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Die Erfindung betrifft eine Anpralldämpferanordnung, die in Fahrtrichtung vor einem seitlich neben einer Fahrbahn befindlichen Hindernis steht, vor dem ein Anpralldämpfer, im Folgenden erster Anpralldämpfer genannt, angeordnet ist.
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Eine derartige Anpralldämpferanordnung dämpft bei einem Frontalaufprall den Anprall und bremst in der Regel, je nach Auslegung der Anordnung, ein Fahrzeug von einer vorbestimmten Geschwindigkeit bis zum Stillstand ab. Insbesondere bei einem Einbau eines Anpralldämpfers in eine Tunnelbucht, in der ein Anpralldämpfer vor der am Ende der Bucht befindlichen Querwand angeordnet wird, kann es vorkommen, dass ein Fahrzeug in den Freiraum zwischen der Seitenwand der Tunnelbucht und dem Anpralldämpfer gerät und dann ungehindert an die Querwand prallt.
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Es ist bekannt, das Ende einer Tunnelbucht durch eine Leitplanke zu sichern, die von der Außenkante der Tunnelbucht schräg nach innen verläuft und so ein unkontrolliert von der Fahrbahn geratenes Fahrzeug wieder auf die Fahrbahn zurückleiten soll.
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Eine Rückkehr mit hoher Geschwindigkeit ist jedoch nicht immer erwünscht, weil es geschehen kann, dass dem Fahrzeug ein Drehimpuls zuteilwird und somit außer Kontrolle gerät und andere Verkehrsteilnehmer gefährdet.
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Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, eine Anpralldämpferanordnung bereitzustellen, bei der eine unkontrollierte Rückkehr auf die Fahrbahn für einen weiten Bereich eines Anfahrwinkels und einem weiten Geschwindigkeitsbereich vermieden werden kann.
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Die Aufgabe wird erfindungsgemäß durch die Merkmalskombination im Kennzeichen des Anspruchs 1 gelöst, nämlich dadurch, dass vor dem ersten Anpralldämpfer zumindest ein weiterer Anpralldämpfer, im Folgenden als zweiter Anpralldämpfer bezeichnet, mit einem seitlichen Versatz (V) zum ersten Anpralldämpfer von der Fahrbahn fort angeordnet ist.
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Die Bezeichnung ”erster” bzw. ”zweiter” Anpralldämpfer beinhaltet keine Wertung der Anpralldämpfer in Bezug zueinander, vielmehr dient sie lediglich der Identifizierung dieser beiden Bestandteile der Anpralldämpferanordnung hinsichtlich ihres Standortes.
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Durch die versetzte Anordnung mindestens eines weiteren Anpralldämpfers zur Seitenwand hin wird eine Durchfahrt zwischen dem ersten Anpralldämpfer und der Seitenwand verhindert. Zudem wird bei einem seitlichen Anfahren des zweiten, vorderen Anpralldämpfers ein Fahrzeug im Wesentlichen in Abhängigkeit vom Anfahrwinkel zwar zur Fahrbahn abgelenkt, trifft dabei jedoch auf den in Fahrtrichtung anschließenden ersten Anpralldämpfer, der näher zur Fahrbahn steht und in vielen Fällen ein Zurückschleudern des verunglückten Fahrzeugs verhindert.
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Bei einem flachen Anfahrwinkel reduziert sich die Geschwindigkeit nur unwesentlich, so dass ein Fahrzeug mit annähernd der Anfahrgeschwindigkeit den Anfahrort an dem Anpralldämpfer wieder verlässt, auf das Kopfende des nachfolgenden Anpralldämpfers trifft und dort zum Stillstand kommt.
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Von Vorteil ist es, wenn in Fahrtrichtung zwischen dem ersten Anpralldämpfer und dem zweiten Anpralldämpfer ein Zwischenraum (Z) eingerichtet ist, der einen Durchgang zwischen den beiden aufeinanderfolgenden Anpralldämpfern ermöglicht. Hierdurch wird der einfache Zutritt zu in der Querwand vorgesehenen Fluchttüren oder zu Rettungseinrichtungen ermöglicht.
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Der vor der Querwand stehende erste Anpralldämpfer weist eine höhere Energieabsorptionskapazität auf als der zweite Anpralldämpfer. Hierdurch wird erreicht, dass eine hinreichende Dämpfungswirkung auch für Fahrzeuge höheren Gewichts bereitgestellt werden kann, wenn die Kapazität des zweiten Anpralldämpfers aufgezehrt ist. Gleiche Kapazitäten oder eine umgekehrte Anordnung können bei besonderen Gegebenheiten vorteilhaft sein.
