DE2165327A1 - Ueberschlag-schutzvorrichtung an schleppern, traktoren, baumaschinen und dergleichen fahrzeugen, die oftmals auf unebenem boden zum einsatz kommen - Google Patents

Description

• Oberschlag-Schutz vorrichtung an Schleppern, Traktoren, Baumasciiinen und dergleichen Fahrzeugen, die oftmals auf unebenem Boden zum Einsatz kommen Die vorliegende erfindung bezieht sich auf eine Überschlag-Schutzvorrichtung an Schleppern, Traktoren, Baumaschinen und dergleichen Fahrzeugen, die oftmals auf unehenem Boden zum Einsatz kömmen.
• Im Zuge der Rationalisierung werden in der Forstwirtschaft.
• Bauwirtschaft und in der Landwirtschaft zwecks Einsparung von Arbeitskräften mehr und mehr Schlepper, Traktoren und baufahrzeuge eingesetzt. Da diese Fahrzeuge zwangsläufig schr viel auf unebenem Boden fahren miissen, kommt es lierbei oftmals durch Umstürzen zu schweren Unfällen, die bisher nicht selten Todesopfer und Verletzte forderten.
• Um hier Abhilfe zu schaffen, ist man seit einiger Zeit dazu übergegangen, die Schlepper mit sogenannten Schutzrahmen zu versehen, deren Aufgabe darin besteht, dem Fahrer und gegebenenfalls Beifahrer einen gegen äußere Einflüsse gesicherten Raum zu schaffen in welchem beide das Unfallgeschehen unverletzt überstehen können. Diese Schutzrahmen werden neuerdings sogar vom -Gesetzgeber vorgeschrieben.
• Derartige Schutzrahmen sind bereits in den verschiedensten Ausführungen bekannt. So gibt es einfache Überschlagbügel, die aus einem U-förmigen Profil bestehen, bei dem der Steg iil>er deni ahrer liegt, während die beiden vertikalen Schenkel seitlich im hinteren Fahrzeugteil befestigt sind.
• Durchgesetzt hat sich aber in der Praxis ein sogenannter Schutzrahmen, der aus zwei U-formigen Profilen besteht, deren obere Eckbereiciie durch Längsprofile miteinander verbunden sind. Dadurch ergibt sich innerhalb des Schutzrahmens ein sogenannter Sicherheits-Freiraum, in welchem der Fahrer und bei entsprechender honstruktion auch ein Beifahrer das Unfallgeschehen überstehen können.
• Diese bekannten Überschlagbügel und Schutzrahmen müssenwegen der beim Unfallgeschehen auftretenden Energien sehr stabil ausgobildet sein. Zur Prüfung der erforderlichen Profile werden nach nationalen und internationalen Prüfnormen Tests bei den Fahrzeugen durchgeführt. Bei diesen Tes-ts werden aus Erfahrungswerten heraus zur Prüfung der Schutzrahmen hohe Schlagenergien, insbesondere von seitlich, jedoch auch von vorne und hinten aufgebracht. Weiterhin werden hierbei auch Druckenergien im vorderen und hinteren Bereich zur Priifung senkrecht von oben aufgebracht. Sogenannte praxisnahe Prüfverfahren prtifen sogar die Weiterroll-Eigenschaften und die ausreichende Festigkeit sowie das Gesamtverhalten beim Umstürzen der Maschine in der Ebene und auch entsprechend definierten Steilhängen.
• Alle bekannten Prüfvefahren gelieii hierbei davon atIs, das das Unfallgeschehen in den meisten Fellen zu einem Überrollen des Schleppers nach rückwärts oder seitlich führt.
• Hierdurch treten beim Bewegungsablauf erhebliche kinetische Energien auf. Um diese abzubauen, sind bei der Konstruktion sinnvoll die Energien durch möglichst viel Verformungsarbeit in der Konstruktion abzubauen.
• Im Nachstehenden sollen die beiden vorerwähnten Umsturzmöglich- Keiten einer näheren Betrachtung unterzogen werden.
• A) Der rückwärtige Umsturz Der rückwärtige Umsturz trittein, wenn der Schlepper aufbäumt. Dieses kann zum Beispiel beir Ziehen von Bäumen vorkommen, wenn diese hängenbleiben. Der gleiche Effekt tritt bei einer starken Anhängerlast bei plätzlichem Anfahren im kleinen gang ein oder aber auch an großen Steigungen be zu großen, auftretenden Drehmomenten an den Hinterrädern, die zu einen vorderen Hochheben des fahrzeuges fähren können.
• Ein solches Hocheben tritt immer dann ein, wenn das vor den Hinterrädern liegende gewicht nicht mehr ausreicht, um als Gegengewicht das wirksame Drehmoment auszugleichen.
• Die Wirkung des Gegengewichtes wird bei fortlaufenden Abheben immer geringer, bei gleichzeitig stärkerer belastung der Hinterachse, wodurch diese wegen der höheren Anpressung der Reifen immer prößere Drehmomente auf die Fahrbahn übertragen kann. Dies bewirkt eine progressiv zunehmende beschleunigung des Unfallablaufes. Hierdurch erklärt sich der blitzschnelle Ablauf des Unfallgeschehens. Aus der Unfallerfahrung ist es bekannt, daß bei einem solchen rückwärtigen Umsturz praktisch eine Drehung bis zu 180° gegenüber der Normalstelung nach rückwärts eintritt.
• Aus diesen Gründen sind weit hinten am Fahrzeug nagebrachte Schutzbügel für rückwärtige Unfalle sehr sinvoll.
• Es sind deshalb sogenannte U-förmige Überschlagbügel vorgeschlagen werden, die verhältnismäßig hoch ausgeführt sind.
