IT202200000584A1 - Infrastruttura di trasporto e metodo per controllare il traffico veicolare - Google Patents
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Description
INFRASTRUTTURA DI TRASPORTO E METODO PER CONTROLLARE IL TRAFFICO VEICOLARE
DESCRIZIONE DELL?INVENZIONE
La presente invenzione si inserisce nei settori tecnici riguardanti le infrastrutture di trasporto per la circolazione di veicoli terrestri, in special modo su ruota, e i metodi per il controllo del traffico veicolare. Pi? nel dettaglio la presente invenzione attiene alla gestione degli impedimenti temporanei al transito in galleria, tipicamente dovuti a incidenti o guasti ai veicoli.
? noto l?impiego condiviso di una carreggiata nel caso di impedimenti temporanei al transito che si verificano nella carreggiata opposta. Tra due carreggiate opposte, ovvero che corrono funzionalmente parallele ma hanno diversi sensi di marcia, sono comunemente previsti collegamenti che consentono il passaggio tra le carreggiate, specialmente utili in caso di emergenza. Di solito la barriera di sicurezza stradale che delimita la carreggiata comprende, in corrispondenza di questi collegamenti, varchi di emergenza, cio? una parte mobile che in posizione aperta consente il traffico veicolare e in posizione chiusa ripristina la continuit? della barriera. Al fine di ridurre il numero di operatori sul posto nel caso di emergenza, sono stati sviluppati varchi di emergenza motorizzati che possono essere controllati da remoto, ad esempio in EP1451411A1 ? descritta una parte mobile che viene movimentata da attuatori rispetto a parti fisse della barriera di sicurezza stradale.
Nel caso di carreggiate che attraversano gallerie ? in genere previsto un varco di emergenza ad ognuno dei lati della galleria, cio? in ingresso e in uscita. Nel caso di incidente, o di qualsiasi altro impedimento, in una prima carreggiata all?interno della galleria ? possibile aprire i varchi di emergenza e gestire l?altra carreggiata a doppio senso, cos? da consentire il deflusso dei veicoli in arrivo e limitare l?impatto sul traffico. Ci? facilita anche il raggiungimento del luogo dell?incidente da parte di operatori o mezzi che provenissero dalla prima carreggiata.
Queste operazioni sono solitamente gestite da operatori sul posto; anche nel caso di varchi di emergenza motorizzati sono previsti operatori per la gestione della circolazione veicolare.
Nelle infrastrutture di arte nota i veicoli rimasti tra il varco di emergenza e l?incidente devono attenderne la risoluzione in condizione disagevole all?interno della galleria, intralciando le operazioni e amplificando i rischi per s? stessi e per gli altri.
La presente invenzione intende superare uno o pi? inconvenienti delle soluzioni di arte nota.
Un primo scopo della presente invenzione ? quello di fornire un?infrastruttura e un metodo che permettano di affrontare impedimenti alla circolazione che si verificano in galleria minimizzando i disagi e riducendo i rischi per gli addetti e le persone coinvolte. Un secondo scopo ? quello di fornire un?infrastruttura che sia operabile in modo semplice ed efficace.
Uno scopo di alcune forme realizzative ? quello di garantire quanto pi? possibile la continuit? delle protezioni laterali per contattare e ridirigere i veicoli erranti.
Ancora uno scopo di alcune forme realizzative ? quello di limitare o eliminare l?intervento di operatori per la gestione della circolazione.
Questi e gli altri scopi che verranno chiari all?esperto del ramo dalla lettura del testo che segue sono conseguiti per mezzo di un?infrastruttura per veicoli terrestri e di un metodo per controllare il traffico veicolare in un?infrastruttura in accordo con le rivendicazioni.
Secondo gli insegnamenti del presente testo, l?infrastruttura comprende una prima galleria, una seconda galleria, una prima carreggiata, una seconda carreggiata, collegamenti tra la prima carreggiata e la seconda carreggiata, ognuno configurato per il traffico veicolare, e almeno una barriera di sicurezza stradale.
