DE2632313B2 - Anlage zum Üben der Reaktion und des Fahrverhaltens eines Kraftfahrzeuglenkers in einer Notfallsituation - Google Patents
Anlage zum Üben der Reaktion und des Fahrverhaltens eines Kraftfahrzeuglenkers in einer NotfallsituationInfo
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Description
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40
Die Erfindung betrifft eine Anlage zum Üben der Reaktion und des Fahrverhaltens eines Kraftfahrzeug- ''"
lenkers in einer Notfallsituation mit einer Fahrbahnstrecke und einem steuerbaren Symbolträger.
Im heutigen Fahrunterricht fehlt sehr häufig die praktische Schulung der Beherrschung des Kraftfahrzeuges
bei plötzlich und unerwartet auf der Fahrbahn · · auflauchenden Hindernissen. Auch die meisten durchschnittlichen
Kraftfahrzeugführer sind beim Auftreten einer plötzlichen Koilisionsgefahr durch die Angst so
blockiert, daß sie entweder mit vollgebremstem Fahrzeug direkt auf das Hindernis zufahren oder durch
instinktives, brüskes Herumreißen des Lenkrades die Herrschaft über ihr Fahrzeug verlieren.
Behelfsmäßig wurde schon versucht, aus getarnten Verstecken heraus beim Herannahen eines Kraftfahrzeuges
alte Autoreifen auf die Fahrbahn zu rollen, um die Reaktion des Kraftfahrzeuglenkers zu testen.
Weiter wird in den USA, beispielsweise gemä3 einem Auszug aus der Automobil-Revue Nr. 16 vom 15. April
1976, Seite 29, ein Kunststoffaß auf die Fahrbahn geworfen, um die Reaktion der Kraftfahrzeugführer zu
prüfen. Mit diesen beiden Methoden kann das Fahrverhalten der Prüflinge wirklichkeitsgetreu und
ohne große wirkliche Gefahr geprüft werden. Diesen Methoden haften aber die folgenden Nachteile an:
erstens wird zum Rollen der Autoreifen bzw. zum Werfen der Kunststoffässer eine zusätzlich". Person
benötigt, zweitens sind für die objektive Beurteilung des Verhaltens des zu testenden Kraftfahrzeuglenkers die
nicht konstanten, subjektiven Reaktionen der genannten zusätzlichen Person zu berücksichtigen und drittens
können nicht sämtliche durch die Autoreifen oder die Kunststoffässer verursachten Beschädigungen von
Kraftfahrzeugen, z. B. das Sprengen der Frontscheiben, völlig ausgeschlossen werden.
Aus der DE-OS i?. 24 908 ist ein Kraftfahrzeugsimulator
bekannt, bei dem ein speziell ausgerüstetes, d. h. mit einer Fersehkamera, einem Wiedergabegerät sowie
einem Gerät zur Einblendung bestimmter Verkehrssituationen versehenes Kraftfahrzeug zur Anwendung
gelangt. Der Nachteil dieses Simulators besteht im wesentlichen darin, daß man bei der Verkehrsschulung
auf dieses so umgerüstete Fahrzeug beschränkt ist und daß letztlich der Simulator keine tatsächlich wirklichkeitsgetreuen
Verkehrssituationen zu erzeugen vermag.
Die Aufgabe der Erfindung besteht darin, eine Anlage der eingangs genannten Art zu schaffen, die auf der
Basis tatsächlich auftauchender Verkehrshindernisse arbeitet und so einer wirklichkeitsgetreuen Simulation
kritischer Verkehrssituationen möglichst nahe kommt.
