EP3652382A1 - Abschlusselement einer fahrbahnbegrenzungsvorrichtung, überleitungssystem, verfahren zum bereitstellen eines auffahrschutzes - Google Patents

Abschlusselement einer fahrbahnbegrenzungsvorrichtung, überleitungssystem, verfahren zum bereitstellen eines auffahrschutzes

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EP3652382A1
EP3652382A1 EP17739261.0A EP17739261A EP3652382A1 EP 3652382 A1 EP3652382 A1 EP 3652382A1 EP 17739261 A EP17739261 A EP 17739261A EP 3652382 A1 EP3652382 A1 EP 3652382A1
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EP
European Patent Office
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locking device
drive
closing
closing element
longitudinal axis
Prior art date
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EP17739261.0A
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Hermann Wenger
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Wenger Projekte und Coaching
Original Assignee
Wenger Projekte und Coaching
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Publication date
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    • E01F15/02—Continuous barriers extending along roads or between traffic lanes
    • E01F15/12—Continuous barriers extending along roads or between traffic lanes and having means for providing occasional passage, e.g. for emergency vehicles
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    • E01F15/006—Lane control by movable lane separating barriers, e.g. shiftable barriers, retractable kerbs ; Apparatus or barriers specially adapted therefor, e.g. wheeled barriers
    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
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    • E01F15/02—Continuous barriers extending along roads or between traffic lanes
    • E01F15/08—Continuous barriers extending along roads or between traffic lanes essentially made of walls or wall-like elements ; Cable-linked blocks
    • E01F15/088—Details of element connection
    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
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    • E01F—ADDITIONAL WORK, SUCH AS EQUIPPING ROADS OR THE CONSTRUCTION OF PLATFORMS, HELICOPTER LANDING STAGES, SIGNS, SNOW FENCES, OR THE LIKE
    • E01F15/00—Safety arrangements for slowing, redirecting or stopping errant vehicles, e.g. guard posts or bollards; Arrangements for reducing damage to roadside structures due to vehicular impact
    • E01F15/14—Safety arrangements for slowing, redirecting or stopping errant vehicles, e.g. guard posts or bollards; Arrangements for reducing damage to roadside structures due to vehicular impact specially adapted for local protection, e.g. for bridge piers, for traffic islands
    • E01F15/145—Means for vehicle stopping using impact energy absorbers
    • E01F15/146—Means for vehicle stopping using impact energy absorbers fixed arrangements

Definitions

  • the present invention relates to a closure element of a roadway limiting device, a transfer system comprising at least one lane boundary device having a closure element and a method for providing an on ⁇ underrun protection at a terminal element of a Fahrbahnbegren ⁇ wetting device.
  • EP 2 784 222 Bl for example, a mobile barrier has become known.
  • This mobile barrier of EP 2 784 222 is suitable for use in a transfer system.
  • a generic transition system is shown, for example, in DE 600 14 502 T2. Also shown is such a transfer system in the not yet published PCT application PCT / EP
  • transfer systems have two pivotable roadway limiting devices or crash barriers. By pivoting a passage can be created, which serves as a transition for the vehicles, for example. From a first lane in a second lane.
  • the crash barrier device as shown in EP 2 784 222 has a hinged element which can be lowered and referred to as a short drop (a special form of a standard lowering) can.
  • This folding element is arranged on the guard rail device frontally.
  • the purpose of this quick setback is to provide a collision protection when the guard rail element is not arranged in line with another guard rail element and there is a risk that a vehicle could drive on the front side of the Leit ⁇ plank element.
  • the front side comprises the region of a guardrail element which closes off the guardrail element along a longitudinal axis.
  • the longitudinal axis is defined as an axis in the longitudinal direction of the roadway limiting device.
  • the roadway limiting device For safety in the event of a vehicle driving onto the roadway limiting device, it is necessary for the roadway limiting device to absorb high forces in the longitudinal direction. For this purpose, it is provided in the prior art, in the operating state, to connect individual elements of the guard rail devices to one another by means of a lock.
  • the crash barrier device from EP 2 784 222 B1 has such a lock. This is incorporated in the hinged element, which requires a complex construction. When Betä ⁇ term of the folding element also act high forces caused by torques. When connecting a plurality of barrier devices due to the flap member and is attached ⁇ associated locking device, a high precision is necessary to ensure the latch is properly engaged.
  • An inventive closure element a Fahrbahnbegren ⁇ -cutting device in particular a device for opening a passage in a roadway limiting device having a longitudinal axis comprises a guide element and a Auffahrele ⁇ ment.
  • the Auffahrelement is rotatable relative to the guide element of egg ⁇ ner closed position in a trailing position or pivotable.
  • the drive-up element is mounted on an axis parallel to the longitudinal axis or rotatable or pivotable about this longitudinal axis on the guide element.
  • the Auffahrelement a substantially kon ⁇ greened or similar contour to the guide member.
  • the contours are at least partially covered transversely to the longitudinal axis of the guide element and the Auffahr elements in the Auffahrposition, preferably corresponds to the overlap in the closed position ⁇ substantially the overlap in the Auffahrposition.
  • the axis parallel to the longitudinal axis is preferably arranged symmetrically in relation to the longitudinal ⁇ axis in the final element.
  • the Auffahrelement extends in the closed position ⁇ and in the drive-on position along the longitudinal axis. This promotes a force absorption in the longitudinal direction. Hebelwir ⁇ fluctuations are reduced or avoided.
  • the drive-up element can be locked in the closed position and / or in the drive-on position.
  • the locking makes it possible to secure the Auffahrelement in the ent ⁇ speaking first or second layer and, for example, to protect against inadvertent manipulation.
  • the drive-up element can have at least a first element of a locking device. This makes it possible to manufacture a part of the locking device as an integral part of the loading element. The Kon ⁇ constructive tion and operation are simplified. In addition, a good power transmission to the drive-up is possible.
  • the first element of the locking device may preferably be designed as a locking opening or as a locking cylinder. These are proven elements of mechanical engineering and made ⁇ union to provide a simple catch.
  • Such a locking cylinder is preferably designed as a lifting rotary cylinder. This moves from a first position to a second position and twists about its cylinder axis, such that two or more arranged on the cylinder Intervene in corresponding openings and cooperate as a bayonet lock.
  • a second element of the locking device is arranged within the guide element.
  • the second element of the locking device is thus protected against environmental ⁇ influences.
  • the locking device is preferably hydraulically actuated.
