der Leitvorrichtung nach 18
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20: eine zweite Ausführungsform einer Leitvorrichtung in Seitenansicht
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21: die Stirnansicht der Leitvorrichtung nach 20
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22: eine dritte Ausführungsform einer Leitvorrichtung in Seitenansicht
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23: die Stirnansicht der Leitvorrichtung nach 22
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24: eine Seitenansicht einer vierten Ausführungsform einer Leitvorrichtung
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25: die Stirnansicht der Leitvorrichtung nach 24
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26: eine Leitvorrichtung in einer fünften Ausführungsform in Seitenansicht
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27: die Stirnansicht der Leitvorrichtung nach 26
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28 bis einschließlich 43: die Darstellung verschiedener Anschlussstellen von Autobahnen mit der Darstellung, wo die Leitvorrichtungen nach der Erfindung an verschiedenen Stellen eingebaut werden können
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44: ein Ausführungsbeispiel mit einer parallel über der Fahrbahnebene absenkbaren Leitplanke
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45: ein Ausführungsbeispiel mit einer in vertikaler Richtung schwenkbaren Leitplanke
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Die 1 bis 3 zeigen verschiedene Varianten von Leitvorrichtungen 10, 50, wobei das Antriebsprinzip stets darin besteht, dass die Leitplanke 6 als einseitig schwenkbarer Hebel oder als Ablenkwand ausgebildet ist, die jeweils in einem Schwenklager 7 einseitig am Rand eines Fahrstreifens 3 angeordnet ist.
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So zeigt die 1 nach der Variante B einen Falschfahrer 1, der in den Zeichnungen auch mit den Buchstaben „F” bezeichnet ist, während ein Regelfahrer 2, der mit dem Buchstaben „R” bezeichnet ist, in der Fahrtrichtung 5 regelgerecht fährt, während der Falschfahrer 1 in der Fahrtrichtung 4 entgegen der Fahrtrichtung 5 fährt.
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Ziel der Erfindung ist nun, den Falschfahrer 1 möglichst unter geringer Beschädigung des Fahrzeuges und unter Vermeidung einer tödlichen Kollision oder schwerwiegenden Verletzungen von dem falsch befahrenden Fahrstreifen 3 zu entfernen.
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Im gezeigten Ausführungsbeispiel wird beispielhaft davon ausgegangen, dass der Fahrstreifen 3 beidseitig von festen Leitplanken 8, 9 gesäumt ist, worauf die Erfindung jedoch nicht beschränkt ist. Dies wird lediglich als Beispiel angegeben. Im gezeigten Ausführungsbeispiel befindet sich eine schwenkbare Leitplanke 6 in der Ruhestellung etwa in der gleichen Ebene wie die feste Leitplanke 8, und kann von der festen Leitplanke 8 zum Beispiel durch eine Trennstelle 15 getrennt sein, sodass sich damit eine schwenkbare Wand ergibt, die als Leitplanke 6 ausgebildet ist.
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Im Arbeitszustand wird die Leitplanke 6 mit einer nicht näher dargestellten Schwenkeinheit oder einem nicht dargestellten Schwenkantrieb um das Schwenklager 7 in Pfeilrichtung 13 verschwenkt, und bildet so eine Abweisebene, die schräg zur Fahrtrichtung 4 des Falschfahrers 1 gerichtet ist. Dieser wird demnach an der einen Seite der Leitplanke 6 auffahren und in Pfeilrichtung 11 abgelenkt werden. Er wird demnach aus dem Fahrstreifen 3 entfernt, wobei im gezeigten Ausführungsbeispiel dargestellt ist, wie in diesem Bereich eine feste Leitplanke 9 fehlt und der Falschfahrer 1 in ein Fangbett 12 neben dem Fahrstreifen 3 eingeleitet wird.