Diese Aufgabe ist gemäß der Erfindung dadurch gelöst, daß der Symbolträger in einem Schacht in der
Fahrbahn beweglich angeordnet ist, daß eine Betätigungsvorrichtung zum mindestens teilweisen Herausbewegen
des Symbolträgers aus dem Schacht und zum vollständigen Hineinbewegen des Symbolträgers in den
Schacht, wenigstens eine vor dem Schacht angeordnete Vorrichtung zum Erzeugen eines elektrischen Signals,
wenn ein Kraftfahrzeug sich dem Schacht nähert, und eine Steuervorrichtung vorhanden sind, welche in
Abhängigkeit des Signals die Betätigungsvorrichtung so steuert, daß der Symbolträger plötzlich teilweise aus
dem Schacht herausbewegt und nach höchstens einer Zeit, welche derjenigen entspricht, die das Kraftfahrzeug
bei ungebremster Fahrt benötigt, um von der das Signal erzeugenden Vorrichtung zum Schacht zu
gelangen, wieder in den Schacht hineinbewegt wird.
Mit der erfindungsgemäßen Anlage zum Üben der Reaktion und des Fahrverhaltens eines Kraftfahrzeuglenkers
in einer Notfallsituation können mithin aus einer tatsächlichen Fahrbahn heraus Hindernisse auf maschinellem
Wege aufgebaut werden, wodurch der tatsächliche Verkehrsablauf praktisch wirklichkeitsgetreu und
für den Fahrschüler ungefährlich nachgeahmt wird. Weiterer wesentlicher Vorteil der erfindungsgemäßen
Anlage ist, daß sie mit herkömmlichen Fahrzeugen, auch mit Zweirädern, befahren werden kann, die nicht erst
mit besonderen elektronischen Hilfseinrichtungen versehen werden müssen. Der Fahrschüler braucht also bei
der Benutzung der erfindungsgemäßen Anlage nicht das Fahrzeug zu wechseln, er verbleibt in dem ihm
vertrauten Fahrzeug, wodurch die angestrebte wirklichkeitsgetreue Simulation weiter verbessert wird.
Die Anlage gemäß der Erfindung ist nachstehend mit Bezugnahme auf die Zeichnung beispielsweise näher
erläutert. Es zeigt
F i g. 1 einen Längsschnitt durch einen Abschniit der Fahrbahn, die ein Teil der erfindungsgemäßen Anlage
ist;
Fig. 2 einen Schnitt entlang der Linie II-IIder Fig. 1,
und die Frontansicht eines in der Fahrbahn versenkbaren Rahmens;
Fig.3 einen Schnitt längs der Linie HI-III der Fig.2
und
Fig.4 die schematische Darstellung einer Betätigungsvorrichtung
für den Rahmen gemäß der Fig.2 und einer Steuervorrichtung für die Betätigungsvorrichtung.
Der in der Fig.! gezeichnete Fahrbahn?bschniu 1
umfaßt einen Schacht 2, in dem ein Rahmen 3 versenkbar angeordnet ist, und wenigstens eine
Kontaktschwelle 4. Sobald ein Kraftfahrzeug 5 die Kontaktschwelle 4 überfährt, wird auf eine mit Bezug
auf die Fig.4 weiter unten beschriebene Weise ein
Antriebszylinder 6 gesteuert, so daß er den Rahmen 3 in einer vorzugsweisen zur Fahrbahn 1 senkrecht stehenden
Ebene so verschwenkt, daß der Rahmen 3 für den Lenker des Kraftfahrzeuges plötzlich sichtbar wird.
Eine in der Fig. I nicht dargestellte Steuervorrichtung
für den Antriebszylinder 6 kann so ausgebildet sein, daß der Rahmen 3 nach Ablauf einer einstellbaren Zeit
wieder im Schacht 2 verschwindet, wobei die genannte Zeit kürzer ist als diejenige Zeit, die das Kraftfahrzeug 5
bei ungebremster Bewegung benötigt, um von der Kontaktschwelle 4 zum Schacht 2 zu gelangen.