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Es ist günstig, wenn der erste Anpralldämpfer mit in Fahrtrichtung hintereinander stehenden, Energie absorbierenden Dämpfungselementen ausgestattet ist. Zur Bereitstellung einer Anpralldämpferanordnung höherer Dämpfungskapazität kann vorgesehen sein, den ersten Anpralldämpfer mit mehr Reihen hintereinanderstehender Dämpfungselemente auszustatten als den zweiten Anpralldämpfer. Alternativ kann vorgesehen sein, die Anzahl der Dämpfungselemente oder die Wandstärke zu erhöhen. Die Dämpfungselemente können aus stehenden Rohren gebildet sein, die sich bei einem Anprall verformen. Die Verformungsenergie zehrt die Aufprallenergie des Fahrzeuges auf, so dass dieses je nach Anfangsgeschwindigkeit abgebremst wird und zum Stillstand kommen kann.
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Günstig kann es sein, auf der Seite des mindestens einen Dämpfungselements, die der Fahrbahn abgewandt ist, jeweils eine Führungsschiene zur Seitenführung des mindestens einen Dämpfungselements auf dem Boden angeordnet ist, die einem seitlichen Anfahren des Anpralldämpfers einen Widerstand entgegensetzt. Eine solche Schienenanordnung kann bei dem ersten wie auch bei dem zweiten Anpralldämpfer ausgebildet sein.
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Die der Fahrbahn zugewandte Seite des ersten Anpralldämpfers in Fahrtrichtung fluchtet im Wesentlichen mit der Seitenwand des Tunnels. Ein seitliches Verschieben des ersten Anpralldämpfers aus der Flucht mit der Tunnelwand wird günstiger Weise mittels einer Anschlussplatte verhindert, die zwischen der Seitenwand des Tunnels und dem unmittelbar benachbarten Dämpfungselement angeordnet ist. Weitere Merkmale der Erfindung gehen aus der nachfolgenden technischen Erläuterung in Verbindung mit den Figuren näher hervor. In den Figuren zeigen:
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1 eine Ansicht von oben auf eine Tunnelbucht mit der erfindungsgemäßen Anpralldämpferanordnung, und
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2 eine perspektivische Ansicht einer Tunnelbucht mit der Anordnung aus 1 mit verkürzt dargestellten Reihen von Dämpfungselementen,
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In 1 ist eine Ansicht von oben auf eine erfindungsgemäße Anpralldämpferanordnung 1 in einer Tunnelbucht 2. Die Anpralldämpferanordnung 1 steht vor der in Fahrtrichtung hinteren Querwand der Tunnelbucht, die verkehrstechnisch eine Gefahrenstelle einem seitlich neben einer Fahrbahn im Sinne eines Hindernisses 3 darstellt, vor dem ein erster Anpralldämpfer 4 angeordnet ist. Vor dem ersten Anpralldämpfer 4 ist im dargestellten Ausführungsbeispiel ein zweiter Anpralldämpfer 5 mit einem seitlichen Versatz V zum ersten Anpralldämpfer 4 von der Fahrbahn fort angeordnet. Der Versatz V beträgt in dem dargestellten Ausführungsbeispiel die Breite des ersten Anpralldämpfers 4. Wenn ein Fahrzeug in Fahrtrichtung von der Fahrbahn abkommt und den zweiten Anpralldämpfer 5 seitlich anfährt, so wird er abgelenkt und trifft auf den Kopf des ersten Anpralldämpfers 4. Der erste Anpralldämpfer 4 verformt sich und fängt so das Fahrzeug auf und bremst es ab. Der Vorgang wird unten näher erläutert. Zwischen dem ersten Anpralldämpfer 4 und dem zweiten Anpralldämpfer 5 ist ein Zwischenraum eingerichtet, der einen Durchgang zwischen den beiden Anpralldämpfern 4; 5 ermöglicht.
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Der erste Anpralldämpfer 4 weist eine höhere Energieabsorptionskapazität auf als der zweite Anpralldämpfer 5. Dies wird in dem dargestellten Ausführungsbeispiel dadurch erreicht, dass der erste Anpralldämpfer 4 mit drei Reihen in Fahrtrichtung hintereinander stehenden, Energie absorbierenden Dämpfungselementen 7 ausgestattet ist und der zweite Anpralldämpfer 5 bei im Wesentlichen ähnlichem Aufbau eine geringere Anzahl von Reihen an Dämpfungselementen 7 aufweist als der erste Anpralldämpfer 4. Auch können die Dämpfungselemente 7 des ersten Anpralldämpfers 4 zusätzliche Verstärkungen aufweisen, wodurch eine höhere Energie absorbiert werden kann. Die Dämpfungselemente können aber auch anderer Bauart sein. So besteht auch die Möglichkeit, verformbare Wabenstrukturen oder liegende Rohre einzusetzen. Jede Dämpfungstechnik ist möglich, die gewährleistet, dass die Aufprallenergie eines Fahrzeugs, d. h. seine kinetische Energie, in Verformungsarbeit umgewandelt werden kann.
