EP4355954A1 - Fahrstreifenbegrenzungsanordnung und verfahren zum umlenken von fahrzeugen - Google Patents

Fahrstreifenbegrenzungsanordnung und verfahren zum umlenken von fahrzeugen

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Publication number
EP4355954A1
EP4355954A1 EP21735588.2A EP21735588A EP4355954A1 EP 4355954 A1 EP4355954 A1 EP 4355954A1 EP 21735588 A EP21735588 A EP 21735588A EP 4355954 A1 EP4355954 A1 EP 4355954A1
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
lane
closure
arrangement
delimitation
movable
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Pending
Application number
EP21735588.2A
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
Hermann Wenger
Rolf Knecht
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Wenger Projekte und Coaching
Original Assignee
Wenger Projekte und Coaching
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Wenger Projekte und Coaching filed Critical Wenger Projekte und Coaching
Publication of EP4355954A1 publication Critical patent/EP4355954A1/de
Pending legal-status Critical Current

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Classifications

    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E01—CONSTRUCTION OF ROADS, RAILWAYS, OR BRIDGES
    • E01F—ADDITIONAL WORK, SUCH AS EQUIPPING ROADS OR THE CONSTRUCTION OF PLATFORMS, HELICOPTER LANDING STAGES, SIGNS, SNOW FENCES, OR THE LIKE
    • E01F15/00—Safety arrangements for slowing, redirecting or stopping errant vehicles, e.g. guard posts or bollards; Arrangements for reducing damage to roadside structures due to vehicular impact
    • E01F15/006—Lane control by movable lane separating barriers, e.g. shiftable barriers, retractable kerbs ; Apparatus or barriers specially adapted therefor, e.g. wheeled barriers

Definitions

  • the present invention relates to a lane delimitation arrangement and a method for diverting vehicles.
  • Lane boundary elements are passive restraint systems on roads. Their main purpose is to prevent vehicles from leaving a lane. On the one hand, this protects areas outside the lane from a vehicle collision, and on the other hand, more serious effects on the vehicle and the occupants can be prevented by falling from slopes or collisions, e.g. with oncoming traffic or with trees. Furthermore, there is a reduction in the potential consequences of an accident, which is achieved by absorbing the kinetic energy of the vehicle through deformation or displacement of the lane boundary element in the course of an impact.
  • Mobile lane delimitation elements are required for some applications. This means, for example, that construction sites can be secured and lanes can be set up and closed or diverted quickly. When there is a high volume of traffic, a lane delimitation arrangement must be changed over in a particularly short time in order to adapt the course of the lane. In order to be able to direct traffic flows to other lanes quickly and efficiently, it is necessary to implement lane boundary elements quickly and efficiently.
  • the object is achieved by a lane delimitation arrangement and a method for diverting vehicles according to the independent claims.
  • a lane delimitation arrangement which comprises at least a first stationary lane delimitation element and a movable lane delimitation element which can be moved relative to the first stationary lane delimitation element.
  • the movable lane boundary element comprises a first end and a second end, the second end preferably enclosing a joint device and the first end a closure element. takes.
  • the first stationary lane demarcation element has a closure arrangement complementary to the closure element, wherein the movable lane boundary element has a first position in which the stationary and the movable lane boundary elements are not connected.
  • the movable lane boundary element also has a second position in which the stationary and the movable lane boundary element are connected to one another, with the closure element of the movable lane boundary element engaging in the closure arrangement of the first stationary lane boundary element in the second position.
  • the movement of the moveable lane demarcation element from the first to the second position is a pivoting movement.
  • the closure element has a lateral recess for the closure arrangement of the first stationary lane delimitation element or the closure arrangement of the first stationary lane delimitation element has a lateral recess for the closure element.
  • Such a lane delimitation arrangement leads to a simple and quick intervention of the movable lane delimitation element in the stationary lane delimitation element and the closure is carried out safely and easily even after a pivoting movement. Furthermore, the closure is so stable that the required crash barrier function is retained.
  • the lane delimitation arrangement can have a second stationary lane delimitation element, which has a closure device that is complementary to the closure element.
  • the movable lane boundary element can in particular have a third position in which the second static onary lane boundary element and the movable lane boundary element are connected.
  • the two stationary lane delimitation elements preferably each have a longitudinal axis which is arranged essentially parallel to one another.
  • the closure element is designed in such a way that it can be gripped in the closure device and in the closure arrangement.
  • Vehicles can thus be easily and efficiently directed to a first or second lane. Since the closure arrangement of the first stationary lane boundary element and the closure device of the second stationary lane boundary element are each complementary to the closure element, the closure element can be connected to the first and the second lane boundary element in the second and third position in an analogous manner.
  • the movable lane boundary element can be locked quickly and efficiently in the second and third positions.
  • the lane delimitation arrangement is constructed in a simple and effective manner in this way and can be used immediately as a crash barrier in both positions in which the closure is closed.
  • the movable lane delimitation element can be lockable in the closure arrangement and/or the closure device.
  • the first end of the movable lane delimitation element can be pivoted completely into the lateral recess of the first or second stationary lane delimitation element.
  • fully pivotable means that the first end of the movable lane delimitation element does not protrude into the lane after the closure of the closure, but rather forms an essentially flat surface. It is of course possible for the surface to include indentations and openings, but these do not have any significant impact on safety.
  • the first stationary lane boundary element can have a longitudinal axis and the lateral recess of the first stationary lane delimitation element can have a stop device as a stop for the movable lane delimitation element, the angle between the longitudinal axis and the stop device being in particular between 1° and 5°, in particular 2°.
  • the second lane delimitation element can also have a stop device.
  • the movable lane boundary element can have a length of more than 60 m from the first to the second end.
  • the first stationary lane delimitation element and the movable lane delimitation element have longitudinal axes which, in the second position, have a very acute angle of essentially 3° relative to one another.
  • the resulting uniform surface of the lane demarcation arrangement without projections ensures that vehicles can pass the lane demarcation arrangement, which is in the second or third position, at an appropriate speed.
  • the formation of the closures of the lane delimitation arrangement allows a very acute angle between the closure parts and at the same time a very space-saving design, so that the lane delimitation elements can have a width of less than 40 cm, preferably less than 30 cm.
  • the lane delimitation arrangement is therefore very space-saving and can preferably be used particularly advantageously in the area of locations with limited space, for example if maintenance maintenance work on a section of road, the number of lanes is reduced.
  • the lane delimitation arrangement can be used by the acute angle of the longitudinal axes of the first stationary lane delimitation element and the moving lane delimitation element, preferably in the area of construction sites or other places where vehicles have to be diverted, without the vehicles having to significantly reduce their speed because the curve radii of the lanes are large. This provides a comfortable driving feeling when passing through the lane marker assembly and also ensures the efficiency of the traffic route on which the lane marker assembly is installed.
  • the lane boundary elements can comprise steel, plastic and/or a composite material.
  • the use of these materials makes the lane boundary elements and thus the lane boundary arrangement as a whole robust, resilient and resistant to external influences (e.g. weather, freeze-thaw cycles, exposure to de-icing salt and/or brine).
  • the closure arrangement and/or the closure device can each have a pin, the closure element having an opening complementary thereto, or the closure element having a pin and the closure arrangement and/or the closure device each having a complementary opening.
  • connection between the movable lane delimitation element and the first stationary lane delimitation element or the second stationary lane delimitation element in the second and/or third position is thus simple, compact and stable.
  • the pin of the closure arrangement and/or the closure device can be designed in such a way that it reaches through the opening of the closure element in the second and/or third position and projects into it by at least 4 cm.
  • the lane delimitation arrangement can be designed in such a way that it includes a monitoring device, in particular with at least one sensor.
  • the monitoring device is designed in such a way that it can be determined whether the movable lane boundary element is in the second or third position.
  • the monitoring device can comprise an optical, electronic or acoustic sensor.
  • the monitoring device can have a laser sensor, an ultrasonic sensor or a capacitive sensor, for example.
  • the monitoring device can be connected wirelessly or by wire to a control unit that evaluates the data from the sensor.
  • a wireless or wired connection can also be used to determine remotely the position in which the lane delimitation arrangement is located and whether the lane delimitation elements are securely closed, without an operator having to be on site. It can several lane markings can also be monitored and/or controlled remotely, thereby directing traffic. This ensures that one or more lane limitation arrangements can be combined to form a lane limitation arrangement system or a road switch, which can be monitored remotely and can therefore be operated easily and efficiently.
  • the monitoring device can be designed in such a way that it can be determined whether the pin of the closure arrangement or of the closure device is in the opening of the closure element or whether the pin of the closure element is in the opening of the closure arrangement or of the closure device.
  • Monitoring pin engagement in an opening is a simple and safe monitoring method.
  • the movable lane delimitation element can include a lifting device and in particular a chassis.
  • Chassis and lifting device can be designed as a driving lifting device or separately.
  • the chassis and the lifting device can be designed in such a way that the movable lane delimitation element can be moved without an operator having to be on site.
  • the movable lane boundary element can be raised and pivoted quickly and easily.
  • this enables both the pivoting movement of the movable lane element and the closing process of the movable lane element with the first and/or second stationary lane element.
