DE2632313B2

DE2632313B2 - Anlage zum Üben der Reaktion und des Fahrverhaltens eines Kraftfahrzeuglenkers in einer Notfallsituation

Info

Publication number: DE2632313B2
Application number: DE2632313A
Authority: DE
Inventors: Albert Thun Bern Gambon (Schweiz)
Original assignee: Individual
Current assignee: Individual
Priority date: 1976-07-17
Filing date: 1976-07-17
Publication date: 1979-01-04
Also published as: DE2632313A1; DE2632313C3; US4121356A

Description

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Die Erfindung betrifft eine Anlage zum Üben der Reaktion und des Fahrverhaltens eines Kraftfahrzeug- ''" lenkers in einer Notfallsituation mit einer Fahrbahnstrecke und einem steuerbaren Symbolträger.

Im heutigen Fahrunterricht fehlt sehr häufig die praktische Schulung der Beherrschung des Kraftfahrzeuges bei plötzlich und unerwartet auf der Fahrbahn · · auflauchenden Hindernissen. Auch die meisten durchschnittlichen Kraftfahrzeugführer sind beim Auftreten einer plötzlichen Koilisionsgefahr durch die Angst so blockiert, daß sie entweder mit vollgebremstem Fahrzeug direkt auf das Hindernis zufahren oder durch instinktives, brüskes Herumreißen des Lenkrades die Herrschaft über ihr Fahrzeug verlieren.

Behelfsmäßig wurde schon versucht, aus getarnten Verstecken heraus beim Herannahen eines Kraftfahrzeuges alte Autoreifen auf die Fahrbahn zu rollen, um die Reaktion des Kraftfahrzeuglenkers zu testen. Weiter wird in den USA, beispielsweise gemä3 einem Auszug aus der Automobil-Revue Nr. 16 vom 15. April 1976, Seite 29, ein Kunststoffaß auf die Fahrbahn geworfen, um die Reaktion der Kraftfahrzeugführer zu prüfen. Mit diesen beiden Methoden kann das Fahrverhalten der Prüflinge wirklichkeitsgetreu und ohne große wirkliche Gefahr geprüft werden. Diesen Methoden haften aber die folgenden Nachteile an: erstens wird zum Rollen der Autoreifen bzw. zum Werfen der Kunststoffässer eine zusätzlich". Person benötigt, zweitens sind für die objektive Beurteilung des Verhaltens des zu testenden Kraftfahrzeuglenkers die nicht konstanten, subjektiven Reaktionen der genannten zusätzlichen Person zu berücksichtigen und drittens können nicht sämtliche durch die Autoreifen oder die Kunststoffässer verursachten Beschädigungen von Kraftfahrzeugen, z. B. das Sprengen der Frontscheiben, völlig ausgeschlossen werden.

Aus der DE-OS i?. 24 908 ist ein Kraftfahrzeugsimulator bekannt, bei dem ein speziell ausgerüstetes, d. h. mit einer Fersehkamera, einem Wiedergabegerät sowie einem Gerät zur Einblendung bestimmter Verkehrssituationen versehenes Kraftfahrzeug zur Anwendung gelangt. Der Nachteil dieses Simulators besteht im wesentlichen darin, daß man bei der Verkehrsschulung auf dieses so umgerüstete Fahrzeug beschränkt ist und daß letztlich der Simulator keine tatsächlich wirklichkeitsgetreuen Verkehrssituationen zu erzeugen vermag.

Die Aufgabe der Erfindung besteht darin, eine Anlage der eingangs genannten Art zu schaffen, die auf der Basis tatsächlich auftauchender Verkehrshindernisse arbeitet und so einer wirklichkeitsgetreuen Simulation kritischer Verkehrssituationen möglichst nahe kommt.

Diese Aufgabe ist gemäß der Erfindung dadurch gelöst, daß der Symbolträger in einem Schacht in der Fahrbahn beweglich angeordnet ist, daß eine Betätigungsvorrichtung zum mindestens teilweisen Herausbewegen des Symbolträgers aus dem Schacht und zum vollständigen Hineinbewegen des Symbolträgers in den Schacht, wenigstens eine vor dem Schacht angeordnete Vorrichtung zum Erzeugen eines elektrischen Signals, wenn ein Kraftfahrzeug sich dem Schacht nähert, und eine Steuervorrichtung vorhanden sind, welche in Abhängigkeit des Signals die Betätigungsvorrichtung so steuert, daß der Symbolträger plötzlich teilweise aus dem Schacht herausbewegt und nach höchstens einer Zeit, welche derjenigen entspricht, die das Kraftfahrzeug bei ungebremster Fahrt benötigt, um von der das Signal erzeugenden Vorrichtung zum Schacht zu gelangen, wieder in den Schacht hineinbewegt wird.