  • Hydraulic operations are low maintenance and have a high reliability. Since in hydraulic devices, the individual elements can be connected by means of flexible lines, an individual placement of the hydraulic actuation ⁇ device is possible. Space conditions, for example, within the guide element can be used well.
  • the drive-up element preferably has at least one first element of a locking device.
  • This first element of the locking device may be formed as a retaining bolt or as a cylinder.
  • Such a cylinder is preferably designed as a lifting rotary cylinder. It moves from a first position to a second position and rotated about its cylinder axis, such that two or more cooperating arranged on Zy ⁇ relieving projections in corresponding openings eingrei ⁇ fen and as Baj onettver gleich.
  • the first element of the locking device is disposed within the Auffahrijns.
  • This allows a Reliable positioning and also a reliable power transmission of the first element on the drive-up.
  • the drive-up element can be reliably locked.
  • the design as a retaining bolt or as a cylinder allows a reliable and easy locking of the Auffahrele ⁇ mentes. Both retaining bolts and cylinders are easy to operate elements. The manipulation and the locking of the drive-up element are thus simplified.
  • the first element of the locking device is disposed within the Auffahr muscles.
  • a reliable fastening of the first element of the interlocking is averaging device allows ensuring a reliable operating power supply ⁇ .
  • the first element of the Verriege ⁇ treatment device can be protected from environmental influences.
  • the locking device is hydraulically actuated.
  • hydraulic actuations are reliable and easy-to-maintain actuators.
  • the drive-up element may have a lowering, for example a short-cut or a lowering of the control.
  • a lowering on the drive-up element is shorter than a short-cut. This is typically due to the shorter design and mobile use. Lowering is also one of several forms of collision protection.
  • the approach side is thus designed specifically for the driveway of a vehicle.
  • the guide element may have an end portion, to wel ⁇ chem the drive-up element is arranged. Preferably, this is arranged with a turntable on the guide element.
  • the arrangement of the Auffahrijn elements at the end portion makes it possible to provide a defined interface.
  • a suspension of the Auffahrijnides on a turntable allows a high stability of the loading element relative to the guide element.
  • a simple production is possible.
  • the drive-up element is preferably horizontally displaceable along the longitudinal axis of the closing element. This makes it possible to change the overall length of the terminal element or set réelle ⁇ .
  • the closing element may have a hydraulic drive for Verschwen ⁇ ken of the drive-up element. This enables a simp ⁇ ches and safe pivoting of Auffahrijn elements.
  • Another aspect of the invention relates to a transfer system comprising at least one roadway limiting device with a terminating element as described herein.
  • the roadway limiting device of the transfer system may have on a side facing away from the end element a vertical axis of rotation for pivoting the roadway limiting device relative to a stationary or stationary element of the transfer line system.
  • a vertical axis of rotation for pivoting the roadway limiting device relative to a stationary or stationary element of the transfer line system.
  • Another aspect of the invention relates to a method for providing a Auffahrtikes at a terminal element egg ner roadway limiting device, in particular on a as-described herein closure element or on a still lying ⁇ -described final element of a Koch effetsys ⁇ tems.
  • the collision protection is pivoted about an axis parallel to the longitudinal axis of the closing element and arranged on the guide element, and in particular is rotated or pivoted from a closing position into a driving-on position.
  • the collision protection is part of a drive-up element as vorlie ⁇ ing described.
  • the collision protection can be designed as a reduction.
  • the horizontal pivoting about an axis parallel to the longitudinal axis makes it possible to bring the driveway protection from a locking ⁇ position in the drive-up position.
  • a locking ⁇ device can be solved, which is arranged in particular within the guide element.
  • a locking device to be solved can be solved.
  • the locking device is preferably within a Auffahrijks ⁇ is arranged, having the anti-collision.
  • the closing element can be pivoted laterally with respect to the longitudinal axis (L).
  • the drive-on element is locked with a locking device on a further roadway limiting device, such that the drive-on element is fixed under prestressing.
  • Figure 1 A perspective view of a final element
  • Figure 2 A side view of the end element of Figure 1;
  • Figure 3 The view according to Figure 2 with partially hidden
  • FIG. 5 a perspective view of the terminal element ge ⁇ Frankfurtss Figure 1 during the rotational operation of the Auffahrele ⁇ mentes
  • FIG. 6 a detailed view of the closing element according to FIG
  • FIG. 7 A road boundary element
  • FIG. 8 A transfer system in two positions (FIGS. 8a and 8b)
  • Figure 9 An alternative embodiment of a Mathussys ⁇ tems.
  • FIG. 1 shows a terminating element 100 and a terminating element 100 ⁇ .
  • the extending end member 100 includes a guide element 10, and a ⁇ Auffahrelement 20.
  • the Auffahrelement is designed as a short reduction 22nd
  • the short-action lowering 22 is in operative connection with a short lowering 22 ⁇ of the second end element (see FIG. 3).
  • Figure 2 shows a side view of the terminal elements 100 and 100 ⁇ of Figure 1.
  • the closure element is located in an intended position, that is, it is beispielswei ⁇ se on a backing.
  • FIG. 3 shows the terminating elements 100 and 100 ⁇ of FIG. 2, wherein different elements of the terminating element 100 and 100 ⁇ are hidden.
  • Hidden is a part of the chiefselemen ⁇ tes 10, a part of the short cut 22 and a part of the short cut 22 ⁇ .
  • Arranged on the drive-up element 20 is a locking device. Lung device 40.
  • a first element of the locking device 40 namely a cylinder 42 is disposed within the short cut 22 ⁇ of the Auffahrmaschines 100 ⁇ .
  • a hydraulic drive 80 is arranged within the guide element.
  • Within the guide member 10 is also a non-illustrated hydraulic unit, with which, for example, the drive 80 is driven. With the hydrau ⁇ likaggregat also the locking device can be actuated.
  • the Heil device 100 In addition, in the Auffahrelement 100 ⁇ another, not shown in detail hydraulic unit is arranged, with which the Zy ⁇ cylinder 42 of the locking device 40 is driven.
  • Figure 4 shows a perspective view of the terminal elements 100 and 100 ⁇ according to the figure 1 in a displaced position.
  • the locking device 40 has (see Figure 3) released, so that the terminal elements 100 and 100 are separated from each ⁇ .
  • FIG. 4 it can be seen that the terminating element 100 is pivoted about a vertical axis B (see FIG. 7) relative to the terminating element 100 ⁇ .
  • the short cut 22 is shifted to the short cut 22 ⁇ in the arrow direction.
