DE2632313A1

DE2632313A1 - Anlage zum ueben der reaktion und des fahrverhaltens eines kraftfahrzeuglenkers in einer notfallsituation

Info

Publication number: DE2632313A1
Application number: DE19762632313
Authority: DE
Inventors: Albert Gambon
Original assignee: Individual
Current assignee: Individual
Priority date: 1976-07-17
Filing date: 1976-07-17
Publication date: 1978-01-19
Also published as: DE2632313C3; US4121356A; DE2632313B2

Description

Albert Gambon . Thun (Schweiz)

Anlage zum üeben der Reaktion und des Fahrverhaltens eines Kraftfahrzeuglenkers in einer Notfallsituation.

Die Erfindung betrifft eine Anlage zum Ueben der Reaktion und des Fahrverhaltens eines Kraftfahrzeuglenkers in einer Notfallsituation, mit einer Fahrbahnstrecke.

Im heutigen Fahrunterricht fehlt sehr häufig die praktische Schulung der Beherrschung des Kraftfahrzeuges bei plötzlich und erwartet auf der Fahrbahn auftauchenden Hindernissen. Auch die meisten durchschnittlichen Kraftfahrzeugführer sind beim Auftreten einer plötzlichen Kollisionsgefahr durch die Angst so blockiert, dass sie entweder mit vollgebremstem Fahrzeug direkt auf das Hindernis zufahren oder durch instinktives, brüskes Herumreissen des Lenkrades die Herrschaft über ihr Fahrzeug verlieren.

Behelfsmässig wurde schon versucht aus getarnten Verstecken heraus bein Herannahen eines Kraftfahrzeuges alte Autoreifen auf die Fahrbahn zu rollen, um die Reaktion des Kraftfahrzeuglenkers zu testen. Weiter wird in der USA beispielsweise gemäss einem Auszug aus der Automobil-Revue Nr. 16 vom 15.April 1976, Seite 29, ein Kunststoffass auf die Fahrbahn geworfen, um die Reaktion der Kraftfahrzeugführer zu prüfen. Mit diesen beiden Methoden kann das Fahrverhalten der Prüflinge wirklichtkeitsgetreu und ohne grosse wirkliche Gefahr geprüft werden. Diesen Methoden haften die folgenden Nachteile an: erstens wird zum Rollen der Autoreifen bzw. zum Werfen der Kunststoffässer eine zusätzliche Person benötigt, zweitens ist für die objektive Beurteilung des Verhaltens des zu testenden Kraftfahrzeuglenkers die nicht konstanten, subjektiven Reaktionen der genannten zusätzlichen Person zu berücksichtigen und drittens können nicht

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sämtliche durch die Autoreifen oder die Kunststoffässer verursachten Beschädigungen von Kraftfahrzeugen, z.B. das Sprengen der Frontscheiben, völlig ausgeschlossen werden.

Es ist Aufgabe der Erfindung eine Anlage der eingangs genannten Art zu schaffen, welcher die oben genannten Nachteile nicht anhaften.

Die erfindungsgemässe Anlage ist gekennzeichnet durch einen Schacht in der Fahrbahn, einen im Schacht beweglich angeordneten Symbolträger, einer Betätigungsvorrichtung zum teilweisen Herausbewegen des Symbolträgers aus dem Schacht und zum vollständigen Hineinbewegen des Symbolträgers in den Schacht, wenigstens einer vor dem Schacht angeordneten Vorrichtung, die ein elektrisches Signal erzeugt, wenn ein Kraftfahrzeug sich dem Schacht nähert, und eine Steuervorrichtung, die in Abhängigkeit des genannten Signals die Betätigungsvorrichtung steuert, dass der Symbolträger plötzlich teilweise aus dem Schacht herausbewegt und nach höchstens einer Zeit, welche derjenigen entspricht, die das Kraftfahrzeug bei ungebremster Fahrt benötigt, um von der genannten Signal erzeugenden Vorrichtung zum Schacht zu gelangen, wieder in den Schacht hineinbewegt wird.