Mit der erfindungsgemäßen Anlage zum Üben der Reaktion und des Fahrverhaltens eines Kraftfahrzeuglenkers in einer Notfallsituation können mithin aus einer tatsächlichen Fahrbahn heraus Hindernisse auf maschinellem Wege aufgebaut werden, wodurch der tatsächliche Verkehrsablauf praktisch wirklichkeitsgetreu und für den Fahrschüler ungefährlich nachgeahmt wird. Weiterer wesentlicher Vorteil der erfindungsgemäßen Anlage ist, daß sie mit herkömmlichen Fahrzeugen, auch mit Zweirädern, befahren werden kann, die nicht erst

mit besonderen elektronischen Hilfseinrichtungen versehen werden müssen. Der Fahrschüler braucht also bei der Benutzung der erfindungsgemäßen Anlage nicht das Fahrzeug zu wechseln, er verbleibt in dem ihm vertrauten Fahrzeug, wodurch die angestrebte wirklichkeitsgetreue Simulation weiter verbessert wird.

Die Anlage gemäß der Erfindung ist nachstehend mit Bezugnahme auf die Zeichnung beispielsweise näher erläutert. Es zeigt

F i g. 1 einen Längsschnitt durch einen Abschniit der Fahrbahn, die ein Teil der erfindungsgemäßen Anlage ist;

Fig. 2 einen Schnitt entlang der Linie II-IIder Fig. 1, und die Frontansicht eines in der Fahrbahn versenkbaren Rahmens;

Fig.3 einen Schnitt längs der Linie HI-III der Fig.2 und

Fig.4 die schematische Darstellung einer Betätigungsvorrichtung für den Rahmen gemäß der Fig.2 und einer Steuervorrichtung für die Betätigungsvorrichtung.

Der in der Fig.! gezeichnete Fahrbahn?bschniu 1 umfaßt einen Schacht 2, in dem ein Rahmen 3 versenkbar angeordnet ist, und wenigstens eine Kontaktschwelle 4. Sobald ein Kraftfahrzeug 5 die Kontaktschwelle 4 überfährt, wird auf eine mit Bezug auf die Fig.4 weiter unten beschriebene Weise ein Antriebszylinder 6 gesteuert, so daß er den Rahmen 3 in einer vorzugsweisen zur Fahrbahn 1 senkrecht stehenden Ebene so verschwenkt, daß der Rahmen 3 für den Lenker des Kraftfahrzeuges plötzlich sichtbar wird.

Eine in der Fig. I nicht dargestellte Steuervorrichtung für den Antriebszylinder 6 kann so ausgebildet sein, daß der Rahmen 3 nach Ablauf einer einstellbaren Zeit wieder im Schacht 2 verschwindet, wobei die genannte Zeit kürzer ist als diejenige Zeit, die das Kraftfahrzeug 5 bei ungebremster Bewegung benötigt, um von der Kontaktschwelle 4 zum Schacht 2 zu gelangen.

Das in der Fig. 1 dargestellte Ausführungsbeispiel besitzt eine weitere Kontaktschwelle 7. Durch das Überfahren der Kontaktschwelle 4 wird der Rahmen 3 in die in der Fig. 2 dargestellte Lage geschwenkt und das Überfahren der weiteren Kontaktschwelle 7 durch das Kraftfahrzeug 5 bewirkt, daß der Rahmen 3 wieder im Schacht 2 verschwindet. Die Distanz zwischen der weiteren Kontaktschwelle 7 und dim Schacht 2 bzw. dem Rahmen 3 ist so gewählt, daß die Summe der Ansprechzeit der Steuervorrichtung und des Antriebszylinders 6 sowie die Zeit, die zum vollkommenen Zurückverschwenken dos Rahmens 3 in den Schacht 2 notwendig ist, etwas kleiner ist als die Zeit, welche das Fahrzeug 5 bei ungebremster Fahrt zum Zurücklegen der genannten Distanz zwischen der weiteren Kontaktschwelle 7 und dem Rahmen 3 benötigt. Damit wird erreicht, daß falls der Kraftfahrzeuglenker nicht reagiert, weder das Kraftfahrzeug 5 noch der Rahmen 3 beschädigt wird.