• Der beliebig hohen Ausführung dieser Schutzrahmen sind jedoch gewisse Grenzen gesetzt, weil im praktischen Gebrauch bei zu hoher Ausführung erhebliche Behinderungen eintreten können. Der weit nach rückwärts liegenden Anordnung sind wegen der an Traktoren dort vorhandenen Anbaugeräten und weil die Anlekung an der Achse aus Festigkeitsgründen sinnvoll ist, wegen einer hierbei zu aufwendigen Bauweise gewisse Grenzen gesetzt Diese Schutzrahmen haben jedoch den Nachteil, daß sie bei scitlichew Umsturz den Fahrer nur dann sichern, wenn er ausreichend fest durch Sicherheitsgurte am Sitz befestigt ist.
• Diese Sicherung durcli Sicherheitsgurte ist in der Praxis praktisch nicht erfüllbar, da sie meistens nicht angelegt werden. Da je nach Methodik der Landwirtschaft die Häufigkeit rückwärtiger Utmsturze unterschiedlich ist, ist auch in den einzelnen Ländern die Auffassung der Wichtigkeit des Unfallschutzes unterschiedlich. Bei sehr starken Traktoren, insbesondere in den USA, ist die häufigkeit der rückwärtigen Unstürze sehr viel höher als beispielsweise in Europa, wo in hängigen Gelände gefahren wird und auch auf der Straße fahrend die seitlichen Umstürze den weitaus größten Teil der IJnf.ille ausmachen.
• B) Der seitliche Umsturz Der seitliche Umsturz kan aus verschiedenen Cründen ge schchen. Der Schlepper wird beispiNlsweise bei langsamer oder mittlerer Fahrgeschwindigkeit in eine solche Hangneigung gefahren, daß der Schwerpunkt den Absttitzpunkt der Reifen überschreitet und dadurch das Fahrzeug seitlich umstürzt. Diese Art des Mmsturzes ist jedoch verhältnismäßig selten, weil Schlepperfahrzeuge aufgrund ihrer Bauart starke Seitenneigungen vertragen können.
• Der weitaus häufigere Fall ist der, daß durch außere impulsartige Einflüsse der Schwerpunkt des Traktors ber den Abstützpunkt gehoben wird.
• Dies tritt zum Beispiel ein, wenn 1. die Maschine mit einer Seite über eine buckelförmige Erhebung fährt, 2. mit einer Seite über eine buckelige Erhebung bei gleichzeitigem Fahrbahnloch auf der anderen Seite führt.
• 3. beim Bremsen nit Anhängelast, die Anhängelast sciliebt, 4. bei durch Brensen blockierenden Rädern die Maschine seitlich wegrutsciit und die Räder an Steinen oder Kanten hängenbleiben, oder 5. in Hanglagen mit sciliebender Anhängelast oder aus pendelnden aufgesattelten Lasten ungeschickt rangiert wird.
• Die Kombination vorgenannter wesentlicher Ursachen ist sehr häufig für das Unfallgeschehen verantwortlich.
• bei den im vorgenannten aufgezeichneten Geschehen ergibt sidi jedoch in jedem Falle, daß jeweils der Schwerpunkt über den Abstützpunkt gebracht wird und das Fahrzeug mit einer, je nach Größe der auftretenden Energie, vorhandenen Anfangs geschwindigkeit eine weitere Beschleunigung erfährt, die ein weiteres Überschlagen des Fahrzeuges zur Folge hat.
• Genau betrachtet heißt dies, daß die auftretende Energie, die den Schlepper zum Umsturz bringt, in dem Wioment, wo der Schwerpunkt über die Aostltzkante des Fahrzeuges gebracht wird, am geringsten ist, weil sie durch das Anheben des Schleppers aufgezehrt ist. Im weiteren Ablauf des Unfallgescilehens wird dann durch die erneute Erdanziehung und gegebenenfalls durch zitternde Effekte im Bewegungsablauf eine unterschiedliche Beschleunigung auftreten, die von dem jeweiligen Punkt des Unfallgeschehens abhNngig ist.
• Beim Unfallgeschehen trifft das Fahrzeug zunächst mit einer.
• Seite auf den Untergrund auf, wobei sich dann aufgrund der typischen Bauart eines Schlepperfahrzeuges im Bewegungsablauf des Umsturzes ein trichterförmiges Abrollen des Fahrzeuges im Unfallort ergibt.
• Wenn das Fahrzeug seitlich auftritt, ist es entscheidend, daß bei Schutzeinrichtungen der Abstützpunkt möglichst itoch über dem Schwerpunkt des Fahrzeugs -liegt, um ein Weiterrollen zu verhindern. Dieser Bauert sind jedoch dadurch Grenzen gesetzt, daß ein Schutzrahmen fiffitr den allgemeinen Gebrauch in der Landwirtschaft möglichst niedrig gebaut werden sollte, um einerseits keine Bäume zu beschädigen und andererseits ohne Schwierigkeit unter Einfahrten etc. durchfahren zu können. Doshalb tritt es bei bisher bekannten Schutzrahmen üblicher Bauweise ein, wie auch die Prüfmethoden orgehen haben, daß das Fahrzeug, nachdem es seitlich aufgetroffen ist, mit seiner Schwerpunkt über den Abstützpunkt hinweggehoben wird und -dann wiederum mit seiner Anfangsgeschwindigkeit beginnend der jetzt über dem Abstützpunkt liegende Schwerpunkt des Schleppers erneut eine erhebliche Beschleunigung erfährt, was dazu führt, daß das Fahrzeug "auf den Kopf" gestellt wird und weiterrollend auf die andere Seite fällt. Wenn dieser Punkt crreicht ist, trifft das Fahrzeug bei einer weiteren Drehen im Unfallgeschehen auf scine Pcifen auf.
• hierbei wird die Schwungenergie des Schleppers im Reifen gespeichert und beim weiteren Verlauf des dann bereis um 180° eingetretenen Bewegungsvorganges als zusätzliche Beschleunigungsenergie beim weiteren Umfallgeschehen wirksam.
• Das Unfallgeschehen wird erst dann beendet, wenn die im Fahrzeug wirksame kinetische Drehenergie durch Verformung im Schutzralluien abgebaut ist bzw. die Hängigkeit de! Geländes endet.
