EP2425414A1 - Verfahren und vorrichtung zur verkehrssteuerung an einem bahnübergang - Google Patents

Verfahren und vorrichtung zur verkehrssteuerung an einem bahnübergang

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EP2425414A1
EP2425414A1 EP10714249A EP10714249A EP2425414A1 EP 2425414 A1 EP2425414 A1 EP 2425414A1 EP 10714249 A EP10714249 A EP 10714249A EP 10714249 A EP10714249 A EP 10714249A EP 2425414 A1 EP2425414 A1 EP 2425414A1
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EP
European Patent Office
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traffic
exit
vehicles
road
danger
Prior art date
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EP10714249A
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EP2425414B1 (de
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Matthias Seifert
Thomas Wenzel
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Siemens AG
Original Assignee
Siemens AG
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Publication date
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Application filed by Siemens AG filed Critical Siemens AG
Priority to PL10714249T priority Critical patent/PL2425414T3/pl
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    • G—PHYSICS
    • G08—SIGNALLING
    • G08G—TRAFFIC CONTROL SYSTEMS
    • G08G1/00—Traffic control systems for road vehicles
    • G08G1/01—Detecting movement of traffic to be counted or controlled
    • G08G1/04—Detecting movement of traffic to be counted or controlled using optical or ultrasonic detectors
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61L—GUIDING RAILWAY TRAFFIC; ENSURING THE SAFETY OF RAILWAY TRAFFIC
    • B61L29/00—Safety means for rail/road crossing traffic
    • B61L29/24—Means for warning road traffic that a gate is closed or closing, or that rail traffic is approaching, e.g. for visible or audible warning
    • G—PHYSICS
    • G08—SIGNALLING
    • G08G—TRAFFIC CONTROL SYSTEMS
    • G08G1/00—Traffic control systems for road vehicles
    • G08G1/07—Controlling traffic signals
    • G—PHYSICS
    • G08—SIGNALLING
    • G08G—TRAFFIC CONTROL SYSTEMS
    • G08G1/00—Traffic control systems for road vehicles
    • G08G1/16—Anti-collision systems
    • G08G1/164—Centralised systems, e.g. external to vehicles

Definitions

  • the invention relates to a method for traffic control at a railway crossing according to the preamble of patent claim 1 and a device for carrying out the method according to claim 6.
  • a road intersect with one or more lanes for road vehicles, hereinafter referred to as vehicles, and a single or multi-track railway line for rail vehicles, which share a common danger area.
  • the danger area comprises a conflict area on which the movement strips of the non-contractual traffic streams are superimposed.
  • visible areas are kept clear from both sides of the road on both sides of the railroad track and signs, beacons and other road traffic signs are set up.
  • the priority of the railway is indicated to the road users by the setting up of St. Andrews crosses.
  • level crossings are often secured by techni ⁇ cal fuses, such as light signals with yellow and red signal transmitter, red flashing lights, gates or half barriers.
  • Light signals at the railroad crossing are to include a traffic light program for traffic control at the intersection.
  • the relevant time constant of the level crossing is composed of a first part of time corresponding to the time required for influencing the traffic, to allow securing of the level crossing, and a second part-time together, which corresponds to the time required for securing the railway crossing if no adjacent intersection has affected the traffic flow.
  • the first part-time begins at the moment when the traffic light system is affected; it ends as soon as the securing of the railroad crossing can begin.
  • Disabilities caused by turning at the intersection are to be considered.
  • an influencing in that signaling state which requires the greatest time until the full influence is started.
  • special cases - such as a wave - if the interests of rail transport do not conflict with this.
  • a BUSTRA interface sends a registration signal to the traffic light system of the intersection when a rail vehicle approaches the level crossing.
  • the patent DE 10 2007 032 091 B3 discloses a pre ⁇ direction for monitoring a level crossing railroad crossing with a railway line, a road and on both sides of the railway line arranged barriers.
  • the road is divided first and second road section of the railway line m, Zvi ⁇ rule which a danger zone is located.