Anstelle der Kontaktschwellen 4 und 7 können auch sogenannte Lichtschranken oder in der Fahrbahn verlegte Induktionsschleifen verwendet werden. Insbesondere die letzteren sind vom Fahrzeuglenker nicht erkennbar und er kann sich nicht auf das allfällig erscheinende Hindernis vorbereiten.

Die ganze Fahrbahnstrecki; der erfindungsgemäßen Anlage weist mehrere in der F i g. 1 dargestellte Fahrbahnabschnitte mit je einem schwenkbaren Rahmen 3 und dazugehörigrn Kontaktschwellen auf. Diese Fahrbahnabschnitte können vorzugsweise von einer zentralen Stelle, d. h, von einem nicht dargestellten Regiepult aus, aktiviert oder ausgeschaltet werden, so daß der Fahrzeuglenker sich auch bei mehrmaligem Befahren der Anlage nicht nach Einzelheiten richten und so das Testergebnis im positiven Sinne verbessern kann.

Die Fig.2 zeigt den Schacht in einem größeren Maßstab gezeichnet. Der Schacht weist einen rechteckigen Querschnitt auf, und die seitliche Begrenzung wird

lu durch zwei große Seiten wände 8 und 9 und durch zwei schmale Seitenwände 10 und 11 gebildet, die vorzugsweise aus Beton hergestellt sind. Der Schachtboden 12 besteht aus einer Kiesschicht, damit allfällig in den Schacht 2 eindringendes Wasser in den Boden

ι⁵ versickern kann.

Die öffnung des Schachtes 2 ist durch eine Platte 13 abgeschlossen, dessen Oberfläche bündig mit dem Fahrbahnbelag ist. Die Platte 13 besitzt einen Längsschlitz 14, durch den der Rahmen 3 hindurch geschwenkt werden kann. Auf der unteren Seite der Platte 13 und im Bereich des einen ^ndes des Schlitzes 14 sind Lappen 15 mit je einer Bohrung :um Aufnehmen einer Welle 16 befestigt. Die Welle 16 ist an einem Winkelstücke 17 befestigt, mit dem eine Ecke des Rahmens 3 mittels nicht gezeichneten Schrauben starr verbunden ist, so daß der Rahmen 3 um die Welle 16 schwenkbar ist. Mit strichpunktierten Linien ist die Stellung des Rahmens 3 angedeutet, wenn er im Schacht 2 versenkt ist.

3d Eine Kolbenstange 18 des Antriebsi.ylip.ders 6 ist über ein Auge 19, das am unteren Schenkel des Winkelstükkes 17 befestigt ist, schwenkbar mit dem Winkelstück 17 verbunden. Das andere Ende des Antriebszylinders 6 ist schwenkbar mit einer Stützplatte 20 verbunden, die

3) durch zwei U-förmige Träger 21 gehalten ist, welche Träger starr an der Platte 13 befestigt sind. Wie aus der Fig.4 ersichtlich, weist der Antriebszylinder 6 zwei durch einen Kolben 22 getrennte Arbeitsräume 23 und 24 auf. Wird über eine nur in der F i g. η dargestellte

^4f> Leitung 25 ein Druckmittel dem Arbeitsraum 24 zugeführt, so bewegt sich die Kolbenstange 18 teilweise aus dem Antriebszylinder 6 hinaus und verbringt den Rahmen 3 in die in der Fi g. 2 dargestellte Lage. Wird dem Arbeitsraum 23 über eine nur in der F ι g 4 gezeigte Leitung 26 ein Druckmittel zugeführt, so wird die Kolbenstange 18 in den Antriebszylinder 6 hineingezogen und verbringt den Rahmen 3 in die in der Fig. 2 strichpunktiert angedeutete Lage.