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Während dieses Arbeitszustandes kann an der gegenüberliegenden Seite der Leitplanke 6 eine Ampeleinrichtung mit einer Ampel 14 vorgesehen sein, die den in richtiger Richtung fahrenden Regelfahrer 2 aufhält und mit Rotlicht stoppt.
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Es können auch andere Signaleinrichtungen anstatt einer Ampel 14 vorgesehen werden oder auch Blockadevorrichtungen.
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Die 1 nach der Variante B unterscheidet sich von dem Ausführungsbeispiel nach 2 gemäß der Variante A dadurch, dass das Schwenklager 7 nun auf der gegenüberliegenden Seite angeordnet ist, die Leitplanke 6 entgegen der Fahrtrichtung 4 des Falschfahrers schwenkt, während im Ausführungsbeispiel nach 1 die bewegbare Leitplanke 6 mit der Fahrtrichtung 4 des Falschfahrers 1 verschwenkt.
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Vorteil der Variante A im Vergleich zur Variante B nach 1 ist, dass eine schnellere Verschwenkung nach 2 stattfindet, weil auch schon eine geringfügige Verschwenkung der Leitplanke 6 zu einer Abweiswirkung führt. Die Schwenkrichtung 13 wird also in die Schwenkrichtung 13' umgesetzt bei 1 (Variante B), es reicht deshalb auch schon eine geringe Verschwenkung in der Pfeilrichtung 13 aus, um eine Abweiswirkung in Pfeilrichtung 11 zu erreichen, während in 2 bevorzugt eine volle Verschwenkung um zum Beispiel 45 Grad notwendig ist, um die volle Abweiswirkung in Pfeilrichtung 11 zu erreichen.
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Die 3 zeigt eine Variante der Ausführungsform nach 1 (Variante B1), bei der zwei einander gegenüberliegende Leitplanken 6, 16 vorgesehen sind, die jeweils in ihrer Arbeitsstellung 6', 16' verschwenkbar sind. Die zweite verschwenkbare Leitplanke 16 ist hierbei in einem seitlich an dem Fahrstreifen 3 ansetzenden vertikalen Schwenklager 17 schwenkbar gelagert und ist in den Pfeilrichtungen 13' schwenkbar, während die gegenüberliegende Leitplanke 6 in Pfeilrichtung 13 schwenkbar ist.
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Wenn beide Leitplanken 6, 16 in ihrer Arbeitsstellung verschwenkt werden, bilden sie einen etwa konischen Fangraum 18, in dem der Falschfahrer 1 hineinfährt und dort festgehalten wird. Eine Weiterfahrt ist auf jeden Fall nicht mehr möglich.
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Die 4 zeigt die Erweiterung der Ausführungsbeispiele nach den 1 bis 3, wo erkennbar ist, dass die einseitig schwenkbar gelagerten Leitplanken 6, 16 auch kaskadenartig hintereinander angeordnet werden können. Eine solche Anordnung ist vor allem bei mehrspurigen Fahrstreifen 3 möglich, wo die Fahrstreifen 3, 3' parallel zueinander verlaufen und in Fahrtrichtung 5 von einem Regelfahrer 2 befahren werden sollen.
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Wenn im gezeigten Ausführungsbeispiel nach 4 der Falschfahrer 1 auf dem Fahrstreifen 3 in der falschen Richtung 4 fährt, ist für diesen Fall eine erste Leitplanke 6 vorgesehen, die in Pfeilrichtung ausschwenkt und diesen in Pfeilrichtung 11 auf den anderen Fahrstreifen 3' ablenkt, wo gegebenenfalls eine weitere schwenkbare Leitplanke 16 angeordnet ist, die den Falschfahrer nun auch über den zweiten Fahrstreifen 3' hinweg in Pfeilrichtung 11 in ein Fangbett 12 ableitet.
