DE102022133240A1

DE102022133240A1 - Mobile Fahrsperre

Info

Publication number: DE102022133240A1
Application number: DE102022133240.3A
Authority: DE
Inventors: Roman Litschmann; Heiko Drawe
Original assignee: Stahlkontor & Co KG GmbH
Current assignee: Stahlkontor & Co KG GmbH
Priority date: 2022-01-21
Filing date: 2022-12-14
Publication date: 2023-07-27
Also published as: WO2023138844A1

Abstract

Die Erfindung betrifft eine Fahrsperre (1), umfassend zumindest ein stationäres Teil (3) und zumindest ein drehbewegliches Teil (4), wobei das zumindest eine drehbewegliche Teil (4) an dem zumindest einen stationären Teil (3) drehbeweglich um einen Drehpunkt D gelagert ist, wobei das zumindest eine stationäre Teil (3) ein befahrbares Unterteil (6) aufweist.

Description

Die Erfindung betrifft eine mobile Fahrsperre gemäß den Merkmalen des Oberbegriffes des Patentanspruches 1.
Solche mobile Fahrsperren sind bekannt und dienen dazu, in einem Fahrweg eines Fahrzeuges aufgestellt zu werden, um unberechtigte Fahrzeuge an der Nutzung des Fahrweges zu hindern. Diese sollen durch die aufgestellte insbesondere mobile Fahrsperre sofort gestoppt werden, um zu verhindern, dass sie einen hinter der Fahrsperre liegenden geschützten Bereich erreichen können.
Gleichzeitig muss aber sichergestellt werden, dass die Fahrsperre für den Fall kurzfristig wegbewegt werden kann, um den Fahrweg für ein berechtigtes Fahrzeug freizugeben, damit zum Beispiel in einem Notfall der hinter der Fahrsperre liegende geschützte Bereich von diesem berechtigten Fahrzeug (wie zum Beispiel ein Rettungswagen oder dergleichen) erreicht werden kann. Sicherheitsanforderungen in Bezug auf mobile Fahrsperren (auch als Fahrzeugsicherheitsbarrieren bezeichnet) sind in DIN SPEC 91414-1 normiert. In Bezug auf etwaige Definition und Anforderung wird auf die DIN SPEC 91414-1 verwiesen, die hiermit durch Bezugnahme in den Inhalt der Anmeldung aufgenommen wird.
Als mobile Fahrsperre ist zum Beispiel schon ein Wasserbassin bekannt geworden, dass sich zwar an seinem Einsatzort recht schnell aufbauen lässt, aber nicht den Erfordernissen der DIN SPEC 91414-1 entspricht. Allerdings benötigt es eine große Zeit, um das Wasser in das Bassin zu füllen. Außerdem muss dieses Wasser am Einsatzort bereitstehen. Weiterhin besteht der Nachteil, dass in einem Notfall, in dem nur wenig Zeit zur Verfügung steht, ein solches Wasserbassin nur mit einem zu langen Zeitraum wegbewegt werden kann, um dem berechtigten Fahrzeug den Zugang zu dem zu schützenden Bereich zu ermöglichen.
Andere mobile Fahrsperren weisen eine Basis auf, mit der sie am Einsatzort aufgestellt werden. Sind sie aufgestellt, weisen sie weiterhin ein drehbewegliches Teil auf, welches hochgeklappt und arretiert wird, um den Fahrweg zu versperren. Damit bieten sie zwar einen gewissen Schutz vor unberechtigten Fahrzeugen, die den Fahrweg passieren wollen. Allerdings besteht der Nachteil, dass das hochgeklappte Teil sehr stark dimensioniert werden muss, um einen ausreichenden Schutz vor unberechtigten Fahrzeugen zu gewährleisten. Es besteht immer die Gefahr, dass das hochgeklappte und arretierte Teil von dem unberechtigten Fahrzeug einfach abgeknickt wird, da es sich beim Auftreffen des Fahrzeuges nur in seinem Drehpunkt an der Basis abstützen kann und dem Fahrzeug darüber hinaus keinen weiteren Widerstand entgegenbringen kann. Darüber hinaus besteht der Nachteil, dass das hochgeklappte Teil, von dem in bekannterweise mehrere auf Abstand nebeneinander angeordnet sind, eine Verletzungsgefahr für Personen darstellt, die diese Fahrsperre passieren. Ein großes Problem besteht bei dieser bekannten Fahrsperre und grundsätzlich auch bei anderen Fahrsperren darin, dass die Fahrsperre oftmals nicht mit der vollen Breite des Fahrzeuges getroffen wird, sondern das Fahrzeug nur mit einer Teilbreite auf die Fahrsperrtrifft und die andere Teilbreite auf keine Fahrsperre, sondern den neben der Fahrsperre freien Bereich, trifft (sogenanntes Offset).
Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zu Grunde, eine vorzugsweise mobile Fahrsperre bereitzustellen, die schnell und einfach an ihrem Einsatzort zu Schutzzwecken positioniert werden kann, gleichzeitig aber schnell und unkompliziert von diesem Einsatzort entfernt werden kann, um berechtigte Fahrzeuge passieren zu lassen, und die wirksamen Schutz vor herannahenden unberechtigten Fahrzeugen, die aufzuhalten sind, bietet. Als ein Nebenaspekt ist sicherzustellen, dass die mobile Fahrsperre ein gefälliges Erscheinungsbild hat und dass Verletzungen von Personen, die die Fahrsperre passieren, vermieden werden.
Diese Aufgabe ist nach der Erfindung dadurch gelöst, dass eine vorzugsweise mobile Fahrsperre bereitgestellt wird, umfassend zumindest ein stationäres Teil und zumindest ein drehbewegliches Teil. Das zumindest eine drehbewegliche Teil ist an dem zumindest einen stationären Teil drehbeweglich um einen Drehpunkt gelagert. Ferner weist das zumindest eine stationäre Teil ein befahrbares Unterteil auf.
Erfindungsgemäß ist an dem zumindest einen stationären Teil das zumindest eine von insbesondere einem aufzuhaltenden unberechtigten Fahrzeug betätigtbares drehbewegliches Teil angeordnet.
Das drehbewegliche Teil ist vorzugsweise von einem aufzuhaltenden unberechtigten Fahrzeug betätigbar. Zur Betätigung des drehbeweglichen Teiles ist das stationäre Teil derart ausgebildet, dass dieses ein von einem unberechtigten Fahrzeug befahrbares Unterteil aufweist, sodass das drehbewegliche Teil durch Kontakt durch das Fahrzeug auslösbar ist. Das drehbewegliche Teil stützt sich nach dem Auftreffen des Fahrzeuges und dem Betätigen auf dem Boden, auf dem die Fahrsperre aufgestellt ist, ab.
Es handelt sich somit bei der Fahrsperre um eine aktive Fahrsperre, wobei diese vorzugsweise durch ein Fahrzeug betätigbar ist.
Das drehbewegliche Teil nach der Erfindung ist nicht mit dem hochgeklappten Teil nach dem Stand der Technik vergleichbar, da das hochgeklappte Teil nach dem Stand der Technik nach dem Hochklappen fest an seiner Basis angeordnet und nur statisch dem unberechtigten Fahrzeug einen Widerstand entgegensetzen kann.
Bei dem drehbeweglichen Teil nach der Erfindung wird eine Drehbewegung zugelassen, die aufgrund einer entsprechenden konstruktiven Ausgestaltung dieses drehbeweglichen Teiles bewirkt, dass das Fahrzeug nach Betätigung des drehbeweglichen Teiles zum Einen angehoben wird (um die Fortbewegung mittels des Antriebes eines Fahrzeuges zu unterbinden) und zum Anderen sich sofort ein weiterer Teil des drehbeweglichen Teiles in Richtung des Bodens, auf der die Fahrsperre aufgestellt ist, bewegt und sich dort verkrallt, um die Gegenkraft gegenüber dem aufzuhaltenden Fahrzeug zu erhöhen. Denn grundsätzlich wird eine erste Gegenkraft durch das Gewicht der Fahrsperre und vor allen Dingen durch den Kontakt des stationären Teiles der Fahrsperre mit dem Boden am Einsatzort bewirkt. Die zweite Gegenkraft wird ergänzend durch das Verkrallen des drehbeweglichen Teiles mit dem Boden, auf dem die Fahrsperre aufgestellt ist, bewirkt.
