EP3652382B1 - Abschlusselement einer fahrbahnbegrenzungsvorrichtung, überleitungssystem, verfahren zum bereitstellen eines auffahrschutzes - Google Patents

Abschlusselement einer fahrbahnbegrenzungsvorrichtung, überleitungssystem, verfahren zum bereitstellen eines auffahrschutzes Download PDF

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EP3652382B1
EP3652382B1 EP17739261.0A EP17739261A EP3652382B1 EP 3652382 B1 EP3652382 B1 EP 3652382B1 EP 17739261 A EP17739261 A EP 17739261A EP 3652382 B1 EP3652382 B1 EP 3652382B1
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EP
European Patent Office
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collision
lane
drive
locking
longitudinal axis
Prior art date
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Active
Application number
EP17739261.0A
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English (en)
French (fr)
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EP3652382A1 (de
Inventor
Hermann Wenger
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Wenger Projekte und Coaching
Original Assignee
Wenger Projekte und Coaching
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Publication date
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    • E01—CONSTRUCTION OF ROADS, RAILWAYS, OR BRIDGES
    • E01F—ADDITIONAL WORK, SUCH AS EQUIPPING ROADS OR THE CONSTRUCTION OF PLATFORMS, HELICOPTER LANDING STAGES, SIGNS, SNOW FENCES, OR THE LIKE
    • E01F15/00—Safety arrangements for slowing, redirecting or stopping errant vehicles, e.g. guard posts or bollards; Arrangements for reducing damage to roadside structures due to vehicular impact
    • E01F15/02—Continuous barriers extending along roads or between traffic lanes
    • E01F15/12—Continuous barriers extending along roads or between traffic lanes and having means for providing occasional passage, e.g. for emergency vehicles
    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
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    • E01F15/006—Lane control by movable lane separating barriers, e.g. shiftable barriers, retractable kerbs ; Apparatus or barriers specially adapted therefor, e.g. wheeled barriers
    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E01—CONSTRUCTION OF ROADS, RAILWAYS, OR BRIDGES
    • E01F—ADDITIONAL WORK, SUCH AS EQUIPPING ROADS OR THE CONSTRUCTION OF PLATFORMS, HELICOPTER LANDING STAGES, SIGNS, SNOW FENCES, OR THE LIKE
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    • E01F15/02—Continuous barriers extending along roads or between traffic lanes
    • E01F15/08—Continuous barriers extending along roads or between traffic lanes essentially made of walls or wall-like elements ; Cable-linked blocks
    • E01F15/088—Details of element connection
    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E01—CONSTRUCTION OF ROADS, RAILWAYS, OR BRIDGES
    • E01F—ADDITIONAL WORK, SUCH AS EQUIPPING ROADS OR THE CONSTRUCTION OF PLATFORMS, HELICOPTER LANDING STAGES, SIGNS, SNOW FENCES, OR THE LIKE
    • E01F15/00—Safety arrangements for slowing, redirecting or stopping errant vehicles, e.g. guard posts or bollards; Arrangements for reducing damage to roadside structures due to vehicular impact
    • E01F15/14—Safety arrangements for slowing, redirecting or stopping errant vehicles, e.g. guard posts or bollards; Arrangements for reducing damage to roadside structures due to vehicular impact specially adapted for local protection, e.g. for bridge piers, for traffic islands
    • E01F15/145—Means for vehicle stopping using impact energy absorbers
    • E01F15/146—Means for vehicle stopping using impact energy absorbers fixed arrangements

Definitions

  • the present invention relates to an end element of a lane delimitation device, a transition system comprising at least one lane delimitation device with an end element and a method for providing collision protection on an end element of a lane delimitation device.
  • roadway delimitation devices also known colloquially as crash barriers, are known from the prior art.
  • the purpose of lane delimitation is to hold the vehicle back on the lane in the event of an accident.
  • generic roadway delimitation devices should make it possible to provide a passage for emergencies or for traffic, for example if it has to be diverted.
  • a mobile crash barrier has become known.
  • This mobile crash barrier EP 2 784 222 is suitable for use in a transfer system.
  • a generic reconciliation system is, for example, in DE 600 14 502 T2 shown. Also shown is such a gateway system in the as yet unpublished PCT application PCT/EP 2017/050042 .
  • transition systems have two pivotable lane delineators or crash barriers.
  • a passage can be created by pivoting, which serves as a transition for the vehicles, for example from a first lane into a second lane.
  • the crash barrier device as in EP 2 784 222 shown has a folding element which can be lowered and is referred to as a short lowering (a special form of a standard lowering). can.
  • This folding element is arranged on the front side of the crash barrier device.
  • the purpose of this brief lowering is to provide collision protection when the crash barrier element is not arranged in line with another crash barrier element and there is a risk that a vehicle could collide with the crash barrier element at the front.
  • the end face includes the area of a crash barrier element that terminates the crash barrier element along a longitudinal axis.
  • the longitudinal axis is defined as an axis in the longitudinal direction of the lane delimitation device.
  • the prior art provides for individual elements of the crash barrier devices to be connected to one another in the operating state by means of a lock.
  • the crash barrier device from the EP 2 784 222 B1 has such a lock. This is incorporated in the folding element, which necessitates a complex construction. In addition, when the folding element is actuated, high forces act, caused by torques. When connecting several crash barrier devices, due to the flap element and the locking device arranged therein, a high level of precision is necessary in order to ensure complete locking.
  • the drive-on element can be rotated or pivoted relative to the guide element from a closed position into a drive-on position.
  • the drive-on element is mounted on the guide element so as to be rotatable or pivotable on an axis parallel to the longitudinal axis or about this longitudinal axis.
  • the drive-on side faces the oncoming traffic when the drive-on element is in the drive-on position.
  • the drive-on side is designed specifically for the drive-on of a vehicle, in particular as a short lowering.
  • the ramp element preferably has a contour that is essentially congruent or similar to the guide element.
  • the contours are at least partially overlapped transversely to the longitudinal axis of the guide element and the drive-on element in the drive-on position; the overlap in the closed position preferably essentially corresponds to the overlap in the drive-on position.