• Aus vorgenanntem ergibt sich, daß es sehr zweckvoll erscheint, den Umsturz, der gleichgültig ob nach hinten oder zur Seite ab 45° aus der Normalstellung anfängt, möglichst frühzeitig abzubremsen und aufzufangen; dies inslesondere deswegen, weil im Bereich eines Bewegungsablaufes bis zum ersten Auftreffen im Bereich von 900 zur Normalstellung die auftretenden Energien nur relativ gering sind und daher noch relatist einfache Konstruktionen ausreichend sind.
• Von dieser Problematik ausgehend wurde bereits vorgeschlagen (schweizerische Patentschrift No. 479 425), die Schutzrahmen bzw. Oberschlagbügel bei für das Fahrzeug kritischen Situationen teleskopartig auszufahren, un eine entsprechende Verlängerung des Abstützpunktes gegenüber dem Aufschlagpunkt zu erreidien.-Diese vorbekannte Vorrichtung. bestand jedoch darin, da ie entsprechenden Teleskopstücke durch Federn vorbelastet waren und die Betätigung bei Erfordernis durch den Fahrer des Fahrzeuges vorgenommen werden mußte, indem er beispielsweise eine Entrastung einer vorgesehenen Sperrklinke vornahm. Ein derartiger Schutzbügel ist jedoch nicht geeignet, während des Unfallgeschehens eine ausreiciiende Sicherheit zu gewäilrleisten-, cla, wie allgemein bekannt ist, gerade in Moment des Unfalles der Fahrer zuletzt daran denkt, noch irgendwelche handgriffe auszuführe-n, ur.i gegebenenfalls solche Sicherheitsvorrichtungen zu betätigen. Insbesondere bei Umstürzen nach rückwärts oder seitlich, die verhältnismäßif schnell eintreten können, bliebe- dem Fahrer aber haupt keine Reaktionszeit mehr zur Betätigung einer solchen Vorrichtung.
• Hier setzt nun die vorliegende Erfindung ein und hat sich zur Aufgabe gestollt, eine Überschlag-Schutzvorrichtung an Schleppern, Traktoren, Baumaschinen und dergleichen Fahrzeugen, die oftmals auf unebenem Boden zun Einsatz kernen, zu schaffen, die unabhängig von der manuellen Fähigkeit des Fahrers automatisch dann anspricht, wenn aus irgendwelchen Gründen ein Umstürzen des Fahrzeuges erfolgt. Der Fahrer soll hierbei keinerlei Betätigungen ausführen müssen.
• Zur Lösung dieser Aufgabe wird eine Überschlag-Schutzvorrichtung vorgeschlagen, die gekennzeichnet wird durch am Fahrzeug befestigte, durch Druckgas beaufschlagbare Teleskopsäuleg, deren Teleskoprohre in Ruhestellung - Fahrt auf ebenem Boden -eingezogen sind und über evtl. Fahrzeugeufbauten nicht oder nur wenig nach oben überstehen, und die Drukkammern der Telesköpsäulen mit Druckmittelquellen zusammenwirken, die bei einer bestimmten Fahrzeugneigung oder Beschleunigens durch auf Neigung oder Beschleunigung in einer bestimmten Richtung ansprechende Betätigungselemente mit den Druckkammern der Teleskopsäulen verbindbar sind. Diese Ausbildung gewährleistet, daß unabhängig von dem Fahrer bei einer bestimmten Neigung bzw. einer bestimmten Beschleunigung in einer bestimmten Richtung des Fahrzeuges automatisch die Betätigung der überschlag-Schutzvorrichtung erfolgt, und zwar durch Druckgas, welches, wie noch später ausgeführt werden wird, auf verschiedene Art und Weise in die Druckkammern der Teleskopsäulen eingebracht werden kann.
• Erfindungsgemäß ist es möglich, daß am Fahrzeug nur eine einzige Teleskopsäule angeordnet ist. Diese wird vorzugsweise im hinteren Fahrzeugteil angeordnet und zwar in Weiterbildung der Erfindung mittig hinter dem Fahrersitz.
• Es ist aber auch möglich, daß die Teleskopsäule seitlich von der Fahrzeuglängsachse angeodnet ist. In diesem Falle sollte die Teleskopsäule etwas länger ausgebildet sein, um auch bei einer Überschlag in entgegengesetzter Richtung der Teleskopsäulenlagerung eine ausreichende Abstützmöglichkeit zu gewährleisten.
• Gemäß der Erfindung ist es auch möglich, daß auf beiden Seiten des hinteren Fahrzeugteiles je eine Teleskopsäule angeordnet ist. In diese Falle können die Teleskopsäulen in ihrer Länge kürzer ausgeführt werden, da sie frühzeitiger mit ihrem Endbereich den Boden berühren. Selbstverständlich kann zusätzlich zu der oder den im hinteren Fahrzeugteil angeordneten Teleskopsäulen auch im vorderen Fahrzeugteil mindestens eine Teleskopsäaule vorgesehen werden.
• Gemäß der Erfindung wird weiterhin vorgeslagen, daß als Druckgasquelle eine oder mehrere Pressluftflaschen an der oder den Teleskopsäulen angeschlossen sind. Auch ist es möglich, das wenn das Fahrzeug mit Druckluftbremsen ausgestattet ist, die Teleskopsäule oder die Telesopsäulen mit dem entsprechenden Bremdrucksystem des Fahrzeuges verhindbar sind.
• Eine weitere möglichkeit nach der Erfindung ist dadurch gegeben, daß als Druckgasquelle eine oder mehrere Gaspattronen angeordne sind. Diese Gaspatronen können vorzugsweise eine Flüssiggasfüllung aufweisen. Derartige Gaspatronen mit Flüssggas sind aittekannt und tt.-it einen sind in kfirzester Zeit hohe Drticke und grobe Gasvolumen erreichbar.
• Line bevorzugte Weiterbildung dises Gedankens wird erfinsungsgemäß dadurch gekennzeichnet, daß zur Betätigung der Teleskopsäulen einen Explosionsdruck erzeugende Mittel vorgesehen werden, wobei insbesondere daran gedacht ist, daß an der oder den Druckkammern der Teleskopsäulen Patronen beispielsweise in Art von großen Platz- oder Schrotpatronen angeschlossen sind.