Die F i g. 3 zeigt einen Querschnitt durch den Rahmen

>" 3 in einem größeren Maßstab. Das Profil des Rahmens 3 weist einen quadratischen Teil 27, der dem Rahmen eine minimale Stabilität verleiht, und einen winkelförmigen Teil 28 auf, dessen kürzerer Schenkel mit dem quadratischen Teil 27 zum Bilden des Profils verbunden

"'"' ist. Der größere Schenkel des schenkeiförmigen Teiles 28 und die eine Seitenwand des quadratischen Teiles 27 begrenzen eine Nut 29, in die der Randbereich eines Netzes 30, vorzugsweise aus Nylon, mittels eines Teilstückes 31 eip;*eklemmt isi. Mittels der Winkelstükke 31 wird das Netz 30 straff gespannt. Auf dem Netz 30 ist das Symbol des Hindernisses aufgezeichnet. In dem in der F i g. 2 dargestellten Ausfühnmgsbeispiel ist dieses Symbol ein anderes Kraftfahrzeug. Der Rahmen besteht vorzugseise aus Leichtmetall, so daß das Gewicht des fertig bespannten Rahmens 3 möglichst klein ist, damit nur wenig Energie notwendig ist, um die Schwenkbewegung des Rahmens 3 nischmöglichst auszuführen. An eiern unteren Rahmenteil ist ein quer

zur Rahmenfläche verlaufender Stab 32 befestigt, siehe F ig. 2, so daß der Stab 32 bciclscits über den Schiit/ 14 vorsteht. Die linden des Stabes 32 sind in vorteilhafter Weise von je einem (iummimantcl 33 umgeben, die clic .Schwenkbewegung nach außen durch Auftreffen auf die Unterseite der Grundplatte 13 und die Schwenkbewegung nach innen durch Auftreffen auf einen itn .Schacht 2 angeordneten Anschlagblock .34 federnd abbremsen und begrenzen. Anstelle der Gummimäntel 33 an den linden des Stabes .32 können entsprechende, nicht dargestellte Polster an der Platte 13 und am Anschlagblock 34 vorgesehen sein.

Die Verwendung des Netzes 30 anstelle einer Kunststoffolie oder eines Papiers hat den Vorteil, daß der nach oben ausgeschwenkte Rahmen 3 einem allfälligen blasenden Wind weniger Widerstand leistet, wodurch die Gefahr der Verkantung des Rahmens 3 vermindert wird.

IJie tjroöe des Rahmens i wird vorzugsweise dem Symbol des Hindernisses angepaßt, so wird das Symbol eines Kindes oder Tieres, das plötzlich auf die Fahrbahn springt, wesentlich kleiner sein als das in der F i g. 2 dargestellte Symbol des Kraftfahrzeuges.

In der F i g. 4 sind die Betätigungsvorrichtung für den Rahmen 3 und die Steuervorrichtung zum Steuern der Betätigungsvorrichtung in Abhängigkeit des Zustandcs der Kontaktschwellcn 4 und 7 schematisch dargestellt. Die obere Hälfte der F ι g. 4 zeigt die Betätigungsvorrichtung. Sie umfaßt einen Kompressor 35. der Luft durch ein Filter 36 in einen Druckbehälter 37 preßt. Am Ausgang des Druckbehälters 37 ist ein nicht näher dargestelltes Regelventil vorgesehen.durch das komprimierte Luft mit praktisch konstantem Druck durch einen Ölabscheider 38 einem Haupthahn 39 zugeführt wird. An den Haupthahn 39 ist ein Magnetventil 40 mit zwei Ausgangen 41 und 42 angeschlossen. Der Ausgang 41 ist über einen Schneilentlüfter 43 und die Leitung 26 mit dem Arbeitsraum 23 und der Ausgang 42 über einen weiteren .Schnellentlüfter 44 und der Leitung 25 mit dem Arbeitsraum 24 des Antriebszylinders 6 verbunden.

Wenn sich das Magnetventil 40 in seiner Ruhelage befindet, d. h. wenn seine Wicklung 45 nicht erregt ist. so ist der Fingang des Magnetventils 40 mit dem Ausgang 41 verbunden, so daß der Arbeitsraum 23 unter Druck steht und den Kolben 22 in seine untere Stellung verbringt. Dies bedeutet, daß sich der Rahmen 3 in der in der F i g. 2 strichpunktiert dargestellten Lage befindet.