La prima carreggiata attraversa la prima galleria da un primo lato a un secondo lato; la seconda carreggiata attraversa la seconda galleria e ha almeno due corsie di marcia. Un primo collegamento ? disposto all?esterno della prima galleria e della seconda galleria, dal primo lato, un secondo collegamento ? disposto all?esterno della prima galleria e della seconda galleria, dal secondo lato, e un terzo collegamento collega il tratto della prima carreggiata all?interno della prima galleria e il tratto della seconda carreggiata all?interno della seconda galleria.
La almeno una barriera di sicurezza stradale comprende attuatori e parti per contattare e ridirigere un veicolo errante che transita nella prima carreggiata che sono disposte a lato della prima carreggiata. Le parti comprendono parti fisse che sono fissate a terra e parti mobili che sono mobili rispetto alle parti fisse e che sono disposte in corrispondenza di un rispettivo collegamento. Ogni attuatore movimenta una rispettiva parte mobile tra una posizione aperta nella quale consente il transito veicolare attraverso il collegamento e una posizione chiusa nella quale impedisce il transito veicolare attraverso il collegamento ed ? funzionalmente continua con le parti fisse adiacenti.
Vantaggiosamente una prima parte mobile ? disposta in corrispondenza del primo collegamento, una seconda parte mobile ? disposta in corrispondenza del secondo collegamento e una terza parte mobile ? disposta in corrispondenza del terzo collegamento all?interno della prima galleria.
Il metodo comprende le fasi di:
- fornire un?infrastruttura secondo l?invenzione;
- identificare un impedimento al transito in almeno una corsia della prima carreggiata all?interno della prima galleria;
- limitare il transito nella seconda carreggiata in modo che almeno la corsia pi? prossima al terzo collegamento sia libera tra il secondo collegamento e il terzo collegamento;
- azionare gli attuatori per movimentare la seconda parte mobile e la terza parte mobile nella posizione aperta;
- segnalare nella prima carreggiata la percorribilit? del tratto tra la terza parte mobile e la seconda parte mobile attraverso il terzo collegamento.
Forme di realizzazione specifiche dell?invenzione saranno descritte nel seguito della presente trattazione, in accordo con quanto riportato nelle rivendicazioni e con l?ausilio delle figure allegate, nelle quali:
- la figura 1 mostra una vista assonometrica di una forma realizzativa di un?infrastruttura secondo l?invenzione con schematizzato un impedimento al transito in posizione pi? arretrata per permetterne la visualizzazione;
- le figure da 2 a 13 illustrano fasi di forme realizzative di un metodo secondo l?invenzione attuate nell?infrastruttura di figura 1;
- la figura 14 mostra una vista assonometrica con spaccato parziale di un?altra forma realizzativa di un?infrastruttura secondo l?invenzione sostanzialmente simile a quella di figura 1;
- la figura 15 mostra un dettaglio di figura 14 nel quale si osserva il collegamento tra le carreggiate a sinistra delle gallerie;
- la figura 16 mostra un dettaglio di figura 14 nel quale si osserva il collegamento tra le carreggiate all?interno della galleria rappresentata in spaccato. Con riferimento alle figure allegate, ? stato indicato con il riferimento 100 un?infrastruttura di trasporto per veicoli (A) terrestri.
Una forma realizzativa di tale infrastruttura (100) comprende una prima galleria (10), una seconda galleria (20), una prima carreggiata (1) che attraversa la prima galleria (10) da un primo lato (10a) a un secondo lato (10b), una seconda carreggiata (2) che attraversa la seconda galleria (20) e che ha almeno due corsie di marcia, collegamenti tra la prima carreggiata (1) e la seconda carreggiata (2) e almeno una barriera di sicurezza stradale (6).