• Bei all den vorerwähnten Ausführungsmöglichkeiten ist es jedoch zweckmäßig, daß die Durchschnittsquerschnitte der zwischen der Druckgasquelle oder Explosionsquelle und der oder den Druckkammern der Teleskopsäulen eingeschalteten Ventile so groß bomessen sind, daM cino schlagartige Beaufschlagung bei der Betätigung gewährleistet ist. Diese Querschnitte können an sich einfach berechnet werden, da sie davon abhängig sind, daß die in einer bestimmten Zeiteinheit eingeleiteten (tasmengen ausreichen müssen, um die Tcleskopsäulen bis in ihre Endstellung auszufahren, bevor der obere Endbereich, der ja als Abstützpunkt dient, auf den Boden aufschlängt.
• Die Teleskopsäulen selbst können aus zwci oder mehreren Teleskoprohren zusammengesetzt sein, wobei~ die einzelnen Teleskoprohre vorzugsweise in ihnen ausgefahreren Endstellungen beispielsweise durch Rastvorrichtung festgehalten werden. Hierbei können die Teleskoprohre als Bestandteil eines Schutzrahmens ausgebildet sein. Es ist ebenfalls möglich, daß die Teleskoprohre als Bestandteil der Fahrerhauskonstruktion oder der Fahrzeugdachkonstruktion ausgebildet sind.
• Eine weitere Abwandlung nach der Erfindung wird dadurch gekennzeichnet, daß die Teleskopsäule am Kotflügel oder an dem Kotflügelverstärkungsprofil befestigt ist, oder selbst als Kotflügelversteifung ausgebildet wird. Die Teleskopslule kann darüber hinaus auch an der hinteren Radachse befestigt sein.
• Eine weitere bevorzugte Ausgebildung nach der Erfindung wird darin gesehen, daß die Teleskopsäule in eingefahrenem Zustand durch eine Schutzkappe abgedeckt ist, die vorzugsweise aus einem elastischen Material, wie Gummi, Kunststoff cct. hergestellt ist. Dadurch wird die Teleskopsäule von äußeren Witterungseinflüssen geschützt.
• Erfindungsgemäß ist es ebenfalls möglich, daß bei Anordnung mehrerer Teleskopsäulen jede einzelnc einen besonderen Betätigungsmechanismus aufweist. Es ist aber ebenfalls möglich, daß alle Teleskopsäulen über einen gemeinsamen Betätigungesmechanismus betätigb-ar sind.
• Die Betätigung der Teleskopsäulen kann erfindungsgemäß beispielsweise mechanisch erfolgen. Hierfür wird vorgeschlagen, daß die mechanische Betätigung der Teleskopsäulen über ein Hebelgestänge erfolgt, welches gewichtsabhängig bei einer be stimmten Neigungswinkel zur Längs- bzw. Querachse des Fahrzeuges zur Beträtigung ausschwenkbar gelagert ist. In dieser Hinsicht wird weiteren vorgeschlagen, daß die eigentlichen Betätigungshebel für die Ventile bzw. für die Zünder der Druckgas- bzw. Explosionsdruckwellen mit einen bei einer bestimmten Neigung des Fahrzeuges ausschwenkbaren Gewichtshebel (Pendel) zusammenwirken, der so weit über die eigentlichen Fahrzeugmaße hinausschwenkt, daß er bei einem Ünstützen des Fahrzeuges so @@rähzeitig mit dem Boden in Berührung korrt, daß bei der dadurch ausgelöästen Betätigung der Teleskopsäulen das letzte Teleskoprohr noch mit Sicherheit in seine ausgefahrene Endstellung gelangt, bevor sein Ende mit dem Boden in berührung kommt.
• Dabei ist es weiterhin möglich, daß der die mechanische Betätigung auslösende Hebel mit einem Gelenk versehen ist, das ein gewisses Auspendeln zuläßt und nur bei einer bestimmten Fahrzeugneigung in Betriebsstellung einschwenkt und in dieser Stellung durch eine Rastvorrichtung gehalten wird, die beispielsweise bei nichterfolgter. Umstärzen dann wiederum manuell entrastet werden kann.
• Selbstverständlich ist es auch möglich, daß für die verschiedenen Neigungsrichtungen des Fahrzeuges verschiedene mechanische Pendelvorrichtungen oder aber auch eine gemeinsame Pendelvorrichtung vorgesehen werden.
• Es liegt selbstverständlich auch im Rahmen der vorliegenden Erfindung, daß die Hebel auch auf die Beschleunigungen in einer bestimmten Bewegungsrichtung wirksam werden und in Kombination oder selbständig von ihrer norma-len Bewegung nelgungsunabhängig die Betätigung der Teleskopsäulen auslösen. In dieser Hinsicht ist daran gedacht, daß beispielsweise dei Möglichkeit besteht, daß beim Umfallgeschehen, für welches ein gewissor Zeitablauf notwendig ist, aufgrund der hohen Beschleunigung in der Zeiteinheit ein sogenannter negativer Ausschlag am Pendel erfolgen kann. Hier soll auch gemäß der vorliegenden Erfindung dann bei einen sogenannten negativen Ausschlag eine entsprechende Betätigung erfolgen. Selbstverständlich kännte zusätzlich die Möglichkeit vorgesehen werden, daß selbst der Fahrer in bestimmten Arbeitsbereichen von vornherein manuell eine Betätigung der Schutzvorrichtung vornehmen kann, um nicht erst in einer kritischen Situation die automatische Auslösung abwarten zu müssen.
