WO2023138844A1 - Mobile fahrsperre - Google Patents

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Publication number
WO2023138844A1
WO2023138844A1 PCT/EP2022/085885 EP2022085885W WO2023138844A1 WO 2023138844 A1 WO2023138844 A1 WO 2023138844A1 EP 2022085885 W EP2022085885 W EP 2022085885W WO 2023138844 A1 WO2023138844 A1 WO 2023138844A1
Authority
WO
WIPO (PCT)
Prior art keywords
vehicle
driving lock
rotatable
stationary
driving
Prior art date
Application number
PCT/EP2022/085885
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
Roman LITSCHMANN
Heiko DRAWE
Original Assignee
Stahlkontor Gmbh & Co. Kg
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Stahlkontor Gmbh & Co. Kg filed Critical Stahlkontor Gmbh & Co. Kg
Publication of WO2023138844A1 publication Critical patent/WO2023138844A1/de

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Classifications

    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E01—CONSTRUCTION OF ROADS, RAILWAYS, OR BRIDGES
    • E01F—ADDITIONAL WORK, SUCH AS EQUIPPING ROADS OR THE CONSTRUCTION OF PLATFORMS, HELICOPTER LANDING STAGES, SIGNS, SNOW FENCES, OR THE LIKE
    • E01F13/00—Arrangements for obstructing or restricting traffic, e.g. gates, barricades ; Preventing passage of vehicles of selected category or dimensions
    • E01F13/12—Arrangements for obstructing or restricting traffic, e.g. gates, barricades ; Preventing passage of vehicles of selected category or dimensions for forcibly arresting or disabling vehicles, e.g. spiked mats
    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E01—CONSTRUCTION OF ROADS, RAILWAYS, OR BRIDGES
    • E01F—ADDITIONAL WORK, SUCH AS EQUIPPING ROADS OR THE CONSTRUCTION OF PLATFORMS, HELICOPTER LANDING STAGES, SIGNS, SNOW FENCES, OR THE LIKE
    • E01F13/00—Arrangements for obstructing or restricting traffic, e.g. gates, barricades ; Preventing passage of vehicles of selected category or dimensions
    • E01F13/12—Arrangements for obstructing or restricting traffic, e.g. gates, barricades ; Preventing passage of vehicles of selected category or dimensions for forcibly arresting or disabling vehicles, e.g. spiked mats
    • E01F13/123—Arrangements for obstructing or restricting traffic, e.g. gates, barricades ; Preventing passage of vehicles of selected category or dimensions for forcibly arresting or disabling vehicles, e.g. spiked mats depressible or retractable below the traffic surface, e.g. one-way spike barriers, power-controlled prong barriers

Definitions

  • the invention relates to a mobile driving barrier according to the features of the preamble of patent claim 1.
  • Such mobile roadblocks are known and are used to be set up in a roadway of a vehicle in order to prevent unauthorized vehicles from using the roadway. These are to be stopped immediately by the mobile roadblock that has been set up, in order to prevent them from reaching a protected area behind the roadblock.
  • a water basin for example, has already become known as a mobile driving barrier, which can be set up quite quickly at its place of use, but does not meet the requirements of DIN SPEC 91414-1. However, it takes a long time to fill the water in the basin. In addition, this water must location ready. Furthermore, there is the disadvantage that in an emergency, in which only little time is available, such a water basin can only be moved away with too long a period of time in order to allow the authorized vehicle access to the area to be protected.
  • the invention is therefore based on the object of providing a preferably mobile driving barrier that can be positioned quickly and easily at its place of use for protection purposes, but at the same time can be removed from this place of use quickly and easily to allow authorized vehicles to pass, and which offers effective protection against approaching unauthorized vehicles that have to be stopped.
  • a preferably mobile driving barrier is provided, comprising at least one stationary part and at least one rotatable part.
  • the at least one rotatable part is mounted on the at least one stationary part so that it can rotate about a pivot point.
  • the at least one stationary part has a lower part that can be driven over.
  • the at least one rotatable part that can be actuated by an unauthorized vehicle to be stopped is arranged on the at least one stationary part.
  • the rotatable part can preferably be actuated by an unauthorized vehicle to be stopped.
  • the stationary part is designed in such a way that it has a lower part that can be driven over by an unauthorized vehicle, so that the rotatable part can be triggered by contact with the vehicle.
  • the rotatable part is supported on the ground on which the vehicle lock is set up after the vehicle has hit it and it has been actuated.
  • the driving lock is therefore an active driving lock, which can preferably be actuated by a vehicle.
  • the pivoting member of the present invention is not comparable to the prior art flip-up portion because the prior art flip-up portion, once flipped up, is fixedly located at its base and can only statically resist the unauthorized vehicle.
  • a rotational movement is permitted which, due to a corresponding structural design of this rotatable part, causes the vehicle to be raised after actuation of the rotatable part on the one hand (to prevent movement by means of the drive of a vehicle) and on the other hand another immediately Part of the rotatable part in the direction of the ground on which the driving lock is set up, moves and claws there to increase the counterforce against the vehicle to be stopped.
  • a first counterforce is caused by the weight of the travel lock and, above all, by the contact of the stationary part of the travel lock with the ground at the place of use.
  • the second counterforce is additionally caused by the clawing of the rotatable part with the ground on which the travel lock is set up.
  • the driving lock can be a mobile driving lock.
  • a mobile driving barrier not only meets the standard DIN SPEC 91414-1, but also exceeds the requirements of this standard in many respects.
  • the driving lock is not designed to be mobile (that is to say it can be moved quickly to its place of use and set up and removed again), but is arranged to be stationary (that is to say permanently at its place of use).
  • the at least one stationary part includes an upper part in addition to the lower part, with the lower part of the driving lock serving as a stand, and with the upper part and the lower part being connected to one another via a connecting part.
  • the structure of the stationary part is defined such that the stationary part is essentially formed of three parts, namely the bottom part, the top part and the connecting part.
  • the lower part provides a base that can be driven on at least partially by the wheels of a vehicle.
  • the pivot point is arranged in the lower part of the stationary part.
  • At least one holding dome for holding the stationary part in place in the floor below is formed on the lower part of the at least one stationary part.
