EP3652383B1

EP3652383B1 - Abschlusselement einer fahrbahnbegrenzungsvorrichtung, überleitungssystem, verfahren zum bereitstellen eines auffahrschutzes

Info

Publication number: EP3652383B1
Application number: EP17739260.2A
Authority: EP
Inventors: Hermann Wenger
Original assignee: Wenger Projekte und Coaching
Current assignee: Wenger Projekte und Coaching
Priority date: 2017-07-12
Filing date: 2017-07-12
Publication date: 2022-08-24
Anticipated expiration: 2037-07-12
Also published as: WO2019011424A1; CA3069490A1; US20200173123A1; EP3652383A1; AU2017423440A1; US11313089B2; AU2017423440B2; DK3652383T3

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft ein Abschlusselement einer Fahrbahnbegrenzungsvorrichtung, ein Überleitungssystem umfassend zumindest eine Fahrbahnbegrenzungseinrichtung mit einem Abschlusselement sowie ein Verfahren zum Bereitstellen eines Auffahrschutzes an einem Abschlusselement einer Fahrbahnbegrenzungsvorrichtung.
Aus dem Stand der Technik sind verschiedene Fahrbahnbegrenzungsvorrichtungen, umgangssprachlich auch Leitplanken genannt, bekannt. Zweck der Fahrbahnbegrenzung ist es, das Fahrzeug bei einem Unfall auf der Fahrbahn zurückzuhalten. Gattungsgemässe Fahrbahnbegrenzungsvorrichtungen sollen es aber ermöglichen, einen Durchlass für Notfälle oder für den Verkehr bereitzustellen, bspw., wenn dieser umgeleitet werden muss.
Mit der EP 2 784 222 B1 ist bspw. eine mobile Leitplanke bekannt geworden. Diese mobile Leitplanke der EP 2 784 222 ist geeignet, um in einem Überleitsystem eingesetzt zu werden. Ein gattungsgemässes Überleitungssystem ist bspw. in der DE 600 14 502 T2 gezeigt. Ebenfalls gezeigt ist ein derartiges Überleitsystem in der noch nicht veröffentlichten PCT-Anmeldung PCT/EP 2017/050042 . Typischerweise weisen Überleitungssysteme zwei verschwenkbare Fahrbahnbegrenzungsvorrichtungen oder Leitplanken auf. Durch die Verschwenkung kann ein Durchgang geschaffen werden, welcher als Überleitung für die Fahrzeuge bspw. von einer ersten Fahrspur in eine zweite Fahrspur dient.
Die Leitplankenvorrichtung wie in EP 2 784 222 gezeigt weist ein Klappelement auf, welches absenkbar ist und als Kurzabsenkung (eine spezielle Form einer Normabsenkung) bezeichnet werden kann. Dieses Klappelement ist an der Leitplankenvorrichtung stirnseitig angeordnet. Zweck dieser Kurzabsenkung ist es, einen Auffahrschutz bereitzustellen, wenn das Leitplankenelement nicht mit einem anderen Leitplankenelement in Linie angeordnet ist und die Gefahr besteht, dass ein Fahrzeug stirnseitig auf das Leitplankenelement aufprallen könnte. Stirnseitig umfasst den Bereich eines Leitplankenelementes, der das Leitplankenelement entlang einer Längsachse abschliesst.
Für die Sicherheit im Falle eines Aufpralles eines Fahrzeuges auf die Fahrbahnbegrenzungsvorrichtung ist es notwendig, dass die Fahrbahnbegrenzungsvorrichtung in Längsrichtung hohe Kräfte aufnehmen. Dazu ist es im Stand der Technik vorgesehen, im Betriebszustand einzelne Elemente der Leitplankenvorrichtungen miteinander mittels einer Verriegelung zu verbinden.
Das Dokument DE2523291A zeigt ein mittleres Leitplankenelement, welches sich um eine vertikale Achse dreht. Das Dokument KR101613275 zeigt einen drehbaren Schockabsorber.
Die Leitplankenvorrichtung aus der EP 2 784 222 B1 weist eine derartige Verriegelung auf. Diese ist im Klappelement eingebracht, was eine aufwändige Konstruktion nötig macht. Beim Betätigen des Klappelementes wirken zudem hohe Kräfte, hervorgerufen durch Drehmomente. Beim Verbinden von mehreren Leitplankenvorrichtungen ist aufgrund des Klappenelementes und der darin angeordneten Verriegelungsvorrichtung eine hohe Präzision notwendig, um die Verriegelung vollständig zu gewährleisten.
Es ist daher Aufgabe der Erfindung, diese und weitere Nachteile des Standes der Technik zu beheben. Diese Aufgabe wird durch die in den unabhängigen Patentansprüchen definierten Vorrichtungen und Verfahren gelöst. Weitere Ausführungsformen ergeben sich aus den abhängigen Patentansprüchen.
Ein erfindungsgemässes Abschlusselement einer Fahrbahnbegrenzungsvorrichtung, insbesondere einer Vorrichtung zum Öffnen eines Durchgangs in einer Fahrbahnbegrenzungsvorrichtung, mit einer Längsachse umfasst ein Führungselement und ein Aufprallelement. Das Aufprallelement ist relativ zum Führungselement von einer Schliessposition in eine Aufprallposition dreh- oder schwenkbar. Das Aufprallelement ist um eine vertikale Achse dreh- oder schwenkbar am Führungselement gelagert. Das Aufprallelement weist eine Schliessseite für den Anschluss an eine benachbarte Fahrbahnbegrenzungsvorrichtung und eine Aufprallseite für die Dämpfung oder Abweisung eines Aufpralls auf. Die vertikale Achse ist zwischen der Schliessseite und der Aufprallseite angeordnet.