• Ein weiterer Vorschlag der Erfindung geht dahin, daß die Betätigung der Teleskopsäulen elektrisch erfolgt. Hierbei ist es möglich, daß die Betätigung der Ventile (Elektroventile, Elektromagnetventile etc.) der Druckgasquellen sowie der Zändvorrichtungen für die Patronen durch ein an sich bekanntes Schließen des Zündstromkreises über einen bestimmten Neigungswinkel oder eine bestimmte Beschleunigung des Fahrzeuges ansprechende, an sich bekannte Neigungsschalter (Quecksilberschalter etc.) erfolgt.
• Als zusätzliche Sicherheit gegen unbefugtes Betätigen wird hierbei erfindungsgemäß weiterhin vorgeschlagen, daß der Stromkreis für die Betätigung der Ventile (Elektroventile, Elektromagnetventile etc.) der Druckquellen sowie der Zündvorrichtungen für die Patronen so an den Stromkreis des Zündschlosses des Fahrzeuges angeschlossen ist, daß eine Auslösung für die Betätigung der Teleskopsäulen nur dann erfolgen kann, wenn die Zündung für den Motor des Fahrzeuges eingeschaltet ist.
• Die Erfindung wird anhand einer Zeichnung, die einige beliebige Ausführungsbeispiele zum Teil schematisc darstellt, näher erläutert.
• Es zeigen: Fig. 1 ein Schlepperfahrzeug in einer Ansicht von hinten mit einer einzigen Teleskopsäule im eingezogenen Zustand, Fig. 2 eine Ansicht gemäß Fig. 1, jedoch iP ausgefahrenen Zustand der Teleskopsäule, Fig. 3 eine Ansicht gemäß Fig. 2, jedoch mit einer anordnung von 2 Teleskopsäulen, Fig. 4 eine Ansicht gemäß Fig. 3, jedoch mit einer einzigen Teleskopsäule, die seitlich versetzt angeordnet ist, Fig,. 5 ein Fahrzeug in Seitenansicht mit im vorderen und hinteren Bereich angeordneten Teleskons'iulen, Fig. 6 in einer Teilansicht von hinten die Anordnung einer Teleskopsäule in Verbindung mit einem Kotflügel als Kotflügelverstärkung, Fig. 7 eine Ansicht gemäß Fig. 6, in welcher die Möglichkeit des Anschlusses der Teleskopsäule an eine Kotflägelverstärkung gezeigt wird, Fig. 8 ein Schlepperfahrzeug in Seitenansicht unter Andeutung der Teleskopsäule als tragender Teil eines Fahrerhausdaches, Fig. 3 die vergrößerte Seitenansictlt eines Fahrzeuges, wobei die Teleskopsäule als Teil eines Fahrerhauses angeordnet ist, Fig. 10 eine einzelnc Teleskopsäule in Seitenansicht mit einer oberen Abdeckung, Fig. 11 in Seitenansicht den Teilschnitt durch eine andere Teleskopsäulenausbildung, Fig. 12 in schematischer Seitenansicht ein Schlepperfahrzeug beim Ilefahren einer Steigung, Fig. 13 eine schematisclle Ansicht von hinten auf ein Schlepperfahrzeug bei einer Fahrt auf geneigter Boden, f Fig. 14 in einer schematischen Ansicht von hinten den Menient der Auslösung der Teleskopsäule bei einem Ilmsturz, Fig. 15 in einer Seitenansicht ein Fahrzeug gem. Fig. 14, wobei die Teleskopsiiule schräg nach hinten an der Hinterachse angeordnet ist, Fig. 16 in einer Schnittansicht als Beispiel die Ane-rdnung des Zündmechanismusses für die mechanische Betätigung bzw. Auslösung, Fig. 17 in einer entsprechenden Schnittansicht gern. Fig. 14 ein Beispeil einer elektrischen Auslösung, Fig. 18 in einer Ansicht von oben die Lagerung eines Doppelpendels, Fig. 19 eine entsprechende Seitenansicht gem. Fig. 18 und Fig. 20 in drei schematischen Darstellungen verschiedene bis 22 Auslösungsmöglichkeiten für ein elektrisches Ansprechen der Vorrichtung.
• Gemäß den Ansichten von hinten nach den Fig. 1 und 2 ist beispielsweise an dem allgemein mit 1 bezeichneten Fahrzeug eine einzige Teleskopsäule 2 angeordnet, die vorzugsweise im hinteren Bereich des Schleppers mittig hinter dem Fahrzeugsitz gelagert und hierbei beispielsweise an der hinteren Radachse 16 angelenkt ist. Die beiden KotflÜgel des Fahrzeuges 1 sind mit 13 und 14 bezeichnet. In dem dargestellten Beispiel ist die Teleskopsäule 2 dreiteilig ausgebildet und besteht im wesentlichen aus einem festen Teleskoprohr 8 sowie den beiden ausfahrbaren Teles-koprohren 9 und lo.
• Wie aus -Fig. 3 ersichtlich ist, können auch anstelle der in den Fig 1 und 2 angedeuteten einzelnen Teleskopsäule 2 zur Fahrzeuglängsachse seitlich versetzt zwei Teleskopsäulen 2a und 2b vorgesehen werden.
• Wie Fig. 4 zeibt, ist es ebeiifalls möglich, nur eine Teleskopsäule 2 vorgesehen, die beispielsweise nittig versetzt zur Seite angeordnet ist. hierbei ist es zweckmäßig, daß die Teleskopsäule 2 länger als die Teleskopsäulen gem. dem Fig.
• 1 bis 3 ausgebildet wird, um auch bei einem Umsturz entgegengesetzt zur Säulenlagerung eine einwandfreie und ausreichende Sicherheit zu gewährleisten.
• Gemäß Fig. 5, die ein Fahrzeug in Seitenansicht zeigt, ist es ebenfalls möglich, beispielsweisc im hinteren Bereich eine oder mehrere Teleskopsäule 3 und zusätzlich auch im vorderen Bereich eine Teleskopsäule 4 vorzusehen.
• Fig. 6 zeigt eine Ausbildungsmöglichkeit, ei welcher die Teleskopsäule 5 gleichzeitig als Vorstärkung des Kotflügels 14 dient.
• Gemäß Fig. 7 ist die Teleskopsäule 5 am Kotflügelverstärkungsprofil 15 befestigt.
• Fig. 8 zeigt die Möglichkeit, eine Teleskopsäule 6 beispielsweise als Teil einer Fahrerhausdachkonstruktion 12 zu verwenden.
• Geir.äß Fig. 9 ist dagegen eine Teleskopsäule 7 beispielsweise Bestandteil einer Fahrerhauskonstruktion 11.