Die Anlage nach der Erfindung ist nachstehend mit Bezugnahme auf die Zeichnung beispielsweise näher erläutert. Es zeigen

Fig. 1 einen Längsschnitt durch einen Abschnitt der Fahrbahn, die ein Teil der erfindungsgemässen Anlage ist,

Fig. 2 einen Schnitt entlang der Linie II-II der Fig. 1, und die Frontansicht eines in der Fahrbahn versenkbaren Rahmens,

Fig. 3 einen Schnitt längs der Linie III-III der Fig. 2 und

Fig. i} die schematische Darstellung einer Betätigungsvorrichtung für den Rahmen gemäss der Fig. 2 und einer Steuervorrichtung für die Betätigungsvorrichtung.

Der in der Fig. 1 gezeichnete Fahrbahnabschnitt 1 umfasst einen Schacht 2, in dem ein Rahmen 3 versenkbar angeordnet ist, und wenigstens eine Kontaktschwelle 4. Sobald ein Kraftfahrzeug 5 die Kontakt schwelle h überfährt, wird auf eine mit Bezug auf die Fig. H weiter unten beschriebene Weise ein Antriebszylinder 6 geste#.er±_ö ^p Äass er den Rahmen 3 in einer

vorzugsweisen zur Fahrbahn 1 senkrecht stehenden Ebene so verschwenkt, dass der Rahmen 3 für den Lenker des Kraftfahrzeuges plötzlich sichtbar wird.

Eine in der Fig. 1 nicht dargestellte Steuervorrichtung für den Antriebszylinder 6 kann so ausgebildet sein, dass der Rahmen 3 nach Ablauf einer einstellbaren Zeit wieder im Schacht verschwindet, wobei die genannte Zeit kurzer ist als diejenige Zeit, die das Kraftfahrzeug 5 bei ungebremster Bewegung benötigt, um von der Kontaktschwelle 4 zum Schacht 2 zu gelangen.

Das in der Fig. 1 dargestellte Ausführungsbeispiel besitzt eine weitere Kontaktschwelle 7. Durch das Ueberfahren der Kontaktschwelle 4 wird der Rahmen 3 in die in der Fig. 1 dargestellte Lage geschwenkt und das Ueberfahren der weiteren Kontaktschwelle 7 durch das Kraftfahrzeug 5 bewirkt, dass der Rahmen 3 wieder im Schacht 2 verschwindet. Die Distanz zwischen der weiteren Kontakt schwelle 7 und dem Schacht 2 bzw. dem Rahmen 3 ist so gewählt, dass die Summe der Ansprechzeit der Steuervorrichtung und des Antriebszylinders 6 sowie die Zeit, die zum vollkommenen Zurückverschwenken des Rahmens 3 in den Schacht 2 notwendig ist, etwas kleiner ist als die Zeit, welche das Fahrzeug 5 bei ungebremster Fahrt zum Zurücklegen der genannten Distanz zwischen der weiteren Kontaktschwelle 7 und dem Rahmen 3 benötigt. Damit wird erreicht, dass falls der Kraftfahrzeuglenker nicht reagiert, weder das Kraftfahrzeug 5 noch der Rahmen 3 beschädigt wird.

Anstelle der Kontaktschwellen 4 und 7 können auch sogenannte Lichtschranken oder in der Fahrbahn verlegte Induktionsschleifen verwendet werden. Insbesondere die letzteren sind vom Fahrzeuglenker nicht erkennbar und er kann sich nicht auf das allfällig erscheinende Hindernis vorbereiten»

Die ganze Fahrbahnstrecke der erfindungsgemässen Anlage weist mehrere in der Fig. 1 dargestellte Fahrbahnabschnitte mit je einem schwenkbaren Rahmen 3 und dazu gehörigen Kontaktschwellen auf. Diese Fahrbahnabschnitte können vorzugsweise von einer zentralen Stelle, d.h. von einem nicht dargestellten Regiepult aus, aktiviert oder ausgeschaltet werden, so dass der Fahrzeuglenker sich auch bei mehrmaligem Befahren der Anlage nicht nach Einzelheiten richten und so das Testergebnis im

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positiven Sinne verbessern kann.