  • the axis parallel to the longitudinal axis is preferably arranged symmetrically in relation to the longitudinal axis in the closing element.
  • the drive-up element preferably extends along the longitudinal axis in the closed position and in the drive-up position.
  • the drive-on element can preferably be locked in the closed position and/or in the drive-on position.
  • the locking makes it possible to secure the drive-on element in the corresponding first or second position and, for example, to protect it against unintentional manipulation.
  • the drive-on element can have at least a first element of a locking device.
  • part of the locking device as an integral part of the ramp element. Construction and operation are simplified. In addition, good power transmission to the drive-on element is made possible.
  • the first element of the locking device can preferably be designed as a locking opening or as a locking cylinder. These are well-established elements of mechanical engineering and allow easy locking to be provided.
  • Such a locking cylinder is preferably designed as a lifting and rotating cylinder. This moves from a first position to a second position and rotates around its cylinder axis in such a way that two or more are arranged on the cylinder Extensions engage in corresponding openings and work together as a bayonet catch.
  • a second element of the locking device is preferably arranged within the guide element.
  • the second element of the locking device is thus protected from environmental influences.
  • the locking device can preferably be actuated hydraulically.
  • Hydraulic actuators require little maintenance and are extremely reliable. Since the individual elements in hydraulic devices can be connected by means of flexible lines, the hydraulic actuating device can be positioned individually. Space conditions, for example within the guide element, can be well utilized.
  • the drive-on element preferably has at least a first element of a locking device.
  • This first element of the locking device can be designed as a retaining bolt or as a cylinder.
  • Such a cylinder is preferably designed as a lifting and rotating cylinder. This moves from a first position to a second position and rotates about its cylinder axis in such a way that two or more extensions arranged on the cylinder engage in corresponding openings and work together as a bayonet lock.
  • the first element of the locking device is preferably arranged within the drive-on element. This enables a reliable positioning and also reliable power transmission of the first element to the drive-on element.
  • the drive-on element can be reliably locked.
  • the design as a retaining bolt or as a cylinder enables the drive-on element to be locked reliably and easily. Both retaining bolts and cylinders are easy-to-operate elements. This simplifies the manipulation and locking of the drive-on element.
  • the first element of the locking device is preferably arranged within the drive-on element.
  • Reliable attachment of the first element of the locking device is made possible, and reliable power transmission is ensured.
  • the first element of the locking device can be protected from environmental influences.
  • the locking device can preferably be actuated hydraulically. As discussed herein, hydraulic actuators are reliable and easily maintained actuators.
  • the drive-on element can have a lowering, for example a short lowering or a controlled lowering.
  • a lowering at the ramp is shorter than a short lowering. This is typically due to the shorter design and mobile use. Lowering is also one of several forms of collision protection.
  • the drive-on side is thus designed specifically for the drive-on of a vehicle.
  • the guide element can have an end section on which the ramp element is arranged. This is preferably arranged with a slewing ring on the guide element.
  • the arrangement of the drive-on element at the end section makes it possible to create a defined interface.
  • a suspension of the drive-on element on a slewing ring enables high stability of the drive-on element in relation to the guide element.
  • simple production is made possible.
  • the drive-on element is preferably horizontally displaceable along the longitudinal axis of the closing element. This makes it possible to change or adjust the overall length of the end element.
  • the closing element can have a hydraulic drive for pivoting the drive-on element. This enables the drive-on element to be swiveled easily and safely.
  • a further aspect of the invention relates to a transition system comprising at least one roadway delimitation device with a closing element as described here.
  • a complete system for traffic regulation and traffic guidance can thus be provided.
  • the lane delimitation device of the transfer system can have a vertical axis of rotation for pivoting the lane delimitation device relative to a stationary or stationary element of the transfer system on a side facing away from the closing element.
  • this enables the roadway delimitation device to be firmly connected to a stationary element, and on the other hand, it also makes it possible to pivot this relative to a permanently mounted element.
  • a device or a chassis for pivoting such a roadway delimitation device is, for example, in the international patent application PCT/EP2017/050042 described.
  • the lane delimitation device described here and/or the closing element described here can be configured with a chassis, preferably with a chassis described in the aforementioned international patent application.
  • a further aspect of the invention relates to a method for providing collision protection on a terminating element as described here or on a terminating element of a transition system as described here.
  • the collision protection is pivoted about an axis arranged on the guide element and parallel to the longitudinal axis of the closing element, and in particular pivoted from a closed position into an impact position.
  • the collision protection is preferably part of a collision element as described here.
  • the collision protection can be designed as a lowering.
  • the horizontal pivoting around an axis parallel to the longitudinal axis makes it possible to move the ramp protection from a locked position to an open position.
  • a locking device can be released, which is arranged in particular inside the guide element.
  • a locking device can be released.
  • the locking device is preferably arranged within a ramp element which has the collision protection.
  • the closing element Before releasing the locking device, the closing element can be pivoted laterally with respect to the longitudinal axis (L).
  • the drive-on element is preferably locked with a locking device on a further roadway delimitation device in such a way that the drive-on element is fixed under pretension.
  • a reliable lane delimitation device can thus be produced.
  • the drive-on element can be brought into a stable position.
  • the terminating element is thus designed to be stable overall.
  • figure 1 shows a termination element 100 and a termination element 100'.
  • the longitudinal axis L extends along or through the closing element 100.
  • the closing element 100 has a guide element 10 and a ramp element 20.
  • the ramp element is designed as a short lowering 22.
  • the short lowering 22 is in operative connection with a short lowering 22 'of the second end element (see figure 3 ).
  • figure 2 10 shows a side view of the end elements 100 and 100' figure 1 .
  • the terminating element is in an intended position, that is to say it stands, for example, on a base.
  • figure 3 10 shows the termination elements 100 and 100' of FIG figure 2 , wherein various elements of the end element 100 and 100 'are hidden.
  • a part of the guide element 10, a part of the short lowering 22 and a part of the short lowering 22' are masked out.
  • a locking device is arranged on the drive-on element 20 40.
  • a first element of the locking device 40, namely a cylinder 42, is arranged within the short lowering 22' of the ramp element 100'.