  • FIG. 6 shows a detailed view of the end element 100.
  • the short lowering 22 is rotated about a longitudinal axis A relative to the guide element 10.
  • FIG. 7 shows a lane boundary device 1 with a closing element 100, a plurality of unspecified intermediate elements and a stationary member 70.
  • a vertical axis of rotation B is provided to which the closing element 100 is pivoted with the other insects ⁇ mente can.
  • FIGS. 8a and 8b show a transfer system 2 comprising a plurality of lane boundary devices 1.
  • the transfer system is designed as shown in PCT / EP 2017/050042.
  • To move a chassis is designed according to the chassis PCT / EP 2017/050042.
  • the transition system of Figure 8a shows the state before the operation of the transfer system and Figure 8b shows the state after actuation of the transfer system. 2
  • the transfer system 2 according to FIGS. 8a and 8b is in the present case configured to divert a four-lane roadway into a three-lane roadway.
  • the four-lane road as shown in FIG 8a includes the lane C, D, E, and F.
  • the road E for example, desired in the lane D umzulei ⁇ th. That is, depending on traffic. If, for example, the traffic moves in the morning in the direction of the city (here in the direction of the three lanes), it is advantageous if for example, two tracks are used in this direction Kings ⁇ nen. In the evening the situation is typically reversed.
  • the transfer system 2 in the present case has two roadway boundary devices 1 each. These are each mounted on a stationary element 70 on a second vertical axis of rotation (see FIG. 7).
  • the roadway limiting device 1 has a terminating element 100 at each of its ends. From the closing element 100 can element with another Fahrbahnbegrenzungs- means of the locking device 40 (see for example ⁇ play Figure 4) are locked. To this end, for example, the other roadway boundary elements further / second elements of the locking device.
  • FIGS. 8a and 8b with a transfer system 2 as described here, the middle track of the three-lane side can be led either to lane D or to lane E. This allows regulation or control of traffic.
  • FIG. 9 shows an alternative arrangement of a transfer system 2.
  • the transfer system 2 comprises two roadway limitation devices 1 (see also FIG. 7).
  • the transfer system is located in front of a directional tunnel with two tunnel tubes 80 (indicated only once). ever
  • Tunnel is provided one lane with two lanes each, SA1 and SB1 and SA2 and SB2. At the entrance to the tunnel these are each marked with a ⁇ to distinguish them.
  • the directions of travel can be assumed in FIG. 9 in the upper lane of SA1 and SB1 in the direction SA1 ⁇ and SB1 ⁇ (normal traffic) and in the lower lane of SA2 ⁇ and SB2 ⁇ in direction SA2 and SB2 (oncoming traffic).
  • the roadway boundaries 1 are each connected to a stationary element 70 with a vertical axis of rotation B rotatably or pivotally connected (see also Figure 7).
  • the transfer system 2 is shown in its original position, in the bottom of Figure 9, two possible end positions are shown.
  • the Fahrbahnbegren ⁇ tion devices are connected to each other with their end elements 100 at their ends. That is, impact elements 20 are in their closed position (see FIGS. 1 and 6) and are connected to one another at their ends by the locking devices 42 (see FIGS. 4 and 6).
  • both tracks SA1 and SB1 are redirected to the tracks SA2 ⁇ and SB2 ⁇ .
  • the oncoming traffic on the tracks SA2 ⁇ and SB2 ⁇ is in the present case stopped or diverted, for example, before the second end of the tunnel, not shown here.
  • the respective road boundary devices 100 are pivoted over the entire roadway, so that they extend per roadway over both lanes SA1 and SB1, and SA2 and SB2.
  • the roadway limiting devices 100 are only pivoted to the middle of the roadway, that is to say, only one lane, namely SB1 and SA2. This way traffic can be routed in both directions in one of the two tunnels.
  • SB1 and SA2 only one lane
  • Step is a second, at the two ⁇ th tunnel end, not shown here, ie operated at the tunnel entrance for oncoming traffic, arranged transfer device 2 operates.
  • the two Fahrspu ⁇ Ren SA2 ⁇ and SB2 ⁇ are merged and directed to the lane SB2 ⁇ .
  • the lanes SA1 and SB1 are directed onto the individual traffic lane SB1, and these are then routed to the lane SA2 ⁇ .
  • In the tunnel is now oncoming traffic (dashed arrows).

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  • Civil Engineering (AREA)
  • Structural Engineering (AREA)
  • Refuge Islands, Traffic Blockers, Or Guard Fence (AREA)

Abstract

Die Erfindung richtet sich auf ein Abschlusselement (100) einer Fahrbahnbegrenzungsvorrichtung (1) mit einer Längsachse, umfas- send ein Führungselement (10) und ein Auffahrelement (20). Das Auffahrelement (20) istum eine zur Längsachse (L) parallele Achse Aschwenkbar am Führungselement (10) gelagert.

Description

Abschlusselement einer Fahrbahnbegrenzungsvorrichtung, Überleitungssystem, Verfahren zum Bereitstellen eines Auffahrschutzes
Die vorliegende Erfindung betrifft ein Abschlusselement einer Fahrbahnbegrenzungsvorrichtung, ein Überleitungssystem umfassend zumindest eine Fahrbahnbegrenzungsvorrichtung mit einem Abschlusselement sowie ein Verfahren zum Bereitstellen eines Auf¬ fahrschutzes an einem Abschlusselement einer Fahrbahnbegren¬ zungsvorrichtung .
Aus dem Stand der Technik sind verschiedene Fahrbahnbegrenzungs¬ vorrichtungen, umgangssprachlich auch Leitplanken genannt, bekannt. Zweck der Fahrbahnbegrenzung ist es, das Fahrzeug bei ei¬ nem Unfall auf der Fahrbahn zurückzuhalten. Gattungsgemässe Fahrbahnbegrenzungsvorrichtungen sollen es aber ermöglichen, einen Durchlass für Notfälle oder für den Verkehr bereitzustellen, bspw., wenn dieser umgeleitet werden muss.
Mit der EP 2 784 222 Bl ist bspw. eine mobile Leitplanke bekannt geworden. Diese mobile Leitplanke der EP 2 784 222 ist geeignet, um in einem Überleitsystem eingesetzt zu werden. Ein gattungsge- mässes Überleitungssystem ist bspw. in der DE 600 14 502 T2 gezeigt. Ebenfalls gezeigt ist ein derartiges Überleitsystem in der noch nicht veröffentlichten PCT—Anmeldung PCT/EP
2017/050042. Typischerweise weisen Überleitungssysteme zwei ver¬ schwenkbare Fahrbahnbegrenzungsvorrichtungen oder Leitplanken auf. Durch die Verschwenkung kann ein Durchgang geschaffen werden, welcher als Überleitung für die Fahrzeuge bspw. von einer ersten Fahrspur in eine zweite Fahrspur dient.