  • it can movable lane element can be swiveled between the positions without an operator having to be on site. Rather, the movable lane delimitation element can be moved into the different positions by remote control. This enables a particularly efficient control of the lane delimitation arrangement.
  • the object of the invention is also achieved by a road switch, which in particular comprises at least one lane delimitation arrangement as described above, with a movable lane delimitation element, a first stationary lane delimitation element and a second stationary lane delimitation element being formed.
  • the road switch has at least a first state and a second state. In the first state, the movable lane-delimiting element is fully pivoted into the first stationary lane-delimiting element and connected to it. In the first state, the movable lane-delimiting element is preferably pivoted laterally into the first stationary lane-delimiting element. In the second state, the movable lane boundary element is fully pivoted into the second stationary lane boundary element and connected to it. In the second state, the movable lane-delimiting element is preferably pivoted laterally into the second stationary lane-delimiting element.
  • the movable lane delimitation element and the first stationary lane delimitation element and the second stationary lane delimitation element have longitudinal axes, where the longitudinal axes of the first stationary lane delimitation element and the second stationary lane delimitation element run essentially parallel.
  • the longitudinal axes of the movable lane delimitation element and the first stationary lane delimitation element have an acute angle of between 1° and 5° and preferably 2°.
  • the longitudinal axes of the movable lane delimiting element and the second stationary lane delimiting element have an acute angle of between 1° and 5° and preferably 2° wearing. Due to the acute angle and the resulting large curve radii, vehicles can safely pass the road switch without having to significantly reduce the speed of the vehicles. As a result, the road switch can be used particularly advantageously without becoming a bottleneck on a road. It is therefore extremely unlikely that traffic will be congested or vehicles will come to a standstill in front of the road switch.
  • the road switch can be moved from the first state to the second state or from the second state to the first state by pivoting the movable lane boundary element of the road switch on a substantially horizontal plane.
  • the first stationary lane delimitation element and the second lane delimitation element are each provided with lateral recesses, so that the movable lane delimitation element can be pivoted laterally into the first stationary lane delimitation element and/or in the second lane delimitation element.
  • the movable lane boundary element is pivoted into the first or second stationary lane boundary element, so that no Parts suddenly protrude into the clearance gauge of the lane. This allows vehicles to safely pass the road switch without the risk of a collision from protruding parts. As a result, the road switch is safe and easy to pass.
  • the movable lane delimitation element changes from the first state to the second state by a pivoting movement and can preferably be pivoted into the first stationary lane delimitation element or the second lane delimitation element and can be connected to the first lane delimitation element or the second lane delimitation element the road switch can be swiveled quickly and easily from the first state to the second state or from the second state to the first state. This makes the turning process easy and efficient.
  • the pivoting movement changes the state of the road switch and the pivoting movement simultaneously connects the movable lane boundary element to the first stationary lane boundary element or the second stationary lane boundary element
  • the states of the road switch are changed and the movable lane boundary element is connected with the first stationary lane boundary element or second stationary lane boundary element simultaneously.
  • the road switch can thus be moved quickly and easily from the first state to the second state or from the second state to the first state. As a result, the process can be carried out quickly, is simple and is not prone to errors.
  • a road switch preferably has two lane delimitation arrangements. This allows vehicles to be particularly advantageously be directed to different lanes.
  • the object of the invention is further achieved by a method for diverting vehicles from one lane to another lane using a lane boundary arrangement as previously described, comprising the fol lowing steps:
  • the process allows vehicles to be diverted easily and safely from one lane to another lane.
  • the connection of the movable lane delimitation element with a locking arrangement or locking device which is easy to release, ensures that the movable lane delimitation element is securely connected to the locking arrangement or locking device and can still be released and moved quickly. This results in a particularly efficient course of the method.
  • the lifting of the movable lane delimitation element can simultaneously lead to the release of the closure element from the closure arrangement.
  • two steps of the process - lifting and releasing the closure - are combined, which speeds up and simplifies the process as a whole.
  • the closure element of the movable lane delimitation element can pivot into a lateral recess of a stationary lane delimitation element.
  • the movable lane-delimiting element is quickly and easily connected to the first or second lane-delimiting element in the second and third position.
  • the closure element of the movable lane delimitation element can engage in the closure arrangement or closure device of a stationary lane delimitation element by lowering the movable lane delimitation element.
  • the swiveling and lowering of the movable lane delimitation element can be done, for example, by means of the lifting device, which is attached under the movable lane delimitation element.
  • Fig. 1 A lane delimitation arrangement with two stationary lane delimitation elements and one movable lane delimitation element
  • Fig. 2 Schematic representation of the lane marking arrangement in the top view in the first position
  • Fig. 3 Schematic representation of the lane marking arrangement in the top view in the second position
  • Fig. 4 Schematic representation of the lane marking arrangement in the top view in the third position
  • Fig. 5 Lane delimitation arrangement with a closure arrangement and a closure element in the second position
  • Fig. 7 A section through a closure element and a closure device
  • Fig. 9 A second end of the movable lane delimitation element with a joint device.
  • Fig. 1 shows a lane delimitation arrangement 1 with a first stationary lane delimitation element 2, a second stationary lane delimitation element 3 and a moving lane delimitation element 4.
  • the lane delimitation boundary order 1 is in the second position.
  • the first stationary lane delimiting element 2 and the second stationary lane delimiting element 3 are fixed and the movable lane delimiting element 4 can be pivoted about a vertical axis between the two stationary lane delimiting elements 2, 3.
  • the movable lane boundary element 4 can be raised and lowered out forms.
  • the movable lane boundary element 4 has a lifting device (not shown) and a driving device (not shown). Lifting and driving device can be combined in egg ner device.
  • the lifting device enables movement in the vertical direction and the traveling device enables pivoting movement along an arc in the horizontal direction.
  • the movable lane delimitation element 4 has a first end 12 and a second end 13 , a closure element 5 being arranged at the first end 12 . From the second position shown, the movable lane boundary element 4 can be pivoted to the second stationary lane boundary element 3 in the third position, with different lanes being passable for traffic in the second and in the third position.
  • the movable lane boundary element 4 has a length of approximately 69 m.
  • the two stationary lane boundary elements 2, 3 have a length of about 12 m.
  • the two stationary lane boundary elements 2, 3 have longitudinal axes which are essentially parallel.
  • the lane boundary elements are made of metal. It is essentially a question of hollow profiles that have good buckling resistance.
  • FIG. 2 schematically shows the lane delimitation arrangement 1 in the first position in plan view.
  • the movable lane delimitation element In the first position of the lane delimitation arrangement 1, the movable lane delimitation element is neither stationary with the first Lane delimitation element 2 is still connected to the second stationary lane delimitation element 3 . It is therefore an intermediate position that occurs in practical use when pivoting the lane delimitation arrangement from the second to the third position or when pivoting the driving lane delimitation arrangement from the third to the second posi tion.
  • FIG. 3 schematically shows the lane delimitation arrangement 1 in the second position in plan view.
  • the movable lane demarcation element 4 is connected to the first stationary lane demarcation element 2, the movement from the first to the second position of the lane demarcation arrangement 1 being a pivoting movement.
  • FIG. 4 schematically shows the lane delimitation arrangement 1 in the third position in plan view.
  • the movable lane boundary element 4 is connected to the second stationary lane boundary element 3, wherein the movement from the first to the third position and the movement from the second to the third position is a pivoting movement.
  • FIG. 5 shows a part of the lane delimitation arrangement 1 from FIG. 1 in an enlargement.
  • the movable lane boundary element 4 has a closure element 5 which is in engagement with the closure arrangement 14 of the first stationary lane boundary element 2 .
  • the closure arrangement 14 and the closure element 5 are therefore in the second position, in which the movable lane element 4 is connected to the closure arrangement 14 by the closure element 5 .
  • the closure element 5 is found partially in the lateral recess 6 of the first stationary lane delimitation element 2 and is attached to the stop device 7 of the first stationary lane delimitation element 2 .
  • the closure element 5 is pivoted into the lateral recess 6 of the first stationary lane boundary element 2, so that no components protrude directly into the lane.
  • a monitoring device 8 is provided, by means of at least one sensor it can be determined whether the movable border element 4 is in the second position.
  • the closing element 5 is lowered onto a pin 9 in the second position. In the second position, the pin 9 is therefore partially in an opening 10 (see Figures 6 and 7) of the closure element 5.
  • the first stationary lane delimitation element 2 and the movable lane delimitation element 4 have longitudinal axes which, in the second position, form an angle of substantially 2° relative to each other, while the longitudinal axes of the first stationary lane demarcation element 2 and the second stationary lane demarcation element 3 are essentially parallel in the third position.
  • the lateral recess 6 has a height h a of approximately 31 cm, into which the closure element 5, which has a height h v of approximately 19 cm, is pivoted.
  • the pin 9 has a height h z of about 6 cm. The sum of the height of the pin 9 and the height of the closure element 5 is less than the height of the recess 6. The closure element 5 of the movable lane boundary element 4 can thus be pivoted into the lateral recess 6 and lowered onto the pin 9.