Die Fig. 2 zeigt den Schacht in einem grosserem Massstab gezeichnet. Der Schacht weist einen rechteckigen Querschnitt auf, und die seitliche Begrenzung wird durch zwei grosse Seitenwände 8 und 9 und durch zwei schmale Seitenwände 10 und 11 gebildet, die vorzugsweise aus Beton hergestellt sind. Der Schachtboden

12 besteht aus einer Kiesschicht, damit allfällig in den Schacht eindringendes Wasser in den Boden versickern kann.

Die Oeffnung des Schachtes 2 ist durch eine Platte abgeschlossen, dessen Oberfläche bündig mit dem Fahrbahnbelag ist. Die Platte 13 besitzt einen Längsschlitz 14, durch den der Rahmen 3 hindurch geschwenkt werden kann. ku£ der unteren Seite der Platt-

13 und im Bereich des einen Endes des Schlitzes 14 sind Lappen mit je einer Bohrung zum Aufnehmen einer Welle 16 befestigt. Die Welle 16 ist an einem Winkelstück 17 befestigt, mit dem eine Ecke des Rahmens 3 mittels nicht gezeichneten Schrauben starr verbunden ist, so dass der Rahmen 3 um die Welle 16 schwenkbar ist. Mit strichpunktierten Linien ist die Stellung des Rahmens 3 angedeutet, wenn er im Schacht 2 versenkt ist.

Eine Kolbenstange 18 des Antriebszylinders 6 ist über ein Auge 19, das am unteren Schenkel des Winkelstückes 17 befestigt ist, schwenkbar mit dem Winkelstück 17 verbunden. Das andere Ende des Antriebszylinders 6 ist schwenkbar mit einer Stützplatte 20 verbunden, die durch zwei U-förmige Träger 21 gehalten ist, welche Träger starr an der Platte 13 befestigt sind. Wie aus der Fig. 4 ersichtlich, weist der Antriebszylinder 6 zwei durch einen Kolben 22 getrennte Arbeitsräume 23 und 24 auf. Wird über eine nur in der Fig. 4 dargestellte Leitung 25 ein Druckmittel dem Arbeitsraum 24 zugeführt, so bewegt sich die Kolbenstange 18 teilweise aus dem Antriebszylinder 6 hinaus und verbringt den Rahmen 3 in die in der Fig. 2 dargestellte Lage. Wird dem Arbeitsraum 23 über eine nur in der Fig. 4 gezeigte Leitung 26 ein Druckmittel zugeführt, so wird die Kolbenstange 18 in den Antriebszylinder 6 hineingezogen und verbringt den Rahmen 3 in die in der Fig. 2 strichpunktiert angedeutete Lage.

Die Fig. 3 zeigt einen Querschnitt durch den Rahmen in einem grösseren Massstab. Das Profil des Rahmens 3 weist einen quadratischen Teil 27, der dem Rahmen eine minimale Stabilität

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verleiht, und einen winkelförmigen Teil 28 auf, dessen kürzerer Schenkel mit dem quadratischen Teil 27 zum Bilden des Profils verbunden ist. Der grössere Schenkel des schenkeiförmigen Teiles 28 und die eine Seitenwand des quadratischen Teiles 27 begrenzen eine Nut 29, in die der Randbereich eines Netzes 30, vorzugsweise aus Nylon, mittels eines Teilstückes 31 eingeklemmt ist. Mittels der Winkelstücke 31 wird das Netz 30 straff gespannt. Auf dem Netz 30 ist das Symbol des Hindernisses aufgezeichnet. In dem in der Fig. 2 dargestellten Ausführungsbeispiel ist dieses Symbol ein anderes Kraftfahrzeug. Der Rahmen besteht vorzugsweise aus Leichtmetall, so dass das Gewicht des fertig bespannten Rahmens 3 möglichst klein ist, damit nur wenig Energie notwendig ist, um die Schwenkbewegung des Rahmens 3 raschmöglichst auszuführen. An dem unteren Rahmenteil ist ein quer zur Rahmenfläche verlaufender Stab 32 befestigt, siehe Fig. 2, so dass der Stab 32 beidseits über den Schlitz 14 vorsteht. Die Enden des Stabes 32 sind in vorteilhafterweise von je einem Gummimantel 33 umgeben, die die Schwenkbewegung, nach aussen durch Auftreffen auf die Unterseite der Grundplatte 13 und die Schwenkbewegung nach innen durch Auftreffen auf einen im Schacht 2 angeordneten Anschlagblock 34 federnd abbremsen und begrenzen. Anstelle der Gummimäntel 33 an den Enden des Stabes 32 können entsprechende, nicht dargestellte Polster an der Platte 13 und am Anschlagblock 34 vorgesehen sein.