Im gattungsgemässen Gebrauch ist in der Aufprallposition des Aufprallelementes die Aufprallseite dem entgegenkommenden Verkehr zugewandt. Die Aufprallseite ist spezifisch für den Aufprall eines Fahrzeuges ausgebildet.
Vorzugsweise weist das Aufprallelement eine im Wesentlichen kongruente oder ähnliche Kontur zum Führungselement auf. Dabei sind die Konturen quer zur Längsachse des Führungselementes und des Aufprallelementes sowohl in der Schliessposition als auch in der Aufprallposition zumindest teilweise überdeckt, bevorzugt entspricht die Überdeckung in der Schliessposition im Wesentlichen der Überdeckung in der Aufprallposition.
Die vertikale Achse ist in Bezug auf die Längsachse vorzugsweise symmetrisch im Abschlusselement angeordnet.
Dies ermöglicht eine einfache und unkomplizierte Fertigung sowie einen einfachen Zusammenbau des Abschlusselementes. Zudem können Kräfte am Aufprallelement einfach aufgenommen werden. Eine sich entsprechende Überdeckung der Konturen in der Aufprallposition und in der Schliessposition ist sichergestellt.
Vorzugsweise erstreckt sich das Aufprallelement in der Schliessposition und in der Aufprallposition entlang der Längsachse. Dies begünstigt eine Kraftaufnahme in Längsrichtung. Hebelwirkungen werden reduziert oder vermieden.
Vorzugsweise ist das Aufprallelement in der Schliessposition und/oder in der Aufprallposition arretierbar.
Zwei definierte Lagen ermöglichen es, das Aufprallelement in zwei definierte Betriebszustände zu bringen. Berechnung und Konstruktion müssen somit lediglich in zwei bevorzugten Zuständen gerechnet werden. Dies ermöglicht eine vereinfachte Dimensionierung der Elemente.
Die Arretierung ermöglicht es, das Aufprallelement in der entsprechenden ersten oder zweiten Lage zu sichern und bspw. gegen unbeabsichtigtes Manipulieren zu schützen.
Das Aufprallelement kann dabei zumindest ein erstes Element einer Arretiervorrichtung aufweisen.
Dies ermöglicht es, einen Teil er Arretiervorrichtung als integralen Bestandteil des Aufprallelementes zu fertigen. Die Konstruktion und der Betrieb sind vereinfacht. Zudem ist eine gute Kraftübertragung auf das Aufprallelement ermöglicht.
Das erste Element der Arretiervorrichtung kann vorzugsweise als eine Arretieröffnung oder als ein Arretierzylinder ausgebildet sein. Dies sind bewährte Elemente des Maschinenbaues und ermöglichen es, eine einfache Arretierung bereitzustellen.
Ein derartiger Arretierzylinder ist vorzugsweise als Hub-Drehzylinder ausgebildet. Dieser bewegt sich aus einer ersten Position in eine zweite Position und verdreht sich um seine Zylinderachse, derart, dass zwei oder mehr am Zylinder angeordnete Fortsätze in entsprechende Öffnungen eingreifen und als Bajonettverschluss zusammenwirken.
Vorzugsweise ist ein zweites Element der Arretiervorrichtung innerhalb des Führungselementes angeordnet.
Das zweite Element der Arretiervorrichtung ist damit vor Umwelteinflüssen geschützt.
Die Arretiervorrichtung ist vorzugsweise hydraulisch betätigbar.
Hydraulische Betätigungen sind wartungsarm und weisen eine hohe Zuverlässigkeit auf. Da in Hydraulikvorrichtungen die einzelnen Elemente mittels flexiblen Leitungen verbunden werden können, ist eine individuelle Platzierung der hydraulischen Betätigungsvorrichtung ermöglicht. Platzverhältnisse bspw. innerhalb des Führungselementes können gut ausgenutzt werden.
Das Aufprallelement weist vorzugsweise zumindest ein erstes Element einer Verriegelungsvorrichtung auf. Dieses erste Element der Verriegelungsvorrichtung kann als ein Haltebolzen oder als ein Zylinder ausgebildet sein. Ein derartiger Zylinder ist vorzugsweise als Hub-Drehzylinder ausgebildet. Dieser bewegt sich aus einer ersten Position in eine zweite Position und verdreht sich um seine Zylinderachse, derart, dass zwei oder mehr am Zylinder angeordnete Fortsätze in entsprechende Öffnungen eingreifen und als Bajonettverschluss zusammenwirken.
Dies hat den Vorteil, dass das erste Element der Verriegelungsvorrichtung zuverlässig mit dem Aufprallelement zusammenwirkt.
Vorzugsweise ist das erste Element der Verriegelungsvorrichtung innerhalb des Aufprallelementes angeordnet. Dies ermöglicht eine zuverlässige Positionierung und ebenfalls eine zuverlässige Kraftübertragung des ersten Elementes auf das Aufprallelement. Das Aufprallelement kann zuverlässig verriegelt werden.
Die Ausbildung als ein Haltebolzen oder als ein Zylinder ermöglicht ein zuverlässiges und einfaches Verriegeln des Aufprallelementes. Sowohl Haltebolzen als auch Zylinder sind einfach zu betätigende Elemente. Die Manipulation und die Verriegelung des Aufprallelementes sind damit vereinfacht.
Vorzugsweise ist das erste Element der Verriegelungsvorrichtung innerhalb des Aufprallelementes angeordnet.
Eine zuverlässige Befestigung des ersten Elementes der Verriegelungsvorrichtung ist ermöglicht, eine zuverlässige Kraftübertragung gewährleistet. Zudem kann das erste Element der Verriegelungsvorrichtung vor Umwelteinflüssen geschützt werden.