  • the at least one rotatable part in one configuration of the driving lock, it is also possible for the at least one rotatable part to have a middle part and a front part, with the middle part and/or the front part being/are designed with tips, the tips being arranged in such a way that they do not engage in an initial position of the rotatable part, and in a twisted position of the rotatable part the tips of the middle part and of the front part being designed to engage with the ground.
  • the at least one rotatable part provides at least one further safeguard against displacement in the form of one or more spikes. In the initial position the tips of the pivotable part do not engage the ground, whereas in the twisted position of the pivotable part the one or more tips engage the ground.
  • the engagement with the ground occurs during the transfer of the rotatable part from the starting position to the twisted position.
  • This twisting of the rotatable part and the engagement with the ground can be triggered in particular by a vehicle, as a result of which the spikes are rammed into the ground with great force after the triggering and as a result of the actuation by the vehicle.
  • the at least one rotatable part has a rear part, the rear part having a tip, the tip being arranged in such a way that it does not come into contact with the rotatable part in a starting position engage, and in a twisted position of the pivotable part, the tip of the rear part is formed to engage with a vehicle running into the travel lock.
  • the vehicle is preferably raised in this case.
  • the lifting of the vehicle takes place at least partially, in particular its front part is lifted. In the case of small, light or short vehicles, it is also possible to raise the vehicle completely.
  • the underbody of the vehicle is damaged and on the other hand the vehicle is lifted in such a way that at least individual drive wheels lose contact with the ground, so that the vehicle is prevented from continuing its journey.
  • the travel lock it can also be provided that a plurality of stationary parts and a plurality of rotatable parts are formed, which are arranged alternately next to one another. This ensures that the driving lock can be expanded.
  • the plurality of stationary parts may be juxtaposed in a comb-like manner and connected to each other.
  • an embodiment is specified that allows the width of the travel barrier to be adapted to local conditions.
  • the plurality of rotatable parts are arranged next to one another at a comb-like spacing and are connected to one another in groups or as a whole by one or more connecting webs. In this way it is achieved that even when only one rotatable part is actuated, several rotatable parts are actuated in groups or in full via the connecting webs and these act together.
  • the at least one rotatable part is designed and mounted around the pivot point in such a way that it can be actuated when a vehicle crashes into the driving lock.
  • the rotatable part is preferably rotated from the starting position in the position transferred. In the twisted position of the pivotable part, the tips of the middle part and the front part engage the ground.
  • the central part of the at least one rotatable part is designed in such a way that it can be reached and actuated from a front area of the vehicle. This ensures that when a vehicle hits the travel lock, the travel lock and in particular the rotatable part are actuated and the rotatable part is thereby transferred from an initial position into a twisted position.
  • a slope is arranged on a part of the lower part of the at least one stationary part facing the vehicle, which allows the vehicle to drive onto the at least one stationary part, in particular the lower part of the stationary part, with at least one wheel.
  • the upper part of the at least one stationary part has tips that are designed to dig into the vehicle. These tips are designed to penetrate the vehicle body and to dig into the vehicle body. As a result, the vehicle is reliably stopped and locked into the driving lock.
  • the at least one stationary part can have a substantially C-shaped open side, the substantially C-shaped open side being arranged in the direction of an oncoming vehicle.
  • the C-shaped form of the at least one stationary part comprises an upper part in addition to the lower part, the lower part of the Driving lock serves as a base, and the upper part and the lower part are connected to each other via a connecting part.
  • vehicles in relation to vehicles that can drive on the lower part of the driving barrier according to the invention is to be interpreted broadly. All driven and/or non-driven vehicles and objects that move, especially rolling, develop a sufficiently high level of kinetic energy that poses a risk to people, are “vehicles” within the meaning of the invention, which in principle can drive on the lower part.
  • FIGS. 1-10 An exemplary embodiment of a mobile driving barrier according to the invention is shown in FIGS.
  • a driving lock 1 is shown according to the invention, which can be set up at any location.
  • a vehicle 2 (shown schematically) is to be stopped by means of this driving lock 1 .
  • the direction of travel of the vehicle is from right to left as viewed in FIGS.
  • the driving lock 1 comprises at least one stationary part 3 and at least one part 4 that can be rotated about a pivot point D.
  • the at least one stationary part 3 has a lower part 6 that can be driven on.
  • the pivot point D is arranged in the lower part 6 of the stationary part 3 .
  • At least one retaining dome is on the lower part 6 of the at least one stationary part 3
  • a plurality of stationary parts 3 and rotating parts 4 are arranged one behind the other in the manner of a sandwich.
  • a plurality of stationary parts 3 and a plurality of rotatable parts 4 are thus formed, which alternate next to one another are arranged.
  • the plurality of stationary parts 3 are arranged side by side in a comb-like spaced manner and connected to each other.
  • the stationary part 3 comprises an upper part 5 and a lower part 6, both of which are connected to one another via a connecting part 7.
  • the lower part 6 of the driving lock 1 serves as a stand.
  • the at least one stationary part 3 is designed as one piece. It can be made, for example, from a flat steel material, preferably from a high-strength steel material.
  • the at least one stationary part 3 has an essentially C-shaped open side, the essentially C-shaped open side being arranged in the direction of an approaching vehicle.
  • the at least one stationary part 3 and/or the at least one rotatable part 4 are produced as flat metal parts, preferably as flat metal sheets, in particular made of a steel material.
  • FIG. 1 shows a middle part 9 of the rotatable part 4, with a front part 10 and a rear part 11 (shown in FIG. 2 after actuation of the travel lock 1) being arranged on this middle part 9.
  • the middle part 9 and/or the front part 10 is/are formed with tips 9.1, 10.1.
  • the tips 9.1, 10.1 are arranged in such a way that they do not engage in the ground in a starting position P 1 (shown in FIG. 1) of the rotatable part 4.
  • the tips 9.1, 10.1 of the central part 9 and the front part 10 are designed in such a way as to engage the ground in a twisted position P 2 (shown in Fig. 2) of the pivotable part.
  • a plurality of rotary parts 4 are arranged side by side between the respective stationary parts 3 . So that these can be operated together after the impact of vehicle 2, they are all connected together by means of a connecting web 8 in this embodiment.