Die Leitplankenvorrichtung wie in EP 2 784 222 gezeigt weist ein Klappelement auf, welches absenkbar ist und als Kurzabsenkung (eine spezielle Form einer Normabsenkung) bezeichnet werden kann. Dieses Klappelement ist an der Leitplankenvorrichtung stirnseitig angeordnet. Zweck dieser Kurzabsenkung ist es, einen Auffahrschutz bereitzustellen, wenn das Leitplankenelement nicht mit einem anderen Leitplankenelement in Linie angeordnet ist und die Gefahr besteht, dass ein Fahrzeug stirnseitig auf das Leit¬ plankenelement Auffahren könnte. Stirnseitig umfasst den Bereich eines Leitplankenelementes, der das Leitplankenelement entlang einer Längsachse abschliesst. Die Längsachse ist definiert als eine Achse in Längsrichtung der Fahrbahnbegrenzungsvorrichtung.
Für die Sicherheit im Falle eines Auffahrens eines Fahrzeuges auf die Fahrbahnbegrenzungsvorrichtung ist es notwendig, dass die Fahrbahnbegrenzungsvorrichtung in Längsrichtung hohe Kräfte aufnehmen. Dazu ist es im Stand der Technik vorgesehen, im Be- triebszustand einzelne Elemente der Leitplankenvorrichtungen miteinander mittels einer Verriegelung zu verbinden.
Die Leitplankenvorrichtung aus der EP 2 784 222 Bl weist eine derartige Verriegelung auf. Diese ist im Klappelement einge- bracht, was eine aufwändige Konstruktion nötig macht. Beim Betä¬ tigen des Klappelementes wirken zudem hohe Kräfte, hervorgerufen durch Drehmomente. Beim Verbinden von mehreren Leitplankenvorrichtungen ist aufgrund des Klappenelementes und der darin ange¬ ordneten Verriegelungsvorrichtung eine hohe Präzision notwendig, um die Verriegelung vollständig zu gewährleisten.
Es ist daher Aufgabe der Erfindung, diese und weitere Nachteile des Standes der Technik zu beheben. Diese Aufgabe wird durch die in den unabhängigen Patentansprüchen definierten Vorrichtungen und Verfahren gelöst. Weitere Ausführungsformen ergeben sich aus den abhängigen Patentansprüchen. Ein erfindungsgemässes Abschlusselement einer Fahrbahnbegren¬ zungsvorrichtung, insbesondere einer Vorrichtung zum Öffnen eines Durchgangs in einer Fahrbahnbegrenzungsvorrichtung, mit einer Längsachse umfasst ein Führungselement und ein Auffahrele¬ ment. Das Auffahrelement ist relativ zum Führungselement von ei¬ ner Schliessposition in eine Auffahrposition dreh- oder schwenkbar. Das Auffahrelement ist an einer zur Längsachse parallelen Achse oder um diese Längsachse dreh- oder schwenkbar am Führungselement gelagert.
Im gattungsgemässen Gebrauch ist in der Auffahrposition des Auffahrelementes die Auffahrseite dem entgegenkommenden Verkehr zu¬ gewandt. Die Auffahrseite ist spezifisch für die Auffahrt eines Fahrzeuges ausgebildet, insbesondere als Kurzabsenkung.
Vorzugsweise weist das Auffahrelement eine im Wesentlichen kon¬ gruente oder ähnliche Kontur zum Führungselement auf. Dabei sind die Konturen quer zur Längsachse des Führungselementes und des Auffahrelementes in der Auffahrposition zumindest teilweise überdeckt, bevorzugt entspricht die Überdeckung in der Schliess¬ position im Wesentlichen der Überdeckung in der Auffahrposition .
Die zur Längsachse parallele Achse ist in Bezug auf die Längs¬ achse vorzugsweise symmetrisch im Abschlusselement angeordnet.
Dies ermöglicht eine einfache und unkomplizierte Fertigung sowie einen einfachen Zusammenbau des Abschlusselementes. Zudem können Kräfte am Auffahrelement einfach aufgenommen werden. Eine sich entsprechende Überdeckung der Konturen in der Auffahrposition und in der Schliessposition ist sichergestellt.
Vorzugsweise erstreckt sich das Auffahrelement in der Schliess¬ position und in der Auffahrposition entlang der Längsachse. Dies begünstigt eine Kraftaufnahme in Längsrichtung. Hebelwir¬ kungen werden reduziert oder vermieden.
Vorzugsweise ist das Auffahrelement in der Schliessposition und/oder in der Auffahrposition arretierbar.
Zwei definierte Lagen ermöglichen es, das Auffahrelement in zwei definierte Betriebszustände zu bringen. Berechnung und Konstruk¬ tion müssen somit lediglich in zwei bevorzugten Zuständen ge- rechnet werden. Dies ermöglicht eine vereinfachte Dimensionie¬ rung der Elemente.
Die Arretierung ermöglicht es, das Auffahrelement in der ent¬ sprechenden ersten oder zweiten Lage zu sichern und bspw. gegen unbeabsichtigtes Manipulieren zu schützen.
Das Auffahrelement kann dabei zumindest ein erstes Element einer Arretiervorrichtung aufweisen. Dies ermöglicht es, einen Teil der Arretiervorrichtung als integralen Bestandteil des Auffahrelementes zu fertigen. Die Kon¬ struktion und der Betrieb sind vereinfacht. Zudem ist eine gute Kraftübertragung auf das Auffahrelement ermöglicht. Das erste Element der Arretiervorrichtung kann vorzugsweise als eine Arretieröffnung oder als ein Arretierzylinder ausgebildet sein. Dies sind bewährte Elemente des Maschinenbaues und ermög¬ lichen es, eine einfache Arretierung bereitzustellen. Ein derartiger Arretierzylinder ist vorzugsweise als Hub- Drehzylinder ausgebildet. Dieser bewegt sich aus einer ersten Position in eine zweite Position und verdreht sich um seine Zylinderachse, derart, dass zwei oder mehr am Zylinder angeordnete Fortsätze in entsprechende Öffnungen eingreifen und als Bajo- nettverschluss zusammenwirken.