Vorzugsweise ist die Verriegelungsvorrichtung hydraulisch betätigbar. Wie vorliegend erläutert, sind hydraulische Betätigungen zuverlässige und einfach zu wartende Betätigungselemente.
Das Aufprallelement kann an der Aufprallseite einen Aufpralldämpfer aufweisen. Ein Aufpralldämpfer ist eine von mehreren Formen eines Auffahrschutzes. Die Aufprallseite ist damit spezifisch für den Aufprall eines Fahrzeuges ausgebildet.
Ein Aufpralldämpfer ermöglicht es, im Falle einer Kollision eines Fahrzeuges mit dem Abschlusselement die Insassen des Fahrzeuges zu schützen. Durch einen Aufpralldämpfer wird die Bewegungsenergie in Verformungsenergie umgewandelt und abgebaut. Das Fahrzeug, welches mit dem Aufpralldämpfer kollidiert, wird somit abgebremst.
Der Aufpralldämpfer kann mehrteilig ausgebildet sein und vorzugsweise mehrere Knautschelemente aufweisen.
Dies ermöglicht es, den Aufpralldämpfer modular aufzubauen, und/oder erlaubt es, nach einem Unfall diejenigen Knautschelemente zu ersetzen, welche tatsächlich benutzt worden sind. Eine Kollision in langsamem Tempo verformt beispielsweise nur die ersten von mehreren, in einer Reihe angeordneten Knautschelemente.
Vorzugsweise weisen die Knautschelemente unterschiedliche Stauchungseigenschaften oder ein unterschiedliches Arbeitsvermögen auf.
Der Aufpralldämpfer kann somit mit gewünschten Eigenschaften aufgebaut werden, so, dass er bspw. progressive Stauchungseigenschaften aufweist. Im Falle eines Aufpralles ist dabei die Abbremskurve individuell einstellbar.
Es ist ebenfalls vorstellbar, dass das Aufprallelement eine Absenkung, beispielsweise eine Kurzabsenkung oder auch eine Regelabsenkung aufweist. Typischerweise ist eine Absenkung am Aufprallelement kürzer als eine Kurzabsenkung. Dies ist typischerweise durch die kürzere Bauform und den mobilen Einsatz bedingt. Eine Absenkung ist ebenfalls eine von mehreren Formen eines Auffahrschutzes. Die Aufprallseite ist damit spezifisch für den Aufprall eines Fahrzeuges ausgebildet. Im Gegensatz zum Aufprallelement wird das Fahrzeug, welches mit einer Leitplanke mit einer Absenkung kollidiert, nicht frontal gestaucht, sondern aufgebockt.
Das Abschlusselement kann somit je nach Zweck mit einem gewünschten Aufprallelement ausgestattet sein.
Vorzugsweise ist das erste Element der Verriegelungsvorrichtung in Bezug auf die vertikale Achse dem Aufpralldämpfer oder der Absenkung gegenüberliegend angeordnet.
Ein sauberes Auftrennen von Auffahrschutz (Aufpralldämpfer / Absenkung) und Verriegelungsvorrichtung ist damit ermöglicht. Diese Anordnung ermöglicht es zudem, durch eine einfache 180° Drehung oder Schwenkung um die vertikale Achse entweder den Auffahrschutz oder die Verriegelungsvorrichtung am Abschlusselement stirnseitig anzuordnen, das heisst, entweder die Schliessseite oder die Aufprallseite in eine bestimmungsgemässe Position, nämlich die Schliessposition oder die Aufprallposition, zu bringen.
Das Aufprallelement ist vorzugsweise zumindest teilweise und insbesondere in der Schliessposition innerhalb des Führungselementes angeordnet. Das Aufprallelement ist somit zumindest teilweise geschützt.
Das Führungselement kann zwei Schenkel aufweisen, zwischen denen das Aufprallelement angeordnet ist. Vorzugsweise erstreckt sich zwischen den Schenkeln des Führungselementes die vertikale Achse.
Die Anordnung des Aufprallelementes zwischen den Schenkeln ermöglicht es, dass Aufprallelement als einen integralen Bestandteil des Abschlusselementes anzuordnen. Da sich dabei die vertikale Achse zwischen den Schenkeln erstrecken kann, ist es möglich, dass sich das Aufprallelement innerhalb dieser zwei Schenkel dreht. Eine Aufhängung des Aufprallelementes an zwei Schenkeln ermöglicht eine hohe Stabilität des Aufprallelementes gegenüber dem Führungselement. Zudem ist eine einfache Fertigung ermöglicht.
Das Aufprallelement ist vorzugsweise entlang der Längsachse des Abschlusselementes horizontal verschiebbar. Dies ermöglicht es, die Gesamtlänge des Abschlusselementes zu verändern oder einzustellen.
Vorzugsweise ist zwischen dem Aufprallelement und dem Führungselement zur Dämpfung einer horizontalen Bewegung des Aufprallelementes ein Dämpfer angeordnet. Der Dämpfer ist vorzugsweise als ein oder mehrere Öl- oder Luftdämpfer ausgebildet. Zwei Öl- oder Luftdämpfer sind bevorzugt.
Dies ermöglicht es, beim Aufprall eines Fahrzeuges auf das Aufprallelement zusätzliche Energie aufzunehmen.
Das Aufprallelement verschiebt sich sodann mit der auf das Aufprallelement aufgebrachten Kraft in Längsrichtung des Abschlusselementes und damit in Längsrichtung des Fahrbahnbegrenzungselementes, entlang der Längsachse. Durch einen Dämpfer kann dieses Fahrzeug zusammen mit dem Aufprallelement über eine längere Strecke abgebremst werden.