  • this connecting web 8 it is conceivable to omit this connecting web 8 so that after the impact of the vehicle 2 each rotatable part 4 which has been struck by the vehicle 2 is moved about the pivot point D.
  • the plurality of rotatable parts 4 is thus connected to one another in groups or as a whole by one or more connecting webs 8 .
  • the driving lock 1 is designed in such a way that the lower part 6 has a slope onto which the wheel 12 of the vehicle 2 can drive.
  • a slope is arranged on a part of the lower part 6 of the at least one stationary part 3 facing the vehicle 2 , which allows the vehicle 2 to drive onto the at least one stationary part 3 with at least one wheel 12 .
  • Each central part 9 of the rotatable part 4 is designed in such a way that it can be reached from a front area 13 of the vehicle 2 and can be actuated by it.
  • the central part 9 of the at least one rotatable part 4 is thus designed in such a way that it can be reached and operated from a front area 13 of the vehicle 2 .
  • the operation of the driving lock 1 according to the invention is as follows.
  • Figure 1 shows that the vehicle 2 has not yet reached driving lock 1 If the vehicle 2 moves a further movement of the vehicle 1, the wheel 12 of the vehicle 2 rides on the part of the lower part 6 on the drive 1 and with its front area 13 comes into contact with the rotating part 4. This means that the rotary point D is cheated around the petting point D during the further forward movement of the vehicle 2.
  • the rear part 11 of the rotatable part 4 comes into contact with the underbody of the vehicle 2 and raises it.
  • the front part 10 of the rotatable part 4 to the front when looking at Figure 1 to the left), so that this front part 10 digs into the ground on which the drive lock 1 is set up.
  • the rear part 11 has a tip 11.1, the tip 11.1 being arranged in such a way that it does not engage in the starting position P 1 of the rotatable part 4 and in the twisted position P 2 of the rotatable part 4 the tip 11.1 of the rear part 11 is designed to engage with a vehicle 2 driving into the driving barrier 1 and to lift the vehicle 2 preferably as described above.
  • the at least one rotatable part 4 is designed and mounted around the pivot point D in such a way that it can be actuated from the starting position P 1 into the twisted position P 2 when a vehicle 2 impacts the driving lock 1 .
  • This rotary movement and the structural design of the rotary part 4 raise the front area of the vehicle 2 and its forward movement is stopped both by the rotary part 4, which has meanwhile clawed into the ground, and by the upper part 5 of the stationary part 3.
  • the upper part 5 of the at least one stationary part 3 also has tips 5.1 which are designed to dig into the vehicle 2.
  • the roadblock 1 can be provided with a cover over its outer contours (e.g. a tarpaulin or sheet metal) in order to give the roadblock 1 a pleasing appearance from the outside and, above all, to effectively prevent people passing through the roadblock 1 (such as getting caught, bumping into something or the like).
  • a cover over its outer contours (e.g. a tarpaulin or sheet metal) in order to give the roadblock 1 a pleasing appearance from the outside and, above all, to effectively prevent people passing through the roadblock 1 (such as getting caught, bumping into something or the like).
  • the vehicle 2 hits the driving lock 1 with only a partial width (so-called offset), in which the driving lock 1 according to the invention due to the presence of the rotatable Part 4 and its function is particularly effective, the vehicle 2 can of course also hit the driving lock 1 with its total width (if necessary with an overlap of the vehicle sides beyond the width of the driving lock 1) and be stopped by it.
  • the traffic barrier 1 described above is a mobile traffic barrier 1.
  • the mobile traffic barrier 1 can also be a stationary traffic barrier 1.

Abstract

Die Erfindung betrifft eine Fahrsperre (1), umfassend zumindest ein stationäres Teil (3) und zumindest ein drehbewegliches Teil (4), wobei das zumindest eine drehbewegliche Teil (4) an dem zumindest einen stationären Teil (3) drehbeweglich um einen Drehpunkt D gelagert ist, wobei das zumindest eine stationäre Teil (3) ein befahrbares Unterteil (6) aufweist.

Description

Mobile Fahrsperre
Beschreibung
Die Erfindung betrifft eine mobile Fahrsperre gemäß den Merkmalen des Oberbegriffes des Patentanspruches 1.
Solche mobile Fahrsperren sind bekannt und dienen dazu, in einem Fahrweg eines Fahrzeuges aufgestellt zu werden, um unberechtigte Fahrzeuge an der Nutzung des Fahrweges zu hindern. Diese sollen durch die aufgestellte insbesondere mobile Fahrsperre sofort gestoppt werden, um zu verhindern, dass sie einen hinter der Fahrsperre liegenden geschützten Bereich erreichen können.
Gleichzeitig muss aber sichergestellt werden, dass die Fahrsperre für den Fall kurzfristig wegbewegt werden kann, um den Fahrweg für ein berechtigtes Fahrzeug freizugeben, damit zum Beispiel in einem Notfall der hinter der Fahrsperre liegende geschützte Bereich von diesem berechtigten Fahrzeug (wie zum Beispiel ein Rettungswagen oder dergleichen) erreicht werden kann. Sicherheitsanforderungen in Bezug auf mobile Fahrsperren (auch als Fahrzeugsicherheitsbarrieren bezeichnet) sind in DIN SPEC 91414-1 normiert. In Bezug auf etwaige Definition und Anforderung wird auf die DIN SPEC 91414-1 verwiesen, die hiermit durch Bezugnahme in den Inhalt der Anmeldung aufgenommen wird.
Als mobile Fahrsperre ist zum Beispiel schon ein Wasserbassin bekannt geworden, dass sich zwar an seinem Einsatzort recht schnell aufbauen lässt, aber nicht den Erfordernissen der DIN SPEC 91414-1 entspricht. Allerdings benötigt es eine große Zeit, um das Wasser in das Bassin zu füllen. Außerdem muss dieses Wasser am Einsatzort bereitstehen. Weiterhin besteht der Nachteil, dass in einem Notfall, in dem nur wenig Zeit zur Verfügung steht, ein solches Wasserbassin nur mit einem zu langen Zeitraum wegbewegt werden kann, um dem berechtigten Fahrzeug den Zugang zu dem zu schützenden Bereich zu ermöglichen.