  • the device comprises in each case two cameras, which are arranged in front of and behind the danger area and are designed to receive the first and the second road sections respectively in a first and second viewing direction, and an electrical control which is designed to take pictures of an object successively is, which approaches the level crossing, this traverses and moves away from it, wherein the recorded images are compared to the recognition of the object.
  • the invention has for its object to provide a method and an apparatus of the type mentioned, with the traffic safety at the railroad crossing can be improved.
  • the partial task related to the method is achieved according to the invention by a method having the features of claim 1.
  • a traffic flow of vehicles in the exit is detected.
  • Typical traffic variables describing the traffic flow are the traffic-intensive ones, that is to say the number of vehicles passing a measuring cross-section per unit of time, as well as the speed of the vehicles at the measuring cross-section, averaged over a predetermined period of time. From the measured traffic variables, it can be determined whether there is free, stagnant or stationary traffic at the measuring cross section. In particular, it is thus possible to determine whether a jam end of a backlog of vehicles building up in the exit has reached the measuring cross section which is formed, for example, by a series of induction loops laid in the road surface.
  • the position of a tailback within a detection range can be localized even more accurately. If the jam end critically approaches the danger zone of the level crossing, which may be indicated by falling below a predefinable distance threshold between the tailback end and the danger zone, the approach in front of the danger zone is blocked. This blocking can be done by emitting a light signal or other traffic-inhibiting facilities. This is to prevent further entry into the danger zone, which could lead to a dangerous increase of the back pressure in the danger zone of the railroad crossing and thus to a dangerous situation at the approach of a rail vehicle. In this way, a simple and cost- effective solution of the security problem is provided.
  • the solution can be used independently of technical safety Sufficiency must be designed as road traffic signal systems.
  • the decoupling of Steuereinricht ⁇ gene of road and rail transport also eliminates a corresponding need for coordination.
  • the signaling can be triggered preventively irrespective of an actual approach of a rail vehicle.
  • penetration of the backwater end m is reported to the danger area of a light signal system, which regulates Ver ⁇ returning to a the level crossing following road node, waiting for the exit before the successor node or the inflowing vehicles, a release phase is indicated .
  • the message can be wirelessly wireless or wired between the control units involved.
  • a critical approach of the backwater end to the danger zone or penetration of the backwater end is reported in the hazardous area of a light signal system, wel ⁇ che regulates &knoten the traffic to any preceding the railway crossing road, the traffic on Vorknoten depending is regulated by the location of the backwater.
  • the traffic flowing in from the preliminary node via the approach to the railroad crossing can be throttled in such a way that the entire amount of traffic flowing out of the preliminary node does not cause any risk of jerkiness in the exit.
  • an intrusion of the tailback end into the danger zone or detection of a stationary object in the danger zone is reported to a control center assigned to rail traffic on the railway track. If a vehicle or other object, despite the aforementioned measures, are in the danger zone, can by understanding the Railway control center influence on rail transport. For example, by remote signaling from the control center, a rail vehicle approaching the railroad crossing can be prevented from continuing its journey or be forced to emergency braking in order to prevent an accident.
  • video images are taken of the exit and / or the danger area and evaluated digitally for detecting the position of the tailback end or for detecting a stationary object.
  • image evaluation algorithms in a video camera on the one hand, an object recognition can take place, depending on the result of which further security measures can be taken, but also recordings for documentation purposes are stored.
  • the video footage can be used to analyze local events and, if necessary, to prosecute deliberate traffic violations.
  • a length of a vehicle approaching the tailback end is determined by digital evaluation of the recorded video images.
  • a passenger car with low Lange can be the passage yet been released by the hazardous area, while the access for a load ⁇ cars is locked with follower, in order to prevent a blockage of the danger zone.
  • the sub-task related to the device is achieved by an apparatus for carrying out a method according to any one of claims 1 to 5, comprising a traffic detector adapted to detect the position of the end of a jam of vehicles forming on the exit and a critical one Approaching the tailback end to the danger zone and with a traffic signal system designed to receive a message from the traffic detector and to control vehicle traffic in the area of the level crossing by means of a signal generator.
  • a danger area G in which the lanes of the enemy road and superimpose rail traffic flows.