  • FIG. 6 shows the closure element 5 engaged with a closure device 11 of the second stationary lane delimitation element 3 in the third position analogously to FIG. 4.
  • the closure element 5 has a receptacle for a monitoring device 8 and the opening 10 .
  • the closure device 11 has a pin 9 which engages in the opening 10 .
  • the lateral recess 6 has a height h a of approximately 31 cm, into which the closure element, which has a height h v of approximately 19 cm, pivots.
  • the pin 9 has a height h z of about 5.6 cm. The moving lane boundary element 4 can thus be pivoted into the recess 6 since Liche and lowered onto the pin 9 .
  • a monitoring device 8 Inside the hollow body of the closure element 5 there is a recess for a monitoring device 8, through which it can be determined whether the pin 9 protrudes from the opening 10 into the closure element 5 and thus whether the closure element 5 completely penetrates into one of the stationary lane delimitation elements 2, 3 is pivoted and lowers ask on the pin 9. This is done, for example, by means of an optical sensor, which can be used to determine whether there is a pin 9 or free air space in the opening 10 or in the closure element 5 . This makes it possible to reliably determine whether the lane delimitation arrangement 1 is in the second or third position.
  • Fig. 7 shows the lane marking arrangement 1 in the third position.
  • the closure element 5 is pivoted into the lateral recess 6 of the closure device 11 of the second stationary lane boundary element 3 .
  • the movable lane boundary element 4 is thus connected to the second stationary lane boundary element 3 .
  • a recording for the monitoring device 8 is shown, which consists of at least one sensor and by means of which it can be determined whether the lane delimitation arrangement 1 is in the second or third position. This is done, for example, by means of an optical sensor through which fixed It is adjustable whether the pin 9 or free air space is in the opening 10 or in the closure element 5 . This makes it possible to reliably determine whether the lane delimitation arrangement 1 is in the second or third position.
  • the spigot 9 is located in the opening 10, with the spigot 9 protruding approximately 5.6 cm into the closure element 5 in the third position.
  • the closure element 5 can be struck against the stop device 7 after the pivoting process.
  • the movable lane delimitation element 4 and the second stationary lane delimitation element 3 each have a longitudinal axis which, in the illustrated third position of the lane delimitation arrangement 1, has an angle of approximately 3° relative to one another.
  • the closure arrangement 14 shows a side view of the closure arrangement 14 from FIG.
  • the closure element 5 can be lowered onto the pin 9 .
  • the stop device 7 is used for the precise positioning of the closure element 5 of the movable lane boundary element 4 before it is lowered onto the pin 9.
  • the closure arrangement 14 has connecting means 16 with which the closure arrangement can be connected to other lane boundary elements.
  • the overall height of the closure arrangement h va is approximately 55 cm and the length of the recess L a is approximately 4.48 m.
  • FIG. 9 shows the second end 13 of the movable lane delimitation element 4 from FIG Lane delimitation element about a substantially verti le axis.

Landscapes

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Abstract

Die Erfindung betrifft eine Fahrstreifenbegrenzungsanordnung (1) umfassend zumindest ein erstes stationäres Fahrstreifenbegrenzungselement (2) und ein bewegliches Fahrstreifenbegrenzungselement (4), welches relativ zu dem ersten stationären Fahrstreifenbegrenzungselement (2) bewegbar ist. Das bewegliche Fahrstreifenbegrenzungselement (4) umfasst ein erstes Ende (12) und ein zweites Ende (13), wobei das zweite Ende (13) bevorzugt eine Gelenkvorrichtung (15) umfasst und das erste Ende (12) ein Verschlusselement (5) umfasst. Das erste stationäre Fahrstreifenbegrenzungselement (2) umfasst eine zu dem Verschlusselement (5) komplementäre Verschlussanordnung (14), wobei das bewegliche Fahrstreifenbegrenzungselement (4) eine erste Position aufweist, in der das erste stationäre (2) und das bewegliche Fahrstreifenbegrenzungselement (4) nicht verbunden sind und eine zweite Position aufweist in der das erste stationäre (2) und das bewegliche Fahrstreifenbegrenzungselement (4) miteinander verbunden sind. In der zweiten Position greift das Verschlusselement (5) des beweglichen Fahrstreifenbegrenzungselements (4) in die Verschlussanordnung (14) des ersten stationären Fahrstreifenbegrenzungselements (2) ein, wobei die Bewegung des beweglichen Fahrstreifenbegrenzungselements (4) von der ersten in die zweite Position eine Schwenkbewegung ist. Das Verschlusselement (5) weist eine seitliche Ausnehmung (6) für die Verschlussanordnung (14) des ersten stationären Fahrstreifenbegrenzungselements (2) auf oder die Verschlussanordnung (14) des ersten stationären Fahrstreifenbegrenzungselements (2) weist eine seitliche Ausnehmung (6) für das Verschlusselement (5) auf.

Description

Fahrstreifenbegrenzungsanordnung und Verfahren zum Umlenken von Fahrzeugen
Die vorliegende Erfindung betrifft eine Fahrstreifenbegrenzungs anordnung sowie ein Verfahren zum Umlenken von Fahrzeugen.
Fahrstreifenbegrenzungselemente sind passive Rückhaltesysteme an Strassen. Sie dienen im Wesentlichen dazu, das Abkommen von Fahrzeugen von einem Fahrstreifen zu verhindern. Damit werden einerseits Bereiche ausserhalb des Fahrstreifens vor einem Fahr zeuganprall geschützt, andererseits können gravierendere Auswir kungen auf das Fahrzeug sowie die Insassen durch Herabstürzen von Hanglagen oder Kollision, bspw. mit dem Gegenverkehr oder mit Baumbewuchs, verhindert werden. Des Weiteren erfolgt eine Reduktion potentieller Unfallfolgen, die durch Absorption der kinetischen Energie des Fahrzeuges durch Verformung oder Ver schiebung des Fahrstreifenbegrenzungselements im Zuge eines An pralls erzielt wird.
Für einige Anwendungsfälle sind mobile Fahrstreifenbegrenzungs elemente nötig. Dadurch können zum Beispiel Baustellen gesichert werden und Fahrstreifen rasch auf- und abgebaut bzw. umgeleitet werden. Bei hohem Verkehrsaufkommen muss das Umstellen einer Fahrstreifenbegrenzungsanordnung zur Anpassung des Fahrstreifen verlaufs in besonders kurzer Zeit erfolgen. Um Verkehrsströme schnell und effizient auf andere Fahrstreifen leiten zu können ist es erforderlich, Fahrstreifenbegrenzungselemente rasch und effizient umzusetzen.
Es existieren beispielsweise schwenkbare, halbmobile Systeme mit denen der Verkehr wahlweise auf Wunsch geöffnet und der Verkehr auf die Gegenfahrstreifen umgeleitet werden kann. Eine flexible, bedarfsgerechte Umleitung des Verkehrsflusses und/oder der Rieh- tung des Verkehrs unter Beibehaltung der Leitplankenfunktion ist mit diesen Anlagen nicht möglich.
Um den oben genannten Anforderungen gerecht zu werden, sind aus dem Stand der Technik eine Reihe von versetzbaren und verfahrba ren Leitplankensystemen bekannt. Aus EP3569765A1 ist bekannt, dass stationäre sowie verschiebbare Fahrstreifenbegrenzungsele mente mit einer Verriegelungsvorrichtung verbindbar sind. Der Bewegungsvorgang des verschiebbaren Fahrstreifenbegrenzungsele ments und der Verschliessvorgang der Verriegelungsvorrichtung finden dabei nacheinander statt. Insbesondere bei schwenkbaren Fahrstreifenbegrenzungselementen muss die Positionierung des Verschlusses sehr genau erfolgen und ist somit nur langsam aus führbar.
Es ist daher die Aufgabe der Erfindung, die Nachteile des Stands der Technik zu überwinden und insbesondere eine Fahrstreifenbe grenzungsanordnung sowie eine Verfahren zum Umlenken von Fahr zeugen zu schaffen, welches einfach uns sicher ausführbar ist und insbesondere die Leitplankenfunktion erhalten bleibt.
Die Aufgabe wird durch eine Fahrstreifenbegrenzungsanordnung und ein Verfahren zum Umlenken von Fahrzeugen gemäss den unabhängi gen Ansprüchen gelöst.