Falls sich das Aufprallelement in einer Lage befindet, in welchem der Aufpralldämpfer stirnseitig am Abschlusselement angeordnet ist, findet eine sogenannte Superponierung der Dämpfungskurven des Aufprallelementes und des Dämpfers zwischen dem Führungselement und dem Aufprallelement statt. Die Abbremsung eines Fahrzeuges findet dabei über einen längeren Weg statt, was zu einer verminderten Abbremsung führt, was wiederum zu einer verminderten Krafteinwirkung auf die Insassen des Fahrzeuges führt. Die Sicherheit wird damit erhöht.
Das Abschlusselement kann einen Zugmitteltrieb zum Verschwenken des Aufprallelementes aufweisen. Dies ermöglicht ein einfaches und sicheres Verschwenken des Aufprallelementes.
Ein weiterer Aspekt der Erfindung betrifft ein Überleitungssystem umfassend zumindest eine Fahrbahnbegrenzungseinrichtung mit einem wie vorliegend beschriebenem Abschlusselement.
Damit kann ein vollständiges System zur Verkehrsregelung und Verkehrsführung bereitgestellt werden.
Die Fahrbahnbegrenzungseinrichtung des Überleitungssystems kann an einer, dem Abschlusselement abgewandten Seite eine zweite vertikale Drehachse zum Verschwenken der Fahrbahnbegrenzungseinrichtung gegenüber einem stationären oder ortsfesten Element des Überleitungssystems aufweisen.
Dies ermöglicht einerseits das feste Verbinden der Fahrbahnbegrenzungseinrichtung mit einem stationären Element, andererseits ist es ebenso ermöglicht, dieses gegenüber einem fix montierten Element zu Verschwenken. Eine Vorrichtung oder ein Fahrwerk zum Verschwenken einer derartigen Fahrbahnbegrenzungseinrichtung ist beispielsweise in der internationalen Patentanmeldung PCT/EP2017/050042 beschrieben. Die vorliegend beschriebene Fahrbahnbegrenzungseinrichtung und/oder das vorliegend beschriebene Abschlusselement können mit einem Fahrwerk, vorzugsweise mit einem in der vorgenannten internationalen Patentanmeldung beschriebenen Fahrwerk, ausgebildet sein.
Ein weiterer Aspekt der Erfindung betrifft ein Verfahren zum Bereitstellen eines Auffahrschutzes an einem Abschlusselement einer Fahrbahnbegrenzungsvorrichtung an einem wie vorliegend beschriebenem Abschlusselement oder an einem wie vorliegend beschriebenem Abschlusselement eines Überleitungssystems. Der Auffahrschutz wird dabei um eine am Führungselement angeordnete vertikale Achse verschwenkt, und insbesondere von einer Schliessposition in eine Aufprallposition verschwenkt. Vorzugsweise ist der Auffahrschutz Bestandteil eines Aufprallelementes wie vorliegend beschrieben.
Der Auffahrschutz kann dabei als Aufprallelement oder als Absenkung ausgebildet sein.
Das horizontale Verschwenken um eine vertikale Achse ermöglicht es, den Auffahrschutz aus einer geschützten Lage, beispielsweise innerhalb eines Führungselementes, in eine zweite Lage (Betriebslage) zu bringen.
In einem ersten Schritt des Verfahrens kann eine Arretiervorrichtung gelöst werden, welche insbesondere innerhalb des Führungselementes angeordnet ist. In einem zweiten Schritt kann eine Verriegelungsvorrichtung gelöst werden. Die Verriegelungsvorrichtung ist vorzugsweise innerhalb eines Aufprallelementes angeordnet, welches den Auffahrschutz aufweist.
Vorzugsweise wird nach dem Verschwenken des Aufprallelementes das Aufprallelement mit einer Verriegelungsvorrichtung an einer weiteren Fahrbahnbegrenzungsvorrichtung verriegelt, derart, dass das Aufprallelement unter Vorspannung fixiert ist.
Damit ist eine zuverlässige Fahrbahnbegrenzungsvorrichtung herstellbar. In einem weiteren Schritt ist es ebenfalls vorstellbar, das Aufprallelement mit einer Arretiervorrichtung am Führungselement zu arretieren, derart, dass ein weiteres Verschwenken des Aufprallelementes verhindert wird. Dadurch kann das Aufprallelement in eine stabile Lage gebracht werden. Das Abschlusselement ist somit gesamthaft stabil ausgebildet.
Die Erfindung wird anhand nachfolgender Figuren beispielhaft erklärt. Es zeigt:

Figur 1:: Eine perspektivische Darstellung eines Abschlusselementes;
Figur 2:: Eine Stirnansicht des Abschlusselementes aus Figur 1;
Figur 3:: Eine perspektivische Ansicht eines Abschlusselementes gemäss Figur 1 mit teilweise ausgeblendeten Elementen;
Figur 4:: Eine perspektivische Ansicht eines Abschlusselementes gemäss Figur 1 mit weiteren ausgeblendeten Elementen;
Figur 5:: Eine perspektivische Ansicht des Abschlusselementes gemäss Figur 1 während des Drehvorganges des Aufprallelementes;
Figur 6:: Eine seitliche Ansicht des Abschlusselementes aus Figur 4;
Figur 7:: Ein Fahrbahnbegrenzungselement;
Figur 8:: Ein Überleitungssystem in zwei Positionen (Figur 8a und Figur 8b);
Figur 9:: Eine perspektivische Darstellung eines weiteren Abschlusselementes;
Figur 10:: Eine perspektivische Ansicht des Abschlusselementes gemäss Figur 9 während des Drehvorganges des Aufprallelementes;
Figur 11:: Eine perspektivische Ansicht des Abschlusselementes gemäss Figur 9 nach dem Drehvorganges des Aufprallelementes;
Figur 12:: Eine alternative Anordnung eines Überleitungssystems;

Figur 1 zeigt ein Abschlusselement 100. Entlang oder durch das Abschlusselement 100 erstreckt sich die Längsachse L. Das Abschlusselement 100 weist ein Führungselement 10 auf und ein Aufprallelement 20. Das Führungselement 10 weist an einer Seite Schenkel auf, einen oberen Schenkel 11 und einen unteren Schenkel 12. Im Bereich der stirnseitigen Enden der Schenkel 11 und 12 erstreckt sich die vertikale Drehachse A. Als Dreh- und Angelpunkt ist eine Achse 23 ausgebildet. Das Aufprallelement 20 ist an der Achse 23 schenkbar gelagert.