Un primo collegamento (3) tra la prima carreggiata (1) e la seconda carreggiata (2) ? configurato per il transito veicolare ed ? disposto all?esterno della prima galleria (10) e della seconda galleria (20), dal primo lato (10a).
Un secondo collegamento (4) tra la prima carreggiata (1) e la seconda carreggiata (2) ? configurato per il transito veicolare ed ? disposto all?esterno della prima galleria (10) e della seconda galleria (20), dal secondo lato (10b).
Un terzo collegamento (5) ? tra il tratto della prima carreggiata (1) all?interno della prima galleria (10) e il tratto della seconda carreggiata (2) all?interno della seconda galleria (20) ed ? configurato per il transito veicolare.
La almeno una barriera di sicurezza stradale (6) comprende parti (61, 62a, 62b, 62c) per contattare e ridirigere un veicolo (A) errante che transita nella prima carreggiata (1) e attuatori (63). Le parti (61, 62a, 62b, 62c) sono disposte a lato della prima carreggiata (1) e comprendono parti fisse (61) che sono fissate a terra e parti mobili (62a, 62b, 62c) che sono mobili rispetto alle parti fisse (61) e ognuna delle quali ? disposta in corrispondenza di un rispettivo collegamento (3, 4, 5). Ogni attuatore (63) movimenta una rispettiva parte mobile (62a, 62b, 62c) tra una posizione aperta nella quale consente il transito veicolare attraverso il collegamento (3, 4, 5) e una posizione chiusa nella quale impedisce il transito veicolare attraverso il collegamento (3, 4, 5) ed ? funzionalmente continua con le parti fisse (61) adiacenti.
Vantaggiosamente una prima parte mobile (62a) ? disposta in corrispondenza del primo collegamento (3), una seconda parte mobile (62b) ? disposta in corrispondenza del secondo collegamento (4) e una terza parte mobile (62c) ? disposta in corrispondenza del terzo collegamento (5), all?interno della prima galleria (10).
Nel caso di un impedimento temporaneo a una o pi? corsie della prima carreggiata (1), tipicamente un impedimento che impedisce il transito attraverso la prima galleria (10), ? possibile ridurre i disagi e i rischi grazie alla presenza della terza parte mobile (62c) all?interno della prima galleria (10). Risulta infatti possibile operare gli attuatori (63) cos? da movimentare la terza parte mobile (62c) e la seconda parte mobile (62b) nelle rispettive posizioni aperte cos? da consentire la circolazione dalla prima galleria (10) al secondo collegamento (4) attraverso il terzo collegamento (5) e la seconda carreggiata (2), in genere dopo gli opportuni accorgimenti sulla circolazione normale nella seconda carreggiata (2).
Nella figura 1 ? rappresentato un autoarticolato che invade trasversalmente entrambe le corsie e impedisce ai veicoli (A) che sopraggiungono di attraversare la prima galleria (10); si noti che l?autoarticolato ? rappresentato in posizione esterna per permetterne la visualizzazione ma si trova nella prima galleria (10) tra il terzo collegamento (5) e il secondo collegamento (4).
Nelle figure allegate la prima carreggiata (1) e la seconda carreggiata (2) hanno sensi di marcia opposti, ma questa condizione non ? strettamente necessaria.
La possibilit? di smaltire i veicoli (A) all?interno della prima galleria (10) riduce i rischi per tutti i veicoli (A) e le persone all?interno della prima galleria (10) facilitando le operazioni richieste per la rimozione dell?impedimento.
Preferibilmente l?almeno una barriera di sicurezza stradale ? continua, cio? ? configurata per contattare e ridirigere un veicolo (A) errante, dal primo lato (10a) al secondo lato (10b) nonch? dal primo collegamento (3) al secondo collegamento (4) quando le parti mobili (62a, 62b, 62c) sono in posizione chiusa, cos? da garantire la massima sicurezza.