  • a hydraulic drive 80 is arranged within the guide element. Inside the guide element 10 there is also a hydraulic unit, not shown in detail, with which, for example, the drive 80 can be driven.
  • the locking device can also be actuated with the hydraulic unit.
  • Another hydraulic unit is arranged in the drive-on element 100', with which the cylinder 42 of the locking device 40 can be driven.
  • figure 4 shows a perspective view of the closing elements 100 and 100 'according to the figure 1 in a shifted position.
  • the locking device 40 (see figure 3 ) solved, so that the closure elements 100 and 100 'are separated from each other.
  • the closing element 100 rotates about a vertical axis B (see figure 7 ) relative to the closing element 100' is pivoted.
  • the short lowering 22 is shifted to the short lowering 22' in the direction of the arrow.
  • figure 6 shows a detailed view of the end element 100.
  • the short lowering 22 is rotated about a longitudinal axis A relative to the guide element 10.
  • FIG. Compared to the location of the short lowering 22 according to figure 4 we rotated this by 180 ° about the longitudinal axis, so that their position that of the short lowering 22 'from figure 4 is equivalent to.
  • the short lowering is preferably secured against unintentional twisting with a locking device.
  • the closing element is then pivoted further about the axis 70 until a desired end position is reached (see, for example, Figures 8a, 8b and 9 ).
  • the figure 7 shows a roadway delimitation device 1 with an end element 100, a plurality of intermediate elements (not designated in more detail) and a stationary element 70.
  • a vertical axis of rotation B is provided on the stationary element 70, on which the end element 100 can be pivoted with the other intermediate elements.
  • the Figures 8a and 8b show a transition system 2 comprising a plurality of lane boundary devices 1.
  • the transition system is as in FIG PCT/EP 2017/050042 shown trained. For moving there is a landing gear corresponding to the landing gear PCT/EP 2017/050042 educated.
  • the transfer system Figure 8a shows the state before the conduction system was actuated and Figure 8b the state after activation of the transfer system 2.
  • the transfer system 2 according to Figures 8a and 8b is presently designed to divert a four-lane roadway into a three-lane roadway.
  • the four-lane road according to Figure 8a includes lanes C, D, E and F. It may be necessary to divert lane E to lane D, for example. This is desired depending on the traffic volume, for example. If, for example, traffic is moving towards the city center in the morning (here in the direction of the three lanes), it is advantageous if For example, two lanes can be used in this direction. In the evening, the situation is typically reversed.
  • the transfer system 2 has two roadway delimitation devices 1 each. These are each mounted on a stationary element 70 on a second vertical axis of rotation (see figure 7 ).
  • the lane delimitation device 1 has a closing element 100 at each of its ends.
  • the closing element 100 can be connected to another lane delimitation element by means of the locking device 40 (see, for example, figure 4 ) can be locked.
  • the further lane delimitation elements have further/second elements of the locking device.
  • the middle lane of the three-lane side can be routed to either lane D or lane E. This makes it possible to regulate or control the traffic.
  • figure 9 shows an alternative arrangement of a transition system 2.
  • the transition system 2 comprises two lane boundary devices 1 (see also figure 7 ).
  • the transfer system is arranged in front of a directional tunnel with two tunnel tubes 80 (designated only once).
  • One roadway with two lanes each is planned for each tunnel, SA1 and SB1 as well as SA2 and SB2.
  • SA1 and SB1 are planned for each tunnel, SA1 and SB1 as well as SA2 and SB2.
  • SA1 and SB1 As well as SA2 and SB2.
  • SA1 and SB1 At the tunnel entrance, these are each marked with a ' to distinguish them.
  • the directions of travel can be in the figure 9 in the upper lane of SA1 and SB1 in the direction of SA1' and SB1' (normal traffic) and in the lower lane of SA2' and SB2' in the direction of SA2 and SB2 (oncoming traffic).
  • the lane boundaries 1 are each connected to a stationary element 70 with a vertical axis of rotation B so that it can be rotated or pivoted (see also figure 7 ).
  • the transition system 2 is shown in its original position in which figure 9 two possible end positions are shown below.
  • the lane delimitation devices are connected to one another with their end elements 100 at their ends. This means that impact elements 20 are in their closed position (see the figures 1 and 6 ) and are at their ends with the locking devices 42 (see the figures 4 and 6 ) connected with each other.
  • both tracks SA1 and SB1 are diverted to tracks SA2' and SB2'.
  • the oncoming traffic originally on lanes SA2' and SB2' has been stopped in the present case or, for example, diverted in front of the second end of the tunnel (not shown here).
  • the respective lane boundary devices 100 are pivoted over the entire lane so that they extend across both lanes SA1 and SB1, or SA2 and SB2, for each lane.
  • the roadway delimiting devices 100 are only pivoted to the middle of the roadway, that is, only over one lane, namely SB1 and SA2. In this way, traffic can be routed in both directions in one of the two tunnels.
  • a second transition device 2 arranged at the second tunnel end (not shown here), ie at the tunnel entrance for oncoming traffic, is actuated.
  • the two lanes SA2' and SB2' are merged and directed to lane SB2'.
  • the lanes SA1 and SB1 are diverted to the individual lane SB1 and this is then diverted to the lane SA2'. There is now oncoming traffic in the tunnel (dashed arrows).

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Architecture (AREA)
  • Civil Engineering (AREA)
  • Structural Engineering (AREA)
  • Refuge Islands, Traffic Blockers, Or Guard Fence (AREA)

Description

  • Die vorliegende Erfindung betrifft ein Abschlusselement einer Fahrbahnbegrenzungsvorrichtung, ein Überleitungssystem umfassend zumindest eine Fahrbahnbegrenzungsvorrichtung mit einem Abschlusselement sowie ein Verfahren zum Bereitstellen eines Auffahrschutzes an einem Abschlusselement einer Fahrbahnbegrenzungsvorrichtung.
  • Aus dem Stand der Technik sind verschiedene Fahrbahnbegrenzungsvorrichtungen, umgangssprachlich auch Leitplanken genannt, bekannt. Zweck der Fahrbahnbegrenzung ist es, das Fahrzeug bei einem Unfall auf der Fahrbahn zurückzuhalten. Gattungsgemässe Fahrbahnbegrenzungsvorrichtungen sollen es aber ermöglichen, einen Durchlass für Notfälle oder für den Verkehr bereitzustellen, bspw., wenn dieser umgeleitet werden muss.