Das in der Fig. 1 dargestellte Ausführungsbeispiel besitzt eine weitere Kontaktschwelle 7. Durch das
Überfahren der Kontaktschwelle 4 wird der Rahmen 3 in die in der Fig. 2 dargestellte Lage geschwenkt und
das Überfahren der weiteren Kontaktschwelle 7 durch das Kraftfahrzeug 5 bewirkt, daß der Rahmen 3 wieder
im Schacht 2 verschwindet. Die Distanz zwischen der weiteren Kontaktschwelle 7 und dim Schacht 2 bzw.
dem Rahmen 3 ist so gewählt, daß die Summe der Ansprechzeit der Steuervorrichtung und des Antriebszylinders 6 sowie die Zeit, die zum vollkommenen
Zurückverschwenken dos Rahmens 3 in den Schacht 2
notwendig ist, etwas kleiner ist als die Zeit, welche das Fahrzeug 5 bei ungebremster Fahrt zum Zurücklegen
der genannten Distanz zwischen der weiteren Kontaktschwelle 7 und dem Rahmen 3 benötigt. Damit wird
erreicht, daß falls der Kraftfahrzeuglenker nicht reagiert, weder das Kraftfahrzeug 5 noch der Rahmen 3
beschädigt wird.
Anstelle der Kontaktschwellen 4 und 7 können auch sogenannte Lichtschranken oder in der Fahrbahn
verlegte Induktionsschleifen verwendet werden. Insbesondere die letzteren sind vom Fahrzeuglenker nicht
erkennbar und er kann sich nicht auf das allfällig erscheinende Hindernis vorbereiten.
Die ganze Fahrbahnstrecki; der erfindungsgemäßen Anlage weist mehrere in der F i g. 1 dargestellte
Fahrbahnabschnitte mit je einem schwenkbaren Rahmen 3 und dazugehörigrn Kontaktschwellen auf. Diese
Fahrbahnabschnitte können vorzugsweise von einer zentralen Stelle, d. h, von einem nicht dargestellten
Regiepult aus, aktiviert oder ausgeschaltet werden, so daß der Fahrzeuglenker sich auch bei mehrmaligem
Befahren der Anlage nicht nach Einzelheiten richten und so das Testergebnis im positiven Sinne verbessern
kann.
Die Fig.2 zeigt den Schacht in einem größeren
Maßstab gezeichnet. Der Schacht weist einen rechteckigen Querschnitt auf, und die seitliche Begrenzung wird
lu durch zwei große Seiten wände 8 und 9 und durch zwei
schmale Seitenwände 10 und 11 gebildet, die vorzugsweise
aus Beton hergestellt sind. Der Schachtboden 12 besteht aus einer Kiesschicht, damit allfällig in den
Schacht 2 eindringendes Wasser in den Boden
ι5 versickern kann.
Die öffnung des Schachtes 2 ist durch eine Platte 13
abgeschlossen, dessen Oberfläche bündig mit dem Fahrbahnbelag ist. Die Platte 13 besitzt einen
Längsschlitz 14, durch den der Rahmen 3 hindurch geschwenkt werden kann. Auf der unteren Seite der
Platte 13 und im Bereich des einen ^ndes des Schlitzes 14 sind Lappen 15 mit je einer Bohrung :um Aufnehmen
einer Welle 16 befestigt. Die Welle 16 ist an einem Winkelstücke 17 befestigt, mit dem eine Ecke des
Rahmens 3 mittels nicht gezeichneten Schrauben starr verbunden ist, so daß der Rahmen 3 um die Welle 16
schwenkbar ist. Mit strichpunktierten Linien ist die Stellung des Rahmens 3 angedeutet, wenn er im Schacht
2 versenkt ist.