In Weiterbildung kann es sich bei der Fahrsperre um eine mobile Fahrsperre handeln. Eine solche mobile Fahrsperre erfüllt dabei nicht nur die Norm DIN SPEC 91414-1, sondern übererfüllt die Anforderungen dieser Norm in vielerlei Hinsicht. Es ist aber auch möglich, dass die Fahrsperre nicht mobil ausgebildet ist (also schnell an ihren Einsatzort bewegt und aufgestellt sowie wieder entfernt werden kann), sondern stationär (also dauerhaft an ihrem Einsatzort) angeordnet ist.
In Weiterbildung der Fahrsperre kann vorgesehen sein, dass das zumindest eine stationäre Teil neben dem Unterteil ein Oberteil umfasst, wobei das Unterteil der Fahrsperre als Standfuss dient, und wobei das Oberteil und das Unterteil über ein Verbindungsteil miteinander verbunden sind.
Hierdurch wird die Struktur des stationären Teils dahingehend definiert, dass der stationäre Teil im Wesentlichen aus drei Teilen ausgebildet ist, nämlich das Unterteil, das Oberteil und das Verbindungsteil. Durch das Unterteil wird dabei ein Standfuß bereitgestellt, welcher durch die Räder eines Fahrzeugs zumindest teilweise befahrbar ist.
Ferner kann vorgesehen sein, dass der Drehpunkt im Unterteil des stationären Teils angeordnet ist. Hierdurch wird definiert, dass der Drehpunkt im tiefst gelegenen Teil des stationären Teils angeordnet ist, welcher vorzugsweise als Standfuss ausgebildet ist. Hierdurch wird ein stabiler Stand der Fahrsperre erreicht und es wird verhindert, dass bei der Betätigung des drehbeweglichen Teils und der damit einhergehenden Drehung des drehbeweglichen Teils gegenüber dem stationären Teil Kippmomente erzeugt werden.
Ferner kann in Weiterbildung der Fahrsperre vorgesehen sein, dass an dem Unterteil des zumindest einen stationären Teiles zumindest ein Haltedorn zum Festhalten des stationären Teils im darunterliegenden Boden ausgebildet ist. Hierdurch wird erreicht, dass der stationäre Teil im Boden festgehalten wird und in jeder Position des drehbeweglichen Teils einen Widerstand gegen eine Manipulation durch ein ungewolltes, insbesondere langsames Verschieben, beispielseise durch ein Fahrzeug bietet.
Es ist in einer Ausgestaltung der Fahrsperre ferner möglich, dass das zumindest eine drehbewegliche Teil ein Mittelteil und ein Vorderteil aufweist, wobei das Mittelteil undloder das Vorderteil mit Spitzen ausgebildet ist/sind, wobei die Spitzen derart angeordnet sind, dass diese in einer Ausgangsposition des drehbeweglichen Teils nicht eingreifen, und in einer verdrehten Position des drehbeweglichen Teils die Spitzen des Mittelteils und des Vorderteils ausgebildet sind, um mit dem Boden im Eingriff zu stehen. Hierdurch wird durch das zumindest eine drehbewegliche Teil zumindest eine weitere Sicherung gegen Verschieben in Form einer oder mehrerer Spitzen bereitgestellt. In der Ausgangsposition greifen die Spitzen des drehbeweglichen Teils nicht in den Boden ein, wohingegen die eine oder mehreren Spitze(n) in der verdrehten Position des drehbeweglichen Teils mit dem Boden eingreifen. Das Eingreifen in den Boden geschieht dabei bei der Überführung des drehbeweglichen Teils von der Ausgangsposition in die verdrehte Position. Dieses Verdrehen des drehbeweglichen Teils und das Eingreifen in den Boden kann insbesondere durch ein Fahrzeug ausgelöst werden, wodurch die Spitzen nach dem Auslösen und durch das Betätigen durch das Fahrzeug mit großer Wucht in den Boden gerammt werden.