Figur 2 zeigt das Abschlusselement 100 aus der Figur 1. Gezeigt ist eine stirnseitige Ansicht. Das Abschlusselement befindet sich in einer bestimmungsgemässen Position, das heisst, es steht beispielsweise auf einer Unterlage S. Zur Verdeutlichung ist ebenfalls die vertikale Achse A gezeigt, die sich vertikal erstreckt. Vom Abschlusselement 100 ist der obere Schenkel 11 und der untere Schenkel 12 sichtbar. Zwischen diesen beiden Schenkeln befindet sich das Aufprallelement 20 und im Wesentlichen zentral im Aufprallelement 20 ist ein erstes Element einer Verriegelungsvorrichtung angeordnet, ein Haltebolzen 41.
Figur 3 zeigt eine perspektivische Ansicht des Abschusselementes 100, wobei der obere Schenkel 11 (siehe Figur 1) des Führungselementes 10 ausgeblendet ist. Innerhalb des oberen Schenkels 11 befindet sich ein Zugmittelantrieb 80 zum Verschwenken des Aufprallelementes 20 gegenüber dem Führungselement 10. Das Aufprallelement 20 ist an der Achse 23 schwenkbar gelagert. Es kann um die vertikale Achse A verschwenkt werden.
Figur 4 zeigt ebenfalls das Abschlusselement 100 gemäss der Figur 1, wobei verschiedene Elemente des Abschlusselementes 100 ausgeblendet sind. Ausgeblendet ist ein Teil des Führungselementes 10, ein Teil des Aufprallelementes 20. Das Aufprallelement 20 umfasst einen Aufpralldämpfer 21, der vorliegend aus mehreren Knautschelementen 211 besteht (lediglich eines bezeichnet). Einige dieser Knautschelemente 211 sind ebenfalls ausgeblendet. Der Aufpralldämpfer 21 befindet sich in dieser Darstellung innerhalb des Führungselementes 10, das heisst zwischen den Schenkeln 11 und 12. Im Wesentlichen stirnseitig am Aufprallelement 20 angeordnet ist eine Verriegelungsvorrichtung 40 gezeigt. Ein erstes Element der Verriegelungsvorrichtung 40, nämlich ein Zylinder 42, ist gezeigt. Der Zylinder 42 ist innerhalb des Aufprallelementes 20 angeordnet. Im hinteren Bereich des Aufprallelementes 20, und zwar innerhalb des Führungselementes 10 angeordnet, findet sich eine Arretiervorrichtung 50. Die Arretiervorrichtung 50 weist einen Arretierzylinder 52 auf, der mit einer Arretieröffnung 51 der Arretiervorrichtung 50 zusammenwirkt. Die Arretieröffnung 51 befindet sich in einer stirnseitig am Aufprallelement 20 eingebrachten Platte. Mit dem Referenzzeichen 81 ist ein Antrieb für Zugmittelantrieb 80 (siehe Figur 3) bezeichnet. Innerhalb des Führungselementes 10 findet sich zudem ein Hydraulikaggregat 30, mit welchem beispielsweise der Antrieb 81 für den Zugmitteltrieb 80 antreibbar ist. Mit dem Hydraulikaggregat 30 kann zudem die Arretiervorrichtung 50 betätigt werden. Über ein hier nicht näher gezeigtes Schlauchsystem kann zudem der Zylinder 42 betätigt werden. Drehkupplungen für Hydraulikantriebe, welche beispielsweise im Bereich der Achse 23 angeordnet sind, um das Hydraulikaggregat mit dem Zylinder 42 zu verbinden, sind dem Fachmann bekannt. Auf deren detaillierte Darstellung wurde deshalb verzichtet.
Figur 5 zeigt eine perspektivische Ansicht des Abschlusselements 100 gemäss der Figur 1. In Figur 5 ist ersichtlich, dass das Aufprallelement 20 um die Achse 23 verschwenkt ist. Der Aufpralldämpfer befindet sich jetzt nicht mehr innerhalb oder zwischen den Schenkeln 11 und 12 des Führungselementes 10, er wird verschwenkt. Nach dem Verschwenkvorgang (siehe beispielsweise Figur 6) befindet sich der Aufpralldämpfer am stirnseitigen Ende des Abschlusselementes 100.