Andere mobile Fahrsperren weisen eine Basis auf, mit der sie am Einsatzort aufgestellt werden. Sind sie aufgestellt, weisen sie weiterhin ein drehbewegliches Teil auf, welches hochgeklappt und arretiert wird, um den Fahrweg zu versperren. Damit bieten sie zwar einen gewissen Schutz vor unberechtigten Fahrzeugen, die den Fahrweg passieren wollen. Allerdings besteht der Nachteil, dass das hochgeklappte Teil sehr stark dimensioniert werden muss, um einen ausreichenden Schutz vor unberechtigten Fahrzeugen zu gewährleisten. Es besteht immer die Gefahr, dass das hochgeklappte und arretierte Teil von dem unberechtigten Fahrzeug einfach abgeknickt wird, da es sich beim Auftreffen des Fahrzeuges nur in seinem Drehpunkt an der Basis abstützen kann und dem Fahrzeug darüber hinaus keinen weiteren Widerstand entgegenbringen kann. Darüber hinaus besteht der Nachteil, dass das hochgeklappte Teil, von dem in bekannterweise mehrere auf Abstand nebeneinander angeordnet sind, eine Verletzungsgefahr für Personen darstellt, die diese Fahrsperre passieren. Ein großes Problem besteht bei dieser bekannten Fahrsperre und grundsätzlich auch bei anderen Fahrsperren darin, dass die Fahrsperre oftmals nicht mit der vollen Breite des Fahrzeuges getroffen wird, sondern das Fahrzeug nur mit einer Teilbreite auf die Fahrsperrtrifft und die andere Teilbreite auf keine Fahrsperre, sondern den neben der Fahrsperre freien Bereich, trifft (sogenanntes Offset).
Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zu Grunde, eine vorzugsweise mobile Fahrsperre bereitzustellen, die schnell und einfach an ihrem Einsatzort zu Schutzzwecken positioniert werden kann, gleichzeitig aber schnell und unkompliziert von diesem Einsatzort entfernt werden kann, um berechtigte Fahrzeuge passieren zu lassen, und die wirksamen Schutz vor herannahenden unberechtigten Fahrzeugen, die aufzuhalten sind, bietet. Als ein Nebenaspekt ist sicherzustellen, dass die mobile Fahrsperre ein gefälliges Erscheinungsbild hat und dass Verletzungen von Personen, die die Fahrsperre passieren, vermieden werden. Diese Aufgabe ist nach der Erfindung dadurch gelöst, dass eine vorzugsweise mobile Fahrsperre bereitgestellt wird, umfassend zumindest ein stationäres Teil und zumindest ein drehbewegliches Teil. Das zumindest eine drehbewegliche Teil ist an dem zumindest einen stationären Teil drehbeweglich um einen Drehpunkt gelagert. Ferner weist das zumindest eine stationäre Teil ein befahrbares Unterteil auf.
Erfindungsgemäß ist an dem zumindest einen stationären Teil das zumindest eine von insbesondere einem aufzuhaltenden unberechtigten Fahrzeug betätigtbares drehbewegliches Teil angeordnet.
Das drehbewegliche Teil ist vorzugsweise von einem aufzuhaltenden unberechtigten Fahrzeug betätigbar. Zur Betätigung des drehbeweglichen Teiles ist das stationäre Teil derart ausgebildet, dass dieses ein von einem unberechtigten Fahrzeug befahrbares Unterteil aufweist, sodass das drehbewegliche Teil durch Kontakt durch das Fahrzeug auslösbar ist Das drehbewegliche Teil stützt sich nach dem Auftreffen des Fahrzeuges und dem Betätigen auf dem Boden, auf dem die Fahrsperre aufgestellt ist, ab.
Es handelt sich somit bei der Fahrsperre um eine aktive Fahrsperre, wobei diese vorzugsweise durch ein Fahrzeug betätigbar ist.
Das drehbewegliche Teil nach der Erfindung ist nicht mit dem hochgeklappten Teil nach dem Stand der Technik vergleichbar, da das hochgeklappte Teil nach dem Stand der Technik nach dem Hochklappen fest an seiner Basis angeordnet und nur statisch dem unberechtigten Fahrzeug einen Widerstand entgegensetzen kann.
Bei dem drehbeweglichen Teil nach der Erfindung wird eine Drehbewegung zugelassen, die aufgrund einer entsprechenden konstruktiven Ausgestaltung dieses drehbeweglichen Teiles bewirkt, dass das Fahrzeug nach Betätigung des drehbeweglichen Teiles zum Einen angehoben wird (um die Fortbewegung mittels des Antriebes eines Fahrzeuges zu unterbinden) und zum Anderen sich sofort ein weiterer Teil des drehbeweglichen Teiles in Richtung des Bodens, auf der die Fahrsperre aufgestellt ist, bewegt und sich dort verkrallt, um die Gegenkraft gegenüber dem aulzuhaltenden Fahrzeug zu erhöhen. Denn grundsätzlich wird eine erste Gegenkraft durch das Gewicht der Fahrsperre und vor allen Dingen durch den Kontakt des stationären Teiles der Fahrsperre mit dem Boden am Einsatzort bewirkt. Die zweite Gegenkraft wird ergänzend durch das Verkrallen des drehbeweglichen Teiles mit dem Boden, auf dem die Fahrsperre aufgestellt ist, bewirkt.
In Weiterbildung kann es sich bei der Fahrsperre um eine mobile Fahrsperre handeln. Eine solche mobile Fahrsperre erfüllt dabei nicht nur die Norm DIN SPEC 91414-1, sondern übererfüllt die Anforderungen dieser Norm in vielerlei Hinsicht. Es ist aber auch möglich, dass die Fahrsperre nicht mobil ausgebildet ist (also schnell an ihren Einsatzort bewegt und aufgestellt sowie wieder entfernt werden kann), sondern stationär (also dauerhaft an ihrem Einsatzort) angeordnet ist.
In Weiterbildung der Fahrsperre kann vorgesehen sein, dass das zumindest eine stationäre Teil neben dem Unterteil ein Oberteil umfasst, wobei das Unterteil der Fahrsperre als Standfuss dient, und wobei das Oberteil und das Unterteil über ein Verbindungsteil miteinander verbunden sind.