Insbesondere wird die Aufgabe gelöst durch eine Fahrstreifenbe grenzungsanordnung, welche zumindest ein erstes stationäres Fahrstreifenbegrenzungselement und ein bewegliches Fahrstreifen begrenzungselement, welches relativ zu dem ersten stationären Fahrstreifenbegrenzungselement bewegbar ist, umfasst. Das beweg bare Fahrstreifenbegrenzungselement umfasst dabei ein erstes En de und ein zweites Ende, wobei das zweite Ende bevorzugt eine Gelenkvorrichtung und das erste Ende ein Verschlusselement um- fasst. Das erste stationäre Fahrstreifenbegrenzungselement weist eine zu dem Verschlusselement komplementäre Verschlussanordnung auf, wobei das bewegliche Fahrstreifenbegrenzungselement eine erste Position aufweist, in der das stationäre und das bewegli che Fahrstreifenbegrenzungselement nicht verbunden sind. Ferner weisst das bewegliche Fahrstreifenbegrenzungselement eine zweite Position auf, in der das stationäre und das bewegliche Fahr streifenbegrenzungselement miteinander verbunden sind, wobei in der zweiten Position das Verschlusselement des beweglichen Fahr streifenbegrenzungselements in die Verschlussanordnung des ers ten stationären Fahrstreifenbegrenzungselements eingreift. Die Bewegung des beweglichen Fahrstreifenbegrenzungselements von der ersten in die zweite Position ist eine Schwenkbewegung. Das Ver schlusselement weist eine seitliche Ausnehmung für die Ver schlussanordnung des ersten stationären Fahrstreifenbegrenzungs elements auf oder die Verschlussanordnung des ersten stationären Fahrstreifenbegrenzungselements weist eine seitliche Ausnehmung für das Verschlusselement auf.
Eine derartige Fahrstreifenbegrenzungsanordnung führt zu einem einfachen und schnellen Eingreifen des beweglichen Fahrstreifen begrenzungselements in das stationäre Fahrstreifenbegrenzungs element und das Verschliessen erfolgt auch nach einer Schwenkbe wegung sicher und unkompliziert. Weiterhin ist der Verschluss so stabil, dass weiterhin die erforderliche Leitplankenfunktion er halten bleibt.
Die Fahrstreifenbegrenzungsanordnung kann ein zweites stationä res Fahrstreifenbegrenzungselement aufweisen, welches eine zu dem Verschlusselement komplementäre Verschlussvorrichtung auf weist. Das bewegliche Fahrstreifenbegrenzungselement kann insbe sondere eine dritte Position aufweisen, in der das zweite stati- onäre Fahrstreifenbegrenzungselement und das bewegliche Fahr streifenbegrenzungselement verbunden sind.
Bevorzugt weisen die beiden stationären Fahrstreifenbegrenzungs elemente je eine Längsachse auf, die im Wesentlichen parallel zueinander angeordnet sind.
Insbesondere ist das Verschlusselement so ausgebildet, dass es in die Verschlussvorrichtung und in die Verschlussanordnung ein greifbar ist.
Somit können Fahrzeuge einfach und effizient auf einen ersten oder einen zweiten Fahrstreifen geleitet werden. Da die Ver schlussanordnung des ersten stationären Fahrstreifenbegrenzungs elements und die Verschlussvorrichtung des zweiten stationären Fahrstreifenbegrenzungselements jeweils komplementär sind mit dem Verschlusselement, kann das Verschlusselement mit dem ersten und dem zweiten Fahrstreifenbegrenzungselement in der zweiten bzw. dritten Position auf analoge Weise verbunden werden.
Dadurch kann das bewegliche Fahrstreifenbegrenzungselement rasch und effizient in der zweiten und der dritten Position verschlos sen werden. Ausserdem ist die Fahrstreifenbegrenzungsanordnung auf diese Weise einfach und effektiv aufgebaut und kann in bei den Positionen, in denen der Verschluss geschlossen ist sofort als Leitplanke verwendet werden.
Das bewegliche Fahrstreifenbegrenzungselement kann in der Ver schlussanordnung und/oder der Verschlussvorrichtung arretierbar sein.
Dadurch wird gewährleistet, dass das bewegliche Fahrstreifenbe grenzungselement in der zweiten oder in der dritten Position nicht ungewollt verschiebbar ist und auch bei äusseren Einwir kungen, z.B. bei einem Anprall eines Fahrzeugs, mit den anderen Fahrstreifenbegrenzungselementen verbunden bleibt. Das bewegli che Fahrstreifenbegrenzungselement ist arretierbar, aber trotz dem rasch lösbar. Somit ist das Verschlusselement stabil und fest mit dem ersten stationären Fahrstreifenbegrenzungselement respektive dem zweiten stationären Fahrstreifenbegrenzungsele ment verbindbar und ist gleichwohl schnell von der zweiten in die dritte Position schwenkbar. Dadurch ist die Fahrstreifenbe grenzungsanordnung besonders effizient.
Das bewegliche Fahrstreifenbegrenzungselement kann mit seinem ersten Ende vollständig in die seitliche Ausnehmung des ersten oder zweiten stationären Fahrstreifenbegrenzungselements ein schwenkbar sein.
Vollständig einschwenkbar heisst im Rahmen der Erfindung, dass das erste Ende des beweglichen Fahrstreifenbegrenzungselements nach dem Verschliessen des Verschlusses nicht in den Fahrstrei fen ragen, sondern eine im Wesentlichen ebene Oberfläche bildet. Es ist selbstverständlich möglich, dass die Oberfläche Vertie fungen und Öffnungen umfasst, die jedoch keinen wesentlichen Einfluss auf die Sicherheit haben.
Gleichzeitig führt ein derartigen Verschluss dazu, dass das Fahrbahnbegrenzungselement in jedem eingeschwenkten Zustand ein Zugfestigkeit auf dem Niveau der erforderlichen Rückhalteleis tung für Fahrzeuge gemäss der gängigen Normen erfüllt.
Dadurch wird gewährleistet, dass Fahrzeuge die Fahrstreifenbe grenzungsanordnung sicher passieren können und nicht mit hervor stehenden Teilen kollidieren. Ausserdem ergibt sich so für die Insassen der passierenden Fahrzeuge ein optisch fliessender Übergang der Fahrstreifenbegrenzungselemente ineinander. Dies sorgt für einen angenehmen und sicheren Passiervorgang.
Das erste stationäre Fahrstreifenbegrenzungselement kann eine Längsachse aufweisen und die seitliche Ausnehmung des ersten stationären Fahrstreifenbegrenzungselements kann eine Anschlag vorrichtung als Anschlag für das bewegliche Fahrstreifenbegren zungselement aufweisen, wobei der Winkel zwischen Längsachse und Anschlagvorrichtung insbesondere zwischen 1° und 5°, insbesonde re 2°, beträgt.
Analog kann das zweite Fahrstreifenbegrenzungselement ebenfalls eine Anschlagvorrichtung aufweisen.
Das Verschlusselement schlägt beim Schwenken in die zweite bzw. dritte Position an der Anschlagvorrichtung an. Dadurch sind kei ne Steuerelemente notwendig, die das Verschlusselement genau in der zweiten bzw. dritten Position zum Stehen bringen. Der Schwenkvorgang ist somit sehr einfach, wenig fehleranfällig und schnell .
Das bewegliche Fahrstreifenbegrenzungselement kann vom ersten bis zum zweiten Ende eine Länge von mehr als 60 m aufweisen. Das erste stationäre Fahrstreifenbegrenzungselement sowie das beweg liche Fahrstreifenbegrenzungselement weisen Längsachsen auf, welche in der zweiten Position einen sehr spitzen Winkel von im Wesentlichen 3° relativ zueinander aufweisen. Durch die dadurch entstehende gleichmässige Oberfläche der Fahrstreifenbegren zungsanordnung ohne Vorsprünge wird gewährleistet, dass Fahrzeu ge die Fahrstreifenbegrenzungsanordnung, welche sich in der zweiten oder dritten Position befindet, mit einer angemessenen Geschwindigkeit passieren können. Die Ausbildung der Verschlüsse der Fahrstreifenbegrenzungsanordnung erlaubt einen sehr spitzen Winkel zwischen den Verschlussteilen und gleichzeitig eine sehr platzsparende Ausführung, so dass die Fahrstreifenbegenzungsele- mente eine Breite von weniger als 40cm, vorzugsweise weniger als 30cm aufweisen können. Die Fahrstreifenbegrenzungsanordnung ist dadurch sehr platzsparend und kann vorzugsweise besonders vor teilhaft im Bereich von Orten mit beschränkten Platzverhältnis sen eingesetzt werden, beispielsweise wenn aufgrund von Instand- haltungsarbeiten auf einem Strassenabschnitt die Anzahl der Fahrstreifen reduziert wird. Ausserdem kann die Fahrstreifenbe grenzungsanordnung durch den spitzen Winkel der Längsachsen des ersten stationären Fahrstreifenbegrenzungselements und des be weglichen Fahrstreifenbegrenzungselements vorzugsweise im Be reich von Baustellen oder anderen Orten, wo Fahrzeuge umgelenkt werden müssen, eingesetzt werden, ohne dass die Fahrzeuge ihre Geschwindigkeit wesentlich verringern müssen, da die Kurvenradi en der Fahrstreifen gross sind. Dies sorgt für ein angenehmes Fahrgefühl beim Passieren der Fahrstreifenbegrenzungsanordnung und gewährleistet ausserdem die Effizienz des Verkehrswegs, auf dem die Fahrstreifenbegrenzungsanordnung installiert ist.
Die Fahrstreifenbegrenzungselemente können Stahl, Kunststoff und/ oder einen Verbundwerkstoff umfassen. Durch die Verwendung dieser Materialien sind die Fahrstreifenbegrenzungselemente und somit die Fahrstreifenbegrenzungsanordnung in ihrer Gesamtheit robust, widerstandsfähig und beständig gegenüber äusseren Ein flüssen (z.B. Witterung, Frost-Tau-Wechsel, Beaufschlagung mit Tausalz und/ oder Sole).