Wird die Wicklung 45 des Magnetventils 40 auf die nachstehend beschriebene Weise erregt, so ist der F.ingang des Magnetventils 40 mit dem Ausgang 42 verbunden und dein Arbeitsraum 24 des Antriebszylinders 6 wird über den Schnellentlüfter 44 und die Leitung

25 Druckluft zugeführt, so daß der Kolben 22 und damit die Kolbenstange 18 nach oben bewegt werden, was zur Folge hat, daß der Rahmen 3 in die in der F i g. 2 dargestellte Lage ausgeschwenkt wird. Die im Arbeitsraum 23 vorhandene Luft gelangt dabei über die Leitung

26 und den Schnellentlüfter 43 direkt ins Freie, wodurch die Schwenkbewegung des Rahmens 3 beschleunigt wird-

Jm unteren Teil der Fig.4 ist die Steuervorrichtung für das Magnetventil 40 der Betätigungsvorrichtung dargestellt. Die Wicklung 45 des Magnetventils 40 ist einerseits über einen Leiter 46 mit dem Nulleiter 0 des Wechselspannungsnetzes und andererseits über einen Leiter 47, einen Ruhrkontakt 48 eines Relais 49 und einen Arbeitskontakt 50 eines weiteren Relais 51 sowie einen Hauptschalter 52 mit der Phase des Wechselspannungsnet/es verbindbar. Lm Kontakt 53 der Kontaktschwelle 4 ist im Stromkreis des Relais 51 angeordnet und das Relais 51 zieht auf. wenn das Fahrzeug 5 die Kontaktschwelle 4 überfährt. Dadurch wird der Stromkreis der Wicklung 45 des Magnetventils 40 geschlossen und dieses wird betätigt. Damit das Relais 51 nach dem Passieren der Kontaktschwelle 4 nicht wieder abfällt, ist das Relais 51 abfallverzögert, was durch das Symbol 54 angedeutet ist. Überfährt nachfolgend das Fahrzeug 5 die Kontaktschwclle 7. so wird deren Kontakt 56 geschlossen und das Relais 49 zieht auf. Dies bewirkt, daß der Ruhekontakt 48 geöffnet und die Energiezufuhr zur Wicklung 45 des Magnetventils 40 unterbrochen wird. Dies wiederum hat zur Folge, daß der Rahmen 3 in den Schacht 2 eingeschwenkt wird, um falls der Kraftfahrzeuglenker kein Brems- oder Ausweichmanöver einleitet, den Rahmen 3 vor Schaden zu bewahren. Das Relais 49 ist ebenfalls aofaiivei/.ögei i. was diiiüii das Symbol 55 dargestellt ist. Die Abfallverzögerung des Relais 49 ist größer als jene des Relais 51, so dall mit Sicherheit vermieden wird, daß die Wicklung 45 des Magnetventils 40 erneut erregt wird, bevor die Kontaktschwelle 4 betätigt wird.

Bei einer einfachen Anlage kann auf die zweite Kontaktschwclle 7 und das Relais 49 verzichtet werden wenn die Abfallverzögerung des Relais 51 so gewählt wird. Λί.,ι die Erregung der Wicklung 45 des Magnetventils 40 unterbrochen wird, bevor das die Kontaktschwelle 4 betätigende Fahrzeug bei ungebremster Fahrt den Schacht 2 erreicht.

Wie oben schon erwähnt. umfaß< die Anlage mehrere in der Fig.! dargestellte Fahrbahnabschnitte, wobei der Hauptschalter 52 jedes Fahrbahnabschnittes in einem nicht dargestellten Regiepult angeordnet ist Durch das Schließen des Hauptschalters 42 kann der betreffende Fahrbahnabschnitt aktiviert werden, d. h beim Befahren des aktivierten Fahrbahnabschnitte« wird das ihm zugeordnete Hindernis beim Überfahrer der Kontaktschwelle 4 erscheinen. Dies gibt derr Ausbilder die Möglichkeit, das vom Kraftfahrzeuglenker zu absolvierende Programm verschiedenartig zi gestalten.

Im nicht dargestellten Regiepult können die Wicklun gen weiterer Magnetventile, die weiteren Schächter zugeordnet sind, der Wicklung 45 parallel geschaltet werden, so daß nicht nur auf der Fahrbahn de; Kraftfahrzeuges, sondern auch auf der Gegenfahrbahr ein weiteres Hindernis auftaucht. Dies zeigt derr Kraftfahrzeuglenker an, daß beispielsweise Gegenver kehr vorhanden ist und daß er dem in seiner Fahroahr auftauchenden Hindernis nicht nach links ausweicher kann. Der Fahrzeuglenker ist daher gezwungen, den Hindernis nach rechts auszuweichen, wobei er da! Kraftfahrzeug neben die Fahrbahn, d. h. in das Gelände steuern und zum Stillstand bringen muß.