Hierdurch wird die Struktur des stationären Teils dahingehend definiert, dass der stationäre Teil im Wesentlichen aus drei Teilen ausgebildet ist, nämlich das Unterteil, das Oberteil und das Verbindungsteil. Durch das Unterteil wird dabei ein Standfuß bereitgestellt, welcher durch die Räder eines Fahrzeugs zumindest teilweise befahrbar ist.
Ferner kann vorgesehen sein, dass der Drehpunkt im Unterteil des stationären Teils angeordnet ist. Hierdurch wird definiert, dass der Drehpunkt im tiefst gelegenen Teil des stationären Teils angeordnet ist, welcher vorzugsweise als Standfuss ausgebildet ist. Hierdurch wird ein stabiler Stand der Fahrsperre erreicht und es wird verhindert, dass bei der Betätigung des drehbeweglichen Teils und der damit einhergehenden Drehung des drehbeweglichen Teils gegenüber dem stationären Teil Kippmomente erzeugt werden.
Ferner kann in Weiterbildung der Fahrsperre vorgesehen sein, dass an dem Unterteil des zumindest einen stationären Teiles zumindest ein Haltedom zum Festhalten des stationären Teils im darunterliegenden Boden ausgebildet ist. Hierdurch wird erreicht, dass der stationäre Teil im Boden festgehalten wird und in jeder Position des drehbeweglichen Teils einen Widerstand gegen eine Manipulation durch ein ungewolltes, insbesondere langsames Verschieben, beispielseise durch ein Fahrzeug bietet.
Es ist in einer Ausgestaltung der Fahrsperre ferner möglich, dass das zumindest eine drehbewegliche Teil ein Mittelteil und ein Vorderteil aufweist, wobei das Mittelteil und/oder das Vorderteil mit Spitzen ausgebildet ist/sind, wobei die Spitzen derart angeordnet sind, dass diese in einer Ausgangsposition des drehbeweglichen Teils nicht eingreifen, und in einer verdrehten Position des drehbeweglichen Teils die Spitzen des Mittelteils und des Vorderteils ausgebildet sind, um mit dem Boden im Eingriff zu stehen. Hierdurch wird durch das zumindest eine drehbewegliche Teil zumindest eine weitere Sicherung gegen Verschieben in Form einer oder mehrerer Spitzen bereitgestellt. In der Ausgangsposition greifen die Spitzen des drehbeweglichen Teils nicht in den Boden ein, wohingegen die eine oder mehreren Spitze(n) in der verdrehten Position des drehbeweglichen Teils mit dem Boden eingreifen. Das Eingreifen in den Boden geschieht dabei bei der Überführung des drehbeweglichen Teils von der Ausgangsposition in die verdrehte Position. Dieses Verdrehen des drehbeweglichen Teils und das Eingreifen in den Boden kann insbesondere durch ein Fahrzeug ausgelöst werden, wodurch die Spitzen nach dem Auslösen und durch das Betätigen durch das Fahrzeug mit großer Wucht in den Boden gerammt werden.
Ferner kann vorgesehen sein, dass das zumindest eine drehbewegliche Teil ein Hinterteil aufweist, wobei das Hinterteil eine Spitze aufweist, wobei die Spitze derart angeordnet ist, dass diese in einer Ausgangsposition des drehbeweglichen Teiles nicht eingreifen, und in einer verdrehten Position des drehbeweglichen Teils die Spitze des Hinterteils ausgebildet ist, um mit einem in die Fahrsperre hinfahrenden Fahrzeug im Eingriff zu stehen. Das Fahrzeug wird dabei vorzugsweise angehoben. Das Anheben des Fahrzeugs geschieht dabei zumindest teilweise, insbesondere wird sein Vorderteil abgehoben. Im Falle von kleinen, leichten oder kurzen Fahrzeugen ist auch ein vollständiges Anheben des Fahrzeugs möglich. Hierdurch wird erreicht, dass einerseits der Unterboden des Fahrzeugs beschädigt und andererseits das Fahrzeug derart angehoben wird, dass zumindest einzelne Antriebsräder den Bodenkontakt verlieren, sodass das Fahrzeug an einer Weiterfahrt gehindert wird.
In Ausgestaltung der Fahrsperre kann ferner vorgesehen sein, dass eine Mehrzahl an stationären Teilen und eine Mehrzahl an drehbeweglichen Teilen ausgebildet sind, welche alterierend nebeneinander angeordnet sind. Hierdurch wird erreicht, dass die Fahrsperre erweiterbar ist.
Weiterhin kann die Mehrzahl an stationären Teilen kammartig beabstandet nebeneinander angeordnet sein und miteinander verbunden sein. Hierdurch wird eine Ausgestaltung angegeben, die es erlaubt, die Breite der Fahrsperre den örtlichen Gegebenheiten anzupassen.
Ferner kann vorgesehen sein, dass die Mehrzahl an drehbeweglichen Teilen kammartig beabstandet nebeneinander angeordnet sind und durch einen oder mehrere Verbindungsstege gruppenartig oder vollzählig miteinander verbunden sind. Hierdurch wird erreicht, dass auch bei Betätigung nur eines drehbeweglichen Teils, über die Verbindungsstege mehrere drehbewegliche Teile gruppenartig oder vollzählig betätigt werden und diese gemeinsam wirken.
In Ausgestaltung kann ferner vorgesehen sein, dass das zumindest eine drehbewegliche Teil derart ausgebildet und um den Drehpunkt gelagert ist, dass dieses bei einem Aufprall eines Fahrzeugs auf die Fahrsperre betätigbar ist. Hierbei wird das drehbewegliche Teil vorzugsweise aus der Ausgangsposition in die verdrehte Position überführt. In der verdrehten Position des drehbeweglichen Teils stehen die Spitzen des Mittelteils und des Vorderteils mit dem Boden im Eingriff.
Ferner kann vorgesehen sein, dass das Mittelteil des zumindest einen drehbeweglichen Teils derart gestaltet ist, dass dieses von einem Frontbereich des Fahrzeugs erreichbar ist und betätigbar ist. Hierdurch wird erreicht, dass beim Auftreffen eines Fahrzeugs auf die Fahrsperre die Fahrsperre und insbesondere das drehbewegliche Teil betätigt werden und dadurch das drehbewegliche Teil von einer Ausgangsposition in eine verdrehte Position überführt wird.