Preferibilmente l?infrastruttura (100) comprende una barriera di sicurezza stradale (7) che comprende porzioni (71, 72) per contattare e ridirigere un veicolo (A) errante che transita nella seconda carreggiata (2), disposte a lato della seconda carreggiata (A), e un dispositivo attuatore (73). Le porzioni (71, 72) comprendono porzioni fisse (71) che sono fissate a terra e una porzione mobile (72) che ? mobile rispetto alle porzioni fisse (71) e che ? disposta in corrispondenza del terzo collegamento (5). Il dispositivo attuatore (73) movimenta la porzione mobile (72) tra una posizione aperta nella quale consente il transito veicolare attraverso il terzo collegamento (5) e una posizione chiusa nella quale impedisce il transito veicolare attraverso il terzo collegamento (5) ed ? funzionalmente continua con le porzioni fisse (71) adiacenti. Per aumentare la sicurezza stradale ? preferibile che il terzo collegamento (5) sia protetto da una porzione mobile (72) anche nella seconda galleria (20); ci? pu? inoltre consentire di operare anche nella seconda carreggiata (2) le operazioni descritte nel presente testo con riferimento alla prima carreggiata (1) cos? da ottenere i vantaggi dell?invenzione in entrambi i sensi di marcia. Ci? risulta ad esempio possibile con riferimento alle forme realizzative di infrastruttura (100) delle figure 1 e 14.
Pi? preferibilmente la almeno una barriera di sicurezza stradale (6) delimita con continuit? la prima carreggiata (1) dal primo collegamento (3) al secondo collegamento (4) e la barriera di sicurezza stradale (7) delimita con continuit? la seconda carreggiata (2) incontrando l?almeno una barriera di sicurezza stradale (6) all?esterno della prima galleria (10) e della seconda galleria (20) sia dal primo lato (10a) che dal secondo lato (10b), rispettivamente tra la prima galleria (10) e il primo collegamento (3) e tra la prima galleria (10) e il secondo collegamento (4).
La configurazione appena descritta consente di delimitare la prima carreggiata (1) e la seconda carreggiata (2) e, al tempo stesso, lo spazio tra queste anche nei tratti che attraversano la prima galleria (10) e la seconda galleria (20) cos? da aumentare la sicurezza dei veicoli (A).
? anche preferibile che la prima parte mobile (62a) e la seconda parte mobile (62b) siano entrambe configurate per contattare e ridirigere un veicolo (A) errante che transita nella seconda carreggiata (2), ovvero che siano parte di una barriera mediana cos? che anche nelle loro posizioni aperte non si presentino aperture verso lo spazio tra la prima galleria (10) e la seconda galleria (20).
Preferibilmente il primo collegamento (3) e il secondo collegamento (4) sono rispettivamente in prossimit? dell?imbocco e dello sbocco, o viceversa, della prima galleria (10) e della seconda galleria (20) cos? da ridurre la distanza con il terzo collegamento (5) e il numero di veicoli (A) che lo devono attraversare nel caso di impedimento.
L?infrastruttura (100) secondo l?invenzione pu? essere realizzata con diversi livelli di automazione, ad esempio pu? essere operata con l?intervento sul posto degli operatori, con controllo da remoto o in modo automatico con eventuale supervisione da remoto.
Preferibilmente l?infrastruttura (100) comprende mezzi per inviare segnali (8) ai veicoli (A) e/o ai conducenti dei veicoli (A) e un?unit? di controllo (9) che controlla gli attuatori (63), i mezzi per inviare segnali (8) ed, eventualmente, il dispositivo attuatore (73). Nel caso di segnali destinati ai conducenti, i segnali sono tipicamente visivi mentre nel caso di segnali diretti ai veicoli, ad esempio a guida autonoma o semiautonoma, i segnali sono tipicamente, ma non necessariamente, onde elettromagnetiche. Ad esempio, i mezzi per inviare segnali (8) della forma realizzativa di figura 1 sono pensati per informare i conducenti dei veicoli (A).