3d Eine Kolbenstange 18 des Antriebsi.ylip.ders 6 ist über
ein Auge 19, das am unteren Schenkel des Winkelstükkes 17 befestigt ist, schwenkbar mit dem Winkelstück 17
verbunden. Das andere Ende des Antriebszylinders 6 ist schwenkbar mit einer Stützplatte 20 verbunden, die
3) durch zwei U-förmige Träger 21 gehalten ist, welche
Träger starr an der Platte 13 befestigt sind. Wie aus der Fig.4 ersichtlich, weist der Antriebszylinder 6 zwei
durch einen Kolben 22 getrennte Arbeitsräume 23 und 24 auf. Wird über eine nur in der F i g. η dargestellte
4f> Leitung 25 ein Druckmittel dem Arbeitsraum 24
zugeführt, so bewegt sich die Kolbenstange 18 teilweise aus dem Antriebszylinder 6 hinaus und verbringt den
Rahmen 3 in die in der Fi g. 2 dargestellte Lage. Wird dem Arbeitsraum 23 über eine nur in der F ι g 4 gezeigte
Leitung 26 ein Druckmittel zugeführt, so wird die Kolbenstange 18 in den Antriebszylinder 6 hineingezogen
und verbringt den Rahmen 3 in die in der Fig. 2 strichpunktiert angedeutete Lage.
Die F i g. 3 zeigt einen Querschnitt durch den Rahmen
>" 3 in einem größeren Maßstab. Das Profil des Rahmens 3
weist einen quadratischen Teil 27, der dem Rahmen eine
minimale Stabilität verleiht, und einen winkelförmigen Teil 28 auf, dessen kürzerer Schenkel mit dem
quadratischen Teil 27 zum Bilden des Profils verbunden
"'"' ist. Der größere Schenkel des schenkeiförmigen Teiles 28 und die eine Seitenwand des quadratischen Teiles 27
begrenzen eine Nut 29, in die der Randbereich eines Netzes 30, vorzugsweise aus Nylon, mittels eines
Teilstückes 31 eip;*eklemmt isi. Mittels der Winkelstükke
31 wird das Netz 30 straff gespannt. Auf dem Netz 30 ist das Symbol des Hindernisses aufgezeichnet. In dem
in der F i g. 2 dargestellten Ausfühnmgsbeispiel ist
dieses Symbol ein anderes Kraftfahrzeug. Der Rahmen besteht vorzugseise aus Leichtmetall, so daß das
Gewicht des fertig bespannten Rahmens 3 möglichst klein ist, damit nur wenig Energie notwendig ist, um die
Schwenkbewegung des Rahmens 3 nischmöglichst auszuführen. An eiern unteren Rahmenteil ist ein quer
zur Rahmenfläche verlaufender Stab 32 befestigt, siehe
F ig. 2, so daß der Stab 32 bciclscits über den Schiit/ 14
vorsteht. Die linden des Stabes 32 sind in vorteilhafter Weise von je einem (iummimantcl 33 umgeben, die clic
.Schwenkbewegung nach außen durch Auftreffen auf die Unterseite der Grundplatte 13 und die Schwenkbewegung
nach innen durch Auftreffen auf einen itn .Schacht 2 angeordneten Anschlagblock .34 federnd abbremsen
und begrenzen. Anstelle der Gummimäntel 33 an den linden des Stabes .32 können entsprechende, nicht
dargestellte Polster an der Platte 13 und am Anschlagblock 34 vorgesehen sein.
Die Verwendung des Netzes 30 anstelle einer Kunststoffolie oder eines Papiers hat den Vorteil, daß
der nach oben ausgeschwenkte Rahmen 3 einem allfälligen blasenden Wind weniger Widerstand leistet,
wodurch die Gefahr der Verkantung des Rahmens 3 vermindert wird.
IJie tjroöe des Rahmens i wird vorzugsweise dem
Symbol des Hindernisses angepaßt, so wird das Symbol eines Kindes oder Tieres, das plötzlich auf die Fahrbahn
springt, wesentlich kleiner sein als das in der F i g. 2 dargestellte Symbol des Kraftfahrzeuges.