Die Verwendung des Netzes 30 anstelle einer Kunststofffolie oder eines Papiers hat den Vorteil, dass der nach oben ausgeschwenkte Rahmen 3 einem allfälligen blasenden Wind weniger Widerstand leistet, wodurch die Gefahr der Verkantung des Rahmens 3 vermindert wird.

Die Grosse des Rahmens 3 wird vorzugsweise dem Symbol des Hindernisses angepasst, so wird das Symbol eines Kindes oder Tieres, das plötzlich auf die Fahrbahn springt, wesentlich kleiner sein als das in der Fig. 2 dargestellte Symbol des Kraftfahrzeuges.

In der Fig. 4 sind die Betätigungsvorrichtung für den Rahmen 3 und die Steuervorrichtung zum Steuern der Betätigungsvorrichtung in Abhängigkeit des Zustandes der Kontaktschwellen 4 und 7 schematisch dargestellt. Die obere Hälfte der Fig. 4 zeigt die Betätigungsvorrichtung. Sie umfasst einen Kompressor 35, der Luft durch ein Filter 36 in einen Druckbehälter 37 presst.

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Am Ausgang des Druckbehälters 37 ist ein nicht näher dargestelltes Regelventil vorgesehen, durch das komprimierte Luft mit praktisch konstantem Druck durch einen Oelabscheider 38 einem Haupthahn zugeführt wird. An den Haupthahn 39 ist ein Magnetventil 40 mit zwei Ausgängen 41 und 42 angeschlossen. Der Ausgang 41 ist über einen Schnellentlüfter 43 und die Leitung 26 mit dem Arbeitsraum 23 und der Ausgang 42 über einen weiteren Schnellentlüfter 44 und der Leitung 25 mit dem Arbeitsraum 24 des Antriebszylinders 6 verbunden.

Wenn sich das Magnetventil 40 in seiner Ruhelage befindet, d.h. wenn seine Wicklung 45 nicht erregt ist, so ist der Eingang des Magnetventils 40 mit dem Ausgang 41 verbunden, so dass der Arbeitsraum 23 unter Druck steht und den Kolben 22 in seine untere Stellung verbringt. Dies bedeutet, dass sich der Rahmen 3 in der in der Fig. 2 strichpunktiert dargestellten Lage befindet.

Wird die Wicklung 45 des Magnetventils 40 auf die nachstehend beschriebene Weise erregt, so ist der Eingang des Magnetventils 40 mit dem Ausgang 42 verbunden und dem Arbeitsraum 24 des Antriebszylinders 6 wird über den Schnellentlüfter 44 und die Leitung 25 Druckluft zugeführt, so dass der Kolben und damit die Kolbenstange 18 nach oben bewegt werden, was zur Folge hat, dass der Rahmen 3 in die in der Fig. 2 dargestellte Lage ausgeschwenkt wird. Die im Arbeitsraum 23 vorhandene Luft gelangt dabei über die Leitung 26 und den Schnellentlüfter 43 direkt ins Freie, wodurch die Schwenkbewegung des Rahmens 3 beschleunigt wird.