In Ausgestaltung der Fahrsperre kann ferner vorgesehen sein, dass an einem dem Fahrzeug zugewandten Teil des Unterteils des zumindest einen stationären Teils eine Schräge angeordnet ist, die es dem Fahrzeug erlaubt mit zumindest einem Rad auf den zumindest einen stationären Teil, insbesondere das Unterteil des stationären Teils, aufzufahren.
Ferner kann in Weiterbildung der Fahrsperre vorgesehen sein, dass das Oberteil des zumindest einen stationären Teils Spitzen aufweist, die dazu eingerichtet sind, sich mit dem Fahrzeug zu verkrallen. Diese Spitzen sind dazu ausgebildet den Fahrzeugkörper zu penetrieren und sich in dem Fahrzeugkörper zu verkrallen. Hierdurch wird das Fahrzeug zuverlässig gestoppt und mit der Fahrsperre verkrallt.
Es kann ferner vorgesehen sein, dass das zumindest eine stationäre Teil und/oder das zumindest eine drehbewegliche Teil als flächige Metallbleche, vorzugsweise als flächige Stahlbleche, insbesondere aus einem hochfesten Stahlwerkstoff, hergestellt sind.
Ferner kann das zumindest eine stationäre Teil eine im Wesentlichen c-förmige offene Seite aulweisen, wobei die im wesentlichen C-förmig offene Seite in Richtung eines anfahrenden Fahrzeugs angeordnet ist. Die C-förmige Form des zumindest einen stationären Teils umfasst neben dem Unterteil ein Oberteil, wobei das Unterteil der Fahrsperre als Standfuss dient, und wobei das Oberteil und das Unterteil über ein Verbindungsteil miteinander verbunden sind.
Der Begriff „Fahrzeuge“ in Bezug auf Fahrzeuge, welche das Unterteil der erfindungsgemäßen Fahrsperre befahren können, ist breit auszulegen. Alle angetriebenen und/oder nicht angetriebenen Fahrzeuge sowie Gegenstände, die bewegend, insbesondere rollend eine entsprechend hohe kinetische Energie entwickeln, dass von diesen eine Gefahr für Personen ausgeht, sind „Fahrzeuge“ im Sinne der Erfindung, welche das Unterteil prinzipiell befahren können.
Ein Ausführungsbeispiel einer erfindungsgemäßen mobilen Fahrsperre ist in den Figuren 1 und 2 dargestellt.
In Figur 1 ist eine Fahrsperre 1 nach der Erfindung dargestellt, die an einem beliebigen Einsatzort aufgestellt werden kann. Mittels dieser Fahrsperre 1 soll ein Fahrzeug 2 (schematisch dargestellt) aufgehalten werden. Die Fahrtrichtung des Fahrzeuges ist bei Betrachtung der Figuren 1 und 2 von rechts nach links.
Die Fahrsperre 1 umfasst zumindest ein stationäres Teil 3 sowie zumindest ein daran um einen Drehpunkt D drehbewegliches Teil 4. Das zumindest eine stationäre Teil 3 weist ein befahrbares Unterteil 6 auf. Der Drehpunkt D ist im Unterteil 6 des stationären Teils 3 angeordnet.
An dem Unterteil 6 des zumindest einen stationären Teils 3 ist zumindest ein Haltedom
6.1 zum Festhalten des stationären Teils 3 im darunterliegenden Boden ausgebildet.
Nach dem Ausführungsbeispiel sind mehrere stationäre Teile 3 und drehbewegliche Teile 4 hintereinander in der Art eines Sandwiches angeordnet. In der Praxis werden so viele stationäre Teile 3 und drehbewegliche Teile 4 nebeneinander angeordnet, um auf die gewünschte Breite der Fahrsperre 1 zu kommen, mit der ein Fah weg geschützt werden soll. Es sind somit eine Mehrzahl an stationären Teilen 3 und eine Mehrzahl an drehbeweglichen Teilen 4 ausgebildet, welche alterierend nebeneinander angeordnet sind. Die Mehrzahl an stationären Teilen 3 sind kammartig beabstandet nebeneinander angeordnet sind und miteinander verbunden.
Das stationäre Teil 3 umfasst ein Oberteil 5 sowie ein Unterteil 6, die beide über ein Verbindungsteil 7 miteinander verbunden sind. Das Unterteil 6 der Fahrsperre 1 dient als Standfuss. Insgesamt ist das zumindest eine stationäre Teil 3 als ein Stück ausgebildet. Es kann beispielsweise aus einem flächigen Stahlmaterial, vorzugsweise aus einem hochfesten Stahlwerkstoff, gefertigt werden.
Das zumindest eine stationäre Teil 3 weist eine im wesentlichen c-förmig offene Seite auf, wobei die im wesentlichen C-förmig offene Seite in Richtung eines anfahrenden Fahrzeugs angeordnet ist.
Das zumindest eine stationäre Teil 3 und/oder das zumindest eine drehbewegliche Teil 4 sind als flächige Metallteile, vorzugsweise als flächige Metallbleche, insbesondere aus einem Stahlwerkstoff, hergestellt sind.
In Figur 1 ist ein Mittelteil 9 des drehbeweglichen Teils 4 gezeigt, wobei an diesem Mittelteil 9 ein Vorderteil 10 und ein Hinterteil 11 (in Figur 2 nach Betätigung der Fahrsperre 1 dargestellt) angeordnet sind.
Das Mittelteil 9 und/oder das Vorderteil 10 ist/sind mit Spitzen 9.1, 10.1 ausgebildet. Die Spitzen 9.1, 10.1 sind derart angeordnet, dass diese in einer Ausgangsposition P1 (in Fig.1 dargestellt) des drehbeweglichen Teils 4 nicht in den Boden eingreifen.
Die Spitzen 9.1, 10.1 des Mittelteils 9 und des Vorderteils 10 sind derart ausgebildet, um in einer verdrehten Position P2 (in Fig. 2 dargestellt) des drehbeweglichen Teils mit dem Boden im Eingriff zu stehen.