L?unit? di controllo (9) ? configurata per controllare i mezzi per inviare segnali (8) anche sulla base della posizione della seconda parte mobile (62b) e della terza parte mobile (62c), ovvero comunica la possibilit? di attraversare il secondo collegamento (4) o il terzo collegamento (5) solo dopo che la seconda parte mobile (62b) e la terza parte mobile (62c) sono rilevate in posizione aperta. Una simile logica di funzionamento ? applicata di solito anche per la prima parte mobile (62a) e per la porzione mobile (72).
Secondo una preferita realizzazione, i mezzi per inviare segnali (8) comprendono indicatori luminosi (81a, 81b) attivabili dall?unit? di controllo (9) con almeno un primo indicatore luminoso (81a) che ? configurato per illuminare all?interno della corsia della prima carreggiata (1) prossima al primo collegamento (3) cos? da guidare il traffico veicolare verso il primo collegamento (3) e/o con almeno un secondo indicatore luminoso (81b) che ? configurato per illuminare all?interno della corsia della seconda carreggiata (2) prossima al secondo collegamento (4) cos? da guidare il traffico veicolare verso il secondo collegamento (4).
Le figure 1, 7 e 8 permettono di apprezzare delle sorgenti luminose annegate in successione nell?asfalto della corsia secondo una direzione trasversale alla direzione di marcia e attivate dall?unit? di controllo (9).
I mezzi per inviare segnali (8) possono comprendere anche pannelli a messaggio variabile, semafori, indicatori di corsia, cartelli stradali attivi, etc. come mostrato nelle figure allegate.
Gli indicatori luminosi (81a, 81b) facilitano la gestione dell?infrastruttura, specialmente nel caso di veicoli (A) a guida semiautonoma o manuale, facilitando la gestione automatica o il controllo da remoto.
L?infrastruttura (100) pu? comprendere rilevatori della presenza di veicoli (A) in un tratto di una o pi? corsie cos? da poter consentire la verifica del comportamento dei veicoli (A) nell?implementazione del metodo di seguito descritto.
Gli attuatori (63) e il dispositivo attuatore (73) possono essere di tipo noto, ad esempio essere del tipo per cancelli scorrevoli. Un attuatore (63) per cancelli scorrevoli ? rappresentato in figura 16 a titolo esemplificativo. Secondo una preferita realizzazione ognuno tra gli attuatori (63) e l?eventuale dispositivo attuatore (73) comprendono un motore elettrico o un motoriduttore elettrico che muove un pignone che impegna una cremagliera fissata rispettivamente alla prima parte mobile (62a), alla seconda parte mobile (62b), alla terza parte mobile (62c) e, eventualmente, alla porzione mobile (72).
L?invenzione attiene anche a un metodo per controllare il traffico veicolare in un?infrastruttura (100) secondo l?invenzione. Come di seguito indicato, le figure da 2 a 13 illustrano a titolo esemplificativo delle fasi di tale metodo, alcune delle quali opzionali.
Una forma realizzativa di tale metodo comprende le fasi di:
- identificare un impedimento al transito in almeno una corsia della prima carreggiata (1) all?interno della prima galleria (10), come ? illustrato schematicamente in figura 2 nella quale l?autoarticolato ? disposto in posizione arretrata come sopra descritto con riferimento alla figura 1;
- limitare il transito nella seconda carreggiata (2) in modo che almeno la corsia pi? prossima al terzo collegamento (5) sia libera tra il secondo collegamento (4) e il terzo collegamento (5), come ? illustrato in figura 3 con il pannello a messaggio variabile e le sorgenti luminose che indicano ai veicoli (A) il restringimento e di tenere la corsia a destra;
- azionare gli attuatori (63) per movimentare la seconda parte mobile (62b), come ? illustrato in figura 8, e la terza parte mobile (62c) nella posizione aperta, come ? illustrato in figura 5;
- segnalare nella prima carreggiata (1) la percorribilit? del tratto tra la terza parte mobile (62c) e la seconda parte mobile (62b) attraverso il terzo collegamento (5), come ? illustrato in figura 5.