Im unteren Teil der Fig. 4 ist die Steuervorrichtung für das Magnetventil 40 der Betätigungsvorrichtung dargestellt. Die Wicklung 45 des Magnetventils 40 ist einerseits über einen Leiter 46 mit dem Nulleiter 0 des Wechselspannungsnetzes und andererseits über einen Leiter 47, einen Ruhekontakt 48 eines Relais 49 und einen Arbeitskontakt 50 eines weiteren Relais 51 sowie einen Hauptschalter 52 mit der Phase des Wechselspannungsnetzes verbindbar. Ein Kontakt 53 der Kontaktschwelle 4 ist im Stromkreis des Relais 51 angeordnet und das Relais 51 zieht auf, wenn das Fahrzeug 5 die Kontaktschwelle 4 überfährt. Dadurch wird

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der Stromkreis der Wicklung 45 des Magnetventils 40 geschlossen und dieses wird betätigt. Damit das Relais 51 nach dem Passieren der Kontaktschwelle 4 nicht wieder abfällt, ist das Relais 51 abfallverzögert, was durch das Symbol 54 angedeutet ist. Ueberfährt nachfolgend das Fahrzeug 5 die Kontaktschwelle 7 so wird deren Kontakt 56 geschlossen und das Relais 49 zieht auf. Dies bewirkt, dass der Ruhekontakt 48 geöffnet und die Energiezufuhr zur Wicklung 45 des Magnetventils 40 unterbrochen wird. Dies wiederum hat zur Folge, dass der Rahmen 3 in den Schacht 2 eingeschwenkt wird, um, falls der Kraftfahrzeuglenker kein Brems- oder Ausweichmanöver einleitet, den Rahmen 3 vor Schaden zu bewahren. Das Relais 49 ist ebenfalls abfallverzögert, was durch das Symbol 55 dargestellt ist. Die Abfallverzögerung des Relais ist grosser als jene des Relais 51, so dass mit Sicherheit vermieden wird, dass die Wicklung 45 des Magnetventils 40 erneut erregt wird, bevor die Kontaktschwelle 4 betätigt wird.

Bei einer einfachen Anlage kann auf die zweite Kontaktschwelle 7 und das Relais 49 verzichtet werden, wenn die Abfallverzögerung des Relais 51 so gewählt wird, dass die Erregung der Wicklung 45 des Magentventils 40 unterbrochen wird bevor das die .Kontaktschwelle 4 betätigende Fahrzeug bei ungebremster Fahrt den Schacht 2 erreicht.

Wie oben schon erwähnt, umfasst die Anlage mehrere in der Fig. dargestellte Fahrbahnabschnitte, wobei der Hauptschalter 52 jedes Fahrbahnabschnittes in einem nicht dargestellten Regiepult angeordnet ist. Durch das Schliessen des Hauptschalters 42 kann der betreffende Fahrbahnabschnitt aktiviert werden, d.h. beim Befahren des aktivierten Fahrbahnabschnittes wird das. ihm zugeordnete Hindernis beim Ueberfahren der Kontaktschwelle 4 erscheinen. Dies gibt dem Ausbilder die Möglichkeit das vom Kraftfahrzeuglenker zu absolvierende Programm verschiedenartig zu gestalten.

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Im nicht dargestellten Regiepult können die Wicklungen weiterer Magnetventile, die weiteren Schächten zugeordnet sind, der Wicklung k5 parallel geschaltet werden, so dass nicht nur auf der Fahrbahn des Kraftfahrzeuges sondern auch auf der Gegenfahrbahn ein weiteres Hindernis auftaucht. Dies zeigt dem Kraftfahrzeuglenker an, dass beispielsweise Gegenverkehr vorhanden ist, und dass er dem in seiner Fahrbahn auftauchenden Hindernis nicht nach links ausweichen kann. Der Fahrzeuglenker ist daher gezwungen dem Hindernis nach rechts auszuweichen, wobei er das Kraftfahrzeug neben die Fahrbahn, d.h. in das Gelände steuern und zum Stillstand bringen muss.