  • Mit der EP 2 784 222 B1 ist bspw. eine mobile Leitplanke bekannt geworden. Diese mobile Leitplanke der EP 2 784 222 ist geeignet, um in einem Überleitsystem eingesetzt zu werden. Ein gattungsgemässes Überleitungssystem ist bspw. in der DE 600 14 502 T2 gezeigt. Ebenfalls gezeigt ist ein derartiges Überleitsystem in der noch nicht veröffentlichten PCT-Anmeldung PCT/EP 2017/050042 . Typischerweise weisen Überleitungssysteme zwei verschwenkbare Fahrbahnbegrenzungsvorrichtungen oder Leitplanken auf. Durch die Verschwenkung kann ein Durchgang geschaffen werden, welcher als Überleitung für die Fahrzeuge bspw. von einer ersten Fahrspur in eine zweite Fahrspur dient.
  • Die Leitplankenvorrichtung wie in EP 2 784 222 gezeigt weist ein Klappelement auf, welches absenkbar ist und als Kurzabsenkung (eine spezielle Form einer Normabsenkung) bezeichnet werden kann. Dieses Klappelement ist an der Leitplankenvorrichtung stirnseitig angeordnet. Zweck dieser Kurzabsenkung ist es, einen Auffahrschutz bereitzustellen, wenn das Leitplankenelement nicht mit einem anderen Leitplankenelement in Linie angeordnet ist und die Gefahr besteht, dass ein Fahrzeug stirnseitig auf das Leitplankenelement Auffahren könnte. Stirnseitig umfasst den Bereich eines Leitplankenelementes, der das Leitplankenelement entlang einer Längsachse abschliesst. Die Längsachse ist definiert als eine Achse in Längsrichtung der Fahrbahnbegrenzungsvorrichtung.
  • Für die Sicherheit im Falle eines Auffahrens eines Fahrzeuges auf die Fahrbahnbegrenzungsvorrichtung ist es notwendig, dass die Fahrbahnbegrenzungsvorrichtung in Längsrichtung hohe Kräfte aufnehmen. Dazu ist es im Stand der Technik vorgesehen, im Betriebszustand einzelne Elemente der Leitplankenvorrichtungen miteinander mittels einer Verriegelung zu verbinden.
  • Die Leitplankenvorrichtung aus der EP 2 784 222 B1 weist eine derartige Verriegelung auf. Diese ist im Klappelement eingebracht, was eine aufwändige Konstruktion nötig macht. Beim Betätigen des Klappelementes wirken zudem hohe Kräfte, hervorgerufen durch Drehmomente. Beim Verbinden von mehreren Leitplankenvorrichtungen ist aufgrund des Klappenelementes und der darin angeordneten Verriegelungsvorrichtung eine hohe Präzision notwendig, um die Verriegelung vollständig zu gewährleisten.
  • Es ist daher Aufgabe der Erfindung, diese und weitere Nachteile des Standes der Technik zu beheben. Diese Aufgabe wird durch die in den unabhängigen Patentansprüchen definierten Vorrichtungen und Verfahren gelöst. Weitere Ausführungsformen ergeben sich aus den abhängigen Patentansprüchen.
  • Ein erfindungsgemässes Abschlusselement einer Fahrbahnbegrenzungsvorrichtung, insbesondere einer Vorrichtung zum Öffnen eines Durchgangs in einer Fahrbahnbegrenzungsvorrichtung, mit einer Längsachse umfasst ein Führungselement und ein Auffahrelement. Das Auffahrelement ist relativ zum Führungselement von einer Schliessposition in eine Auffahrposition dreh- oder schwenkbar. Das Auffahrelement ist an einer zur Längsachse parallelen Achse oder um diese Längsachse dreh- oder schwenkbar am Führungselement gelagert.
  • Im gattungsgemässen Gebrauch ist in der Auffahrposition des Auffahrelementes die Auffahrseite dem entgegenkommenden Verkehr zugewandt. Die Auffahrseite ist spezifisch für die Auffahrt eines Fahrzeuges ausgebildet, insbesondere als Kurzabsenkung.
  • Vorzugsweise weist das Auffahrelement eine im Wesentlichen kongruente oder ähnliche Kontur zum Führungselement auf. Dabei sind die Konturen quer zur Längsachse des Führungselementes und des Auffahrelementes in der Auffahrposition zumindest teilweise überdeckt, bevorzugt entspricht die Überdeckung in der Schliessposition im Wesentlichen der Überdeckung in der Auffahrposition.
  • Die zur Längsachse parallele Achse ist in Bezug auf die Längsachse vorzugsweise symmetrisch im Abschlusselement angeordnet.
  • Dies ermöglicht eine einfache und unkomplizierte Fertigung sowie einen einfachen Zusammenbau des Abschlusselementes. Zudem können Kräfte am Auffahrelement einfach aufgenommen werden. Eine sich entsprechende Überdeckung der Konturen in der Auffahrposition und in der Schliessposition ist sichergestellt.
  • Vorzugsweise erstreckt sich das Auffahrelement in der Schliessposition und in der Auffahrposition entlang der Längsachse.
  • Dies begünstigt eine Kraftaufnahme in Längsrichtung. Hebelwirkungen werden reduziert oder vermieden.
  • Vorzugsweise ist das Auffahrelement in der Schliessposition und/oder in der Auffahrposition arretierbar.
  • Zwei definierte Lagen ermöglichen es, das Auffahrelement in zwei definierte Betriebszustände zu bringen. Berechnung und Konstruktion müssen somit lediglich in zwei bevorzugten Zuständen gerechnet werden. Dies ermöglicht eine vereinfachte Dimensionierung der Elemente.
  • Die Arretierung ermöglicht es, das Auffahrelement in der entsprechenden ersten oder zweiten Lage zu sichern und bspw. gegen unbeabsichtigtes Manipulieren zu schützen.