Ferner kann vorgesehen sein, dass das zumindest eine drehbewegliche Teil ein Hinterteil aufweist, wobei das Hinterteil eine Spitze aufweist, wobei die Spitze derart angeordnet ist, dass diese in einer Ausgangsposition des drehbeweglichen Teiles nicht eingreifen, und in einer verdrehten Position des drehbeweglichen Teils die Spitze des Hinterteils ausgebildet ist, um mit einem in die Fahrsperre hinfahrenden Fahrzeug im Eingriff zu stehen. Das Fahrzeug wird dabei vorzugsweise angehoben. Das Anheben des Fahrzeugs geschieht dabei zumindest teilweise, insbesondere wird sein Vorderteil abgehoben. Im Falle von kleinen, leichten oder kurzen Fahrzeugen ist auch ein vollständiges Anheben des Fahrzeugs möglich. Hierdurch wird erreicht, dass einerseits der Unterboden des Fahrzeugs beschädigt und andererseits das Fahrzeug derart angehoben wird, dass zumindest einzelne Antriebsräder den Bodenkontakt verlieren, sodass das Fahrzeug an einer Weiterfahrt gehindert wird.
In Ausgestaltung der Fahrsperre kann ferner vorgesehen sein, dass eine Mehrzahl an stationären Teilen und eine Mehrzahl an drehbeweglichen Teilen ausgebildet sind, welche alterierend nebeneinander angeordnet sind. Hierdurch wird erreicht, dass die Fahrsperre erweiterbar ist.
Weiterhin kann die Mehrzahl an stationären Teilen kammartig beabstandet nebeneinander angeordnet sein und miteinander verbunden sein. Hierdurch wird eine Ausgestaltung angegeben, die es erlaubt, die Breite der Fahrsperre den örtlichen Gegebenheiten anzupassen.
Ferner kann vorgesehen sein, dass die Mehrzahl an drehbeweglichen Teilen kammartig beabstandet nebeneinander angeordnet sind und durch einen oder mehrere Verbindungsstege gruppenartig oder vollzählig miteinander verbunden sind. Hierdurch wird erreicht, dass auch bei Betätigung nur eines drehbeweglichen Teils, über die Verbindungsstege mehrere drehbewegliche Teile gruppenartig oder vollzählig betätigt werden und diese gemeinsam wirken.
In Ausgestaltung kann ferner vorgesehen sein, dass das zumindest eine drehbewegliche Teil derart ausgebildet und um den Drehpunkt gelagert ist, dass dieses bei einem Aufprall eines Fahrzeugs auf die Fahrsperre betätigbar ist. Hierbei wird das drehbewegliche Teil vorzugsweise aus der Ausgangsposition in die verdrehte Position überführt. In der verdrehten Position des drehbeweglichen Teils stehen die Spitzen des Mittelteils und des Vorderteils mit dem Boden im Eingriff.
Ferner kann vorgesehen sein, dass das Mittelteil des zumindest einen drehbeweglichen Teils derart gestaltet ist, dass dieses von einem Frontbereich des Fahrzeugs erreichbar ist und betätigbar ist. Hierdurch wird erreicht, dass beim Auftreffen eines Fahrzeugs auf die Fahrsperre die Fahrsperre und insbesondere das drehbewegliche Teil betätigt werden und dadurch das drehbewegliche Teil von einer Ausgangsposition in eine verdrehte Position überführt wird.
In Ausgestaltung der Fahrsperre kann ferner vorgesehen sein, dass an einem dem Fahrzeug zugewandten Teil des Unterteils des zumindest einen stationären Teils eine Schräge angeordnet ist, die es dem Fahrzeug erlaubt mit zumindest einem Rad auf den zumindest einen stationären Teil, insbesondere das Unterteil des stationären Teils, aufzufahren.
Ferner kann in Weiterbildung der Fahrsperre vorgesehen sein, dass das Oberteil des zumindest einen stationären Teils Spitzen aufweist, die dazu eingerichtet sind, sich mit dem Fahrzeug zu verkrallen. Diese Spitzen sind dazu ausgebildet den Fahrzeugkörper zu penetrieren und sich in dem Fahrzeugkörper zu verkrallen. Hierdurch wird das Fahrzeug zuverlässig gestoppt und mit der Fahrsperre verkrallt.
Es kann ferner vorgesehen sein, dass das zumindest eine stationäre Teil undloder das zumindest eine drehbewegliche Teil als flächige Metallbleche, vorzugsweise als flächige Stahlbleche, insbesondere aus einem hochfesten Stahlwerkstoff, hergestellt sind.