Mit der oben beschriebenen Anlage kann eine Lücke in der Aus- und Weiterbildung von Fahrzeuglenkern geschlossen werden. Mit dieser Anlage können dem Fahrschüler und dem lernwilligen Fahrzeuglenker auf breiter Basis und mit wenig Kosten praxisnahe Unfallsituationen vorsimuliert werden, ohne dass dabei der Teilnehmer oder die Anlage gefährdet wird. Diese Anlage gestattet jeden Fahrzeuglenker auf eine allfällige ünfallsituation gründlich vorzubereiten, wodurch ein wesentlicher Beitrag zur Verkehrssicherheit geleistet wird.

Die am Rande nur mit Bodenmarkierungen gekennzeichnete Fahrbahn ist im Auslauf so breit gehalten, dass das Kraftfahrzeug beim ungewollten Verlassen derselben auf keine Hindernisse stossen kann. Durch das selbständige Ein- und Ausschalten der vorprogrammierten Hindernisse kann der Instruktor mit dem zu prüfenden Fahrzeuglenker mitfahren, die Manipulationen desselben aus nächster Nähe überwachen und, wenn notwendig, eingreifen, für den Betrieb und die Ueberwachung der Anlage sowie die Auswertung der Resultate ist nur eine einzige Aufsichtsperson erforderlich.

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Leerseite

Claims

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_Klj Anlage zum Ueben der Reaktion und des Fahrverhaltens eines Kraftfahrzeuglenkers in einer Notfallsituation, mit einer Fahrbahnstrecke, gekennzeichnet durch einen Schacht - (2-) in der Fahrbahn, einen im Schacht beweglich angeordneten Symbolträger (3)j einer Betätigungsvorrichtung (6, 40, 45) zum teilweisen Herausbewegen des Symbolträgers aus dem Schacht und zum vollständigen Hineinbewegen des Symbolträgers in den Schacht, wenigstens einer vor dem Schacht angeordneten Vorrichtung (4), die ein elektrisches Signal erzeugt, wenn ein Kraftfahrzeug sich dem Schacht nähert, und eine Steuervorrichtung (50, 51, 52), die in Abhängigkeit des genannten Signals die Betätigungsvorrichtung steuert, dass der Symbolträger plötzlich teilweise aus dem Schacht herausbewegt und nach höchstens einer Zeit, welche derjenigen entspricht, die das Kraftfahrzeug bei ungebremster Fahrt benötigt, um von der genannten Signal erzeugenden Vorrichtung zum Schacht zu gelangen, wieder in den Schacht hineinbewegt wird.
2. Anlage nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass zwischen der genannten Vorrichtung (4) zum Erzeugen eines Signales und dem Schacht (2) eine weitere Vorrichtung (7) zum Erzeugen eines zweiten Signals, wenn das Kraftfahrzeug sich dem Schacht noch mehr nähert j und dass die Steuervorrichtung ein erstes Relais (51), das auf das Signal der erstgenannten signalerzeugenden Vorrichtung anspricht, und ein zweites Relais (49), das auf das Signal der weiteren Vorrichtung (7) anspricht, aufweist.
3. Anlage nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Betätigungsvorrichtung einen Kompressor (35) zum Erzeugen von Druckluft, ein durch die Steuervorrichtung steuerbares Magnetventil (40) und einen Antriebszylinder (6) zum Bewegen des Symbolträgers umfasst.
4. Anlage nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der Symbolträger ein Rahmen (3), der mit einem grobmaschigen Gewebe oder Netz (30) bespannt ist, umfasst, und dass der Rahmen um eine im Bereich einer Ecke des Rahmens angeordnete und

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ORIGINAL INSPECTED

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senkrecht zur Rahmenfläche stehende Achse (16) schwenkbar ist.
5. Anlage nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet ₃ dass die ein Signal erzeugende Vorrichtung eine Kontaktschwelle (4), eine Lichtschranke oder Einrichtung mit einer in der Fahrbahn verlegten Induktionsschleife ist.

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