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Die jeweiligen Anpralldämpfer weisen eine der Fahrbahn zugewandte Seite und eine dieser gegenüber liegende Seite auf. Die der Fahrbahn zugewandte Seite des ersten Anpralldämpfers 4 fluchtet in Fahrtrichtung im Wesentlichen mit der Seitenwand 8 des Tunnels, wobei der erste Anpralldämpfer 4 mit seiner der Fahrbahn zugewandten Seite mittels einer Übergangsplatte 9 an der Seitenwand 8 des Tunnels angeschlossen ist. Es kann jedoch stattdessen auch eine Übergang anderer Bauart eingesetzt werden.
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Der erste und der zweite Anpralldämpfer 4, 5 sind jeweils in einem Gleit- und Führungssystem positioniert. Dabei sind sie an ihren jeweiligen Enden abgestützt, um dem Anprall einen Widerstand entgegenzusetzen. Die Abstützung kann über eine Verankerung im Boden oder beim ersten Anpralldämpfer an der quer verlaufenden Wand am Tunnelende erfolgen. Die Wahl, welche Verankerung getroffen werden soll, hängt von den vorhandenen Gegebenheiten ab. Befindet sich in der Querwand des Tunnels eine Flucht-Tür, so ist eine Verankerung des ersten Anpralldämpfers im Boden angezeigt, um den kürzesten Fluchtweg nicht zu versperren. Das Gleit- und Führungssystem kann bei dem dargestellten Ausführungsbeispiel folgenden Aufbau aufweisen. Am Boden der Tunnelbucht 2 ist bei jeder Reihe von Dämpfungselementen 7 eine Führungsschiene 10 angeordnet, gegen welche die Dämpfungselemente 7 der jeweiligen Anpralldämpfer 4, 5 seitlich anliegen, vergl. 3. Die Führungsschienen 10 dienen als Widerlager gegen ein Verschieben des jeweiligen Anpralldämpfers in Richtung Seitenwand der Tunnelbucht 2 bei einem seitlichen Anfahren des Anpralldämpfers. Die Führungsschienen 10 weisen einen nach oben gerichteten Führungssteg 11 auf, der üblicherweise der nach oben gerichtete Schenkel eines Stahlprofils ist. Dabei kann es sich um ein Winkelprofil, ein auf seinem Querschenkel liegendes T-Profil oder um ein anders gestaltetes geeignetes Profil handeln.
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Üblicherweise bestehen die Dämpfungselemente 7 aus Konstruktionen, z. B. aus Stahl, die sich bei einem Aufprall eines Fahrzeugs plastisch verformen können und dadurch die kinetische Energie des Fahrzeugs in Verformungsenergie umwandeln und absorbieren. Es können dabei z. B. Rohr- oder Wabenkonstruktionen zum Einsatz gelangen. Die einzelnen Dämpfungselemente 7 können miteinander verbunden sein (wie in dem dargestellten Ausführungsbeispiel), so dass ein Anpralldämpfer 4 bzw. 5 eine kompakte Baueinheit bildet, die hinreichend stabil ist, ein Fahrzeug bei einem seitlichen Anfahren abzulenken, ohne dass die Konstruktion großen Schaden nehmen würde.
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Die Verbindung kann aus Schweißnähten bestehen, an bestimmten Stellen können aber auch Schraubverbindungen eingesetzt sein.
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Wie aus den 1 und 2 zu erkennen ist, sind die einzelnen Anpralldämpfer 4 und 5 so in der Tunnelbucht 2 angeordnet, dass zwischen der Seitenwand der Tunnelbucht 2 und dem zweiten Anpralldämpfer 5 ein Durchgang als Fluchtweg verbleibt.
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Die Erfindung ist nicht auf die oben beschriebene Ausgestaltung beschränkt, vielmehr sind auch anderen Konstruktionen denkbar. So kann z. B. für jede Reihe von Anpralldämpfern eine T Profil-Schienenkonstruktion vorgesehen sein, die von einem Führungsschuh nach Art eines Greifers umgriffen wird und wodurch bei einem Anprall ein Aufsteigen der Anpralldämpferelemente, seien dies stehende oder liegende Rohrelemente, weitgehend verhindert wird.