Ferner kann das zumindest eine stationäre Teil eine im Wesentlichen c-förmige offene Seite aufweisen, wobei die im wesentlichen C-förmig offene Seite in Richtung eines anfahrenden Fahrzeugs angeordnet ist. Die C-förmige Form des zumindest einen stationären Teils umfasst neben dem Unterteil ein Oberteil, wobei das Unterteil der Fahrsperre als Standfuss dient, und wobei das Oberteil und das Unterteil über ein Verbindungsteil miteinander verbunden sind.
Der Begriff „Fahrzeuge“ in Bezug auf Fahrzeuge, welche das Unterteil der erfindungsgemäßen Fahrsperre befahren können, ist breit auszulegen. Alle angetriebenen und/oder nicht angetriebenen Fahrzeuge sowie Gegenstände, die bewegend, insbesondere rollend eine entsprechend hohe kinetische Energie entwickeln, dass von diesen eine Gefahr für Personen ausgeht, sind „Fahrzeuge“ im Sinne der Erfindung, welche das Unterteil prinzipiell befahren können.
Ein Ausführungsbeispiel einer erfindungsgemäßen mobilen Fahrsperre ist in den 1 und 2 dargestellt.
In 1 ist eine Fahrsperre 1 nach der Erfindung dargestellt, die an einem beliebigen Einsatzort aufgestellt werden kann. Mittels dieser Fahrsperre 1 soll ein Fahrzeug 2 (schematisch dargestellt) aufgehalten werden. Die Fahrtrichtung des Fahrzeuges ist bei Betrachtung der 1 und 2 von rechts nach links.
Die Fahrsperre 1 umfasst zumindest ein stationäres Teil 3 sowie zumindest ein daran um einen Drehpunkt D drehbewegliches Teil 4. Das zumindest eine stationäre Teil 3 weist ein befahrbares Unterteil 6 auf. Der Drehpunkt D ist im Unterteil 6 des stationären Teils 3 angeordnet.
An dem Unterteil 6 des zumindest einen stationären Teils 3 ist zumindest ein Haltedorn 6.1 zum Festhalten des stationären Teils 3 im darunterliegenden Boden ausgebildet.
Nach dem Ausführungsbeispiel sind mehrere stationäre Teile 3 und drehbewegliche Teile 4 hintereinander in der Art eines Sandwiches angeordnet. In der Praxis werden so viele stationäre Teile 3 und drehbewegliche Teile 4 nebeneinander angeordnet, um auf die gewünschte Breite der Fahrsperre 1 zu kommen, mit der ein Fahrweg geschützt werden soll. Es sind somit eine Mehrzahl an stationären Teilen 3 und eine Mehrzahl an drehbeweglichen Teilen 4 ausgebildet, welche alterierend nebeneinander angeordnet sind. Die Mehrzahl an stationären Teilen 3 sind kammartig beabstandet nebeneinander angeordnet sind und miteinander verbunden.
Das stationäre Teil 3 umfasst ein Oberteil 5 sowie ein Unterteil 6, die beide über ein Verbindungsteil 7 miteinander verbunden sind. Das Unterteil 6 der Fahrsperre 1 dient als Standfuss. Insgesamt ist das zumindest eine stationäre Teil 3 als ein Stück ausgebildet. Es kann beispielsweise aus einem flächigen Stahlmaterial, vorzugsweise aus einem hochfesten Stahlwerkstoff, gefertigt werden.
Das zumindest eine stationäre Teil 3 weist eine im wesentlichen c-förmig offene Seite auf, wobei die im wesentlichen C-förmig offene Seite in Richtung eines anfahrenden Fahrzeugs angeordnet ist.
Das zumindest eine stationäre Teil 3 undloder das zumindest eine drehbewegliche Teil 4 sind als flächige Metallteile, vorzugsweise als flächige Metallbleche, insbesondere aus einem Stahlwerkstoff, hergestellt sind.
In 1 ist ein Mittelteil 9 des drehbeweglichen Teils 4 gezeigt, wobei an diesem Mittelteil 9 ein Vorderteil 10 und ein Hinterteil 11 (in 2 nach Betätigung der Fahrsperre 1 dargestellt) angeordnet sind.