In der F i g. 4 sind die Betätigungsvorrichtung für den
Rahmen 3 und die Steuervorrichtung zum Steuern der Betätigungsvorrichtung in Abhängigkeit des Zustandcs
der Kontaktschwellcn 4 und 7 schematisch dargestellt.
Die obere Hälfte der F ι g. 4 zeigt die Betätigungsvorrichtung. Sie umfaßt einen Kompressor 35. der Luft
durch ein Filter 36 in einen Druckbehälter 37 preßt. Am Ausgang des Druckbehälters 37 ist ein nicht näher
dargestelltes Regelventil vorgesehen.durch das komprimierte Luft mit praktisch konstantem Druck durch
einen Ölabscheider 38 einem Haupthahn 39 zugeführt wird. An den Haupthahn 39 ist ein Magnetventil 40 mit
zwei Ausgangen 41 und 42 angeschlossen. Der Ausgang 41 ist über einen Schneilentlüfter 43 und die Leitung 26
mit dem Arbeitsraum 23 und der Ausgang 42 über einen weiteren .Schnellentlüfter 44 und der Leitung 25 mit dem
Arbeitsraum 24 des Antriebszylinders 6 verbunden.
Wenn sich das Magnetventil 40 in seiner Ruhelage befindet, d. h. wenn seine Wicklung 45 nicht erregt ist. so
ist der Fingang des Magnetventils 40 mit dem Ausgang
41 verbunden, so daß der Arbeitsraum 23 unter Druck steht und den Kolben 22 in seine untere Stellung
verbringt. Dies bedeutet, daß sich der Rahmen 3 in der in
der F i g. 2 strichpunktiert dargestellten Lage befindet.
Wird die Wicklung 45 des Magnetventils 40 auf die nachstehend beschriebene Weise erregt, so ist der
F.ingang des Magnetventils 40 mit dem Ausgang 42 verbunden und dein Arbeitsraum 24 des Antriebszylinders
6 wird über den Schnellentlüfter 44 und die Leitung
25 Druckluft zugeführt, so daß der Kolben 22 und damit die Kolbenstange 18 nach oben bewegt werden, was zur
Folge hat, daß der Rahmen 3 in die in der F i g. 2 dargestellte Lage ausgeschwenkt wird. Die im Arbeitsraum 23 vorhandene Luft gelangt dabei über die Leitung
26 und den Schnellentlüfter 43 direkt ins Freie, wodurch die Schwenkbewegung des Rahmens 3 beschleunigt
wird-
Jm unteren Teil der Fig.4 ist die Steuervorrichtung
für das Magnetventil 40 der Betätigungsvorrichtung dargestellt. Die Wicklung 45 des Magnetventils 40 ist
einerseits über einen Leiter 46 mit dem Nulleiter 0 des Wechselspannungsnetzes und andererseits über einen
Leiter 47, einen Ruhrkontakt 48 eines Relais 49 und einen Arbeitskontakt 50 eines weiteren Relais 51 sowie
einen Hauptschalter 52 mit der Phase des Wechselspannungsnet/es
verbindbar. Lm Kontakt 53 der Kontaktschwelle 4 ist im Stromkreis des Relais 51 angeordnet
und das Relais 51 zieht auf. wenn das Fahrzeug 5 die Kontaktschwelle 4 überfährt. Dadurch wird der
Stromkreis der Wicklung 45 des Magnetventils 40 geschlossen und dieses wird betätigt. Damit das Relais
51 nach dem Passieren der Kontaktschwelle 4 nicht wieder abfällt, ist das Relais 51 abfallverzögert, was
durch das Symbol 54 angedeutet ist. Überfährt nachfolgend das Fahrzeug 5 die Kontaktschwclle 7. so
wird deren Kontakt 56 geschlossen und das Relais 49 zieht auf. Dies bewirkt, daß der Ruhekontakt 48
geöffnet und die Energiezufuhr zur Wicklung 45 des Magnetventils 40 unterbrochen wird. Dies wiederum hat
zur Folge, daß der Rahmen 3 in den Schacht 2 eingeschwenkt wird, um falls der Kraftfahrzeuglenker
kein Brems- oder Ausweichmanöver einleitet, den Rahmen 3 vor Schaden zu bewahren. Das Relais 49 ist
ebenfalls aofaiivei/.ögei i. was diiiüii das Symbol 55
dargestellt ist. Die Abfallverzögerung des Relais 49 ist größer als jene des Relais 51, so dall mit Sicherheit
vermieden wird, daß die Wicklung 45 des Magnetventils
40 erneut erregt wird, bevor die Kontaktschwelle 4 betätigt wird.