La percorribilit? del tratto tra la terza parte mobile (62c) e la seconda parte mobile (62b) avviene attraverso il terzo collegamento (5), l?almeno la corsia pi? prossima al terzo collegamento (5) e il secondo collegamento (4), come ? illustrato nelle figure 5 e 8. Eventualmente potrebbe essere necessario azionare anche il dispositivo attuatore (73) per movimentare la porzione mobile (72) nella posizione aperta nella fase di azionare gli attuatori (63).
La fase di limitare il transito nella seconda carreggiata (2) pu? ad esempio prevedere una segnalazione del tipo ?occupare solo la corsia pi? a destra? e/o ?restringimento? e/o ?strada a doppio senso?. In contemporanea nella prima carreggiata (1) i conducenti dei veicoli (A) possono essere informati con messaggi del tipo ?attenzione incidente in galleria? e/o ?moderare la velocit??.
Preferibilmente la fase di limitare il transito comprende la fase di segnalare un restringimento e verificare che l?almeno la corsia pi? prossima al terzo collegamento (5) sia libera per un tempo prestabilito, come ? illustrato nelle figure 3 e 4. Il tempo prestabilito pu? essere, ad esempio, cinque minuti.
Preferibilmente il metodo comprendente le fasi di:
- comandare l?attuatore (63) per movimentare la prima parte mobile (62a) nella posizione aperta, come ? illustrato in figura 7;
- inviare segnali nella prima carreggiata (1) di percorribilit? del tratto tra la prima parte mobile (62a) e la seconda parte mobile (62b) attraverso il primo collegamento (3), come ? illustrato in figura 7.
La percorribilit? del tratto tra la prima parte mobile (62a) e la seconda parte mobile (62b) avviene attraverso il primo collegamento (3), l?almeno la corsia pi? prossima al primo collegamento (3) e il secondo collegamento (4), come ? illustrato nelle figure 7 e 8. Tale percorribilit? pu? essere segnalata con messaggi del tipo ?occupare solo la corsia di sinistra?. Chiaramente il transito nella seconda carreggiata (2) dovr? essere stato limitato almeno fino al primo collegamento (3).
Pi? preferibilmente prima della fase di comandare l?attuatore (63) il metodo comprende la fase di:
- verificare la presenza di veicoli (A) fermi nella prima carreggiata (1) prima del primo collegamento (3), come ? illustrato in figura 6, e in caso positivo procedere con le fasi di comandare l?attuatore (63) ed inviare segnali nella prima carreggiata (1). Una volta che ? stato rimosso l?impedimento nella prima galleria (10), come ? illustrato in figura 9, ? possibile procedere con le operazioni inverse per ripristinare la normale marcia veicolare come ? illustrato in figura 13. Anche la rimozione dell?impedimento pu? essere rilevato da appositi rilevatori disposti all?interno della prima galleria (10). Tipicamente il metodo comprende la fase di ripristinare la circolazione normale; tale fase varia a seconda della forma realizzativa e comunque prevede di segnalare la normale circolazione nella prima carreggiata (1) e nella seconda carreggiata (2) e di azionare nuovamente gli attuatori (63) per movimentare la seconda parte mobile (62b), come ? illustrato in figura 11, e la terza parte mobile (62c) nella posizione chiusa. Eventualmente pu? essere azionato nuovamente anche il dispositivo attuatore (73), come ? illustrato in figura 12.
Nel caso, la fase di ripristinare la circolazione normale pu? prevedere di comandare nuovamente l?attuatore (63) per movimentare la prima parte mobile (62a) nella posizione chiusa, come ? illustrato in figura 10.