Vorzugsweise ist ein zweites Element der Arretiervorrichtung in- nerhalb des Führungselementes angeordnet.
Das zweite Element der Arretiervorrichtung ist damit vor Umwelt¬ einflüssen geschützt. Die Arretiervorrichtung ist vorzugsweise hydraulisch betätigbar.
Hydraulische Betätigungen sind wartungsarm und weisen eine hohe Zuverlässigkeit auf. Da in Hydraulikvorrichtungen die einzelnen Elemente mittels flexiblen Leitungen verbunden werden können, ist eine individuelle Platzierung der hydraulischen Betätigungs¬ vorrichtung ermöglicht. Platzverhältnisse bspw. innerhalb des Führungselementes können gut ausgenutzt werden.
Das Auffahrelement weist vorzugsweise zumindest ein erstes Ele- ment einer Verriegelungsvorrichtung auf. Dieses erste Element der Verriegelungsvorrichtung kann als ein Haltebolzen oder als ein Zylinder ausgebildet sein. Ein derartiger Zylinder ist vorzugsweise als Hub-Drehzylinder ausgebildet. Dieser bewegt sich aus einer ersten Position in eine zweite Position und verdreht sich um seine Zylinderachse, derart, dass zwei oder mehr am Zy¬ linder angeordnete Fortsätze in entsprechende Öffnungen eingrei¬ fen und als Baj onettverschluss zusammenwirken.
Dies hat den Vorteil, dass das erste Element der Verriegelungs- Vorrichtung zuverlässig mit dem Auffahrelement zusammenwirkt.
Vorzugsweise ist das erste Element der Verriegelungsvorrichtung innerhalb des Auffahrelementes angeordnet. Dies ermöglicht eine zuverlässige Positionierung und ebenfalls eine zuverlässige Kraftübertragung des ersten Elementes auf das Auffahrelement . Das Auffahrelement kann zuverlässig verriegelt werden. Die Ausbildung als ein Haltebolzen oder als ein Zylinder ermöglicht ein zuverlässiges und einfaches Verriegeln des Auffahrele¬ mentes. Sowohl Haltebolzen als auch Zylinder sind einfach zu betätigende Elemente. Die Manipulation und die Verriegelung des Auffahrelementes sind damit vereinfacht.
Vorzugsweise ist das erste Element der Verriegelungsvorrichtung innerhalb des Auffahrelementes angeordnet.
Eine zuverlässige Befestigung des ersten Elementes der Verriege- lungsvorrichtung ist ermöglicht, eine zuverlässige Kraftübertra¬ gung gewährleistet. Zudem kann das erste Element der Verriege¬ lungsvorrichtung vor Umwelteinflüssen geschützt werden.
Vorzugsweise ist die Verriegelungsvorrichtung hydraulisch betä- tigbar. Wie vorliegend erläutert, sind hydraulische Betätigungen zuverlässige und einfach zu wartende Betätigungselemente.
Das Auffahrelement kann eine Absenkung, beispielsweise eine Kurzabsenkung oder auch eine Regelabsenkung, aufweisen. Typi- scherweise ist eine Absenkung am Auffahrelement kürzer als eine Kurzabsenkung. Dies ist typischerweise durch die kürzere Bauform und den mobilen Einsatz bedingt. Eine Absenkung ist ebenfalls eine von mehreren Formen eines Auffahrschutzes . Die Auffahrseite ist damit spezifisch für die Auffahrt eines Fahrzeuges ausgebil- det. Das Führungselement kann einen Endabschnitt aufweisen, an wel¬ chem das Auffahrelement angeordnet ist. Vorzugsweise ist dieses mit einem Drehkranz am Führungselement angeordnet.
Die Anordnung des Auffahrelementes am Endabschnitt ermöglicht es, eine definierte Schnittstelle zu schaffen. Eine Aufhängung des Auffahrelementes an einem Drehkranz ermöglicht eine hohe Stabilität des Auffahrelementes gegenüber dem Führungselement. Zudem ist eine einfache Fertigung ermöglicht.
Das Auffahrelement ist vorzugsweise entlang der Längsachse des Abschlusselementes horizontal verschiebbar. Dies ermöglicht es, die Gesamtlänge des Abschlusselementes zu verändern oder einzu¬ stellen .
Das Abschlusselement kann einen Hydraulikantrieb zum Verschwen¬ ken des Auffahrelementes aufweisen. Dies ermöglicht ein einfa¬ ches und sicheres Verschwenken des Auffahrelementes .
Ein weiterer Aspekt der Erfindung betrifft ein Überleitungssys¬ tem umfassend zumindest eine Fahrbahnbegrenzungseinrichtung mit einem wie vorliegend beschriebenem Abschlusselement.
Damit kann ein vollständiges System zur Verkehrsregelung und Verkehrsführung bereitgestellt werden.
Die Fahrbahnbegrenzungseinrichtung des Überleitungssystems kann an einer, dem Abschlusselement abgewandten Seite eine vertikale Drehachse zum Verschwenken der Fahrbahnbegrenzungseinrichtung gegenüber einem stationären oder ortsfesten Element des Überlei tungssystems aufweisen. Dies ermöglicht einerseits das feste Verbinden der Fahrbahnbe¬ grenzungseinrichtung mit einem stationären Element, andererseits ist es ebenso ermöglicht, dieses gegenüber einem fix montierten Element zu Verschwenken. Eine Vorrichtung oder ein Fahrwerk zum Verschwenken einer derartigen Fahrbahnbegrenzungseinrichtung ist beispielsweise in der internationalen Patentanmeldung
PCT/EP2017/050042 beschrieben. Die vorliegend beschriebene Fahrbahnbegrenzungseinrichtung und/oder das vorliegend beschriebene Abschlusselement können mit einem Fahrwerk, vorzugsweise mit ei- nem in der vorgenannten internationalen Patentanmeldung beschriebenen Fahrwerk, ausgebildet sein.
Ein weiterer Aspekt der Erfindung betrifft ein Verfahren zum Bereitstellen eines Auffahrschutzes an einem Abschlusselement ei- ner Fahrbahnbegrenzungsvorrichtung, insbesondere an einem wie vorliegend beschriebenem Abschlusselement oder an einem wie vor¬ liegend beschriebenem Abschlusselement eines Überleitungssys¬ tems. Der Auffahrschutz wird dabei um eine am Führungselement angeordnete zur Längsachse des Abschlusselementes parallele Ach- se verschwenkt, und insbesondere von einer Schliessposition in eine Auffahrposition verdreht oder verschwenkt. Vorzugsweise ist der Auffahrschutz Bestandteil eines Auffahrelementes wie vorlie¬ gend beschrieben. Der Auffahrschutz kann dabei als Absenkung ausgebildet sein.