  • the problem of a vehicle pressure jam entering the danger zone G can occur in each of the two directions of travel of the road S, but will be described below for vehicles F which are located on the road S from the preliminary node VK on the access Z to the level crossing BU and from there on the exit A to the next node FK move.
  • Erfmdungsgelix is by means of a traffic detector 10, preferably a video camera with BiId- evaluation unit, the traffic flow - high traffic, average speed, occupancy, and the like - and the
  • the video camera 10 transmits a corresponding message to a control unit 11 at the level crossing BU.
  • the control unit 11 turns on a signal transmitter 12 at the railroad crossing BU asperrlicht- signal approaches the level crossing BU on the driveway Z justifyrn- de vehicles F. This prevents that further vehicles F, retract the Moegli ⁇ chconce not this into the danger area G could leave immediately. This considerably reduces the risk of collision of a rail vehicle with a vehicle F or other object located in the danger zone G.
  • the blocking of the access Z in front of the danger zone G can be additionally supported by lowering a barrier 13.
  • the decision about blocking access to the danger zone G can be improved.
  • shorter vehicles F can still pass freely, while longer vehicles F, which were to prolong the traffic jam into danger zone G, were prevented from entering.
  • the control unit 11 reports a critical jam on the exit A to a control unit 21 of a traffic signal 20, which regulates the traffic at the sequence node FK.
  • a control unit 21 of a traffic signal 20 which regulates the traffic at the sequence node FK.
  • the signal ⁇ program sequence of the control unit 21 is a green phase for waiting in the exit A at the follower node FK or this approaching vehicles F requested and initiated with high priority. In this way the resulting backwater can build from ⁇ to enable a coming in the danger area G to a halt vehicle F to leave the danger zone G drafty.
  • the control unit 11 reports a critical jam on the exit A and a control unit 31 of a traffic signal system 30, which regulates the traffic at the Vorknoten VK.
  • the signaling via the signal generator 32 can then be dimensioned such that only sufficiently small vehicle units leave the preliminary node VK via the access Z, which then do not cause any critically large backstops in the exit A. These The measure can also be taken as a precaution independently of a critical jerk-restraint already detected.
  • control unit 11 reports a stationary object detected in the danger zone G to a control center 40, which can take influence on a rail vehicle traveling on the railway line B.
  • the rail vehicle can be denied the exit from a station used or it can be caused by signal or remote message to a slow speed or even emergency braking.

Landscapes

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Abstract

Die Erfindung betrifft ein Verfahren und eine Vorrichtung zur Verkehrssteuerung an einem Bahnübergang (BÜ), an welchem sich höhengleich eine Straße (S) und eine Bahntrasse (B) in einem Gefahrenbereich (G) kreuzen, wobei die Straße (S) wenigstens eine Zufahrt (Z) in den Gefahrenbereich (G) und daran anschließend eine Ausfahrt (A) aus dem Gefahrenbereich (G) aufweist. Die Zufahrt (Z) für Fahrzeuge (F) vor dem Gefahrenbereich (G) wird durch Sicherungsmittel (11, 12) gesperrt oder freigegeben. Indem ein Verkehrsfluss von Fahrzeugen (F) in der Ausfahrt (A) erfasst wird, aus dem erfassten Verkehrsfluss auf eine Lage eines Endes (E) eines Rückstaues von Fahrzeugen (F) in der Ausfahrt (A) geschlossen wird, und bei kritischer Annäherung des Rückstauendes (E) an den Gefahrenbereich (G) die Zufahrt (Z) gesperrt wird, kann die Verkehrs-Sicherheit am Bahnübergang (BÜ) verbessert werden.

Description

Beschreibung
Verfahren und Vorrichtung zur Verkehrssteuerung an einem Bahnübergang
Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Verkehrssteuerung an einem Bahnübergang nach dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1 sowie eine Vorrichtung zur Durchfuhrung des Verfahrens nach Patentanspruch 6.