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Vorteil dieser kaskadenartigen Anordnung ist, dass auch der Regelfahrer 2 in Fahrtrichtung 5 keiner wesentlichen Unfallgefahr ausgesetzt ist, denn er kann bei Erkennung der ausgeschwenkten Leitplanke 16' auf den anderen Fahrstreifen 3 ausweichen, und in diesem Fall wäre dann die ausgeschwenkte Leitplanke 6' bereits schon wieder in ihren Grundzustand zurückgeschwenkt.
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Dies ist also der wesentliche Vorteil der Erfindung, zu sehen, dass eben nach der Ingebrauchnahme der Leitvorrichtungen 10, 20, 30, 50 nach der Erfindung schnell wieder der Ruhezustand hergestellt werden kann, um den in der richtigen Fahrtrichtung 5 fahrenden Regelfahrer 2 nicht zu gefährden.
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Die 4A zeigt als weiteres Ausführungsbeispiel, dass alle vorher und nachher beschriebenen, als einseitig schwenkbare Leitplanken ausgebildeten Leitvorrichtungen auch als zweiarmiger Hebel ausgebildet sein können. Ein solcher zweiarmiger Hebel kann deshalb über einen zweispurigen Fahrstreifen 3, 3' gehen, er kann aber auch in dem Bereich eines einspurigen Fahrstreifens 3 angeordnet sein.
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Ferner zeigt die 4B, dass die als einarmige schwenkbare Leitplanken angegebenen Leitplanken 6, 16, 26 auch als zweiarmiger Hebel ausgebildet sein können, wobei der längere Hebelarm 58 den sich schräg über den Fahrstreifen 3 erstreckenden Abweisarm darstellt, während am kürzeren Hebelarm 57 die Schwenkeinrichtung bei Position 59 angeordnet sein kann. Hier wird also über einen kurzen Schwenkweg eine hohe Hebelkraft erzeugt, und diese hohe Hebelkraft sorgt für eine sehr schnelle Verschwenkung des langen Hebelarms 58.
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Die 5 bis 12 zeigen als weitere Ausführungsform eine Leitvorrichtung 20 in einer Anordnung, bei der es erstmals gelingt, dass der Falschfahrer 1 von dem Fahrstreifen 3 möglichst kollisionsarm entfernt wird und dass aber gleichzeitig der Regelfahrer 2 eine Umleitung durch die Leitvorrichtung 20 vorfindet, sodass er ungestört an der in Funktion oder im Arbeitszustand befindlichen Leitvorrichtung 20 vorbeifahren kann, ohne eine Kollision zu erleiden oder seine Fahrt unterbrechen zu müssen.
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Hier zeigt die 5 den Ruhezustand der Leitvorrichtung 20. Diese besteht aus zwei parallel zueinander schwenkbaren Leitplanken 6, 16, die jeweils mit einander gegenüberliegenden und einen gegenseitigen Abstand voneinander einnehmenden Schwenklagern 7, 7a schwenkbar ausgebildet sind. Sie können als einarmige Schwenkhebel, aber auch als zweiarmige Schwenkhebel, ausgebildet sein.
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Der Regelfahrer 2 fährt demnach in Pfeilrichtung 5 durch diese in Ruhestellung nach 5 befindliche Leitvorrichtung 20 hindurch, wobei sich an die Leitvorrichtung gegenüberliegend eine schwenkbare Leitplanke 26 anschließt, die in einem Schwenklager 27 einseitig an der einen Begrenzung des Fahrstreifens 3 gelagert ist. Die Leitplanke 26 hat die Schwenkrichtung 28.
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In der Arbeitsstellung dieser Leitvorrichtung 20 nach 5 zeigt die 6, dass zunächst zur Erreichung der Arbeitsstellung die beiden Leitplanken 6, 16 in Pfeilrichtung 13 verschwenkt werden und gleichzeitig auch die sich daran anschließende, gegenläufig verschwenkbare Leitplanke 26 in Schwenkrichtung 28 verschwenkt.