In dem Ausführungsbeispiel sind wie vorstehend erwähnt mehrere drehbewegliche Teile 4 nebeneinander zwischen den jeweiligen stationären Teilen 3 angeordnet. Damit diese gemeinsam nach dem Aufprall des Fahrzeuges 2 betätigt werden können, sind sie bei diesem Ausführungsbeispiel alle zusammen mittels eines Verbindungssteges 8 miteinander verbunden. Alternativ ist es denkbar, diesen Verbindungssteg 8 wegzulassen, so dass nach dem Aufprall des Fahrzeuges 2 ein jedes drehbewegliche Teil 4, welches von dem Fahrzeug 2 angestoßen worden ist, um den Drehpunkt D bewegt wird. Es ist auch denkbar, mehrere drehbewegliche Teile 4 mittels mehreren Verbindungsstegen 8 in Gruppen zusammenzufassen. Die Mehrzahl an drehbeweglichen Teilen 4 ist somit durch einen oder mehrere Verbindungsstege 8 gruppenartig oder vollzählig miteinander verbunden.
In dem Ausführungsbeispiel nach der Erfindung ist die Fahrsperre 1 derart gestaltet, dass das Unterteil 6 eine Schräge aufweist, auf die das Rad 12 des Fahrzeuges 2 auffahren kann. Insbesondere ist an einem dem Fahrzeug 2 zugewandten Teil des Unterteils 6 des zumindest einen stationären Teils 3 eine Schräge angeordnet, die es dem Fahrzeug 2 erlaubt mit zumindest einem Rad 12 auf den zumindest einen stationären Teil 3 aufzufahren.
Ein jedes Mittelteil 9 des drehbeweglichen Teiles 4 ist derart gestaltet, dass es von einem Frontbereich 13 des Fahrzeuges 2 erreichbar ist und durch diesen betätigt werden kann. Das Mittelteil 9 des zumindest einen drehbeweglichen Teils 4 ist somit derart gestaltet, dass dieses von einem Frontbereich 13 des Fahrzeugs 2 erreichbar und betätigbar ist.
Die Funktionsweise der Fahrsperre 1 nach der Erfindung ist wie folgt.
Figur 1 zeigt, dass das Fahrzeug 2 die Fahrsperre 1 noch nicht erreicht hat Bei einer weiteren Bewegung des Fahrzeuges 2 in Richtung der Fahrsperre 1 fährt das Rad 12 des Fahrzeuges 2 auf den hier abgeschrägten Teil des Unterteiles 6 auf die Fahrsperre 1 auf und kommt mit seinem Frontbereich 13 in Berührung mit dem drehbeweglichen Teil 4. Dies bewirkt, dass das drehbewegliche Teil 4 um den Drehpunkt D bei der weiteren Vorwärtsbewegung des Fahrzeuges 2 herumgeschwenkt wird. Dabei kommt das Hinterteil 11 des drehbeweglichen Teiles 4 in Berührung mit dem Unterboden des Fahrzeuges 2 und hebt diesen an. Gleichzeitig verschwenkt das Vorderteil 10 des drehbeweglichen Teils 4 nach vome (bei Betrachtung der Figur 1 nach links), sodass sich dieses Vorderteil 10 in den Boden, auf dem die Fahrsperre 1 aufgestellt ist, verkrallt.
Das Hinterteil 11 weist eine Spitze 11.1 auf, wobei die Spitze 11.1 derart angeordnet ist, dass diese in der Ausgangsposition P1 des drehbeweglichen Teils 4 nicht eingreifen und in der verdrehten Position P2 des drehbeweglichen Teils 4 die Spitze 11.1 des Hinterteils 11 ausgebildet ist, um mit einem in die Fahrsperre 1 hinfahrenden Fahrzeug 2 im Eingriff zu stehen und das Fahrzeug 2 vorzugsweise wie oben beschrieben anzuheben.
Das zumindest eine drehbewegliche Teil 4 ist derart ausgebildet und um den Drehpunkt D gelagert, dass dieses bei einem Aufprall eines Fahrzeugs 2 auf die Fahrsperre 1 aus der Ausgangsposition P1 in die verdrehte Position P2 betätigbar ist. Durch diese Drehbewegung und die konstruktive Ausgestaltung des drehbeweglichen Teils 4 wird somit der Frontbereich des Fahrzeuges 2 angehoben und seine Vorwärtsbewegung sowohl durch das in den inzwischen in den Boden verkrallte drehbewegliche Teil 4 als auch durch das Oberteil 5 des stationären Teils 3 gestoppt.
Das Oberteil 5 des zumindest einen stationären Teils 3 weist ferner Spitzen 5.1 auf, die dazu eingerichtet sind, sich mit dem Fahrzeug 2 zu verkrallen.
In dem Zustand, wie er in Figur 1 dargestellt ist, kann die Fahrsperre 1 über ihre äußeren Konturen mit einer Abdeckung versehen sein (zum Beispiel eine Plane oder Metallbleche), um der Fahrsperre 1 von außen ein gefälliges Erscheinungsbild zu geben und vor allen Dingen um Einwirkungen auf Personen, die die Fahrsperre 1 passieren (wie zum Beispiel Hängenbleiben, Anstoßen oder dergleichen) wirksam zu vermeiden.
Während in den Figuren 1 und 2 gezeigt ist, dass das Fahrzeug 2 mit nur einer Teilbreite auf die Fahrsperre 1 auftrifft (sogenanntes Offset), bei der die erfindungsgemäße Fahrsperre 1 aufgrund des Vorhandenseins des drehbeweglichen Teiles 4 und seiner Funktion besonders wirksam ist, kann das Fahrzeug 2 selbstverständlich auch mit seiner Gesamtbreite auf die Gesamtbreite (gegebenenfalls mit einer Überlappung der Fahrzeugseiten über die Breite der Fahrsperre 1 hinaus) auf die Fahrsperre 1 auftreffen und von dieser aufgehalten werden.
Gemäß der Ausführungsform handelt es sich bei der oben beschriebenen Fahrsperre 1 um eine mobile Fahrsperre 1. Alternativ zu der mobilen Fahrsperre 1 kann es sich auch um eine stationäre Fahrsperre 1 handeln.