Il ripristino delle due corsie di marcia normale nella seconda carreggiata (2) pu? essere subordinato alla verifica di assenza di veicoli (A) nella corsia pi? prossima al terzo collegamento (5) per un periodo temporale prestabilito, ad esempio cinque minuti.
Si intende che quanto sopra ? stato descritto a titolo esemplificativo e non limitativo, per cui eventuali varianti costruttive si intendono rientranti nell'ambito protettivo della presente soluzione tecnica, come nel seguito rivendicata.
Claims (10)
1) Infrastruttura (100) per veicoli (A) terrestri comprendente:
- una prima galleria (10);
- una seconda galleria (20);
- una prima carreggiata (1) che attraversa la prima galleria (10) da un primo lato (10a) a un secondo lato (10b);
- una seconda carreggiata (2) che attraversa la seconda galleria (20) e che ha almeno due corsie di marcia;
- un primo collegamento (3) tra la prima carreggiata (1) e la seconda carreggiata (2) configurato per il transito veicolare e disposto all?esterno della prima galleria (10) e della seconda galleria (20), dal primo lato (10a);
- un secondo collegamento (4) tra la prima carreggiata (1) e la seconda carreggiata (2) configurato per il transito veicolare e disposto all?esterno della prima galleria (10) e della seconda galleria (20), dal secondo lato (10b);
- un terzo collegamento (5) tra il tratto della prima carreggiata (1) all?interno della prima galleria (10) e il tratto della seconda carreggiata (2) all?interno della seconda galleria (20) configurato per il transito veicolare;
- almeno una barriera di sicurezza stradale (6) che comprende parti (61, 62a, 62b, 62c) per contattare e ridirigere un veicolo (A) errante che transita nella prima carreggiata (1), le parti (61, 62a, 62b, 62c) essendo disposte a lato della prima carreggiata (1), e attuatori (63);
in cui le parti (61, 62a, 62b, 62c) comprendono parti fisse (61) che sono fissate a terra e parti mobili (62a, 62b, 62c) che sono mobili rispetto alle parti fisse (61) e che sono disposte in corrispondenza di un rispettivo collegamento (3, 4, 5) e in cui ogni attuatore (63) movimenta una rispettiva parte mobile (62a, 62b, 62c) tra una posizione aperta nella quale consente il transito veicolare attraverso il collegamento (3, 4, 5) e una posizione chiusa nella quale impedisce il transito veicolare attraverso il collegamento (3, 4, 5) ed ? funzionalmente continua con le parti fisse (61) adiacenti; l?infrastruttura (100) essendo caratterizzata dal fatto che una prima parte mobile (62a) ? disposta in corrispondenza del primo collegamento (3), una seconda parte mobile (62b) ? disposta in corrispondenza del secondo collegamento (4) e una terza parte mobile (62c) ? disposta in corrispondenza del terzo collegamento (5) all?interno della prima galleria (10).
2) Infrastruttura (100) secondo la rivendicazione precedente comprendente una barriera di sicurezza stradale (7) che comprende porzioni (71, 72) per contattare e ridirigere un veicolo (A) errante che transita nella seconda carreggiata (2), disposte a lato della seconda carreggiata (A), e un dispositivo attuatore (73), in cui le porzioni (71, 72) comprendono porzioni fisse (71) che sono fissate a terra e una porzione mobile (72) che ? mobile rispetto alle porzioni fisse (71) e che ? disposta in corrispondenza del terzo collegamento (5) e in cui il dispositivo attuatore (73) movimenta la porzione mobile (72) tra una posizione aperta nella quale consente il transito veicolare attraverso il terzo collegamento (5) e una posizione chiusa nella quale impedisce il transito veicolare attraverso il terzo collegamento (5) ed ? funzionalmente continua con le porzioni fisse (71) adiacenti.