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Dadurch ergibt sich gemäß 6 eine Ausweichgasse, die jenseits der Begrenzungslinie 20 des Fahrstreifens 3 ausgebildet ist, sodass der Regelfahrer 2 diese Ausweichstrecke über einen Ausweichraum 21 befahren kann, da der Ausweichraum 21 an der linken Seite durch die in die Arbeitsstellung verschwenkte Leitplanke 26' begrenzt ist.
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Der Regelfahrer 2 kann somit ungestört in Pfeilrichtung 5 weiterfahren, während der Falschfahrer 1, der in Fahrtrichtung 4 fährt, in den Fangraum 18 einfährt, der einerseits durch die verschwenkte Leitplanke 6' und andererseits durch eine feste Leitplanke 9 begrenzt ist.
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Die weiteren Arbeitszustände ergeben sich aus den 7 und 8, wo erkennbar ist, dass der Falschfahrer 1 in den Fangraum 18 einfährt und gemäß 8 dort festgehalten wird, während der Regelfahrer 2 den Ausweichraum 21 überwunden hat und wieder auf den Fahrstreifen 3 zurückgeleitet wird.
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Die 8 offenbart nun verschiedene Antriebsarten der Leitvorrichtung 20, die jedoch nur beispielhaft angegeben sind.
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Neben den in der allgemeinen Beschreibung angegebenen Schwenkantrieben, die direkt in den Schwenklagern 7, 7a angeordnet sein können, sind in der Variante A verschiedene Antriebe dargestellt, wobei nur beispielhaft Schubantriebe 23 und Zugantriebe 24 vorgesehen sein können. Sie können an unterschiedlichen Positionen 31, 31a, 31b, 31c und 31d angeordnet sein. Es kann auch vorgesehen sein, dass beispielsweise an den Positionen 31 und 31a sowie 31c entsprechende Schub- oder Zugantriebe 23, 24 angeordnet sind. Im gezeigten Ausführungsbeispiel sei vorgesehen, dass eine zentrale Motoreinheit 25, 25' beidseitig des Fahrstreifens 3 angeordnet ist und über Seilzüge die Zugantriebe 24 beaufschlagt, die somit an den schwenkbaren Enden der Leitplanken 6, 16 angreifen und diese verschwenkbar antreiben.
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Wie gesagt, kann der Angriffspunkt der Schub- oder Zugantriebe 23, 24 an beliebigen Stellen der Positionen 31, 31a–d vorgesehen werden.
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Statt der Zugantriebe 24 können auch entsprechende Schubantriebe 23 vorgesehen werden, die mit Schubstangen oder anderen Schubelementen arbeiten.
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Statt derartiger Schubantriebe, die insbesondere als Schubstangen ausgebildet sein können, können auch Hydraulikzylinderanordnungen oder Gasdruckzylinderanordnungen vorgesehen werden.
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Es ist nur beispielhaft eine Schubstange 29 dargestellt.
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Die 5 bis 8 zeigen die Variante B, während die 9 bis 12 die Variante A zeigen.
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In der Variante B ist dargestellt, dass die Schwenklager 7, 7a sich nicht in gleicher Höhe wie nach den 5 bis 8 befinden, sondern dass die Schwenklager 7, 7a zueinander versetzt sind, wie sich aus dem Vergleich der 9 bis 12 erkennen lässt.
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Damit wird sowohl für den Regelfahrer 2 als auch für den Falschfahrer 1 ein reduziertes Unfallrisiko gegeben, weil entgegen der Fahrtrichtung gerichtete Spitzen von Leitplanken 6, 16 nicht vorhanden sind. Demnach unterscheidet sich die Leitvorrichtung 30 nach den 9 bis 12 von der Leitvorrichtung 20 nach den 5 bis 8 dadurch, dass gegeneinander versetzte Schwenklager 7, 7a vorhanden sind. Ansonsten gelten für die gleichen Teile die gleichen Bezugszeichen.