Die Verschlussanordnung und/oder die Verschlussvorrichtung können jeweils einen Zapfen aufweisen, wobei das Verschlussele ment eine dazu komplementäre Öffnung aufweist oder das Ver schlusselement weist einen Zapfen auf und die Verschlussanord nung und/oder die Verschlussvorrichtung weisen jeweils eine da zu komplementäre Öffnung auf.
Die Verbindung zwischen dem beweglichen Fahrstreifenbegrenzungs element und dem ersten stationären Fahrstreifenbegrenzungsele ment oder dem zweiten stationären Fahrstreifenbegrenzungselement in der zweiten und/ oder dritten Position ist somit einfach, kompakt und stabil. In einer weiteren Variante der Erfindung kann der Zapfen der Verschlussanordnung und/ oder der Verschlussvorrichtung so aus gebildet sein, dass er in der zweiten und/oder dritten Position durch die Öffnung des Verschlusselements reicht und in diese zu mindest 4 cm hineinragt.
Dadurch wird gewährleistet, dass das Verschlusselement nicht un gewollt von dem Zapfen aus der zweiten oder dritten Position rutschen kann. Durch das Hineinragen des Zapfens in die Öffnung ist es ausserdem besonders leicht möglich, visuell durch einen Bediener oder mittels einer Überwachungsvorrichtung zu prüfen, ob sich die Fahrstreifenbegrenzungsanordnung in der zweiten oder dritten Position befindet.
Die Fahrstreifenbegrenzungsanordnung kann so ausgebildet sein, dass sie eine Überwachungsvorrichtung, insbesondere mit mindes tens einem Sensor, umfasst. Die Überwachungsvorrichtung ist da bei derartig ausgebildet, dass feststellbar ist, ob sich das be wegliche Fahrstreifenbegrenzungselement in der zweiten oder dritten Position befindet.
Die Überwachungsvorrichtung kann einen optischen, elektronischen oder akustischen Sensor umfassen. Die Überwachungsvorrichtung kann beispielsweise einen Lasersensor, ein Ultraschallsensor o- der ein kapazitiven Sensor aufweisen. Die Überwachungsvorrich tung kann drahtlos oder drahtgebunden mit einer Kontrolleinheit verbunden sein, die die Daten des Sensors auswertet.
Dadurch kann durch eine drahtloses oder drahtgebundenes Verbin dungsmittel auch aus der Ferne festgestellt werden, in welcher Position sich die Fahrstreifenbegrenzungsanordnung befindet und ob die Fahrstreifenbegrenzungselemente sicher verschlossen sind, ohne dass sich ein Bediener vor Ort befinden muss. Es können auch mehrere Fahrstreifenbegrenzungsanordnungen aus der Ferne überwacht und/ oder gesteuert und so der Verkehr gelenkt werden. Dies sorgt dafür, dass eine oder mehrere Fahrstreifenbegren zungsanordnungen zu einem Fahrstreifenbegrenzungsanordnungssys tem oder zu einer Strassenweiche zusammengefasst werden können, welches fernüberwachbar ist und somit einfach und effizient be dient werden kann.
Die Überwachungsvorrichtung kann derartig ausgebildet sein, dass feststellbar ist, ob sich der Zapfen der Verschlussanordnung o- der der Verschlussvorrichtung in der Öffnung des Verschlussele ments befindet oder ob sich der Zapfen des Verschlusselements in der Öffnung der Verschlussanordnung oder der Verschlussvorrich tung befindet.
Die Überwachung des Eingriffs des Zapfens in eine Öffnung ist eine einfache und sichere Überwachungsmethode.
Das bewegliche Fahrstreifenbegrenzungselement kann eine Hubvor richtung und insbesondere ein Fahrwerk umfassen.
Fahrwerk und Hubvorrichtung können als eine Fahrhubvorrichtung oder separat ausgebildet sein. Ausserdem können das Fahrwerk und die Hubvorrichtung so ausgebildet sein, dass das bewegliche Fahrstreifenbegrenzungselement verfahrbar ist, ohne dass sich ein Bediener vor Ort befinden muss.
Dadurch kann das bewegliche Fahrstreifenbegrenzungselement schnell und einfach angehoben und geschwenkt werden. Dies ermög licht in besonders bevorzugter Weise sowohl die Schwenkbewegung des beweglichen Fahrstreifenelements als auch den Verschlussvor gang des beweglichen Fahrstreifenelements mit dem ersten und/ oder zweiten stationären Fahrstreifenelement. Ausserdem kann das bewegliche Fahrstreifenelement zwischen den Positionen ge schwenkt werden, ohne dass sich ein Bediener vor Ort befinden muss. Vielmehr kann das bewegliche Fahrstreifenbegrenzungsele ment ferngesteuert in die unterschiedlichen Positionen verfahren werden. Dies ermöglicht eine besonders effiziente Steuerung der FahrStreifenbegrenzungsanordnung .
Die Aufgabe der Erfindung wird weiterhin durch eine Strassenwei- che gelöst, welche insbesondere zumindest eine Fahrstreifenbe grenzungsanordnung wie vorhergehend beschrieben umfasst, wobei ein bewegliches Fahrstreifenbegrenzungselement, ein erstes sta tionäres Fahrstreifenbegrenzungselement sowie ein zweites stati onäres Fahrstreifenbegrenzungselement ausgebildet sind. Die Strassenweiche weisst zumindest einen ersten Zustand und einen zweiten Zustand auf. Im ersten Zustand ist das bewegliche Fahr streifenbegrenzungselement vollständig in das erste stationäre Fahrstreifenbegrenzungselement eingeschwenkt und mit diesem ver bunden. Bevorzugt ist das bewegliche Fahrstreifenbegrenzungsele ment im ersten Zustand seitlich in das erste stationäre Fahr streifenbegrenzungselement eingeschwenkt. Im zweiten Zustand ist das bewegliche Fahrstreifenbegrenzungselement vollständig in das zweite stationäre Fahrstreifenbegrenzungselement eingeschwenkt und mit diesem verbunden. Bevorzugt ist das bewegliche Fahr streifenbegrenzungselement im zweiten Zustand seitlich in das zweite stationäre Fahrstreifenbegrenzungselement eingeschwenkt.
Das bewegliche Fahrstreifenbegrenzungselement sowie das erste stationäre Fahrstreifenbegrenzungselement und das zweite statio näre Fahrstreifenbegrenzungselement weisen Längsachsen auf, wo bei die Längsachsen des ersten stationären Fahrstreifenbegren zungselements und des zweiten stationären Fahrstreifenbegren zungselements im Wesentlichen parallel verlaufen. Im ersten Zu stand der Strassenweiche, in dem das bewegliche Fahrstreifenbe- grenzungselement mit dem ersten stationären Fahrstreifenbegren zungselement verbunden ist, weisen die Längsachsen des bewegli chen Fahrstreifenbegrenzungselements und des ersten stationären Fahrstreifenbegrenzungselements einen spitzen Winkel auf, wel cher zwischen 1° und 5° beträgt und vorzugsweise 2° beträgt. Im zweiten Zustand der Strassenweiche, in dem das bewegliche Fahr streifenbegrenzungselement mit dem zweiten stationären Fahr streifenbegrenzungselement verbunden ist, weisen die Längsachsen des beweglichen Fahrstreifenbegrenzungselement und des zweiten stationären Fahrstreifenbegrenzungselements einen spitzen Winkel auf, welcher zwischen 1° und 5° beträgt und vorzugsweise 2° be trägt. Durch den spitzen Winkel und die sich daraus ergebenden grossen Kurvenradien können Fahrzeuge die Strassenweiche sicher passieren, ohne dass die Geschwindigkeit der Fahrzeuge wesent lich verringert werden muss. Dadurch kann die Strassenweiche be sonders vorteilhaft eingesetzt werden, ohne dass sie auf einer Strasse zu einem Engpass wird. Somit ist es äusserst unwahr scheinlich, dass sich vor der Strassenweiche stockender Verkehr entsteht oder Fahrzeuge zum Stehen kommen.
Die Strassenweiche ist vom ersten Zustand in den zweiten Zustand oder vom zweiten Zustand in den ersten Zustand verfahrbar, indem das bewegliche Fahrstreifenbegrenzungselement der Strassenweiche auf einer im Wesentlichen horizontalen Ebene geschwenkt wird. Vorzugsweise sind das erste stationäre Fahrstreifenbegrenzungs element sowie das zweite Fahrstreifenbegrenzungselement jeweils mit seitlichen Ausnehmungen versehen, so dass das bewegliche Fahrstreifenbegrenzungselement in das erste stationäre Fahr streifenbegrenzungselement und/ oder in das zweite Fahrstreifen begrenzungselement seitlich einschwenkbar ist. Vorzugsweise ist in dem ersten Zustand und in dem zweiten Zustand das bewegliche Fahrstreifenbegrenzungselement in das erste bzw. zweite statio näre Fahrstreifenbegrenzungselement eingeschwenkt, so dass keine Teile unvermittelt in das Lichtraumprofil des Fahrstreifens ra gen. Dadurch können Fahrzeuge die Strassenweiche sicher passie ren, ohne dass eine Kollisionsgefahr durch herausragende Teile besteht. Dadurch ist die Strassenweiche sicher und angenehm pas sierbar.