Bezugszeichenliste
1. Fahrsperre
2. Fahrzeug
3. stationäres Teil
4. drehbewegliches Teil
5. Oberteil
6. Unterteil
6.1 Haltedom
7. Verbindungsteil
8. Verbindungssteg
9. Mittelteil
9.1 Spitze
10. Vorderteil
10.1 Spitze
11. Hinterteil
11.1 Spitze
12. Rad
13. Frontbereich

Claims

Patentansprüche
1. Fahrsperre (1), umfassend zumindest ein stationäres Teil (3) und zumindest ein drehbewegliches Teil (4), wobei das zumindest eine drehbewegliche Teil (4) an dem zumindest einen stationären Teil (4) drehbeweglich um einen Drehpunkt (D) gelagert ist, dadurch gekennzeichnet, dass das zumindest eine stationäre Teil (3) ein befahrbares Unterteil (6) aufweist.
2. Fahrsperre (1) nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das zumindest eine stationäre Teil (3) neben dem Unterteil (6) ein Oberteil (5) umfasst, wobei das Unterteil (6) der Fahrsperre (1) als Standfuß dient, und wobei das Oberteil (5) und das Unterteil (6) über ein Verbindungsteil (7) miteinander verbunden sind.
3. Fahrsperre (1) nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass der Drehpunkt (D) im Unterteil (6) des stationären Teils (3) angeordnet ist.
4. Fahrsperre (1) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass an dem Unterteil (6) des zumindest einen stationären Teils (3) zumindest ein Haltedom (6.1) zum Festhalten des stationären Teils (3) im darunterliegenden Boden ausgebildet ist.
5. Fahrsperre (1) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das zumindest eine drehbewegliche Teil (4) ein Mittelteil (9) und ein Vorderteil (10) aufweist, wobei das Mittelteil (9) und/oder das Vorderteil (10) mit Spitzen (9.1, 10.1) ausgebildet ist/sind, wobei die Spitzen (9.1, 10.1) derart angeordnet sind, dass diese in einer Ausgangsposition (P1) des drehbeweglichen Teils (4) nicht eingreifen, und in einer verdrehten Position (P2) des drehbeweglichen Teils die Spitzen (9.1, 10.1) des Mittelteils (9) und des Vorderteils (10) ausgebildet sind, um mit dem Boden im Eingriff zu stehen.
6. Fahrsperre (1) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das zumindest eine drehbewegliche Teil (4) ein Hinterteil (11) aufweist, wobei das Hinterteil (11) eine Spitze (11.1) aufweist, wobei die Spitze (11.1) derart angeordnet ist, dass diese in einer Ausgangsposition (P1) des drehbeweglichen Teils (4) nicht eingreifen, und in einer verdrehten Position (P2) des drehbeweglichen Teils (4) die Spitze (11.1) des Hinterteils (11) ausgebildet ist, um mit einem in die Fahrsperre (1) hinfahrenden Fahrzeug (2) im Eingriff zu stehen und das Fahrzeug (2) vorzugsweise anzuheben.
7. Fahrsperre (1) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass eine Mehrzahl an stationären Teilen (3) und eine Mehrzahl an drehbeweglichen Teilen (4) ausgebildet sind, welche alterierend nebeneinander angeordnet sind.
8. Fahrsperre (1) nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass die Mehrzahl an stationären Teilen (3) kammartig beabstandet nebeneinander angeordnet sind und miteinander verbunden sind.
9. Fahrsperre (1) nach Anspruch 7 oder 8, dadurch gekennzeichnet, dass die Mehrzahl an drehbeweglichen Teilen (4) kammartig beabstandet nebeneinander angeordnet sind und durch einen oder mehrere Verbindungsstege (8) gruppenartig oder vollzählig miteinander verbunden sind.
10. Fahrsperre (1) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das zumindest eine drehbewegliche Teil (4) derart ausgebildet und um den Drehpunkt (D) gelagert ist, dass dieses bei einem Aufprall eines Fahrzeugs (2) auf die Fahrsperre (1), vorzugsweise aus der Ausgangsposition (P1) in die verdrehte Position (P2), betätigbar ist.
11. Fahrsperre (1) nach einem der Ansprüche 5 bis 10, dadurch gekennzeichnet, dass das Mittelteil (9) des zumindest einen drehbeweglichen Teils (4) derart gestaltet ist, dass dieses von einem Frontbereich (13) des Fahrzeugs (2) erreichbar ist und betätigbar ist.
12. Fahrsperre (1) nach einem der Ansprüche 2 bis 11, dadurch gekennzeichnet, dass an einem dem Fahrzeug (2) zugewandten Teil des Unterteils (6) des zumindest einen stationären Teils (3) eine Schräge angeordnet ist, die es dem (2) Fahrzeug erlaubt mit zumindest einem Rad (12) auf den zumindest einen stationären Teil (3) aufzufahren.
13. Fahrsperre (1) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Oberteil (5) des zumindest einen stationären Teils (3) Spitzen (5.1) aulweist, die dazu eingerichtet sind, sich mit dem Fahrzeug (2) zu verkrallen.
14. Fahrsperre (1) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das zumindest eine stationäre Teil (3) und/oder das zumindest eine drehbewegliche Teil (4) als flächige Metallbleche, vorzugsweise als flächige Metallstahlbleche, insbesondere aus einem Stahlwerkstoff, hergestellt sind.
15. Fahrsperre (1) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das zumindest eine stationäre Teil (3) eine im wesentlichen C- förmig offene Seite aufweist, wobei die im wesentlichen C-förmig offene Seite in Richtung eines anfahrenden Fahrzeugs angeordnet ist.
16. Fahrsperre (1) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Fahrsperre (1) eine mobile Fahrsperre (1) ist.
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Citations (3)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US5549410A (en) * 1994-09-29 1996-08-27 Beryozkin; Vladimir Portable vehicle barrier
DE202018100167U1 (de) * 2018-01-12 2018-04-25 Volksfest-Technologie Westküste e.Kfr. Zufahrtsperre als mobile oder stationäre Anti-Terrorsperre
DE102017009504A1 (de) * 2017-10-12 2019-05-16 Wettertechnik GmbH Bei der Erfindung handelt es sich, um eine Mobile Fahrwegsperre für Last- und Kraftfahrzeuge. Erdacht um öffentliche Plätze, Veranstaltungsorte, Märkte oder sonstige Orte mit hohem Personenaufkommen, nachträglich zu sichern.

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