Das horizontale Verschwenken um eine zur Längsachse parallele Achse ermöglicht es, die Auffahrtschutz aus einer Verriegelungs¬ position in Auffahrposition zu bringen.
In einem ersten Schritt des Verfahrens kann eine Verriegelungs¬ vorrichtung gelöst werden, welche insbesondere innerhalb des Führungselementes angeordnet ist. In einem zweiten Schritt kann eine Arretiervorrichtung gelöst werden. Die Verriegelungsvorrichtung ist vorzugsweise innerhalb eines Auffahrelementes ange¬ ordnet, welches den Auffahrschutz aufweist. Vor dem Lösen der Verriegelungsvorrichtung kann das Abschlusselement in Bezug auf die Längsachse (L) seitlich verschwenkt werden .
Vorzugsweise wird nach dem Verschwenken des Auffahrelementes das Auffahrelement mit einer Verriegelungsvorrichtung an einer weiteren Fahrbahnbegrenzungsvorrichtung verriegelt, derart, dass das Auffahrelement unter Vorspannung fixiert ist.
Damit ist eine zuverlässige Fahrbahnbegrenzungsvorrichtung her- stellbar. In einem weiteren Schritt ist es ebenfalls vorstell¬ bar, das Auffahrelement mit einer Arretiervorrichtung am Führungselement zu arretieren, derart, dass ein weiteres Verschwen¬ ken des Auffahrelementes verhindert wird. Dadurch kann das Auf¬ fahrelement in eine stabile Lage gebracht werden. Das Abschlus- selement ist somit gesamthaft stabil ausgebildet.
Die Erfindung wird anhand nachfolgender Figuren beispielhaft erklärt. Es zeigt: Figur 1: Eine perspektivische Darstellung eines Abschlusselementes;
Figur 2: Eine Seitenansicht des Abschlusselementes aus Figur 1 ; Figur 3: Die Ansicht gemäss Figur 2 mit teilweise ausgeblendeten
Elementen; Figur 5 : Eine perspektivische Ansicht des Abschlusselementes ge¬ mäss Figur 1 während des Drehvorganges des Auffahrele¬ mentes; Figur 6: Eine Detailansicht des Abschlusselementes gemäss Figur
1 während des Drehvorganges des Auffahrelementes ;
Figur 7: Ein Fahrbahnbegrenzungselement; Figur 8: Ein Überleitungssystem in zwei Positionen (Figur 8a und
Figur 8b) ;
Figur 9: Eine alternative Ausführungsform eines Überleitungssys¬ tems .
Figur 1 zeigt ein Abschlusselement 100 und ein Abschlusselement 100 λ. Entlang oder durch das Abschlusselement 100 erstreckt sich die Längsachse L. Das Abschlusselement 100 weist ein Führungs¬ element 10 auf und ein Auffahrelement 20. Das Auffahrelement ist als Kurzabsenkung 22 ausgebildet. Die Kurzabsenkung 22 steht mit einer Kurzabsenkung 22 λ des zweiten Abschlusselementes in Wirkverbindung (siehe dazu Figur 3) .
Figur 2 zeigt eine Seitenansicht der Abschlusselemente 100 und 100 λ aus Figur 1. Das Abschlusselement befindet sich in einer bestimmungsgemässen Position, das heisst, es steht beispielswei¬ se auf einer Unterlage.
Figur 3 zeigt die Abschlusselemente 100 und 100 λ der Figur 2, wobei verschiedene Elemente der Abschlusselementes 100 und 100 λ ausgeblendet sind. Ausgeblendet ist ein Teil des Führungselemen¬ tes 10, ein Teil der Kurzabsenkung 22 und ein Teil der Kurzabsenkung 22 λ . Am Auffahrelement 20 angeordnet ist eine Verriege- lungsvorrichtung 40. Ein erstes Element der Verriegelungsvorrichtung 40, nämlich ein Zylinder 42, ist innerhalb der Kurzabsenkung 22 λ des Auffahrelementes 100 λ angeordnet. Im hinteren Bereich des Auffahrelementes 20, und zwar innerhalb des Füh- rungselementes 10 angeordnet, findet sich eine Arretiervorrich¬ tung zum Arretieren einer Relativbewegung zwischen dem Führungselement 10 und der Kurzabsenkung 22.
Innerhalb des Führungselementes ist ein Hydraulikantrieb 80 an- geordnet. Innerhalb des Führungselementes 10 findet sich zudem ein nicht näher dargestelltes Hydraulikaggregat, mit welchem beispielsweise der Antrieb 80 antreibbar ist. Mit dem Hydrau¬ likaggregat kann zudem die Arretiervorrichtung betätigt werden. Zusätzlich ist im Auffahrelement 100 λ ein weiteres, nicht näher dargestelltes Hydraulikaggregat angeordnet, mit welchen der Zy¬ linder 42 der Verriegelungsvorrichtung 40 antreibbar ist.
Der Vorgang zum Öffnen eines Durchganges in einer Fahrbahnbe- grenzungsvorrichtung 1 (siehe Figuren 7 bis 9) wird nachfolgend beschrieben .
Figur 4 zeigt eine perspektivische Ansicht der Abschlusselemente 100 und 100 λ gemäss der Figur 1 in einer verschobenen Position. In einem ersten Schritt wurde die Verriegelungsvorrichtung 40 (siehe Figur 3) gelöst, so, dass die Abschlusselemente 100 und 100 λ voneinander getrennt sind. In Figur 4 ist ersichtlich, dass das Abschlusselement 100 um eine vertikale Achse B (siehe dazu Figur 7) gegenüber dem Abschlusselement 100 λ verschwenkt ist. Die Kurzabsenkung 22 ist zur Kurzabsenkung 22 λ in Pfeilrichtung verschoben . Figur 6 zeigt eine Detailansicht der Abschlusselementes 100. Die Kurzabsenkung 22 ist um eine Längsachse A gegenüber dem Führungselement 10 verdreht. Gegenüber der Lage der Kurzabsenkung 22 gemäss Figur 4 wir diese um 180° um die Längsachse gedreht, so, dass deren Lage jener der Kurzabsenkung 22 λ aus Figur 4 entspricht. In dieser Endlage wird die Kurzabsenkung vorzugsweise mit einer Arretiervorrichtung gegen unbeabsichtigtes Verdrehen gesichert. Das Abschlusselement wird im Anschluss weiter um die Achse 70 verschwenkt, bis eine gewünschte Endlage erreicht ist (siehe dazu beispielsweise Figuren 8a, 8b und 9) .