Figur 6 zeigt eine Seitenansicht des Abschlusselementes 100, wobei die Elemente wie im Abschlusselement 100 gemäss der Figur 4 ausgebildet sind. Das Aufprallelement 20 befindet sich jetzt einer gegenüber dem Aufprallelement 20 aus den Figuren 1 bis 3 gezeigten um 180° verdrehten Lage. Der Aufpralldämpfer 21 ist somit stirnseitig am Abschlusselement 100 angeordnet. Das Aufprallelement 20 befindet sich immer noch zwischen dem oberen und dem unteren Schenkel 11 und 12 des Führungselementes 10. Der Zylinder 42 der Verriegelungsvorrichtung und der Arretierzylinder 52 stehen sich versetzt einander gegenüber. Dadurch ist es möglich, dass beispielsweise der Arretierzylinder 52 neben dem Zylinder 42 der Verriegelungsvorrichtung in das Aufprallelement 20 eingreift. Es wäre aber auch vorstellbar, den Zylinder 42 der Verriegelungsvorrichtung und den Arretierzylinder 52 derart auszubilden, dass ein Ineinandergreifen dieser beiden Zylinder möglich ist.
Innerhalb des Führungselementes 10 ist das Hydraulikaggregat 30 gezeigt. Das Hydraulikaggregat 30 befindet sich ebenfalls, wie das Aufprallelement, zwischen den Schenkeln 11 und 12 des Führungselementes 10, vorliegend ist es am unteren Schenkel 12 des Führungselementes 10 befestigt. In der Figur an der rechten Seite des Abschlusselementes 100 ist ein Dämpfungselement 60 gezeigt, welches Dämpfungselement 60 einen ersten und einen zweiten Dämpfer 61 und 62 umfasst. Das Dämpfungselement ist in Wirkverbindung mit den Schenkeln 11 und 12. Der obere Schenkel 11 und der untere Schenkel 12 sind innerhalb des Führungselementes 10 verschieblich gelagert. Bei einem Zusammenstoss eines Autos auf das Aufprallelement 20 fangen sich die Knautschelemente 211 des Aufpralldämpfers 21 an zu verformen. Zugleich fangen sich die Dämpfer 61 und 62 an zu verkürzen und nehmen zusätzliche Energie auf. Das heisst, der Weg zum Abbau der Energie wird verlängert. Es wäre aber auch vorstellbar, anstelle der Dämpfer 61 und 62 zusätzliche Knautschelemente 211 innerhalb des Führungselementes 10 vorzusehen. Ebenso vorstellbar ist es, lediglich einen einzelnen Dämpfer anstelle der Dämpfer 61 oder 62 vorzusehen, der in Bezug auf die Höhe des Abschlusselementes im Wesentlichen zentral angeordnet ist. Dabei ist es vorstellbar, das Hydraulikaggregat in Richtung vom Aufprallelement zum Dämpfer hin erst nach dem Dämpfer anzuordnen.
Die Figur 7 zeigt eine Fahrbahnbegrenzungsvorrichtung 1 mit einem Abschlusselement 100, mehreren, nicht näher bezeichneten Zwischenelementen sowie einem stationären Element 70. Am stationären Element 70 ist eine zweite vertikale Drehachse B vorgesehen, an welcher das Abschlusselement 100 mit den weiteren Zwischenelemente verschwenkt werden kann.
Die Figuren 8a und 8b zeigen ein Überleitungssystem 2 umfassend mehrere Fahrbegrenzungsvorrichtungen 1. Das Überleitungssystem ist wie in der PCT/EP 2017/050042 gezeigt ausgebildet. Zum Verschieben ist ein Fahrwerk entsprechend dem Fahrwerk PCT/EP 2017/050042 ausgebildet. Das Überleitungssystem der Figur 8a zeigt den Zustand vor der Betätigung des Überleitungssystems und Figur 8b den Zustand nach Betätigen des Überleitungssystems 2. Das Überleitungssystem 2 gemäss Figuren 8a und 8b ist vorliegend dazu ausgebildet, eine vierspurige Fahrbahn in eine dreispurige Fahrbahn umzuleiten. Die vierspurige Fahrbahn gemäss Figur 8a umfasst die Fahrspur C, D, E, und F. Dabei kann es notwendig werden, beispielsweise die Fahrbahn E in die Fahrbahn D umzuleiten. Das ist beispielsweise je nach Verkehrsaufkommen gewünscht. Wenn sich beispielsweise der Verkehr morgens Stadteinwärts (hier in Richtung der drei Spuren) bewegt, so ist es vorteilhaft, wenn beispielsweise zwei Spuren in diese Richtung genutzt werden können. Abends ist die Situation typischerweise umgekehrt.
Die Überleitungssystem 2 weist vorliegend je zwei Fahrbahnbegrenzungsvorrichtungen 1 auf. Diese sind jeweils an einem stationären Element 70 an einer zweiten vertikalen Drehachse gelagert (siehe dazu Figur 7). Die Fahrbahnbegrenzungsvorrichtung 1 weist jeweils an ihren Enden ein Abschlusselement 100 auf. Das Abschlusselement 100 kann mit einem weiteren Fahrbahnbegrenzungselement mittels der Verriegelungsvorrichtung 40 (siehe beispielsweise Figur 4) verriegelt werden. Dazu weisen beispielsweise die weiteren Fahrbahnbegrenzungselemente weitere /zweite Elemente der Verriegelungsvorrichtung auf.
Wie aus den Figuren 8a und 8b ersichtlich, kann mit einer wie vorliegend beschriebener Überleitungssystem 2 die mittlere Spur der dreispurigen Seite entweder auf die Spur D oder auf die Spur E geleitet werden. Dadurch ist eine Regelung oder Kontrolle des Verkehrs möglich.
Figur 9 zeigt eine perspektivische Darstellung eines weiteren Abschlusselementes 100, ähnlich dem Abschlusselement aus der Figur 1. Gleiche oder ähnliche Elemente sind mit den gleichen Bezugszeichen versehen. Für eine detaillierte Beschreibung der einzelnen Elemente wird auf die Figur 1 verwiesen.