An höhengleichen Bahnübergängen kreuzen sich eine Straße mit einer oder mehreren Fahrbahnen für Straßenfahrzeuge, im Folgenden kurz Fahrzeuge genannt, und eine ein- oder mehrgleisige Bahntrasse für Schienenfahrzeuge, welche einen gemeinsamen Gefahrenbereich teilen. Der Gefahrenbereich umfasst eine Kon- fliktflache, auf der sich die Bewegungsstreifen der nicht vertraglichen Verkehrsstrome überlagern. Zur Sicherung der Bahnübergänge werden Sichtflachen von beiden Seiten der Straße zu beiden Seiten des Schienenwegs freigehalten und Gefahr- zeichen, Baken und andere Verkehrszeichen an der Straße aufgestellt. Insbesondere wird den Verkehrsteilnehmern der Vorrang der Bahn durch das Aufstellen von Andreaskreuzen angezeigt. Darüber hinaus sind Bahnübergänge häufig durch techni¬ sche Sicherungen, wie zum Beispiel Lichtzeichen mit gelbem und rotem Signalgeber, rote Blinklichter, Schranken oder Halbschranken, gesichert.
Liegen Straßenkreuzungen so nahe an Bahnübergängen, dass das Sichern des Bahnübergangs oder die Verkehrsabwicklung an der Kreuzung bei gesperrtem Bahnübergang beeinträchtigt wird, so sind nach den „Richtlinien über Abhängigkeiten zwischen der technischen Sicherung von Bahnübergängen und der Verkehrsregelung an benachbarten Straßenkreuzungen und -emmundungen (BUSTRA)", BMV-Erlass StV 4/36.42.37 - 01 - vom 17.07.1972 unter Berücksichtigung der Änderungen vom 19.01.1977 und
13.01.1984, die Regelungen des Straßenverkehrs und die der Bahnubergangssicherung aufeinander abzustimmen. Demnach sollen Maßnahmen am Bahnübergang und an der Straßenkreuzung oder -einmundung den Straßenverkehr zum Bahnübergang fruhzertrg unterbrechen, so dass die jeweilige Bahnubergangssicherung ohne Behinderung des Schienenverkehrs wirksam werden kann.
Lichtzeichen am Bahnübergang sind m ein Lichtzeichenprogramm zur Verkehrsregelung an der Kreuzung emzubeziehen . Bei ab¬ hangigen Anlagen setzt sich die relevante Zeitkonstante des Bahnübergangs aus einer ersten Teilzeit, die dem Zeitbedarf für die Beeinflussung des Straßenverkehrs entspricht, um das Sichern des Bahnübergangs zu ermöglichen, und einer zweiten Teilzeit zusammen, die dem Zeitbedarf für das Sichern des Bahnübergangs entspricht, wenn keine benachbarte Kreuzung den Verkehrsablauf beeinflussen wurde. Bei der Ermittlung des Zeitbedarfs für die Beeinflussung des Straßenverkehrs ist zu beachten, dass die erste Teilzeit im Augenblick der Beeinflussung der Lichtzeichenanlage beginnt; sie endet, sobald mit der Sicherung des Bahnübergangs begonnen werden kann.
Die erforderlichen Mindestgrunzeiten und Zwischenzeiten sowie gewisse Verzogerungen für das Räumen des Bahnübergangs bei
Behinderungen durch Abbieger an der Kreuzung sind zu berücksichtigen. Hierbei ist von einer Beeinflussung in demjenigen Signalisierungszustand auszugehen, der den größten Zeitbedarf bis zum Beginn der Vollbeeinflussung erfordert. Bei Berech- nung des größten Zeitbedarfs kann es sich empfehlen, in besonderen Fallen - etwa bei einer Grünen Welle - auch die Verhaltnisse des Straßenverkehrs verstärkt zu berücksichtigen, sofern dem nicht überwiegende Interessen des Eisenbahnverkehrs entgegen stehen. Vor einer Zugfahrt werden alle Licht- Zeichengeber so geschaltet, dass das zugige Räumen des Bahnübergangs sichergestellt ist und die Zufahrten zum Bahnüber¬ gang gesperrt werden. Hierfür sendet eine BUSTRA-Schnitt- stelle ein Anmeldesignal an die Lichtzeichenanlage der Kreuzung, wenn sich ein Schienenfahrzeug dem Bahnübergang nähert.