• Fig. lo zeigt eine aus drei Teleskopsäule 8, 9 und lo zusammengesetzte Teleskopsäule die im eingezogenen Zustand dargestellt ist, wobei die Teleskopsäule in diesem eingezogenen Zustand oben mit einer Schutzkappe 1.7 abgedeckt ist. Mit 19 ist die eigentliche Druckkawrter bezeichnet, die beispielsweise über die mit 20 angedeutete Patrone bei Betätigung derselben beaufschlagt wird.
• Fig. 11 zeigt eine Teleskopsäule, die entgegen dem Ausführungsbeispiel gem. Fig. lo nur aus zwei Teleskoprohren 8 und 9 besteht, wobei ersichtlich ist, daß das Teleskoprohr 9 innerhalb des Teleskoprohres 8, in der Art eines Kolbons wirksam ist Fig. 12 zeigt ein Fahrzeug in Seitenansicht auf einem steil ansteigenden Boden 18. Mit 21 ist hierbei ein zur Auslösung vorgesehenes Pendel angedeutet, welches auch, wie Fig. 13 zeigt, bei einer Schrägfahrt wirksam ist.
• l)ieses Pendel 21 kann rein mechanisch auf die in den Fig.
• io und 11 angedeuteten Patronen 2o oder sonstigen Druckgasquellen wirken oder aber auch elektrisch eine entsprechende Zündung veranlassen.
• In der Fig. 14 ist ein seitlicher Unsturz angedeutet, bei welchem das Pendel. 21 über die eigentliche Fahrzeugkontur hinausragt und beim Auftreffen auf den Boden 18 die entsprechende Betätigung der Druckgas- bzw. Explosionswellen ausldst. Das Pendel 21 muß dabei so ausgebildet sein, daß die Schaltung fsi-r die Betätigung dcr Teleskopsäule 2' so früh erfolgt, daß ihr letztes Teleskoprohr lo ausgefahren ist, bevor ihr Endbereich 10e mit dem Boden 18 in Berührung kommt.
• Fig. 16 zeigt in einer Schnittansicht die Möglichkeit einer mechanischen Auslösung, die jedoch zum Teil nur schematisch angedeutet ist. Sie besteht iin esentlichen aus eb beiden Rohren 22 und 23, die durch eine Rohrmutter 24 unter Zwischen schaltung eines Patronenringes 25 der Patrone 20 zusammengehalten werden. Die entsprechenden Gewinde sind der Einfachheit halber nicht dargestellt. Im Rohr 22 ist ein Gegenlager 26 angeordnet, gegen welches sich die Feder 30 abstätzt, die mit ihrem anderen Ende gegen den Hebel 28 3 wirkt, welcher beispielsweise mit einem Pendel oder einer anderen Hebelkonstruktion zusammenwirkt. Wird dieser hebel 28 in Richtung des Pfeiles 29 wirksan und überwindet sie Federkraft, so wird der Zündbolzen 27 in Pfeilrichtung 29 beaufschlagt, schlägt gegen die Patrone 20 und bringt diese damit zur Zündung.
• In Fig. 17 ist in einer ähnlichen Schnittansicht die Möglichkuit einer elektrischen Auslösung angedeutet. Hierbei ist nur ein Rohr 22 vorgesehen, welches in seiner. untcrcn Bereich beispielsweise mit einer Ausnehmung 32 versehen ist, durch welche ein Zündhebel 23 hindurchragt, der bei einer Beaufschlagung des Zündbolzens 27 einen der Einfachheit halber nicht dargestellten elektrischen Kontakt schließt und dadurch dann auf elektrischem Wege die Zündung veranlasst. Die anderen dargestellten Konstruktionsmerkmale entsprechen den Merkmalen, wie sie in der Fig. 16 angedeutet sind. Selbstverständlich ist es möglich, diese Vorrichtung anders auszubilden. Es soll anhand dieser beiden Beispiele nur eine Ausführungsmögli chkeit für eine mechanische und elektrische Auslösung veranschaulicht werden.
• In den Fig. 18 und 19 ist in einer Ansicht von oben und in einer Seitenansicht ein sogenanntes Doppelpendel angeutet.
• i)icscs Pendel besteht ir wesentlichen aus der'.. Pendelarm 34, Welcher in dem l)rehpunkt 35 eines Festlagers 36 schwenkbar gelagert ist. Dieses Festlager 36 ist an dem mit 1 angedeuteten Fahrzeug befestigt. Im ausladenden Endbereich des Pendel armes 34 ist in einem Drehpunkt 37 ein weiterer vertikaler Pendelarm 38 angelenkt, der in Pfeilriclitung 39 ausschlagen kann und bei seinem Ausschalgen dann entsprechend seiner Neigung gegen einen Kontaktring 40 stäßt, wodurch ein entsprechender Stromkreis für eine Betätigung der entsprechenden Teleskopsäule geschlossen wird. Mit 41 ist ein sogenannter Bremsanschlag bezeichnet, welcher verhindert, daß durch einfaches Auspendeln nach vorne, ohne daß das Fahrzeug eine bestimmte Weigung einnimmt, eine Auslösung erfolgen würde.
• In den Fig. 20 bis 22 ist rein schematisch die Möglichkeit einer Auslösung angedeutet, ohne daß hierbei irgendwelche konstruktiven Einzelheiten näher dargestellt sind, da diese den entsprechenden Konstrukteur in beliebiger Auswahl zur Verfügung stehen. Hier ist beispielsweise der Kontaktring 40 an einem Hebelarm 42 befestigt, der unter Zwischenschaltung einer Isolierung an einem weiteren Vorrichtungsgestänge angelenkt ist. Sobald der Hendelarm 38 in der einen oder anderen Richtung ausschlügt, wie den Fig. 21 und 22 angedeutet ist, wird über den Hebelarm 42 ein entsprechender Impuls zum elektrischen Auslöser gegeben, wodurch dann ein Ansprechen der Teleskopsäule bzw. der Teleskopsäulen erfolgt.
• SelbstverstSndlich sind die in den Zeichnungen dargestellten Ausführungsbeispiele nur als solche aufzufassen und es können die beliebigsten konstruktiven Abwandlungen in jeder Richtung erfolgen, oitne jedocli den Grundgedanken der vorliegenden Frfindung zu verlassen.