Die Figur 7 zeigt eine Fahrbahnbegrenzungsvorrichtung 1 mit einem Abschlusselement 100, mehreren, nicht näher bezeichneten Zwischenelementen sowie einem stationären Element 70. Am statio- nären Element 70 ist eine vertikale Drehachse B vorgesehen, an welcher das Abschlusselement 100 mit den weiteren Zwischenele¬ mente verschwenkt werden kann.
Die Figuren 8a und 8b zeigen ein Überleitungssystem 2 umfassend mehrere Fahrbahnbegrenzungsvorrichtungen 1. Das Überleitungssystem ist wie in der PCT/EP 2017/050042 gezeigt ausgebildet. Zum Verschieben ist ein Fahrwerk entsprechend dem Fahrwerk PCT/EP 2017/050042 ausgebildet. Das Überleitungssystem der Figur 8a zeigt den Zustand vor der Betätigung des Überleitungssystems und Figur 8b den Zustand nach Betätigen des Überleitungssystems 2.
Das Überleitungssystem 2 gemäss Figuren 8a und 8b ist vorliegend dazu ausgebildet, eine vierspurige Fahrbahn in eine dreispurige Fahrbahn umzuleiten. Die vierspurige Fahrbahn gemäss Figur 8a umfasst die Fahrspur C, D, E, und F. Dabei kann es notwendig werden, beispielsweise die Fahrbahn E in die Fahrbahn D umzulei¬ ten. Das ist beispielsweise je nach Verkehrsaufkommen gewünscht. Wenn sich beispielsweise der Verkehr morgens Stadteinwärts (hier in Richtung der drei Spuren) bewegt, so ist es vorteilhaft, wenn beispielsweise zwei Spuren in diese Richtung genutzt werden kön¬ nen. Abends ist die Situation typischerweise umgekehrt.
Die Überleitungssystem 2 weist vorliegend je zwei Fahrbahnbe- grenzungsvorrichtungen 1 auf. Diese sind jeweils an einem stationären Element 70 an einer zweiten vertikalen Drehachse gelagert (siehe dazu Figur 7). Die Fahrbahnbegrenzungsvorrichtung 1 weist jeweils an ihren Enden ein Abschlusselement 100 auf. Das Ab¬ schlusselement 100 kann mit einem weiteren Fahrbahnbegrenzungs- element mittels der Verriegelungsvorrichtung 40 (siehe bei¬ spielsweise Figur 4) verriegelt werden. Dazu weisen beispiels¬ weise die weiteren Fahrbahnbegrenzungselemente weitere /zweite Elemente der Verriegelungsvorrichtung auf. Wie aus den Figuren 8a und 8b ersichtlich, kann mit einer wie vorliegend beschriebener Überleitungssystem 2 die mittlere Spur der dreispurigen Seite entweder auf die Spur D oder auf die Spur E geleitet werden. Dadurch ist eine Regelung oder Kontrolle des Verkehrs möglich.
Figur 9 zeigt eine alternative Anordnung eines Überleitungssys¬ tems 2. Das Überleitungssystem 2 umfasst zwei Fahrbahnbegrenzungseinrichtungen 1 (siehe dazu auch Figur 7) . Das Überleitungssystem ist vor einem richtungsgetrennten Tunnel mit zwei Tunnelröhren 80 (lediglich einmal bezeichnet) angeordnet. Je
Tunnel ist je eine Fahrbahn mit je zwei Fahrspuren vorgesehen, SA1 und SB1 sowie SA2 und SB2. Beim Tunneleingang sind diese zur Unterscheidung je mit einem λ gekennzeichnet. Die Fahrtrichtungen können dabei in der Figur 9 in der oberen Fahrbahn von SA1 und SB1 in Richtung SA1 λ und SB1 λ (Normalverkehr) und in der unteren Fahrbahn von SA2 λ und SB2 λ in Richtung SA2 und SB2 (Gegenverkehr) angenommen werden. Die Fahrbahnbegrenzungen 1 sind je an einem stationären Elemente 70 mit einer vertikalen Drehachse B dreh- oder schwenkbar verbunden (siehe auch Figur 7) . In der Figur 9 oben ist das Überleitungssystem 2 in seiner Ursprungslage gezeigt, in der Figur 9 unten sind zwei mögliche Endlagen gezeigt. In der Ursprungslage sind die Fahrbahnbegren¬ zungsvorrichtungen mit ihren Abschlusselementen 100 an ihren Enden miteinander verbunden. Das heisst, Aufprallelemente 20 be- finden sich in ihrer Schliessposition (siehe dazu die Figuren 1 und 6) und sind an ihren Enden mit den Verriegelungsvorrichtungen 42 (siehe dazu die Figuren 4 und 6) miteinander verbunden.
In der ersten Endlage (ausgezogenen Darstellung) werden beide Spuren SA1 und SB1 auf die Spuren SA2 λ und SB2 λ umgeleitet. Der ursprünglich auf den Spuren SA2 λ und SB2 λ entgegenkommende Gegenverkehr ist vorliegend gestoppt oder beispielsweise vor dem hier nicht dargestellten zweiten Tunnelende umgeleitet. Dazu werden die jeweiligen Fahrbahnbegrenzungseinrichtungen 100 über die gesamte Fahrbahn verschwenkt, so dass sie sich je Fahrbahn über beide Fahrspuren SA1 und SB1, bzw. SA2 und SB2 erstrecken.
In der zweiten oder alternativen Endlage sind die Fahrbahnbegrenzungseinrichtungen 100 lediglich bis in die Mitte der Fahr- bahn verschwenkt, das heisst, lediglich über eine Fahrspur, nämlich SB1 und SA2. So kann der Verkehr in einem der beiden Tunnels in beide Richtungen geleitet werden. In einem ersten
Schritt wird eine zweite, an dem hier nicht dargestellten zwei¬ ten Tunnelende, d.h. am Tunneleingang für den Gegenverkehr, an- geordnet Überleitungseinrichtung 2 betätigt. Die beiden Fahrspu¬ ren SA2 λ und SB2 λ werden zusammengeführt und auf die Fahrspur SB2 λ geleitet. Das heisst, der Gegenverkehr kommt am in der Figur 12 gezeigten Tunnelende lediglich auf der Fahrspur SB2 λ an, die Fahrspur SA2 λ bleibt frei. Zur sicheren Verkehrsführung werden dabei in einem nächsten Schritt die Fahrspuren SA1 und SBl auf die einzelne Fahrspur SBl geleitet und diese im Anschluss auf die Fahrspur SA2 λ geleitet. Im Tunnel ist nun Gegenverkehr (gestrichelte Pfeile) .