  • Das Auffahrelement kann dabei zumindest ein erstes Element einer Arretiervorrichtung aufweisen.
  • Dies ermöglicht es, einen Teil der Arretiervorrichtung als integralen Bestandteil des Auffahrelementes zu fertigen. Die Konstruktion und der Betrieb sind vereinfacht. Zudem ist eine gute Kraftübertragung auf das Auffahrelement ermöglicht.
  • Das erste Element der Arretiervorrichtung kann vorzugsweise als eine Arretieröffnung oder als ein Arretierzylinder ausgebildet sein. Dies sind bewährte Elemente des Maschinenbaues und ermöglichen es, eine einfache Arretierung bereitzustellen.
  • Ein derartiger Arretierzylinder ist vorzugsweise als Hub-Drehzylinder ausgebildet. Dieser bewegt sich aus einer ersten Position in eine zweite Position und verdreht sich um seine Zylinderachse, derart, dass zwei oder mehr am Zylinder angeordnete Fortsätze in entsprechende Öffnungen eingreifen und als Bajonettverschluss zusammenwirken.
  • Vorzugsweise ist ein zweites Element der Arretiervorrichtung innerhalb des Führungselementes angeordnet.
  • Das zweite Element der Arretiervorrichtung ist damit vor Umwelteinflüssen geschützt.
  • Die Arretiervorrichtung ist vorzugsweise hydraulisch betätigbar.
  • Hydraulische Betätigungen sind wartungsarm und weisen eine hohe Zuverlässigkeit auf. Da in Hydraulikvorrichtungen die einzelnen Elemente mittels flexiblen Leitungen verbunden werden können, ist eine individuelle Platzierung der hydraulischen Betätigungsvorrichtung ermöglicht. Platzverhältnisse bspw. innerhalb des Führungselementes können gut ausgenutzt werden.
  • Das Auffahrelement weist vorzugsweise zumindest ein erstes Element einer Verriegelungsvorrichtung auf. Dieses erste Element der Verriegelungsvorrichtung kann als ein Haltebolzen oder als ein Zylinder ausgebildet sein. Ein derartiger Zylinder ist vorzugsweise als Hub-Drehzylinder ausgebildet. Dieser bewegt sich aus einer ersten Position in eine zweite Position und verdreht sich um seine Zylinderachse, derart, dass zwei oder mehr am Zylinder angeordnete Fortsätze in entsprechende Öffnungen eingreifen und als Bajonettverschluss zusammenwirken.
  • Dies hat den Vorteil, dass das erste Element der Verriegelungsvorrichtung zuverlässig mit dem Auffahrelement zusammenwirkt.
  • Vorzugsweise ist das erste Element der Verriegelungsvorrichtung innerhalb des Auffahrelementes angeordnet. Dies ermöglicht eine zuverlässige Positionierung und ebenfalls eine zuverlässige Kraftübertragung des ersten Elementes auf das Auffahrelement. Das Auffahrelement kann zuverlässig verriegelt werden.
  • Die Ausbildung als ein Haltebolzen oder als ein Zylinder ermöglicht ein zuverlässiges und einfaches Verriegeln des Auffahrelementes. Sowohl Haltebolzen als auch Zylinder sind einfach zu betätigende Elemente. Die Manipulation und die Verriegelung des Auffahrelementes sind damit vereinfacht.
  • Vorzugsweise ist das erste Element der Verriegelungsvorrichtung innerhalb des Auffahrelementes angeordnet.
  • Eine zuverlässige Befestigung des ersten Elementes der Verriegelungsvorrichtung ist ermöglicht, eine zuverlässige Kraftübertragung gewährleistet. Zudem kann das erste Element der Verriegelungsvorrichtung vor Umwelteinflüssen geschützt werden.
  • Vorzugsweise ist die Verriegelungsvorrichtung hydraulisch betätigbar. Wie vorliegend erläutert, sind hydraulische Betätigungen zuverlässige und einfach zu wartende Betätigungselemente.
  • Das Auffahrelement kann eine Absenkung, beispielsweise eine Kurzabsenkung oder auch eine Regelabsenkung, aufweisen. Typischerweise ist eine Absenkung am Auffahrelement kürzer als eine Kurzabsenkung. Dies ist typischerweise durch die kürzere Bauform und den mobilen Einsatz bedingt. Eine Absenkung ist ebenfalls eine von mehreren Formen eines Auffahrschutzes. Die Auffahrseite ist damit spezifisch für die Auffahrt eines Fahrzeuges ausgebildet.
  • Das Führungselement kann einen Endabschnitt aufweisen, an welchem das Auffahrelement angeordnet ist. Vorzugsweise ist dieses mit einem Drehkranz am Führungselement angeordnet.
  • Die Anordnung des Auffahrelementes am Endabschnitt ermöglicht es, eine definierte Schnittstelle zu schaffen. Eine Aufhängung des Auffahrelementes an einem Drehkranz ermöglicht eine hohe Stabilität des Auffahrelementes gegenüber dem Führungselement. Zudem ist eine einfache Fertigung ermöglicht.
  • Das Auffahrelement ist vorzugsweise entlang der Längsachse des Abschlusselementes horizontal verschiebbar. Dies ermöglicht es, die Gesamtlänge des Abschlusselementes zu verändern oder einzustellen.
  • Das Abschlusselement kann einen Hydraulikantrieb zum Verschwenken des Auffahrelementes aufweisen. Dies ermöglicht ein einfaches und sicheres Verschwenken des Auffahrelementes.
  • Ein weiterer Aspekt der Erfindung betrifft ein Überleitungssystem umfassend zumindest eine Fahrbahnbegrenzungseinrichtung mit einem wie vorliegend beschriebenem Abschlusselement.
  • Damit kann ein vollständiges System zur Verkehrsregelung und Verkehrsführung bereitgestellt werden.
  • Die Fahrbahnbegrenzungseinrichtung des Überleitungssystems kann an einer, dem Abschlusselement abgewandten Seite eine vertikale Drehachse zum Verschwenken der Fahrbahnbegrenzungseinrichtung gegenüber einem stationären oder ortsfesten Element des Überleitungssystems aufweisen.