Das Mittelteil 9 undloder das Vorderteil 10 ist/sind mit Spitzen 9.1, 10.1 ausgebildet. Die Spitzen 9.1, 10.1 sind derart angeordnet, dass diese in einer Ausgangsposition P₁ (in 1 dargestellt) des drehbeweglichen Teils 4 nicht in den Boden eingreifen.
Die Spitzen 9.1, 10.1 des Mittelteils 9 und des Vorderteils 10 sind derart ausgebildet, um in einer verdrehten Position P₂ (in 2 dargestellt) des drehbeweglichen Teils mit dem Boden im Eingriff zu stehen.
In dem Ausführungsbeispiel sind wie vorstehend erwähnt mehrere drehbewegliche Teile 4 nebeneinander zwischen den jeweiligen stationären Teilen 3 angeordnet. Damit diese gemeinsam nach dem Aufprall des Fahrzeuges 2 betätigt werden können, sind sie bei diesem Ausführungsbeispiel alle zusammen mittels eines Verbindungssteges 8 miteinander verbunden. Alternativ ist es denkbar, diesen Verbindungssteg 8 wegzulassen, so dass nach dem Aufprall des Fahrzeuges 2 ein jedes drehbewegliche Teil 4, welches von dem Fahrzeug 2 angestoßen worden ist, um den Drehpunkt D bewegt wird. Es ist auch denkbar, mehrere drehbewegliche Teile 4 mittels mehreren Verbindungsstegen 8 in Gruppen zusammenzufassen. Die Mehrzahl an drehbeweglichen Teilen 4 ist somit durch einen oder mehrere Verbindungsstege 8 gruppenartig oder vollzählig miteinander verbunden.
In dem Ausführungsbeispiel nach der Erfindung ist die Fahrsperre 1 derart gestaltet, dass das Unterteil 6 eine Schräge aufweist, auf die das Rad 12 des Fahrzeuges 2 auffahren kann. Insbesondere ist an einem dem Fahrzeug 2 zugewandten Teil des Unterteils 6 des zumindest einen stationären Teils 3 eine Schräge angeordnet, die es dem Fahrzeug 2 erlaubt mit zumindest einem Rad 12 auf den zumindest einen stationären Teil 3 aufzufahren.
Ein jedes Mittelteil 9 des drehbeweglichen Teiles 4 ist derart gestaltet, dass es von einem Frontbereich 13 des Fahrzeuges 2 erreichbar ist und durch diesen betätigt werden kann. Das Mittelteil 9 des zumindest einen drehbeweglichen Teils 4 ist somit derart gestaltet, dass dieses von einem Frontbereich 13 des Fahrzeugs 2 erreichbar und betätigbar ist.
Die Funktionsweise der Fahrsperre 1 nach der Erfindung ist wie folgt.
1 zeigt, dass das Fahrzeug 2 die Fahrsperre 1 noch nicht erreicht hat. Bei einer weiteren Bewegung des Fahrzeuges 2 in Richtung der Fahrsperre 1 fährt das Rad 12 des Fahrzeuges 2 auf den hier abgeschrägten Teil des Unterteiles 6 auf die Fahrsperre 1 auf und kommt mit seinem Frontbereich 13 in Berührung mit dem drehbeweglichen Teil 4. Dies bewirkt, dass das drehbewegliche Teil 4 um den Drehpunkt D bei der weiteren Vorwärtsbewegung des Fahrzeuges 2 herumgeschwenkt wird. Dabei kommt das Hinterteil 11 des drehbeweglichen Teiles 4 in Berührung mit dem Unterboden des Fahrzeuges 2 und hebt diesen an. Gleichzeitig verschwenkt das Vorderteil 10 des drehbeweglichen Teils 4 nach vorne (bei Betrachtung der 1 nach links), sodass sich dieses Vorderteil 10 in den Boden, auf dem die Fahrsperre 1 aufgestellt ist, verkrallt.