Claims (21)

P A T E N T A N S P R Ü C H E

1. Überschalg-Schutzvorrichtung an Schleppern, Traktoren, Baumaschinen und dargleichen Fahrzeuge, die oftmals auf unebenem Boden zum Einsatz kommen, g e k e n n 1 c i c h n e t durch an Fahrzeug (1) befestigte, durch Druckgas beaufschlagbare Teleskopsäulen (2, 2a, Zb, 3 - 7); deren Teleskoprohre (8, 9, lo) in Ruhestellung -Fahrt auf ebenem Boden- eingezogen sind und über eventuellc Fahrzeugaufbauten nicht oder nur wenig nach oben überstehen, tmd die Druckkammern (19) der Teleskopsäulen mit Druckmittelquellen zusammenwirken, die bei einer bestimmten Fahrzeugneigung oder Beschleunigung durch au£ Neigung oder Beschleunigung in einer bestimmten Richtung ansprechende Betätigungselemente mit den Druckkammern (19) der Teleskopsäulen verbindbar sind.

2. Schutzvorrichtung nach Anspruch 1, d a d u n c h g c k c n n z c i c h n e t das am Fahrzeug (1) nur eine einzige Teleskopsäule (2) angeordnet ist.

3. Schutzvorrichtung nach Anspruch 2, d a d u r c h -g e k e n n- z c i c h n e t daß die Teleskopsäule (2) vorzugsweise im hinteren Fahrzeugteil angeordnet ist, -

4. Schutzvorrichtung nadi Anspruch 3, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t daß die Teleskopsäule (2) mittig hinter dem Fahrersitz angeordnet ist.

5. Schutzvorrichtung nach den Ansprüchen 2 und 3-, d a d u r c h g c k e n n z e i c ll n e t daß die Teleskopsäule (2) seitlich von der Fahrzeuglängsaclise angeordnet ist.

6. Schutzvorrichtung nach Anspruch 1 d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t daß auf beiden Seiten des hinteren Fahrzeugteiles je eine Teleskopsäule (2a, 2b) angeordnet ist.

7. Schutzvorrichtung nach den Ansprüchen 1 bis 6, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , daß zusätzlich am vorderen Fahrzeugteil mindestens eine Teleskopsäule (4) angeordnet ist.

8. Schutzvorrichtung nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 7, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t daß als Druckgasquclle eine oder mehrerc Preßluftflaschen an der oder den Teleskopsäulen angeschlossen sind.

9. Schutzvorrichtung nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis ,, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t daß, wenn das Fahrzeug (1) mit Druckluftbremsen ausgestattet is-t, die Teleskopsäule oder -säulen mit dem Bremsdrucksystem verbindbar sind.

10. Schutzvorrichtung nach einen) oder mehreren der Ansprüche 1 bis 7, d a d u r c h g e k e n ti z e i c h n e t , daß als Druckgasquelle eine oder mehrere Gaspatronen angeordnet sind.

11. Schutzvorrichtung nach Anspruch lo, d a d u r c h C e k e n n z e i c h n e t daß die Gaspatrone vorzugsweise eine Flüssiggasfüllung aufweist.

12. Schutzvorrichtung nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 7, d a d u r c h r e k e n n z e i c ii n e t daß zur Betätigung der Teleskopsäulen einem Explosionsdruck erzeugende Mittel angeordnet sind.

13. Schutzvorrichtung nach Anspruch 12, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n n e t, daß an der oder den Druckkammern (19) der Teleskopsäulen Patronen -beispielsweise in der Art von großen Platz- oder Schrotpatronen- angeschlossen sind.

14. Schutzvorrichtung nach eine oder mehreren der Ansprüche 1 Dis 13, da d n r c h g e k e n n z e i c h n e t d aP. die Durchtrittsquerscnitte der zwischen der Druckgasquelle oder Explosionsquelle und der oder den Druckkammern (19) der Teleskopsäule (n) eingeschalteten Ventile so groß bemessen sind, da" eine schlagartige Beaufschlaging bei der Betätigung gewährleistet ist.

15. Schutzvorrichtung nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 14 d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , daß die Teleskopsäulen aus zwei oder mehreren Teleskoprohren (8, 9, 10) zusammengesetzt sind.

10. Schutzvorrichtung nach Anspruch 15, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , daß die einzelnen Teleskoprohre (8, 9, 10) in ihren ausgefahren Endstellungen beispielsweise durch Rastvorrichtungen festgehalten werden.

17. Schutzvorrichtung nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 16, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , daß die Teleskopsäule als Bestandteil eines Schutzrahmens ausgebildet ist.