Dadurch, dass das bewegliche Fahrstreifenbegrenzungselement durch eine Schwenkbewegung vom ersten Zustand in den zweiten Zu stand wechselt und vorzugsweise in das erste stationäre Fahr streifenbegrenzungselement bzw. das zweite Fahrstreifenbegren zungselement einschwenkbar ist und mit dem ersten Fahrstreifen begrenzungselement bzw. dem zweiten Fahrstreifenbegrenzungsele ment verbindbar ist, kann die Strassenweiche einfach und schnell vom ersten Zustand in den zweiten Zustand oder vom zweiten Zu stand in den ersten Zustand geschwenkt werden. Dies macht den Umschwenkvorgang einfach und effizient. Dadurch, dass die Schwenkbewegung für den Wechsel des Zustands der Strassenweiche sorgt und durch die Schwenkbewegung gleichzeitig das bewegliche Fahrstreifenbegrenzungselement mit dem ersten stationären Fahr streifenbegrenzungselement oder dem zweiten stationären Fahr streifenbegrenzungselement verbunden wird, geschieht der Wechsel der Zustände der Strassenweiche sowie der Verbund des bewegli chen Fahrstreifenbegrenzungselements mit dem ersten stationären Fahrstreifenbegrenzungselement bzw. zweiten stationären Fahr streifenbegrenzungselement simultan. Somit kann die Strassenwei che schnell und einfach vom ersten Zustand in den zweiten Zu stand oder vom zweiten Zustand in den ersten Zustand verfahren werden. Dadurch ist der Vorgang rasch ausführbar, einfach und wenig fehleranfällig.
Vorzugsweise weist eine Strassenweiche zwei Fahrstreifenbegren zungsanordnungen auf. Dadurch können Fahrzeuge auf besonders vorteilhafte Weise auf unterschiedliche Fahrstreifen gelenkt werden.
Die Aufgabe der Erfindung wird weiterhin durch ein Verfahren zum Umleiten von Fahrzeugen von einem Fahrstreifen auf einen anderen Fahrstreifen unter Verwendung einer Fahrstreifenbegrenzungsan ordnung wie vorhergehend beschrieben gelöst, umfassend die fol genden Schritte:
Anheben eines beweglichen Fahrstreifenbegrenzungsele ments,
Lösen eines Verschlusselements des beweglichen Fahrstrei fenbegrenzungselements von einer Verschlussanordnung oder einer Verschlussvorrichtung,
Schwenken des beweglichen Fahrstreifenbegrenzungselements über einen Fahrstreifen,
Absenken eines beweglichen Fahrstreifenbegrenzungsele ments.
Durch das Verfahren können Fahrzeuge einfach und sicher von ei nem Fahrstreifen auf einen anderen Fahrstreifen umgelenkt wer den. Durch die Verbindung des beweglichen Fahrstreifenbegren zungselements mit einer Verschlussanordnung oder Verschlussvor richtung, welche einfach zu lösen ist, wird gewährleistet, dass das bewegliche Fahrstreifenbegrenzungselement mit der Ver schlussanordnung oder Verschlussvorrichtung sicher verbunden ist und trotzdem schnell gelöst und verfahren werden kann. Dadurch ergibt sich ein besonders effizienter Verlauf des Verfahrens.
Bei dem Verfahren kann das Anheben des beweglichen Fahrstreifen begrenzungselements gleichzeitig zum Lösen des Verschlussele ments vom der Verschlussanordnung führen. Dadurch werden zwei Schritte des Verfahrens - Anheben sowie Lö sen des Verschlusses - zusammengelegt, was das Verfahren in sei ner Gesamtheit beschleunigt und vereinfacht.
Das Verschlusselement des beweglichen Fahrstreifenbegrenzungs elements kann nach dem Schwenken über den Fahrstreifen in eine seitliche Ausnehmung eines stationären Fahrstreifenbegrenzungs elements einschwenken.
Dadurch ist das bewegliche Fahrstreifenbegrenzungselement in der zweiten und dritten Position mit dem ersten oder zweiten Fahr streifenbegrenzungselement schnell und einfach verbunden.
Das Verschlusselement des beweglichen Fahrstreifenbegrenzungs elements kann durch ein Absenken des beweglichen Fahrstreifenbe grenzungselements in die Verschlussanordnung oder Verschlussvor richtung eines stationären Fahrstreifenbegrenzungselements ein greifen.
Durch das gleichzeitige Absenken und Eingreifen des Verschlus selements in die Verschlussanordnung bzw. Verschlussvorrichtung werden zwei Verfahrensschritte zusammengelegt. Dadurch ist das Verfahren einfach und effizient.
Das Schwenken und Ablassen des beweglichen Fahrstreifenbegren zungselements kann beispielsweise mittels der Hubvorrichtung ge schehen, welche unter dem beweglichen Fahrstreifenbegrenzungs elements angebracht ist.
Die Erfindung wird in den folgenden Figuren näher erläutert. Hierbei zeigt: Fig. 1: Eine Fahrstreifenbegrenzungsanordnung mit zwei stationä ren Fahrstreifenbegrenzungselementen und einem bewegli chen FahrStreifenbegrenzungselement,
Fig. 2: Schematische Darstellung der Fahrstreifenbegrenzungsan ordnung in der Draufsicht in der ersten Position,
Fig. 3: Schematische Darstellung der Fahrstreifenbegrenzungsan ordnung in der Draufsicht in der zweiten Position,
Fig. 4: Schematische Darstellung der Fahrstreifenbegrenzungsan ordnung in der Draufsicht in der dritten Position,
Fig. 5: Fahrstreifenbegrenzungsanordnung mit einer Verschlussan ordnung und einem Verschlusselement in der zweiten Posi tion,
Fig. 6: Ein Längsschnitt durch ein Verschlusselement und eine Verschlussvorrichtung in der dritten Position,
Fig. 7: Ein Schnitt durch ein Verschlusselement und eine Ver schlussVorrichtung,
Fig. 8: Eine seitliche Ansicht einer Verschlussanordnung eines ersten stationären Fahrstreifenbegrenzungselements,
Fig. 9: Ein zweites Ende des beweglichen Fahrstreifenbegren zungselements mit einer Gelenkvorrichtung.
Fig. 1 zeigt eine Fahrstreifenbegrenzungsanordnung 1 mit einem ersten stationären Fahrstreifenbegrenzungselement 2, einem zwei ten stationären Fahrstreifenbegrenzungselement 3 und einem be weglichen Fahrstreifenbegrenzungselement 4. Die Fahrstreifenbe- grenzungsordnung 1 befindet sich in der zweiten Position. Das erste stationäre Fahrstreifenbegrenzungselement 2 und das zweite stationäre Fahrstreifenbegrenzungselement 3 sind fest montiert und das bewegliche Fahrstreifenbegrenzungselement 4 ist zwischen den beiden stationären Fahrstreifenbegrenzungselementen 2, 3 um eine vertikale Achse schwenkbar. Weiterhin ist das bewegliche Fahrstreifenbegrenzungselement 4 anhebbar und absenkbar ausge bildet. Hierzu weist das bewegliche Fahrstreifenbegrenzungsele ment 4 eine Hubvorrichtung (nicht gezeigt) und eine Fahrvorrich tung (nicht gezeigt) auf. Hub- und Fahrvorrichtung können in ei ner Vorrichtung kombiniert sein. Die Hubvorrichtung ermöglicht eine Bewegung in vertikaler Richtung und die Fahrvorrichtung er möglicht eine Schwenkbewegung entlang eines Bogens in horizonta ler Richtung. Das bewegliche Fahrstreifenbegrenzungselement 4 weist ein erstes Ende 12 und ein zweites Ende 13 auf, wobei an dem ersten Ende 12 ein Verschlusselement 5 angeordnet ist. Von der dargestellten zweiten Position ist das bewegliche Fahrstrei fenbegrenzungselement 4 zum zweiten stationären Fahrstreifenbe grenzungselement 3 in die dritte Position schwenkbar, wobei in der zweiten und in der dritten Position jeweils unterschiedliche Fahrstreifen für den Verkehr passierbar sind. Das bewegliche Fahrstreifenbegrenzungselement 4 weist eine Länge von ca. 69 m auf. Die beiden stationären Fahrstreifenbegrenzungselemente 2, 3 weisen eine Länge von ca. 12 m auf. Die beiden stationären Fahr streifenbegrenzungselemente 2, 3 weisen Längsachsen auf, die im Wesentlichen parallel verlaufen. Die Fahrstreifenbegrenzungsele mente sind aus Metall hergestellt. Es handelt sich im Wesentli chen um Hohlprofile, die eine gute Knickstabilität aufweisen.