Das Hinterteil 11 weist eine Spitze 11.1 auf, wobei die Spitze 11.1 derart angeordnet ist, dass diese in der Ausgangsposition P₁ des drehbeweglichen Teils 4 nicht eingreifen und in der verdrehten Position P₂ des drehbeweglichen Teils 4 die Spitze 11.1 des Hinterteils 11 ausgebildet ist, um mit einem in die Fahrsperre 1 hinfahrenden Fahrzeug 2 im Eingriff zu stehen und das Fahrzeug 2 vorzugsweise wie oben beschrieben anzuheben.
Das zumindest eine drehbewegliche Teil 4 ist derart ausgebildet und um den Drehpunkt D gelagert, dass dieses bei einem Aufprall eines Fahrzeugs 2 auf die Fahrsperre 1 aus der Ausgangsposition P₁ in die verdrehte Position P₂ betätigbar ist. Durch diese Drehbewegung und die konstruktive Ausgestaltung des drehbeweglichen Teils 4 wird somit der Frontbereich des Fahrzeuges 2 angehoben und seine Vorwärtsbewegung sowohl durch das in den inzwischen in den Boden verkrallte drehbewegliche Teil 4 als auch durch das Oberteil 5 des stationären Teils 3 gestoppt.
Das Oberteil 5 des zumindest einen stationären Teils 3 weist ferner Spitzen 5.1 auf, die dazu eingerichtet sind, sich mit dem Fahrzeug 2 zu verkrallen.
In dem Zustand, wie er in 1 dargestellt ist, kann die Fahrsperre 1 über ihre äußeren Konturen mit einer Abdeckung versehen sein (zum Beispiel eine Plane oder Metallbleche), um der Fahrsperre 1 von außen ein gefälliges Erscheinungsbild zu geben und vor allen Dingen um Einwirkungen auf Personen, die die Fahrsperre 1 passieren (wie zum Beispiel Hängenbleiben, Anstoßen oder dergleichen) wirksam zu vermeiden.
Während in den 1 und 2 gezeigt ist, dass das Fahrzeug 2 mit nur einer Teilbreite auf die Fahrsperre 1 auftrifft (sogenanntes Offset), bei der die erfindungsgemäße Fahrsperre 1 aufgrund des Vorhandenseins des drehbeweglichen Teiles 4 und seiner Funktion besonders wirksam ist, kann das Fahrzeug 2 selbstverständlich auch mit seiner Gesamtbreite auf die Gesamtbreite (gegebenenfalls mit einer Überlappung der Fahrzeugseiten über die Breite der Fahrsperre 1 hinaus) auf die Fahrsperre 1 auftreffen und von dieser aufgehalten werden.
Gemäß der Ausführungsform handelt es sich bei der oben beschriebenen Fahrsperre 1 um eine mobile Fahrsperre 1. Alternativ zu der mobilen Fahrsperre 1 kann es sich auch um eine stationäre Fahrsperre 1 handeln.
Bezugszeichenliste

1.: Fahrsperre
2.: Fahrzeug
3.: stationäres Teil
4.: drehbewegliches Teil
5.: Oberteil
6.: Unterteil
6.1: Haltedorn
7.: Verbindungsteil
8.: Verbindungssteg
9.: Mittelteil
9.1: Spitze
10.: Vorderteil
10.1: Spitze
11.: Hinterteil
11.1: Spitze
12.: Rad
13.: Frontbereich

Claims

Fahrsperre (1), umfassend zumindest ein stationäres Teil (3) und zumindest ein drehbewegliches Teil (4), wobei das zumindest eine drehbewegliche Teil (4) an dem zumindest einen stationären Teil (4) drehbeweglich um einen Drehpunkt (D) gelagert ist, dadurch gekennzeichnet, dass das zumindest eine stationäre Teil (3) ein befahrbares Unterteil (6) aufweist.
Fahrsperre (1) nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das zumindest eine stationäre Teil (3) neben dem Unterteil (6) ein Oberteil (5) umfasst, wobei das Unterteil (6) der Fahrsperre (1) als Standfuß dient, und wobei das Oberteil (5) und das Unterteil (6) über ein Verbindungsteil (7) miteinander verbunden sind.
Fahrsperre (1) nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass der Drehpunkt (D) im Unterteil (6) des stationären Teils (3) angeordnet ist.