  • Dies ermöglicht einerseits das feste Verbinden der Fahrbahnbegrenzungseinrichtung mit einem stationären Element, andererseits ist es ebenso ermöglicht, dieses gegenüber einem fix montierten Element zu Verschwenken. Eine Vorrichtung oder ein Fahrwerk zum Verschwenken einer derartigen Fahrbahnbegrenzungseinrichtung ist beispielsweise in der internationalen Patentanmeldung PCT/EP2017/050042 beschrieben. Die vorliegend beschriebene Fahrbahnbegrenzungseinrichtung und/oder das vorliegend beschriebene Abschlusselement können mit einem Fahrwerk, vorzugsweise mit einem in der vorgenannten internationalen Patentanmeldung beschriebenen Fahrwerk, ausgebildet sein.
  • Ein weiterer Aspekt der Erfindung betrifft ein Verfahren zum Bereitstellen eines Auffahrschutzes an einem wie vorliegend beschriebenem Abschlusselement oder an einem wie vorliegend beschriebenem Abschlusselement eines Überleitungssystems. Der Auffahrschutz wird dabei um eine am Führungselement angeordnete zur Längsachse des Abschlusselementes parallele Achse verschwenkt, und insbesondere von einer Schliessposition in eine Auffahrposition verschwenkt. Vorzugsweise ist der Auffahrschutz Bestandteil eines Auffahrelementes wie vorliegend beschrieben.
  • Der Auffahrschutz kann dabei als Absenkung ausgebildet sein.
  • Das horizontale Verschwenken um eine zur Längsachse parallele Achse ermöglicht es, die Auffahrtschutz aus einer Verriegelungsposition in Auffahrposition zu bringen.
  • In einem ersten Schritt des Verfahrens kann eine Verriegelungsvorrichtung gelöst werden, welche insbesondere innerhalb des Führungselementes angeordnet ist. In einem zweiten Schritt kann eine Arretiervorrichtung gelöst werden. Die Verriegelungsvorrichtung ist vorzugsweise innerhalb eines Auffahrelementes angeordnet, welches den Auffahrschutz aufweist.
  • Vor dem Lösen der Verriegelungsvorrichtung kann das Abschlusselement in Bezug auf die Längsachse (L) seitlich verschwenkt werden.
  • Vorzugsweise wird nach dem Verschwenken des Auffahrelementes das Auffahrelement mit einer Verriegelungsvorrichtung an einer weiteren Fahrbahnbegrenzungsvorrichtung verriegelt, derart, dass das Auffahrelement unter Vorspannung fixiert ist.
  • Damit ist eine zuverlässige Fahrbahnbegrenzungsvorrichtung herstellbar. In einem weiteren Schritt ist es ebenfalls vorstellbar, das Auffahrelement mit einer Arretiervorrichtung am Führungselement zu arretieren, derart, dass ein weiteres Verschwenken des Auffahrelementes verhindert wird. Dadurch kann das Auffahrelement in eine stabile Lage gebracht werden. Das Abschlusselement ist somit gesamthaft stabil ausgebildet.
  • Die Erfindung wird anhand nachfolgender Figuren beispielhaft erklärt. Es zeigt:
    • Figur 1:
    Eine perspektivische Darstellung eines Abschlusselementes;
    Figur 2:
    Eine Seitenansicht des Abschlusselementes aus Figur 1;
    Figur 3:
    Die Ansicht gemäss Figur 2 mit teilweise ausgeblendeten Elementen;
    Figur 5:
    Eine perspektivische Ansicht des Abschlusselementes gemäss Figur 1 während des Drehvorganges des Auffahrelementes;
    Figur 6:
    Eine Detailansicht des Abschlusselementes gemäss Figur 1 während des Drehvorganges des Auffahrelementes;
    Figur 7:
    Ein Fahrbahnbegrenzungselement;
    Figur 8:
    Ein Überleitungssystem in zwei Positionen (Figur 8a und Figur 8b);
    Figur 9:
    Eine alternative Ausführungsform eines Überleitungssystems.
  • Figur 1 zeigt ein Abschlusselement 100 und ein Abschlusselement 100'. Entlang oder durch das Abschlusselement 100 erstreckt sich die Längsachse L. Das Abschlusselement 100 weist ein Führungselement 10 auf und ein Auffahrelement 20. Das Auffahrelement ist als Kurzabsenkung 22 ausgebildet. Die Kurzabsenkung 22 steht mit einer Kurzabsenkung 22' des zweiten Abschlusselementes in Wirkverbindung (siehe dazu Figur 3).
  • Figur 2 zeigt eine Seitenansicht der Abschlusselemente 100 und 100' aus Figur 1. Das Abschlusselement befindet sich in einer bestimmungsgemässen Position, das heisst, es steht beispielsweise auf einer Unterlage.
  • Figur 3 zeigt die Abschlusselemente 100 und 100' der Figur 2, wobei verschiedene Elemente der Abschlusselementes 100 und 100' ausgeblendet sind. Ausgeblendet ist ein Teil des Führungselementes 10, ein Teil der Kurzabsenkung 22 und ein Teil der Kurzabsenkung 22'. Am Auffahrelement 20 angeordnet ist eine Verriegelungsvorrichtung 40. Ein erstes Element der Verriegelungsvorrichtung 40, nämlich ein Zylinder 42, ist innerhalb der Kurzabsenkung 22' des Auffahrelementes 100' angeordnet. Im hinteren Bereich des Auffahrelementes 20, und zwar innerhalb des Führungselementes 10 angeordnet, findet sich eine Arretiervorrichtung zum Arretieren einer Relativbewegung zwischen dem Führungselement 10 und der Kurzabsenkung 22.
  • Innerhalb des Führungselementes ist ein Hydraulikantrieb 80 angeordnet. Innerhalb des Führungselementes 10 findet sich zudem ein nicht näher dargestelltes Hydraulikaggregat, mit welchem beispielsweise der Antrieb 80 antreibbar ist. Mit dem Hydraulikaggregat kann zudem die Arretiervorrichtung betätigt werden.
  • Zusätzlich ist im Auffahrelement 100' ein weiteres, nicht näher dargestelltes Hydraulikaggregat angeordnet, mit welchen der Zylinder 42 der Verriegelungsvorrichtung 40 antreibbar ist.