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Die 13 zeigt die Variante C, die im Wesentlichen mit der Variante B in 1 übereinstimmt, wobei jedoch eine doppelseitige Leitplanke vorgesehen ist, die aus zueinander, einen gegenseitigen Abstand einnehmenden Leitplanken 6, 16 besteht.
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Hier wird der Falschfahrer 1 nicht in einem keilförmigen Fangraum 18 eingefangen, sondern er wird geordnet in Fahrtrichtung 4 in ein Fangbett 12 geleitet, wie es in 14 dargestellt ist.
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Die 14 ist somit die Verlängerung der Darstellung in 13, wo erkennbar ist, dass die beiden Leitplanken 16', 6' das Falschfahrerfahrzeug des Falschfahrers 1 in ein Fangbett 12 leiten. Eine solche Leitvorrichtung 60 sorgt demnach für eine geordnete Ableitung des Falschfahrers 1 in ein Fangbett 12.
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Die 15 und 16 zeigen wiederum die Möglichkeit, dass man mit zwei gegenüberliegenden Leitplanken 6, 16 auch eine entgegengesetzt gerichtete Schwenkbewegung nach der Variante B1 durchführen kann, und hiermit für den Falschfahrer einen konisch sich verengenden Fangraum 18 ausbildet.
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17 zeigt nun verschiedene Ausführungsformen für den Bewegungsantrieb der Leitvorrichtungen 10, 20, 30, 50, 60, wo in einer ersten Variante dargestellt ist, dass auf der rechten Seite der 17 die festen Leitplanken 8, 9 angeordnet sein können und im Abstand davon eine bewegliche Leitplanke 6, 16, 26, deren Bewegungsantrieb darin besteht, dass diese Leitplanke mit ihrem freien verschwenkbaren Ende mit einem Schub- und/oder Zugelement 34 verbunden ist, welches in den Pfeilrichtungen 35 verschiebbar angetrieben ist. Solches Schub- und/oder Zugelement erstreckt sich parallel zur Fahrbahnoberkante 33 auf dieser Fahrbahnoberkante, und es bedarf deshalb keines Einbaus in der Fahrbahndecke.
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Ein solches Schub- oder Zugelement kann zum Beispiel aus einem starren und flachen Profilelement bestehen, welches geeignet ist, die schwenkbare Leitplanke 6 an ihrem schwenkbaren Ende zu verschwenken, wie dies in den Pfeilrichtungen dargestellt ist. Demnach kann dieses Schub- und Zugelement 34 problemlos sowohl von dem Falschfahrer 1 als auch von dem Regelfahrer 2 überfahren werden.
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Als weitere Ausführungsform ist in 17 dargestellt, dass die schwenkbare Leitplanke 6, 16, 26 auch in den eingezeichneten Pfeilrichtungen dadurch verschwenkbar ist, dass unterhalb der Fahrbahnoberkante 33 ein Fahrbahnquerschlitz 36 angeordnet ist, in dem ein Zugseil 32 angeordnet ist. Dieses Zugseil kann an beiden Seiten in den Pfeilrichtungen 38, 38' gezogen werden, sodass damit eine Verschiebung des schwenkbaren Endes der jeweiligen Leitplanke 6, 16, 26 gegeben ist.
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Die 18 bis 25 zeigen nun verschiedene Ausführungsformen derartiger Leitvorrichtungen 10, 20, 30, 50, 60, wobei die Darstellungen nur beispielhaft zu verstehen sind. Die gezeigten Elemente können auch untereinander kombiniert werden.
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Im Ausführungsbeispiel nach 18 und 19 besteht die Leitvorrichtung aus einem Lagerpfosten 43, in dem das Schwenklager 7, 7a ausgebildet ist und der demnach um dieses Schwenklager in den Pfeilrichtungen 13 verschwenkbar angetrieben ist. Er trägt eine Anzahl von parallel zueinander angeordneten streifenförmigen Profilelementen, die noch über die Länge von zwei zueinander beabstandeten Pfosten 42 abgestützt sein können. Die Pfosten 42 können hierbei auf Verschiebebahnen 40, 41 verschiebbar auf der Fahrbahnoberkante 33 gelagert sein.