Fahrsperre (1) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass an dem Unterteil (6) des zumindest einen stationären Teils (3) zumindest ein Haltedorn (6.1) zum Festhalten des stationären Teils (3) im darunterliegenden Boden ausgebildet ist.
Fahrsperre (1) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das zumindest eine drehbewegliche Teil (4) ein Mittelteil (9) und ein Vorderteil (10) aufweist, wobei das Mittelteil (9) undloder das Vorderteil (10) mit Spitzen (9.1, 10.1) ausgebildet ist/sind, wobei die Spitzen (9.1, 10.1) derart angeordnet sind, dass diese in einer Ausgangsposition (P₁) des drehbeweglichen Teils (4) nicht eingreifen, und in einer verdrehten Position (P₂) des drehbeweglichen Teils die Spitzen (9.1, 10.1) des Mittelteils (9) und des Vorderteils (10) ausgebildet sind, um mit dem Boden im Eingriff zu stehen.
Fahrsperre (1) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das zumindest eine drehbewegliche Teil (4) ein Hinterteil (11) aufweist, wobei das Hinterteil (11) eine Spitze (11.1) aufweist, wobei die Spitze (11.1) derart angeordnet ist, dass diese in einer Ausgangsposition (P₁) des drehbeweglichen Teils (4) nicht eingreifen, und in einer verdrehten Position (P₂) des drehbeweglichen Teils (4) die Spitze (11.1) des Hinterteils (11) ausgebildet ist, um mit einem in die Fahrsperre (1) hinfahrenden Fahrzeug (2) im Eingriff zu stehen und das Fahrzeug (2) vorzugsweise anzuheben.
Fahrsperre (1) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass eine Mehrzahl an stationären Teilen (3) und eine Mehrzahl an drehbeweglichen Teilen (4) ausgebildet sind, welche alterierend nebeneinander angeordnet sind.
Fahrsperre (1) nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass die Mehrzahl an stationären Teilen (3) kammartig beabstandet nebeneinander angeordnet sind und miteinander verbunden sind.
Fahrsperre (1) nach Anspruch 7 oder 8, dadurch gekennzeichnet, dass die Mehrzahl an drehbeweglichen Teilen (4) kammartig beabstandet nebeneinander angeordnet sind und durch einen oder mehrere Verbindungsstege (8) gruppenartig oder vollzählig miteinander verbunden sind.
Fahrsperre (1) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das zumindest eine drehbewegliche Teil (4) derart ausgebildet und um den Drehpunkt (D) gelagert ist, dass dieses bei einem Aufprall eines Fahrzeugs (2) auf die Fahrsperre (1), vorzugsweise aus der Ausgangsposition (P₁) in die verdrehte Position (P₂), betätigbar ist.
Fahrsperre (1) nach einem der Ansprüche 5 bis 10, dadurch gekennzeichnet, dass das Mittelteil (9) des zumindest einen drehbeweglichen Teils (4) derart gestaltet ist, dass dieses von einem Frontbereich (13) des Fahrzeugs (2) erreichbar ist und betätigbar ist.
Fahrsperre (1) nach einem der Ansprüche 2 bis 11, dadurch gekennzeichnet, dass an einem dem Fahrzeug (2) zugewandten Teil des Unterteils (6) des zumindest einen stationären Teils (3) eine Schräge angeordnet ist, die es dem (2) Fahrzeug erlaubt mit zumindest einem Rad (12) auf den zumindest einen stationären Teil (3) aufzufahren.
Fahrsperre (1) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Oberteil (5) des zumindest einen stationären Teils (3) Spitzen (5.1) aufweist, die dazu eingerichtet sind, sich mit dem Fahrzeug (2) zu verkrallen.
Fahrsperre (1) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das zumindest eine stationäre Teil (3) undloder das zumindest eine drehbewegliche Teil (4) als flächige Metallbleche, vorzugsweise als flächige Metallstahlbleche, insbesondere aus einem Stahlwerkstoff, hergestellt sind.
Fahrsperre (1) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das zumindest eine stationäre Teil (3) eine im wesentlichen C-förmig offene Seite aufweist, wobei die im wesentlichen C-förmig offene Seite in Richtung eines anfahrenden Fahrzeugs angeordnet ist.
Fahrsperre (1) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Fahrsperre (1) eine mobile Fahrsperre (1) ist.