18. Schutzvorrichtung nach einem mehreren der Ansprüche 1 bis 16, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , daß die Teleskopsäule (7) als Bestandteil der Fahrerhauskonstruktion (11) ausgebildet ist.

19. Schutzvorrichtung nach einer oder mehreren der Ansprüche 1 bis 16, d a d u r c 11 g e k e n n z e i c h n e t daß die Teleskopsäule (6) als Bestandteil der Fahrzeugdachkonstruktion (12) ausgebildet ist.

20. Schutzvorrichtung nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 19, d a d u r c h g e k e n n z e i c lt n e t daß die Teleskopsäule (5) am Kotflügel (14) befestigt ist

21. Schutzvorrichtung nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 19, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , daß die Teleskopsäule (5) an dem Kotflügelverstärkungsprofil (15) befestigt ist.

22. Schutzvorrichtung nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 19, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , daß die Teleskopsäule (5) an der hinteren Radachse (16) befestigt ist.

23. Schutzvorrichtung nach Anspruch 22, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , daß die Teleskopsäule (5) gleichzeitig als Kotflügelversteifung ausgebildet ist.

24. Schutzvorrichtung nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 23, d a d u r c h , e k e n n z e i c h n e t daß die Teleskopsäule im eingefahrenen Ruhezustand durch eine Schutzkappe (17) abgedeckt ist.

25. Schutzvorrichtung nach Anspruch 24, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , daß die Schutzkappe vorzugsweise aus einem elastischen Material wie Gummi, Kunststoff etc. hergestellt ist.

7t. Schutzvorrichtung nacil einer oder rehreren der Ansprüche 1 bis 25, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , daß bei Anordnung mehrerer Teleskopsäulen jede einzelne einen gesonderten Betätigungsmechanismus aufweist.

27. Schutzvorrichtung nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 25, d a c' :1 r c h g e k e n n z e i c h n c t daß bei Anordnung mehrerer Teleskopsäulen alle über einen gemeinsamen Betätigungsmechanismus betätigbar sind.

28. Scliutzvorriclitung nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 27, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n c -t daß die Betätigung der Teleskopsäule (n) n:echaniscli erfolgt.

29. Schutzvorrichtung nach Anspruch 28, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , daß die mechanische Betätigung der Teleskopsäule (n) über ein Hebelgestänge erfolgt, welches gewichtsahhängig bei einem bestimmten Noigungswinkel zur Längs- bzw. Querachse des Fahrzeuges zur Betätigung ausschwenkbar gelagert ist.

30. Schutzvorrichtung nach den Ansprüchen 28 und 29, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t daß die eigentlichen Betätigungshebel ffir die Ventile bzw.

Zünder der Druckgas- bzw. Lxplosionsdruckquellen mit einem bei einer bestimmten Neigung des Fahrzeuges ausschwenkbaren Gemichtshebel (Fendel) zusammenwirken, der so weit über die eigentlichen Fahrzeugmafe hinausschwenkt, daß er bei einem Umstürzen des Fahrzeuges so frühzeitig ritt dc Boden in Berührung kommt, daß bei der dadurch ausgelösten Betätigung der Teleskopsäule (n) auch das letzte Teleskoprohr (10) noch mit Sicherheit in seine ausgofahrene Endstellung gelangt, bevor sein Ende (10a) mit dem Boden (18) in Berührung kommt.

Schutzvorrichtung nach Ansprüchen 28 bis 30.

a a d u r c h g e k e n n z c i c h n e t, daß der die mechanische Betätigung auslösonde Hebel mit einem Gelenk versehen ist, das ein gewisses Auspendeln zuläßt und nur bei einer bestimmten Fahrzeugneigung in Betriebsstellung einschwenkt und in dieser Stellung durch eine Rastvorrichtung gehalten wird.

32. Schutzvorrichtung nach Anspruch 31 d a a d u r c h g e k e n n z e i c 11 n e t daß die Rastvorrichtung so ausgebildet ist, daß sie beispielsweise bei nicht erfolgtem Umstürzen ein manuelles Entrasten zuläßt.

33. Schutzvorrichtung nach den Ansprüchen 28 bis 32, d a .d u r c h £ e k e n ii z e i c h n e t daß für die verschiedenen Neigungsrichtungen des Fahrzeuges verschiedene mechanische Pendelvorrichtungen angeordnet sind.

34. Schutzvorrichtung nach den Ansprüchen 28 bis 32, d a -d u r c h g e k e n n z e i c h n e t daß für die verschiedenen Neigungsrichtungen des Fahrzeuges eine gemeinsame Pendelvorrichtung angeordnet ist.

35. Schutzvorrich'tung nach dcn Ansprüchen 1 bis 27, d a d u r c h g c k e n n z e i c h n e t daß die Betätigung der TeleskopsSule(n) elektrisch erfolgt.

36. Schutzvorrichtung nach Anspruch 35, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , daß die Betätigung der Ventile (blecktroventile, Elektromagnetventile etc.) der Druckgasquellen sowie der Zündvorrichtungen fiir die Patronen durch ein an sich bekannter, Schließen des Zündstromkreises über bei einem bestimmten Neigungswinkel oder einer bestimmten Beschleunigung des Fahrzeuges ansprechende, an sich bekannte Neigungsschalter (Quecksilberschalter etc.) erfolgt.

37. Schutzvorrichtung nach den Ansprüchen 35 und 36, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , daß der Stromkreis für die Betätigung der Ventile (Elektroventile, Elektromagnetventile) der Druckgasquellen sowie der Zündvorrichtungen für die Patronen so an den Stromkreis des Zündschlosses für das Fahrzeug angeschlossen ist, daß eine rNuslösung fiir die Betätigung der Teleskopsäule (n) niir dann erfolgen kann, wenn die Zündung fiir den Motor des Fahrzeuges eingeschaltet ist.