  • Der Vorgang zum Öffnen eines Durchganges in einer Fahrbahnbegrenzungsvorrichtung 1 (siehe Figuren 7 bis 9) wird nachfolgend beschrieben.
  • Figur 4 zeigt eine perspektivische Ansicht der Abschlusselemente 100 und 100' gemäss der Figur 1 in einer verschobenen Position. In einem ersten Schritt wurde die Verriegelungsvorrichtung 40 (siehe Figur 3) gelöst, so, dass die Abschlusselemente 100 und 100' voneinander getrennt sind. In Figur 4 ist ersichtlich, dass das Abschlusselement 100 um eine vertikale Achse B (siehe dazu Figur 7) gegenüber dem Abschlusselement 100' verschwenkt ist. Die Kurzabsenkung 22 ist zur Kurzabsenkung 22' in Pfeilrichtung verschoben.
  • Figur 6 zeigt eine Detailansicht der Abschlusselementes 100. Die Kurzabsenkung 22 ist um eine Längsachse A gegenüber dem Führungselement 10 verdreht. Gegenüber der Lage der Kurzabsenkung 22 gemäss Figur 4 wir diese um 180° um die Längsachse gedreht, so, dass deren Lage jener der Kurzabsenkung 22' aus Figur 4 entspricht. In dieser Endlage wird die Kurzabsenkung vorzugsweise mit einer Arretiervorrichtung gegen unbeabsichtigtes Verdrehen gesichert. Das Abschlusselement wird im Anschluss weiter um die Achse 70 verschwenkt, bis eine gewünschte Endlage erreicht ist (siehe dazu beispielsweise Figuren 8a, 8b und 9).
  • Die Figur 7 zeigt eine Fahrbahnbegrenzungsvorrichtung 1 mit einem Abschlusselement 100, mehreren, nicht näher bezeichneten Zwischenelementen sowie einem stationären Element 70. Am stationären Element 70 ist eine vertikale Drehachse B vorgesehen, an welcher das Abschlusselement 100 mit den weiteren Zwischenelemente verschwenkt werden kann.
  • Die Figuren 8a und 8b zeigen ein Überleitungssystem 2 umfassend mehrere Fahrbahnbegrenzungsvorrichtungen 1. Das Überleitungssystem ist wie in der PCT/EP 2017/050042 gezeigt ausgebildet. Zum Verschieben ist ein Fahrwerk entsprechend dem Fahrwerk PCT/EP 2017/050042 ausgebildet. Das Überleitungssystem der Figur 8a zeigt den Zustand vor der Betätigung des Überleitungssystems und Figur 8b den Zustand nach Betätigen des Überleitungssystems 2. Das Überleitungssystem 2 gemäss Figuren 8a und 8b ist vorliegend dazu ausgebildet, eine vierspurige Fahrbahn in eine dreispurige Fahrbahn umzuleiten. Die vierspurige Fahrbahn gemäss Figur 8a umfasst die Fahrspur C, D, E, und F. Dabei kann es notwendig werden, beispielsweise die Fahrbahn E in die Fahrbahn D umzuleiten. Das ist beispielsweise je nach Verkehrsaufkommen gewünscht. Wenn sich beispielsweise der Verkehr morgens Stadteinwärts (hier in Richtung der drei Spuren) bewegt, so ist es vorteilhaft, wenn beispielsweise zwei Spuren in diese Richtung genutzt werden können. Abends ist die Situation typischerweise umgekehrt.
  • Die Überleitungssystem 2 weist vorliegend je zwei Fahrbahnbegrenzungsvorrichtungen 1 auf. Diese sind jeweils an einem stationären Element 70 an einer zweiten vertikalen Drehachse gelagert (siehe dazu Figur 7). Die Fahrbahnbegrenzungsvorrichtung 1 weist jeweils an ihren Enden ein Abschlusselement 100 auf. Das Abschlusselement 100 kann mit einem weiteren Fahrbahnbegrenzungselement mittels der Verriegelungsvorrichtung 40 (siehe beispielsweise Figur 4) verriegelt werden. Dazu weisen beispielsweise die weiteren Fahrbahnbegrenzungselemente weitere /zweite Elemente der Verriegelungsvorrichtung auf.
  • Wie aus den Figuren 8a und 8b ersichtlich, kann mit einer wie vorliegend beschriebener Überleitungssystem 2 die mittlere Spur der dreispurigen Seite entweder auf die Spur D oder auf die Spur E geleitet werden. Dadurch ist eine Regelung oder Kontrolle des Verkehrs möglich.
  • Figur 9 zeigt eine alternative Anordnung eines Überleitungssystems 2. Das Überleitungssystem 2 umfasst zwei Fahrbahnbegrenzungseinrichtungen 1 (siehe dazu auch Figur 7). Das Überleitungssystem ist vor einem richtungsgetrennten Tunnel mit zwei Tunnelröhren 80 (lediglich einmal bezeichnet) angeordnet. Je Tunnel ist je eine Fahrbahn mit je zwei Fahrspuren vorgesehen, SA1 und SB1 sowie SA2 und SB2. Beim Tunneleingang sind diese zur Unterscheidung je mit einem ' gekennzeichnet. Die Fahrtrichtungen können dabei in der Figur 9 in der oberen Fahrbahn von SA1 und SB1 in Richtung SA1' und SB1' (Normalverkehr) und in der unteren Fahrbahn von SA2' und SB2' in Richtung SA2 und SB2 (Gegenverkehr) angenommen werden.
  • Die Fahrbahnbegrenzungen 1 sind je an einem stationären Elemente 70 mit einer vertikalen Drehachse B dreh- oder schwenkbar verbunden (siehe auch Figur 7).
  • In der Figur 9 oben ist das Überleitungssystem 2 in seiner Ursprungslage gezeigt, in der Figur 9 unten sind zwei mögliche Endlagen gezeigt. In der Ursprungslage sind die Fahrbahnbegrenzungsvorrichtungen mit ihren Abschlusselementen 100 an ihren Enden miteinander verbunden. Das heisst, Aufprallelemente 20 befinden sich in ihrer Schliessposition (siehe dazu die Figuren 1 und 6) und sind an ihren Enden mit den Verriegelungsvorrichtungen 42 (siehe dazu die Figuren 4 und 6) miteinander verbunden.