Mit der oben beschriebenen Anlage kann eine Lückt in der Aus- und Weiterbildung von Fahrzeuglenken geschlossen werden. Mit dieser Anlage können den Fahrschüler und dem lernwilligen Fahrzeuglenker au breiter Basis und mit wenig Kosten praxisnahi Unfallsituationen vorsimuliert werden, ohne daß dabe der Teilnehmer oder die Anlage gefährdet wird Die» Anlage gestattet, jeden Fahrzeuglenker auf eini allfällige Unfallsituation gründlich vorzubereiten, wo durch ein wesentlicher Beitrag zur Verkehrssicherhei geleistet wird.

Die am Rande nur mit Bodenmarkierungen gekenn

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zeichnete l-'iihrbahn isl im Auslauf so hrrit gc-hallcn, dall nen desselben aus nächster Nähe überwachen und. wenn das Kraftfahrzeug beim ungewollten Verlassen dersel notwendig, eingreifen. I'ür den Betrieb und die heu auf keine Hindernisse stol.icn kann. Durch das Überwachung der Anlage sowie die Auswertung der selbständige ('in- und Ausschalten der vorprogrammier- Resultate isl nur eine ein/ige Aufsichtsperson erforderten Hindernisse kann der Inslruktor mil dem zu ·, lieh,
prüfenden l'ahrzetiglcnker mitfahren, die Manipulatio-

Hierzu 2 Blatt Zeichnungen

Claims

Patentansprüche:

1. Anlage zum Oben der Reaktion und des Fahrverhaltens eines Kraftfahrzeuglenkers in einer Notfallsituation mit einer Fahrbahnstrecke und einem steuerbaren Symbolträger, dadurch gekennzeichnet, daß der Symbolträger (3) in einem Schacht (2) in der Fahrbahn beweglich angeordnet ist, daß eine Betätigungsvorrichtung (6, 40, 45) zum mindestens teilweisen Herausbewegen des Symbolträgers aus dem Schacht und zum vollständigen Hineinbewegen des Symbolträgers in den Schacht, wenigstens eine vor dem Schacht angeordnete Vorrichtung (4) zum Erzeugen eines elektrischen Signals, wenn ein Kraftfahrzeug sich dem Schacht nähert, und eine Steuervorrichtung (50, 51, 52) vorhanden sind, welche in Abhängigkeit des Signals die Betätigungsvorrichtung so steuert, daß der Symbolträger plötzlich teilweise aus dem Schacht he· ausbewegt und nach höchstens einer Zeit, weiche derjenigen entspricht, die das Kraftfahrzeug bei ungebremster Fahrt benötigt, um von der das Signal erzeugenden Vorrichtung zum Schacht zu gelangen, wieder in den Schacht hineinbewegt wird.

2. Anlage nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen der Vorrichtung (4) zum Erzeugen des Signals und dem Schacht (2) eine weitere Vorrichtung (7) zum Erzeugen eines zweiten Signals, wenn das Kraftfahrzeug sich dem Schacht noch mehr nähert, '-orgesehen ist, und daß die Steuervorrichtung (50,51,52) ein erstes Relais (51), das auf das Signal der erstgenannten signalerzeugenden Vorrichtung ansprichi, und ein zweites Relais (49), das auf das Signal der weiterei. Vorrichtung (7) anspricht, aufweist.

3. Anlage nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Betätigungsvorrichtung (6, 40, 45) einen Kompressor (35) zum Erzeugen von Druckluft, ein durch die Steuervorrichtung (50, 51, 52) steuerbares Magnetventil (40) und einen Antriebszylinder (6) zum Bewegen des Symbolträgers umfaßt.

4. Anlage nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Symbolträger einen Rahmen (3), der mit einem grobmaschinen Gewebe oder Netz (30) bespannt ist, umfaßt, und daß der Rahmen um eine im Bereich einer seiner Ecken angeordnete und senkrecht zur Rahmenfläche stehende Achse (16) schwenkbar ist.

5. Anlage nach Anspruch I, dadurch gekennzeichnet, daß die ein Signal erzeugende Vorrichtung eine Kontaktschwelle (4), eine Lichtschranke oder Einrichtung mit einer in der Fahrbahn verlegten Induktionsschleife ist.

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