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Es kann eine Rollenführung oder eine Gleitführung vorgesehen werden.
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Die 19 zeigt, dass diese Längsprofilelemente auch profiliert sein können und üblichen Leitplankenprofilen entsprechen.
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Die 20 und 21 zeigen, dass die gleiche Ausführungsform nach 18 und 19 auch vorsehen kann, dass auf den Längsprofilelementen zusätzliche Signalelemente 44 angeordnet sein können oder auch noch zusätzliche Reibungselemente 45, die dafür sorgen, dass der seitlich dort aufprallende Falschfahrer 1 noch zusätzlich abgebremst wird.
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Die 22 und 23 zeigen, dass eine solche Leitvorrichtung auch mit Pufferelementen 26 versehen sein kann, welche Pufferelemente bevorzugt Autoreifen sind, die eine gefederte Pufferstrecke der Leitvorrichtung 10, 20, 30, 50, 60 bilden.
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Die 24 und 25 zeigen, dass die Leitvorrichtung auch als Stahlnetz 47 oder als Kunststoffnetz – insbesondere aus Karbonfasern oder einem Karbonfasergewebe – biegeschlaff ausgebildet sein kann. Dabei wird die gesamte Konstruktion ausgeschwenkt, um die sich schräg über die Fahrbahn ersteckende Abweisfläche zu bilden. Hierauf ist die Erfindung jedoch nicht beschränkt.
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In einer Weiterbildung kann es vorgesehen sein, dass die biegeschlaffe Abweisfläche bestehend aus dem Stahlnetz 47 oder dem anderen geeigneten aufwickelbaren Stoff nicht als Gesamtelement verschwenkt wird, sondern das Material ist auf einer vertikal gelagerten Wickelwelle aufgespult und wird im Bedarfsfall durch geeignete Zugelemente ausgezogen und bildet so die schräge Abweisfläche. Die Aufspulung erfolgt – wie bei Rollo-Wickelwellen – mit einem geeigneten Federmechanismus.
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Die 26 und 27 zeigen, dass die Leitvorrichtung auch als Schrammbord 48 oder als Fahrbahnteiler 49 ausgebildet sein kann. In diesem Ausführungsbeispiel ist auch dargestellt, dass am vorderen freien Ende des Elementes 48, 49 Kugelrollen 51 oder andere Gleitelemente vorgesehen sein können, um die Verschwenkung des Elementes zu erleichtern.
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Die 28 bis 43 zeigen nun verschiedene Ausführungsformen bekannter Anschlussstellen 52a–52o von Autobahnen, die zum Stand der Technik gehören. Es ist jeweils durch Angabe einer Position 54, 55 angegeben, wo eine oder mehrere der vorher offenbarten Leitvorrichtungen 10, 20, 30, 50, 60 angeordnet sein können. Die Anordnung kann entweder in einer Ausfahrtspur 56 oder in einer Einfahrtspur vorgesehen werden.
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44 zeigt eine dritte Ausführung, wobei die Leitplanke in der Art einer vertikalen Abweisblende 62, die schräg zur Fahrtrichtung 4 gerichtet ist, oberhalb der des Fahrstreifens 3, 3' angeordnet ist. In der Ruhestellung liegt diese Abweisblende 62, wie die bekannten Blenden bei der Höhenkontrolle, über dem Fahrsteifen und wird durch Absenkung in Pfeilrichtung 63 auf die Fahrbahnebene in Arbeitsstellung gebracht. Die Absenkung kann schwerkraftbedingt durchgeführt werden. Dabei kann die Abweisblende 62 an einem Zugelement 65 in der angehobenen Stellung gehalten sein. Wird das Zugelement 65 durchtrennt oder gelöst, fällt die Abweisblende 62 schwerkraftbedingt nach unten und bildet eine schräg auf der Fahrbahn stehende Abweisfläche.