Diese Voranmeldung ist sehr kurz und erzeugt große Probleme bei der Definition der oben genannten Zeitkonstanten. Die damit einhergehenden hohen Projektierungskosten werden von Kun- den nur selten in Kauf genommen. Obwohl gemäß BUSTRA ein Ruckstau auf den Bahnübergang und die Straßenkreuzung vermie¬ den werden soll, treten diese noch immer auf und verursachen Unfälle, die viele Menschenleben und den Bahnen hohe Be- tπebsverluste kosten.
Zur Verminderung des Unfallπsikos ist aus der Gebrauchsmusterschrift DE 20 2008 003 947 Ul eine Warnsignaleinrichtung zur Warnung von Kfz-Fuhrern vor Annäherung von Eisenbahnfahr- zeugen an höhengleiche Bahnübergänge ohne technische Siche¬ rung bekannt. An Triebfahrzeugen der Eisenbahn ist ein standig aktiver Radiosender geringer Leistung installiert. An den Bahnübergängen ist ein Sender eines anderen Radiosignais ebenfalls geringer Leistung und variabler Reichweite instal- liert, der durch die Signale sich nähernder Triebfahrzeuge aktiviert wird. Em Empfanger von Signalen der Sender an den Bahnübergängen befinden sich in den Kraftfahrzeugen, wo das empfangene Signal einen Warnton und/oder evtl. ein zusätzliches Lichtsignal für den Kraftfahrzeugfuhrer als Zeichen da- für erzeugt, dass sich ein Eisenbahnfahrzeug dem Bahnübergang nähert .
Die Patentschrift DE 10 2007 032 091 B3 offenbart eine Vor¬ richtung zum Überwachen eines höhengleichen Bahnübergangs mit einer Bahntrasse, einer Straße und beiderseits der Bahntrasse angeordneten Schranken. Die Straße ist von der Bahntrasse m einen ersten und einen zweiten Straßenabschnitt geteilt, zwi¬ schen denen sich ein Gefahrenbereich befindet. Die Vorrichtung umfasst je zwei Kameras, die vor und hinter dem Gefah- renbereich angeordnet sind und zum Aufnehmen des ersten und des zweiten Straßenabschnittes jeweils in einer ersten und zweiten Blickrichtung ausgebildet sind, und eine elektrische Steuerung, die zur sukzessiven Aufnahme von Bildern eines Objektes ausgebildet ist, welches sich dem Bahnübergang nähert, diesen durchquert und sich von diesem wieder entfernt, wobei die aufgenommenen Bilder zur Wiedererkennung des Objektes verglichen werden. Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein Verfahren und eine Vorrichtung der eingangs genannten Art bereitzustellen, mit der die Verkehrssicherheit am Bahnübergang verbessert werden kann.
Die auf das Verfahren bezogene Teilaufgabe wird erfmdungsge- maß gelost durch ein Verfahren mit den Merkmalen des Patentanspruches 1. Es wird ein Verkehrsfluss von Fahrzeugen in der Ausfahrt erfasst. Typische den Verkehrsfluss beschreibende Verkehrsgroßen sind die Verkehrsstarke, also die Anzahl der pro Zeiteinheit einen Messquerschnitt passierenden Fahrzeuge, sowie die Geschwindigkeit der Fahrzeuge an dem Messquerschnitt, gemittelt über eine vorgegebene Zeitspanne. Aus den gemessenen Verkehrsgroßen kann ermittelt werden, ob am Mess- querschnitt freier, stockender oder stehender Verkehr vorliegt. Insbesondere lasst sich also ermitteln, ob ein Ruckstauende eines sich in der Ausfahrt aufbauenden Ruckstaues von Fahrzeugen den Messquerschnitt, der beispielsweise durch eine Reihe von im Straßenbelag verlegten Induktionsschleifen gebildet ist, erreicht hat. Im Falle anderer Verkehrsdetektoren, die etwa auf Magnetfeld-, Radar-, Infrarot-, Ultraschall- oder Videoaufnahmetechniken basieren, lasst sich die Lage eines Ruckstauendes innerhalb eines Erfassungsbereiches noch genauer lokalisieren. Nähert sich