Fig. 2 zeigt schematisch die Fahrstreifenbegrenzungsanordnung 1 in der ersten Position in der Draufsicht. In der ersten Position der Fahrstreifenbegrenzungsanordnung 1 ist das bewegliche Fahr streifenbegrenzungselement weder mit dem ersten stationären Fahrstreifenbegrenzungselement 2 noch mit dem zweiten stationä ren Fahrstreifenbegrenzungselement 3 verbunden. Es handelt sich daher um eine Zwischenposition, die in der praktischen Benutzung beim Umschwenken der Fahrstreifenbegrenzungsanordnung von der zweiten in die dritte Position oder beim Umschwenken der Fahr streifenbegrenzungsanordnung von der dritten in die zweite Posi tion auftritt.
Fig. 3 zeigt schematisch die Fahrstreifenbegrenzungsanordnung 1 in der zweiten Position in der Draufsicht. In der zweiten Posi tion der Fahrstreifenbegrenzungsanordnung 1 ist das bewegliche Fahrstreifenbegrenzungselement 4 mit dem ersten stationären Fahrstreifenbegrenzungselement 2 verbunden, wobei die Bewegung von der ersten in die zweite Position der Fahrstreifenbegren zungsanordnung 1 eine Schwenkbewegung ist.
Fig. 4 zeigt schematisch die Fahrstreifenbegrenzungsanordnung 1 in der dritten Position in der Draufsicht. In der dritten Posi tion ist das bewegliche Fahrstreifenbegrenzungselement 4 mit dem zweiten stationären Fahrstreifenbegrenzungselement 3 verbunden, wobei die Bewegung von der ersten in die dritte Position und die Bewegung von der zweiten in die dritte Position eine Schwenkbe wegung ist.
Fig. 5 zeigt einen Teil der Fahrstreifenbegrenzungsanordnung 1 aus Figur 1 in einer Vergrösserung. Das bewegliche Fahrstreifen begrenzungselement 4 weist ein Verschlusselement 5 auf, welches sich mit der Verschlussanordnung 14 des ersten stationären Fahr streifenbegrenzungselements 2 in Eingriff befindet. Die Ver schlussanordnung 14 und das Verschlusselement 5 befinden sich daher in der zweiten Position, in welcher das bewegliche Fahr streifenelement 4 durch das Verschlusselement 5 mit der Ver schlussanordnung 14 verbunden ist. Das Verschlusselement 5 be- findet sich teilweise in der seitlichen Ausnehmung 6 des ersten stationären Fahrstreifenbegrenzungselements 2 und ist an der An schlagvorrichtung 7 des ersten stationären Fahrstreifenbegren zungselements 2 angeschlagen. Das Verschlusselement 5 ist in die seitliche Ausnehmung 6 des ersten stationären Fahrstreifenbe grenzungselements 2 eingeschwenkt, so dass keine Bauteile unver mittelt in den Fahrstreifen hineinragen. Eine Überwachungsvor richtung 8 ist vorgesehen, durch die mittels mindestens eines Sensors feststellbar ist, ob sich das bewegliche Fahrstreifenbe grenzungselement 4 in der zweiten Position befindet. Das Ver schlusselement 5 ist in der zweiten Position auf einen Zapfen 9 abgesenkt. In der zweiten Position befindet sich der Zapfen 9 somit teilweise in einer Öffnung 10 (siehe Figur 6 und 7) des Verschlusselements 5. Das erste stationäre Fahrstreifenbegren zungselement 2 sowie das bewegliche Fahrstreifenbegrenzungsele ment 4 weisen Längsachsen auf, welche in der zweiten Position einen Winkel von im Wesentlichen 2° relativ zueinander aufwei sen, während die Längsachsen des ersten stationären Fahrstrei fenbegrenzungselements 2 und des zweiten stationären Fahrstrei fenbegrenzungselements 3 in der dritten Position im Wesentlichen parallel verlaufen. Die seitliche Ausnehmung 6 weist bei der An schlagvorrichtung 7 eine Höhe ha von ca. 31 cm auf, in die das Verschlusselement 5, welches eine Höhe hv von ca. 19 cm aufweist, eingeschwenkt wird. Der Zapfen 9 hat eine Höhe hz von ca. 6 cm. Die Summe der Höhe des Zapfens 9 und der Höhe des Verschlussele ments 5 ist kleiner als die Höhe der Ausnehmung 6. Das Ver schlusselement 5 des beweglichen Fahrstreifenbegrenzungselements 4 ist somit in die seitliche Ausnehmung 6 einschwenkbar und auf den Zapfen 9 absenkbar.
Fig. 6 zeigt das Verschlusselement 5 im Eingriff mit einer Ver schlussvorrichtung 11 des zweiten stationären Fahrstreifenbe grenzungselements 3 in der dritten Position analog zu Figur 4. Das Verschlusselement 5 weist eine Aufnahme für eine Überwa chungsvorrichtung 8 sowie die Öffnung 10 auf. Die Verschlussvor richtung 11 weist einen Zapfen 9 auf, welcher in die Öffnung 10 eingreift. Die seitliche Ausnehmung 6 weist bei der Anschlagvor richtung eine Höhe ha von ca. 31 cm auf, in die das Verschlus selement, welches eine Höhe hv von ca. 19 cm aufweist, ein schwenkt. Der Zapfen 9 hat eine Höhe hz von ca. 5.6 cm. Das be wegliche Fahrstreifenbegrenzungselement 4 ist somit in die seit liche Ausnehmung 6 einschwenkbar und auf den Zapfen 9 absenkbar. Innerhalb des Hohlkörpers des Verschlusselements 5 ist eine Aus nehmung für eine Überwachungsvorrichtung 8 ausgebildet, durch welche feststellbar ist, ob der Zapfen 9 aus der Öffnung 10 in das Verschlusselement 5 hineinragt und somit ob das Verschlus selement 5 vollständig in eines der stationären Fahrstreifenbe grenzungselemente 2, 3 eingeschwenkt und auf den Zapfen 9 abge senkt ist. Dies geschieht beispielsweise mittels eines optischen Sensors, durch welchen feststellbar ist, ob sich in der Öffnung 10 bzw. in dem Verschlusselement 5 der Zapfen 9 oder freier Luftraum befindet. Dadurch kann zuverlässig festgestellt werden, ob sich die Fahrstreifenbegrenzungsanordnung 1 in der zweiten oder dritten Position befindet.
Fig. 7 zeigt die Fahrstreifenbegrenzungsanordnung 1 in der drit ten Position. Das Verschlusselement 5 ist in die seitliche Aus nehmung 6 der Verschlussvorrichtung 11 des zweiten stationären Fahrstreifenbegrenzungselements 3 eingeschwenkt. Das bewegliche Fahrstreifenbegrenzungselement 4 ist somit mit dem zweiten sta tionären Fahrstreifenbegrenzungselement 3 verbunden. Ferner ist eine Aufnahme für die Überwachungsvorrichtung 8 abgebildet, wel che aus mindestens einem Sensor besteht und durch welche fest stellbar ist, ob sich die Fahrstreifenbegrenzungsanordnung 1 in der zweiten oder dritten Position befindet. Dies geschieht bei spielsweise mittels eines optischen Sensors, durch welchen fest- stellbar ist, ob sich in der Öffnung 10 bzw. in dem Verschlus selement 5 der Zapfen 9 oder freier Luftraum befindet. Dadurch ist zuverlässig feststellbar, ob sich die Fahrstreifenbegren zungsanordnung 1 in der zweiten oder dritten Position befindet. Der Zapfen 9 befindet sich in der Öffnung 10, wobei der Zapfen 9 in der dritten Position ca. 5.6 cm in das Verschlusselement 5 ragt. Somit ist das Verschlusselement 5 nicht schwenkbar, ohne vorher in vertikaler Richtung angehoben zu werden. Gegen die An schlagvorrichtung 7 ist das Verschlusselement 5 nach dem Schwenkvorgang anschlagbar. Das bewegliche Fahrstreifenbegren zungselement 4 und das zweite stationäre Fahrstreifenbegren zungselement 3 weisen jeweils eine Längsachse auf, die in der dargestellten dritten Position der Fahrstreifenbegrenzungsanord nung 1 einen Winkel von ca. 3° relativ zueinander aufweisen.
Fig. 8 zeigt eine seitliche Ansicht der Verschlussanordnung 14 aus Figur 1 des ersten stationären Fahrstreifenbegrenzungsele ments 2. In die seitliche Ausnehmung 6 des ersten stationären Fahrstreifenbegrenzungselements 2 ist das Verschlusselement 5 des beweglichen Fahrstreifenbegrenzungselements 4 einschwenkbar. Auf den Zapfen 9 ist das Verschlusselement 5 absenkbar. Die An schlagvorrichtung 7 dient dem genauen Positionieren des Ver schlusselements 5 des beweglichen Fahrstreifenbegrenzungsele ments 4 vor dem Absenken auf den Zapfen 9. Die Verschlussanord nung 14 weist Verbindungsmittel 16 auf, mit denen die Ver schlussanordnung mit weiteren Fahrstreifenbegrenzungselementen verbindbar ist. Die Gesamthöhe der Verschlussanordnung hva be trägt ca. 55 cm und die Länge der Ausnehmung La beträgt ca. 4,48 m.