  • In der ersten Endlage (ausgezogenen Darstellung) werden beide Spuren SA1 und SB1 auf die Spuren SA2' und SB2' umgeleitet. Der ursprünglich auf den Spuren SA2' und SB2' entgegenkommende Gegenverkehr ist vorliegend gestoppt oder beispielsweise vor dem hier nicht dargestellten zweiten Tunnelende umgeleitet. Dazu werden die jeweiligen Fahrbahnbegrenzungseinrichtungen 100 über die gesamte Fahrbahn verschwenkt, so dass sie sich je Fahrbahn über beide Fahrspuren SA1 und SB1, bzw. SA2 und SB2 erstrecken.
  • In der zweiten oder alternativen Endlage sind die Fahrbahnbegrenzungseinrichtungen 100 lediglich bis in die Mitte der Fahrbahn verschwenkt, das heisst, lediglich über eine Fahrspur, nämlich SB1 und SA2. So kann der Verkehr in einem der beiden Tunnels in beide Richtungen geleitet werden. In einem ersten Schritt wird eine zweite, an dem hier nicht dargestellten zweiten Tunnelende, d.h. am Tunneleingang für den Gegenverkehr, angeordnet Überleitungseinrichtung 2 betätigt. Die beiden Fahrspuren SA2' und SB2' werden zusammengeführt und auf die Fahrspur SB2' geleitet. Das heisst, der Gegenverkehr kommt am in der Figur 12 gezeigten Tunnelende lediglich auf der Fahrspur SB2' an, die Fahrspur SA2' bleibt frei. Zur sicheren Verkehrsführung werden dabei in einem nächsten Schritt die Fahrspuren SA1 und SB1 auf die einzelne Fahrspur SB1 geleitet und diese im Anschluss auf die Fahrspur SA2' geleitet. Im Tunnel ist nun Gegenverkehr (gestrichelte Pfeile).

Claims (15)

  1. Abschlusselement (100) einer Fahrbahnbegrenzungsvorrichtung (1), insbesondere einer Vorrichtung zum Öffnen eines Durchgangs in einer Fahrbahnbegrenzungsvorrichtung (1), mit einer Längsachse (L), umfassend ein Führungselement (10) und ein Auffahrelement (20), welches relativ zum Führungselement (10) von einer Schliessposition in eine Auffahrposition dreh- oder schwenkbar ist, dadurch gekennzeichnet, dass das Auffahrelement (20) um eine zur Längsachse (L) parallele Achse (A) oder um diese Längsachse (L) dreh- oder schwenkbar am Führungselement (10) gelagert ist.
  2. Abschlusselement (100) nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass sich das Auffahrelement (20) in der Schliessposition und in der Auffahrposition in der Längsachse (L) erstreckt.
  3. Abschlusselement (100) nach einem der Ansprüche 1 bis 2, dadurch gekennzeichnet, dass das Auffahrelement (20) zumindest ein erstes Element einer Arretiervorrichtung aufweist.
  4. Abschlusselement (100) nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass das erste Element der Arretiervorrichtung als eine Arretieröffnung oder als ein Arretierzylinder ausgebildet ist.
  5. Abschlusselement (100) nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass ein zweites Element der Arretiervorrichtung innerhalb des Auffahrelementes (20) angeordnet ist.
  6. Abschlusselement (100) nach einem der Ansprüche 4 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass die Arretiervorrichtung hydraulisch betätigbar ist.
  7. Abschlusselement (100) nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das Auffahrelement (20) zumindest ein erstes Element einer Verriegelungsvorrichtung (40) aufweist.
  8. Abschlusselement (100) nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass das Auffahrelement (20) eine Absenkung (22) aufweist.
  9. Abschlusselement (100) nach Anspruche 8, dadurch gekennzeichnet, dass das erste Element der Verriegelungsvorrichtung (40) in der Absenkung (22) angeordnet ist.
  10. Abschlusselement (100) nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, dass das Führungselement (10) einen Endabschnitt aufweist, an welchem das Auffahrelement (20), vorzugsweise mit einem Drehkranz, angeordnet ist.
  11. Überleitungssystem (2) umfassend zumindest eine Fahrbahnbegrenzungsvorrichtung (1) mit einem Abschlusselement (100) nach einem der Ansprüche 1 bis 10.
  12. Überleitungssystem (2) nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, dass die Fahrbahnbegrenzungsvorrichtung (1) an einer, dem Abschlusselement (100) abgewandten Seite eine vertikale Drehachse (B) zum Verschwenken der Fahrbahnbegrenzungsvorrichtung (1) gegenüber einem stationären Element (70) des Überleitungssystems (2) aufweist.
  13. Verfahren zum Bereitstellen eines Auffahrschutzes an einem Abschlusselement (100) einer Fahrbahnbegrenzungsvorrichtung (1) nach einem der Ansprüche 1 bis 10 oder an einem Abschlusselement (100) eines Überleitungssystems (2) nach einem der Ansprüche 11 oder 12, dadurch gekennzeichnet, dass ein Auffahrelement (20) um eine am Führungselement (10) angeordnete horizontale Achse (A) verschwenkt wird, insbesondere von einer Schliessposition in eine Auffahrposition geschwenkt wird.
  14. Verfahren nach einem der Ansprüche 11 bis 13, wobei nach dem Verschwenken des Auffahrelementes (10) das Auffahrelement (10) mit einer Verriegelungsvorrichtung an einer weiteren Fahrbahnbegrenzungsvorrichtung (1) verriegelt wird, derart, dass das Auffahrelement (10) unter Vorspannung fixiert ist.
  15. Verfahren nach einem der Ansprüche 11 bis 14, wobei nach dem Verschwenken des Auffahrelementes (20) das Auffahrelement (20) mit einer Arretiervorrichtung am Führungselement (10) arretiert wird, derart, dass ein weiteres Verschwenken des Auffahrelementes (20) verhindert wird.
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