Bei einer einfachen Anlage kann auf die zweite Kontaktschwclle 7 und das Relais 49 verzichtet werden
wenn die Abfallverzögerung des Relais 51 so gewählt wird. Λί.,ι die Erregung der Wicklung 45 des
Magnetventils 40 unterbrochen wird, bevor das die Kontaktschwelle 4 betätigende Fahrzeug bei ungebremster
Fahrt den Schacht 2 erreicht.
Wie oben schon erwähnt. umfaß< die Anlage mehrere in der Fig.! dargestellte Fahrbahnabschnitte, wobei
der Hauptschalter 52 jedes Fahrbahnabschnittes in einem nicht dargestellten Regiepult angeordnet ist
Durch das Schließen des Hauptschalters 42 kann der betreffende Fahrbahnabschnitt aktiviert werden, d. h
beim Befahren des aktivierten Fahrbahnabschnitte« wird das ihm zugeordnete Hindernis beim Überfahrer
der Kontaktschwelle 4 erscheinen. Dies gibt derr Ausbilder die Möglichkeit, das vom Kraftfahrzeuglenker
zu absolvierende Programm verschiedenartig zi gestalten.
Im nicht dargestellten Regiepult können die Wicklun gen weiterer Magnetventile, die weiteren Schächter
zugeordnet sind, der Wicklung 45 parallel geschaltet werden, so daß nicht nur auf der Fahrbahn de;
Kraftfahrzeuges, sondern auch auf der Gegenfahrbahr ein weiteres Hindernis auftaucht. Dies zeigt derr
Kraftfahrzeuglenker an, daß beispielsweise Gegenver kehr vorhanden ist und daß er dem in seiner Fahroahr
auftauchenden Hindernis nicht nach links ausweicher kann. Der Fahrzeuglenker ist daher gezwungen, den
Hindernis nach rechts auszuweichen, wobei er da! Kraftfahrzeug neben die Fahrbahn, d. h. in das Gelände
steuern und zum Stillstand bringen muß.
Mit der oben beschriebenen Anlage kann eine Lückt
in der Aus- und Weiterbildung von Fahrzeuglenken geschlossen werden. Mit dieser Anlage können den
Fahrschüler und dem lernwilligen Fahrzeuglenker au breiter Basis und mit wenig Kosten praxisnahi
Unfallsituationen vorsimuliert werden, ohne daß dabe der Teilnehmer oder die Anlage gefährdet wird Die»
Anlage gestattet, jeden Fahrzeuglenker auf eini allfällige Unfallsituation gründlich vorzubereiten, wo
durch ein wesentlicher Beitrag zur Verkehrssicherhei geleistet wird.