Fig. 9 zeigt das zweite Ende 13 des beweglichen Fahrstreifenbe grenzungselements 4 aus Figur 1 mit einer Gelenkvorrichtung 15. Die Gelenkvorrichtung ermöglicht ein Schwenken des beweglichen Fahrstreifenbegrenzungselements um eine im Wesentlichen vertika le Achse.

Claims

Patentansprüche
1. Fahrstreifenbegrenzungsanordnung (1) umfassend zumindest ein erstes stationäres Fahrstreifenbegrenzungselement (2) und ein bewegliches Fahrstreifenbegrenzungselement (4), welches relativ zu dem ersten stationären Fahrstreifenbegrenzungs element (2) bewegbar ist, wobei das bewegliche Fahrstrei fenbegrenzungselement (4) ein erstes Ende (12) und ein zwei tes Ende (13) umfasst, wobei das zweite Ende (13) bevorzugt eine Gelenkvorrichtung (15) umfasst und das erste Ende (12) ein Verschlusselement (5) umfasst, wobei das erste statio näre Fahrstreifenbegrenzungselement (2) eine zu dem Ver schlusselement (5) komplementäre Verschlussanordnung (14) umfasst, wobei das bewegliche Fahrstreifenbegrenzungsele ment (4) eine erste Position aufweist, in der das erste stationäre (2) und das bewegliche Fahrstreifenbegrenzungs element (4) nicht verbunden sind und eine zweite Position aufweist in der das erste stationäre (2) und das bewegliche Fahrstreifenbegrenzungselement (4) miteinander verbunden sind, wobei in der zweiten Position das Verschlusselement (5) des beweglichen Fahrstreifenbegrenzungselements (4) in die Verschlussanordnung (14) des ersten stationären Fahr streifenbegrenzungselements (2) eingreift, wobei die Bewe gung des beweglichen Fahrstreifenbegrenzungselements (4) von der ersten in die zweite Position eine Schwenkbewegung ist, dadurch gekennzeichnet, dass das Verschlusselement (5) eine seitliche Ausnehmung (6) für die Verschlussanordnung (14) des ersten stationären Fahrstreifenbegrenzungselements (2) aufweist oder die Verschlussanordnung (14) des ersten stationären Fahrstreifenbegrenzungselements (2) ein seitli che Ausnehmung (6) für das Verschlusselement (5) aufweist.
2. Fahrstreifenbegrenzungsanordnung (1) gemäss Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Fahrstreifenbegrenzungsan ordnung (1) ein zweites stationäres Fahrstreifenbegren zungselement (3) aufweist, welches eine zu dem Verschlus selement (5) komplementäre Verschlussvorrichtung (11) auf weist und insbesondere das bewegliche Fahrstreifenbegren zungselement (4) eine dritte Position aufweist, in der das zweite stationäre Fahrstreifenbegrenzungselement (3) und das bewegliche Fahrstreifenbegrenzungselement (4) miteinan der verbunden sind.
3. Fahrstreifenbegrenzungsanordnung (1) gemäss einem der An sprüche 1 - 2, dadurch gekennzeichnet, dass das bewegliche Fahrstreifenbegrenzungselement (4) in der Verschlussanord nung (14) und/ oder der Verschlussvorrichtung (11) arre tierbar ist.
4. Fahrstreifenbegrenzungsanordnung (1) gemäss einem der An sprüche 1 - 3, dadurch gekennzeichnet, dass das bewegliche Fahrstreifenbegrenzungselement (4) mit seinem ersten Ende (12) in die seitliche Ausnehmung (6) des ersten oder zwei ten stationären Fahrstreifenbegrenzungselements (2, 3) ein schwenkbar ist.
5. Fahrstreifenbegrenzungsanordnung (1) gemäss einem der An sprüche 1 - 4, dadurch gekennzeichnet, dass das erste sta tionäre Fahrstreifenbegrenzungselement (2) eine Längsachse aufweist und die seitliche Ausnehmung (6) des ersten stati onären Fahrstreifenbegrenzungselement (2) eine Anschlagvor richtung (7) als Anschlag für das bewegliche Fahrstreifen begrenzungselement (4) aufweist, wobei der Winkel zwischen der Längsachse des ersten stationären Fahrstreifenbegren zungselements (2) und der Anschlagvorrichtung (7) des ers- ten stationären Fahrstreifenbegrenzungselements (2) insbe sondere im Wesentlichen 1° bis 5°, bevorzugt 2 °, beträgt.
6. Fahrstreifenbegrenzungsanordnung (1) gemäss einem der An sprüche 1 - 5, dadurch gekennzeichnet, dass das bewegliche Fahrstreifenbegrenzungselement (4) vom ersten (12) bis zum zweiten Ende (13) eine Länge von mehr als 60 m aufweist.
7. Fahrstreifenbegrenzungsanordnung (1) gemäss einem der An sprüche 1 - 6, dadurch gekennzeichnet, dass die Fahrstrei fenbegrenzungselemente (2, 3, 4) Stahl, Beton, Kunststoff und/oder einen Verbundwerkstoff umfassen
8. Fahrstreifenbegrenzungsanordnung (1) gemäss einem der An sprüche 1 - 7, dadurch gekennzeichnet, dass die Verschluss anordnung (14) und die Verschlussvorrichtung (11) einen Zapfen (9) aufweist und das Verschlusselement (5) eine dazu komplementäre Öffnung (10) aufweist oder dass das Ver schlusselement (5) einen Zapfen (9) aufweist und die Ver schlussanordnung (14) und die Verschlussvorrichtung (11) eine dazu komplementäre Öffnung (10) aufweist.
9. Fahrstreifenbegrenzungsanordnung (1) gemäss Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass der Zapfen (9) der Verschluss anordnung (14) und/ oder der Verschlussvorrichtung (11) so ausgebildet ist, dass er in der zweiten und/oder dritten Position durch die Öffnung (10) des Verschlusselements (5) reicht und in diese zu mindestens 4 cm hineinragt.
10. Fahrstreifenbegrenzungsanordnung (1) gemäss Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass der Zapfen (9) des Verschlus selements (5) so ausgebildet ist, dass er in der zweiten und/oder dritten Position durch die Öffnung (10) der Ver- Schlussanordnung (14) und/ oder der Verschlussvorrichtung (12) reicht und in diese zu mindestens 4 cm hineinragt.
11. Fahrstreifenbegrenzungsanordnung (1) gemäss den Ansprüchen 1 - 10, dadurch gekennzeichnet, dass eine Überwachungsvor richtung (8) insbesondere umfassend mindestens einen Sen sor, ausgebildet ist, wobei die Überwachungsvorrichtung (8) derartig ausgebildet ist, dass feststellbar ist, ob sich das bewegliche Fahrstreifenbegrenzungselement (4) in der zweiten oder dritten Position befindet.
12. Fahrstreifenbegrenzungsanordnung (1) gemäss Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, dass die Überwachungsvorrichtung (8) derartig ausgebildet ist, dass feststellbar ist, ob sich der Zapfen (9) der Verschlussanordnung (14) oder der Verschlussvorrichtung (11) in der Öffnung (10) des Ver schlusselements (5) befindet oder ob sich der Zapfen (9) des Verschlusselements (5) in der Öffnung (10) der Ver schlussanordnung (14) oder der Verschlussvorrichtung (11) befindet.
13. Fahrstreifenbegrenzungsanordnung (1) nach einem der vorher gehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das beweg liche Fahrstreifenbegrenzungselement (4) eine Hubvorrich tung und insbesondere ein Fahrwerk aufweist.
14. Strassenweiche, insbesondere umfassend eine Fahrstreifenbe grenzungsanordnung gemäss einem der Ansprüche 2 bis 13, wo bei ein bewegliches Fahrstreifenbegrenzungselement, ein erstes stationäres Fahrstreifenbegrenzungselement sowie ein zweites stationäres Fahrstreifenbegrenzungselement ausge bildet sind, dadurch gekennzeichnet, dass die Strassenwei che zumindest einen ersten und einen zweiten Zustand auf- weist, wobei in dem ersten Zustand das bewegliche Fahr streifenbegrenzungselement vollständig in das erste statio näre Fahrstreifenbegrenzungselement, insbesondere seitlich, eingeschwenkt und mit diesem verbunden ist und in dem zwei ten Zustand das bewegliche Fahrstreifenbegrenzungselement vollständig in das zweite stationäre Fahrstreifenbegren zungselement, insbesondere seitlich, eingeschwenkt und mit diesem verbunden ist.
15. Verfahren zum Umleiten von Fahrzeugen von einem Fahrstreifen auf einen anderen Fahrstreifen unter Verwendung einer Fahr streifenbegrenzungsanordnung (1) gemäss den Ansprüchen 1 - 13 oder eine Strassenweiche gemäss Anspruch 14, umfassend die folgenden Schritte:
Anheben eines beweglichen Fahrstreifenbegrenzungselements (4),
Lösen eines Verschlusselementes (5) des beweglichen Fahr streifenbegrenzungselements (4) von einer Verschlussan ordnung (14) oder einer Verschlussvorrichtung (11), Schwenken des beweglichen Fahrstreifenbegrenzungselements (4) über einen Fahrstreifen,
Absenken eines beweglichen Fahrstreifenbegrenzungsele ments (4).
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