Das Abschlusselement 100 gemäss der Figur 9 weist im Gegensatz zum Abschlusselement gemäss der Figur 1 anstelle eines Aufpralldämpfers 21 (siehe dazu Figur 6) eine Absenkung 24 auf. Das Abschlusselement 100 ist ein der gedrehten Lage (wie in Figur 6) dargestellt. Zusätzlich weist das Abschlusselement 100 ein Schottelement 13 auf, dessen Funktion mit Bezug auf die nachfolgenden Figuren erklärt wird. Das Schottelement 13 ist innerhalb des Führungselementes entlang der Längsachse L verschieblich angeordnet. Das Schottelement 13 weist im Wesentlichen die gleiche Aussenkontur wie das Führungselement auf. Das Schottelement 13 schliesst eine Öffnung, welche durch das Verdrehen des Aufprallelementes entsteht.
Figur 10 zeigt eine perspektivische Ansicht des Abschlusselementes 100 gemäss Figur 9 während des Drehvorganges des Aufprallelementes 20. Das Aufprallelement 20 ist, wie zu Figur 1 ausgeführt, an der Achse 23 drehbar um die vertikale Achse A gelagert und bereits teilweise verdreht dargestellt. Zum Verdrehen des Aufprallelementes weist das Abschlusselement 100 die gleichen Mittel wie zur Figur 4 beschrieben auf. Vor dem Verdrehen des Aufprallelementes 20 wir das Schottelement 13 entlang der Längsachse L (Figur 9) verschoben. Eine Öffnung innerhalb des Führungselementes, welche im Wesentlichen den Abmassen der Absenkung 24 (Figur 9) des Aufprallelementes 20 entspricht, wird dadurch frei. Am Aufprallelement ist ebenfalls die Verriegelungsvorrichtung aus dem Zylinder 42 (siehe auch Figur 11) und der Halteöffnung 41 ausgebildet. Die Halteöffnung 41 ist dabei am Schottelement 13 ausgebildet. Der Zylinder 42 befindet sich, wie im Abschlusselement 100 der Figur 1, am Aufprallelement 20.
Figur 11 ist eine perspektivische Ansicht des Abschlusselementes 100 gemäss Figur 9 nach dem Drehvorganges des Aufprallelementes 20. Das Aufprallelement füllt die Öffnung, welche vom Schottelement 13 (Figur 10) freigegeben wurde, aus. Stirnseitig des Aufprallelementes 20 ist der Zylinder 42 sichtbar. Mit diesem Zylinder kann mit einem weiteren Abschlusselement oder einer Stationären Anordnung eine Verriegelung geschaffen werden. Dazu kann das weitere Abschlusselement oder die stationäre Anordnung eine Halteöffnung aufweisen.
Figur 12 zeigt eine alternative Anordnung eines Überleitungssysstems 2. Das Überleitungssystem 2 umfasst zwei Fahrbahnbegrenzungseinrichtungen 1 (siehe dazu auch Figur 7). Das Überleitungssystem ist vor einem richtungsgetrennten Tunnel mit zwei Tunnelröhren 80 (lediglich einmal bezeichnet) angeordnet. Je Tunnel ist je eine Fahrbahn mit je zwei Fahrspuren vorgesehen, SA1 und SB1 sowie SA2 und SB2. Beim Tunneleingang sind diese zur Unterscheidung je mit einem ' gekennzeichnet. Die Fahrtrichtungen können dabei in der Figur 12 in der oberen Fahrbahn von SA1 und SB1 in Richtung SA1' und SB1' (Normalverkehr) und in der unteren Fahrbahn von SA2' und SB2' in Richtung SA2 und SB2 (Gegenverkehr) angenommen werden.
Die Fahrbahnbegrenzungen 1 sind je an einem stationären Elemente 70 mit einer vertikalen Drehachse B dreh- oder schwenkbar verbunden (siehe auch Figur 7).
In der Figur 12 oben ist das Überleitungssytem 2 in seiner Ursprungslage gezeigt, in der Figur 12 unten sind zwei mögliche Endlagen gezeigt. In der Ursprungslage sind die Fahrbahnbegrenzungsvorrichtungen mit ihren Abschlusselementen 100 an ihren Enden miteinander verbunden. Das heisst, Aufprallelemente 20 befinden sich in ihrer Schliessposition (siehe dazu die Figuren 1 und 6) und sind an ihren Enden mit den Verriegelungsvorrichtungen 42 (siehe dazu die Figuren 4 und 6) miteinander verbunden.
In der ersten Endlage (ausgezogenen Darstellung) werden beide Spuren SA1 und SB1 auf die Spuren SA2' und SB2' umgeleitet. Der ursprünglich auf den Spuren SA2' und SB2' entgegenkommende Gegenverkehr ist vorliegend gestoppt oder beispielsweise vor dem hier nicht dargestellten zweiten Tunnelende umgeleitet. Dazu werden die jeweiligen Fahrbahnbegrenzungseinrichtungen 100 über die gesamte Fahrbahn verschwenkt, so dass sie sich je Fahrbahn über beide Fahrspuren SA1 und SB1, bzw. SA2 und SB2 erstrecken.