7 8
zeichnete l-'iihrbahn isl im Auslauf so hrrit gc-hallcn, dall nen desselben aus nächster Nähe überwachen und. wenn
das Kraftfahrzeug beim ungewollten Verlassen dersel notwendig, eingreifen. I'ür den Betrieb und die
heu auf keine Hindernisse stol.icn kann. Durch das Überwachung der Anlage sowie die Auswertung der
selbständige ('in- und Ausschalten der vorprogrammier- Resultate isl nur eine ein/ige Aufsichtsperson erforderten
Hindernisse kann der Inslruktor mil dem zu ·, lieh,
prüfenden l'ahrzetiglcnker mitfahren, die Manipulatio-
prüfenden l'ahrzetiglcnker mitfahren, die Manipulatio-
Hierzu 2 Blatt Zeichnungen
Claims (5)
1. Anlage zum Oben der Reaktion und des Fahrverhaltens eines Kraftfahrzeuglenkers in einer
Notfallsituation mit einer Fahrbahnstrecke und einem steuerbaren Symbolträger, dadurch gekennzeichnet,
daß der Symbolträger (3) in einem Schacht (2) in der Fahrbahn beweglich angeordnet ist, daß eine Betätigungsvorrichtung (6,
40, 45) zum mindestens teilweisen Herausbewegen des Symbolträgers aus dem Schacht und zum
vollständigen Hineinbewegen des Symbolträgers in den Schacht, wenigstens eine vor dem Schacht
angeordnete Vorrichtung (4) zum Erzeugen eines elektrischen Signals, wenn ein Kraftfahrzeug sich
dem Schacht nähert, und eine Steuervorrichtung (50, 51, 52) vorhanden sind, welche in Abhängigkeit des
Signals die Betätigungsvorrichtung so steuert, daß der Symbolträger plötzlich teilweise aus dem
Schacht he· ausbewegt und nach höchstens einer
Zeit, weiche derjenigen entspricht, die das Kraftfahrzeug
bei ungebremster Fahrt benötigt, um von der das Signal erzeugenden Vorrichtung zum
Schacht zu gelangen, wieder in den Schacht hineinbewegt wird.
2. Anlage nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen der Vorrichtung (4) zum Erzeugen
des Signals und dem Schacht (2) eine weitere Vorrichtung (7) zum Erzeugen eines zweiten Signals,
wenn das Kraftfahrzeug sich dem Schacht noch mehr nähert, '-orgesehen ist, und daß die Steuervorrichtung
(50,51,52) ein erstes Relais (51), das auf das Signal der erstgenannten signalerzeugenden Vorrichtung
ansprichi, und ein zweites Relais (49), das auf das Signal der weiterei. Vorrichtung (7)
anspricht, aufweist.
3. Anlage nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Betätigungsvorrichtung (6, 40, 45) einen
Kompressor (35) zum Erzeugen von Druckluft, ein durch die Steuervorrichtung (50, 51, 52) steuerbares
Magnetventil (40) und einen Antriebszylinder (6) zum Bewegen des Symbolträgers umfaßt.
4. Anlage nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Symbolträger einen Rahmen (3), der mit
einem grobmaschinen Gewebe oder Netz (30) bespannt ist, umfaßt, und daß der Rahmen um eine
im Bereich einer seiner Ecken angeordnete und senkrecht zur Rahmenfläche stehende Achse (16)
schwenkbar ist.
5. Anlage nach Anspruch I, dadurch gekennzeichnet, daß die ein Signal erzeugende Vorrichtung eine
Kontaktschwelle (4), eine Lichtschranke oder Einrichtung mit einer in der Fahrbahn verlegten
Induktionsschleife ist.
iu
Priority Applications (2)
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DE2632313A DE2632313C3 (de) | 1976-07-17 | 1976-07-17 | Anlage zum Üben der Reaktion und des Fahrverhaltens eines Kraftfahrzeuglenkers in einer Notfallsituation |
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Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
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DE2632313A DE2632313C3 (de) | 1976-07-17 | 1976-07-17 | Anlage zum Üben der Reaktion und des Fahrverhaltens eines Kraftfahrzeuglenkers in einer Notfallsituation |
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ID=5983315
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
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DE2632313A Expired DE2632313C3 (de) | 1976-07-17 | 1976-07-17 | Anlage zum Üben der Reaktion und des Fahrverhaltens eines Kraftfahrzeuglenkers in einer Notfallsituation |
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