Claims

Abschlusselement (100) einer Fahrbahnbegrenzungsvorrichtung (1), insbesondere einer Vorrichtung zum Öffnen eines Durchgangs in einer Fahrbahnbegrenzungsvorrichtung (1), mit einer Längsachse (L) , umfassend ein Führungselement (10) und ein Auffahrelement (20), welches relativ zum Führungsele¬ ment (10) von einer Schliessposition in eine Auffahrpositi¬ on dreh- oder schwenkbar ist, dadurch gekennzeichnet, dass das Auffahrelement (20) um eine zur Längsachse (L) paralle¬ le Achse (A) oder um diese Längsachse (L) dreh- oder schwenkbar am Führungselement (10) gelagert ist.
Abschlusselement (100) nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass sich das Auffahrelement (20) in der
Schliessposition und in der Auffahrposition in der Längsachse (L) erstreckt.
Abschlusselement (100) nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass das Auffahrelement (20) in der Schliess¬ position und/oder in der Auffahrposition arretierbar ist.
Abschlusselement (100) nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass das Auffahrelement (20) zumin¬ dest ein erstes Element einer Arretiervorrichtung (50) aufweist.
Abschlusselement (100) nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass das erste Element der Arretiervorrichtung (50) als eine Arretieröffnung (51) oder als ein Arretierzylinder (52) ausgebildet ist.
6. Abschlusselement (100) nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass ein zweites Element der Arretiervorrichtung (50) innerhalb des Auffahrelementes (20) angeordnet ist. 7. Abschlusselement (100) nach einem der Ansprüche 4 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass die Arretiervorrichtung (50) hydraulisch betätigbar ist.
8. Abschlusselement (100) nach Anspruch 1, dadurch gekenn- zeichnet, dass das Auffahrelement (20) zumindest ein erstes
Element einer Verriegelungsvorrichtung (40) aufweist.
9. Abschlusselement (100) nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass das erste Element der Verriegelungsvorrich- tung (40) als ein Haltebolzen (41) oder als ein Zylinder
(42) ausgebildet ist.
10. Abschlusselement (100) nach Anspruch 9 oder 9, dadurch ge¬ kennzeichnet, dass das erste Element der Verriegelungsvor- richtung (40) innerhalb des Auffahrelementes (20) angeord¬ net ist.
11. Abschlusselement (100) nach einem der Ansprüche 8 bis 10, dadurch gekennzeichnet, dass die Verriegelungsvorrichtung (40) hydraulisch betätigbar ist.
12. Abschlusselement (100) nach einem der Ansprüche 1 bis 11, dadurch gekennzeichnet, dass das Auffahrelement (20) eine Absenkung (22) aufweist.
13. Abschlusselement (100) nach einem der Ansprüche 8 bis 10 und Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, dass das erste Element der Verriegelungsvorrichtung (40) in der Absenkung (22) angeordnet ist.
Abschlusselement (100) nach einem der Ansprüche 1 bis 13, dadurch gekennzeichnet, dass das Führungselement (10) einen Endabschnitt aufweist, an welchem das Auffahrelement (20), vorzugsweise mit einem Drehkranz, angeordnet ist.
Abschlusselement (100) nach einem der Ansprüche 1 bis 14, dadurch gekennzeichnet, dass das Abschlusselement einen Zugmitteltrieb (80) zum Verschwenken des Auffahrelementes (20) aufweist.
Überleitungssystem (2) umfassend zumindest eine Fahrbahnbe¬ grenzungseinrichtung (1) mit einem Abschlusselement (100) nach einem der Ansprüche 1 bis 15.
Überleitungssystem (2) nach Anspruch 16, dadurch gekennzeichnet, dass die Fahrbahnbegrenzungseinrichtung (1) an einer, dem Abschlusselement (100) abgewandten Seite eine vertikale Drehachse (B) zum Verschwenken der Fahrbahnbe¬ grenzungseinrichtung (1) gegenüber einem stationären Element (70) des Überleitungssystems (2) aufweist.
Verfahren zum Bereitstellen eines Auffahrschutzes an einem Abschlusselement (100) einer Fahrbahnbegrenzungsvorrichtung
(1), insbesondere an einem Abschlusselement (100) nach ei¬ nem der Ansprüche 1 bis 15 oder an einem Abschlusselement
(100) eines Überleitungssystems (2) nach einem der Ansprü¬ che 16 oder 17, dadurch gekennzeichnet, dass ein Auf¬ fahrelement (20) um eine am Führungselement (10) angeordne¬ te horizontale Achse (A) verschwenkt wird, insbesondere von einer Schliessposition in eine Auffahrposition gedreht oder geschwenkt wird.
19. Verfahren nach Anspruch 18, dadurch gekennzeichnet, dass in einem ersten Schritt eine Verriegelungsvorrichtung (40) gelöst wird.
20. Verfahren nach Anspruch 19, dadurch gekennzeichnet, dass in einem zweiten Schritt eine Arretiervorrichtung gelöst wird.
21. Verfahren nach Anspruch 20, dadurch gekennzeichnet, dass vor dem Lösen der Arretiervorrichtung das Abschlusselement (100) in Bezug auf die Längsachse (L) seitlich verschwenkt wird .
22. Verfahren nach einem der Ansprüche 18 bis 21, wobei nach dem Verschwenken des Auffahrelementes (10) das Auffahrele¬ ment (10) mit einer Verriegelungsvorrichtung an einer weiteren Fahrbahnbegrenzungsvorrichtung (1) verriegelt wird, derart, dass das Auffahrelement (10) unter Vorspannung fi¬ xiert ist.
23. Verfahren nach einem der Ansprüche 18 bis 22, wobei nach dem Verschwenken des Auffahrelementes (20) das Auffahrele¬ ment (20) mit einer Arretiervorrichtung (50) am Führungselement (10) arretiert wird, derart, dass ein weiteres Ver¬ schwenken des Auffahrelementes (20) verhindert wird.
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