In der zweiten oder alternativen Endlage sind die Fahrbahnbegrenzungseinrichtungen 100 lediglich bis in die Mitte der Fahrbahn verschwenkt, das heisst, lediglich über eine Fahrspur, nämlich SB1 und SA2. So kann der Verkehr in einem der beiden Tunnels in beide Richtungen geleitet werden. In einem ersten Schritt wird eine zweite, an dem hier nicht dargestellten zweiten Tunnelende, d.h. am Tunneleingang für den Gegenverkehr, angeordnet Überleitungseinrichtung 2 betätigt. Die beiden Fahrspuren SA2' und SB2' werden zusammengeführt und auf die Fahrspur SB2' geleitet. Das heisst, der Gegenverkehr kommt am in der Figur 12 gezeigten Tunnelende lediglich auf der Fahrspur SB2' an, die Fahrspur SA2' bleibt frei. Zur sicheren Verkehrsführung werden dabei in einem nächsten Schritt die Fahrspuren SA1 und SB1 auf die einzelne Fahrspur SB1 geleitet und diese im Anschluss auf die Fahrspur SA2' geleitet. Im Tunnel ist nun Gegenverkehr (gestrichelte Pfeile).

Claims

Abschlusselement (100) einer Fahrbahnbegrenzungsvorrichtung (1), insbesondere einer Vorrichtung zum Öffnen eines Durchgangs in einer Fahrbahnbegrenzungsvorrichtung (1), mit einer Längsachse (L), umfassend ein Führungselement (10) und ein Aufprallelement (20) welches relativ zum Führungselement (10) von einer Schliessposition in eine Aufprallposition dreh- oder schwenkbar ist, wobei das Aufprallelement (20) um eine vertikale Achse (A) dreh- oder schwenkbar am Führungselement (10) gelagert ist, dadurch gekennzeichnet, dass das Aufprallelement (20) eine Schliessseite für den Anschluss an eine benachbarte Fahrbahnbegrenzungsvorrichtung und eine Aufprallseite für die Dämpfung oder Abweisung eines Aufpralls aufweist, wobei die vertikale Achse (A) zwischen der Schliessseite und der Aufprallseite angeordnet ist.
Abschlusselement (100) nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das Aufprallelement (20) zumindest ein erstes Element einer Arretiervorrichtung (50) aufweist.
Abschlusselement (100) nach einem der Ansprüche 1 bis 2,
dadurch gekennzeichnet, dass das Aufprallelement (20) zumindest ein erstes Element einer Verriegelungsvorrichtung (40) aufweist.
Abschlusselement (100) nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass das erste Element der Verriegelungsvorrichtung (40) innerhalb des Aufprallelementes (20) angeordnet ist.
Abschlusselement (100) nach einem der Ansprüche 1 bis 4,
dadurch gekennzeichnet, dass das Aufprallelement (20) einen Aufpralldämpfer (21) aufweist, der in der Aufprallseite angeordnet ist.
Abschlusselement (100) nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass der Aufpralldämpfer (21) mehrteilig ausgebildet ist und vorzugsweise mehrere Knautschelemente (211) aufweist.
Abschlusselement (100) nach einem der Ansprüche 1 bis 4,
dadurch gekennzeichnet, dass das Aufprallelement (20) eine Absenkung (22) aufweist, die in der Aufprallseite angeordnet ist.
Abschlusselement (100) nach Anspruch einem der Ansprüche 5 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass das erste Element der Verriegelungsvorrichtung (40) in Bezug auf die vertikale Achse (A) dem Aufpralldämpfer (21) oder der Absenkung (22) gegenüberliegend angeordnet ist.
Abschlusselement (100) nach einem der Ansprüche 1 bis 8,
dadurch gekennzeichnet, das Aufprallelement (20) zumindest teilweise innerhalb des Führungselementes (10) angeordnet ist.
Abschlusselement (100) nach einem der Ansprüche 1 bis 9,
dadurch gekennzeichnet, dass das Führungselement (10) zwei Schenkel (11, 12) aufweist, zwischen denen das Aufprallelement (20) angeordnet ist.
Abschlusselement (100) nach einem der Ansprüche 1 bis 10, dadurch gekennzeichnet, dass das Aufprallelement (20) entlang der Längsachse (L) des Abschlusselementes (100) horizontal verschiebbar ist.
Abschlusselement (100) nach einem der Ansprüche 1 bis 11, dadurch gekennzeichnet, dass zwischen dem Aufprallelement (20) und dem Führungselement (10) zur Dämpfung einer horizontalen Bewegung des Aufprallelementes (10) ein Dämpfer (60) angeordnet ist, wobei der Dämpfer (60) vorzugsweise als ein oder mehrere, insbesondere zwei, Öl- oder Luftdämpfer ausgebildet ist.
Überleitungssystem (2) umfassend zumindest eine Fahrbahnbegrenzungsvorrichtung (1) mit einem Abschlusselement (100) nach einem der Ansprüche 1 bis 12.
Überleitungssystem (2) nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, dass die Fahrbahnbegrenzungsvorrichtung (1) an einem, dem Abschlusselement (100) abgewandten Seite eine zweite vertikale Drehachse (B) zum Verschwenken der Fahrbahnbegrenzungsvorrichtung (1) gegenüber einem stationären Element (70) des Überleitungssystems (2).
Verfahren zum Bereitstellen eines Auffahrschutzes an einem Abschlusselement (100) einer Fahrbahnbegrenzungsvorrichtung (1) nach einem der Ansprüche 1 bis 12 oder an einem Abschlusselement (100) eines Überleitungssystems (2) nach einem der Ansprüche 13 oder 14, dadurch gekennzeichnet, dass ein Aufprallelement (20) um eine am Führungselement (10) angeordnete vertikale Achse (A) verschwenkt wird, insbesondere von einer Schliessposition in eine Aufprallposition geschwenkt wird.
Verfahren nach Anspruch 15, wobei nach dem Verschwenken des Aufprallelementes (10) das Aufprallelement (10) mit einer Verriegelungsvorrichtung an einer weiteren Fahrbahnbegrenzungsvorrichtung (1) verriegelt wird, derart, dass das Aufprallelement (10) unter Vorspannung fixiert ist.