3) Infrastruttura (100) secondo la rivendicazione precedente in cui la almeno una barriera di sicurezza stradale (6) delimita con continuit? la prima carreggiata (1) dal primo collegamento (3) al secondo collegamento (4) e in cui la barriera di sicurezza stradale (7) delimita con continuit? la seconda carreggiata (2) incontrando l?almeno una barriera di sicurezza stradale (6) all?esterno della prima galleria (10) e della seconda galleria (20) sia dal primo lato (10a) che dal secondo lato (10b), rispettivamente tra la prima galleria (10) e il primo collegamento (3) e tra la prima galleria (10) e il secondo collegamento (4).
4) Infrastruttura (100) secondo una qualsiasi delle rivendicazioni precedenti in cui la prima parte mobile (62a) e la seconda parte mobile (62b) sono entrambe configurate per contattare e ridirigere un veicolo (A) errante che transita nella seconda carreggiata (2).
5) Infrastruttura (100) secondo una qualsiasi delle rivendicazioni precedenti in cui il primo collegamento (3) e il secondo collegamento (4) sono rispettivamente in prossimit? dell?imbocco e dello sbocco, o viceversa, della prima galleria (10) e della seconda galleria (20).
6) Infrastruttura (100) secondo una qualsiasi delle rivendicazioni precedenti comprendente mezzi per inviare segnali (8) ai veicoli (A) e/o ai conducenti dei veicoli (A) e un?unit? di controllo (9) che controlla gli attuatori (63) e i mezzi per inviare segnali (8), in cui l?unit? di controllo (9) ? configurata per controllare i mezzi per inviare segnali (8) anche sulla base della posizione della seconda parte mobile (62b) e della terza parte mobile (62c).
7) Infrastruttura (100) secondo la rivendicazione precedente in cui i mezzi per inviare segnali (8) comprendono indicatori luminosi (81a, 81b) attivabili dall?unit? di controllo (9), in cui almeno un primo indicatore luminoso (81a) ? configurato per illuminare all?interno della corsia della prima carreggiata (1) prossima al primo collegamento (3) cos? da guidare il traffico veicolare verso il primo collegamento (3) e in cui almeno un secondo indicatore luminoso (81b) ? configurato per illuminare all?interno della corsia della seconda carreggiata (2) prossima al secondo collegamento (4) cos? da guidare il traffico veicolare verso il secondo collegamento (4).
8) Metodo per controllare il traffico veicolare in un?infrastruttura (100) secondo una qualsiasi delle rivendicazioni precedenti caratterizzato dal fatto di comprendere le fasi di:
- identificare un impedimento al transito in almeno una corsia della prima carreggiata (1) all?interno della prima galleria (10);
- limitare il transito nella seconda carreggiata (2) in modo che almeno la corsia pi? prossima al terzo collegamento (5) sia libera tra il secondo collegamento (4) e il terzo collegamento (5);
- azionare gli attuatori (63) per movimentare la seconda parte mobile (62b) e la terza parte mobile (62c) nella posizione aperta;
- segnalare nella prima carreggiata (1) la percorribilit? del tratto tra la terza parte mobile (62c) e la seconda parte mobile (62b) attraverso il terzo collegamento (5).
9) Metodo secondo la rivendicazione precedente in cui la fase di limitare il transito comprende la fase di segnalare un restringimento e verificare che l?almeno la corsia pi? prossima al terzo collegamento (5) sia libera per un tempo prestabilito.
10) Metodo secondo la rivendicazione 8 o 9 comprendente le fasi di:
- comandare l?attuatore (63) per movimentare la prima parte mobile (62a) nella posizione aperta;
- inviare segnali nella prima carreggiata (1) di percorribilit? del tratto tra la prima parte mobile (62a) e la seconda parte mobile (62b) attraverso il primo collegamento (3).
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|---|---|---|---|
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|---|---|---|---|
| IT102022000000584A IT202200000584A1 (it) | 2022-01-17 | 2022-01-17 | Infrastruttura di trasporto e metodo per controllare il traffico veicolare |
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Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| WO2023135581A1 (en) | 2023-07-20 |
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