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In 45 ist eine zweite Ausgestaltung einer verschwenkbaren Leitplanke zu sehen, wobei es vorgesehen ist, diese in der Art einer anheb- und absenkbaren Schranke 61 auszubilden. Die Schranke 61 schwenkt in Pfeilrichtung 64 auf den Fahrsteifen 3, 3' und leitet so den in Fahrtrichtung 4 kommenden Falschfahrer 1 ab. Das freie, schwenkbare Ende der Schranke 61 wird durch ein Zugelement 65 in der angehobenen Stellung gehalten. Wird das Zugelement 65 an der Trennstelle 66 aufgetrennt, schwenkt die Schranke 61 einseitig um das Schwenklager 67 und bildet eine schräg zur Längsachse der Fahrbahnebene verlaufende Abweisfläche für darauf aufprallende Fahrzeuge.
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Als Material für alle in den Zeichnungsfiguren 1 bis 45 geschilderten Abweisflächen kommen sämtliche hierfür geeignete Materialien in Einsatz. Bevorzugt werden einschichtige oder mehrschichtige Metallmaterialien und Metall-Kunststoffverbundmaterialien. Bei geschichtetem Aufbau können auch Polsterflächen, Stoßdämpferflächen und dgl. mit eingebaut sein.
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Bezugszeichenliste
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- 1
- Falschfahrer (F)
- 2
- Regelfahrer (R)
- 3
- Fahrstreifen 3'
- 4
- Fahrtrichtung (von F)
- 5
- Fahrtrichtung (von R)
- 6
- Leitplanke (schwenkbar)
- 7
- Schwenklager 7a
- 8
- Leitplanke (fest)
- 9
- Leitplanke (fest)
- 10
- Leitvorrichtung
- 11
- Pfeilrichtung
- 12
- Fangbett
- 13
- Schwenkrichtung 13'
- 14
- Ampel
- 15
- Trennstelle
- 16
- Leitplanke (schwenkbar)
- 17
- Schwenklager
- 18
- Fangraum
- 19
- Leitlinie (4)
- 20
- Leitvorrichtung
- 21
- Ausweichraum
- 22
- Begrenzungslinie 22'
- 23
- Schubantrieb
- 24
- Zugantrieb
- 25
- zentrale Motoreinheit 25'
- 26
- Leitplanke (schwenkbar) 26'
- 27
- Schwenklager
- 28
- Schwenkrichtung
- 29
- Schubstange
- 30
- Leitvorrichtung
- 31
- Position a, b, c, d
- 32
- Zugseil
- 33
- Fahrbahnoberkante
- 34
- Schub- und Zugelement
- 35
- Pfeilrichtung
- 36
- Fahrbahnquerschlitz
- 37
-
- 38
- Pfeilrichtung 38'
- 39
- Laufrolle
- 40
- Verschiebebahn
- 41
- Verschiebebahn
- 42
- Pfosten
- 43
- Lagerpfosten
- 44
- Signalelement
- 45
- Reibungselement
- 46
- Pufferelement
- 47
- Stahlnetz
- 48
- Schrammboard
- 49
- Fahrbahnteiler
- 50
- Leitvorrichtung
- 51
- Kugelrolle
- 52
- Anschlussstelle a–o
- 53
- Ausfahrtsspur
- 54
- Position
- 55
- Position
- 56
- Ausfahrtsspur
- 57
- Hebelarm (kurz)
- 58
- Hebelarm (lang)
- 59
- Position
- 60
- Leitvorrichtung
- 61
- Schranke
- 62
- Abweisblende
- 63
- Pfeilrichtung
- 64
- Pfeilrichtung
- 65
- Zugelement
- 66
- Trennstelle
- 67
- Schwenklager
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- DE 202013005478 U1 [0002, 0009, 0015, 0029, 0031]
- JP 2007032109 A [0005]
- DE 69836503 D2 [0007]