das Ruckstauende in kritischer Weise dem Gefahrenbereich des Bahnübergangs, was durch Unterschreiten einer vordefmierbaren Abstandsschwelle zwischen Ruckstauende und Gefahrenbereich indiziert sein kann, so wird die Zufahrt vor dem Gefahrenbereich gesperrt. Diese Sperrung kann durch Abgabe eines Lichtsignals oder an- derer verkehrshemmender Einrichtungen erfolgen. Damit soll ein weiteres Einfahren in den Gefahrenbereich verhindert werden, was zu einem gefährlichen Anwachsen des Ruckstaues in den Gefahrenbereich des Bahnübergangs hinein und damit zu einer Gefahrensituation bei Herannahen eines Schienenfahrzeuges fuhren konnte. Auf diese Weise wird eine einfache und preis¬ günstige Losung des Sicherheitsproblems bereitgestellt. Außerdem kann die Losung unabhängig von technischen Sicherungseinrichtungen des Bahnbetriebs, die unterschiedlichen Sicher- heitsklassen genügen müssen als Straßenverkehrssignalanlagen, gestaltet werden. Durch die Entkopplung von Steuereinrichtun¬ gen des Straßen- und Schienenverkehrs entfallt auch ein entsprechender Abstimmungsbedarf. Die Signalisierung kann unab- hangig von einer tatsächlichen Annäherung eines Schienenfahrzeugs präventiv ausgelost werden.
In einer bevorzugten Ausgestaltung des erfmdungsgemaßen Verfahrens wird ein Eindringen des Ruckstauendes m den Gefah- renbereich einer Lichtsignalanlage gemeldet, welche den Ver¬ kehr an einem dem Bahnübergang folgenden Straßenknoten regelt, wobei auf der Ausfahrt vor dem Folgeknoten wartenden bzw. zufließenden Fahrzeugen eine Freigabephase signalisiert wird. Die Meldung kann drahtlos per Funk oder leitungsgebun- den zwischen den beteiligten Steuergeraten erfolgen. Durch Einleiten einer Grunphase am Folgeknoten kann der Ruckstau über den Folgeknoten abgebaut und das im Gefahrenbereich befindliche Fahrzeug den Bahnübergang verlassen.
In einer vorteilhaften Ausfuhrungsform des erfmdungsgemaßen Verfahrens wird eine kritische Annäherung des Ruckstauendes an den Gefahrenbereich oder ein Eindringen des Ruckstauendes in den Gefahrenbereich einer Lichtsignalanlage gemeldet, wel¬ che den Verkehr an einem dem Bahnübergang vorangehenden Stra- ßenknoten regelt, wobei der Verkehr am Vorknoten in Abhängigkeit von der Lage des Ruckstauendes geregelt wird. Hierdurch kann der vom Vorknoten über die Zufahrt auf den Bahnübergang zufließende Verkehr derart gedrosselt werden, dass die gesamte vom Vorknoten abfließende Verkehrsmenge keine Ruckstauge- fahr in der Ausfahrt bewirkt.
In einer bevorzugten Ausfuhrungsform des erfmdungsgemaßen Verfahrens wird ein Eindringen des Ruckstauendes in den Gefahrenbereich oder eine Erfassung eines stationären Objektes im Gefahrenbereich einer dem Schienenverkehr auf der Bahntrasse zugeordneten Leitzentrale gemeldet. Bleibt ein Fahrzeug oder ein anderes Objekt, trotz der vorgenannten Maßnahmen, im Gefahrenbereich liegen, kann durch Verständigung der Bahnleitzentrale Einfluss auf den Schienenverkehr genommen werden. So kann durch Fernmeldung von der Leitzentrale aus ein sich dem Bahnübergang näherndes Schienenfahrzeug von seiner Weiterfahrt abgehalten oder zu einer Notbremsung gezwun- gen werden, um einen Unfall zu verhindern.
In einer vorteilhaften Ausgestaltung des erfmdungsgemaßen Verfahrens werden von der Ausfahrt und/oder vom Gefahrenbereich Videobilder aufgenommen und zur Erfassung der Lage des Ruckstauendes oder zur Erfassung eines stationären Objektes digital ausgewertet werden. Durch Bildauswertealgorithmen in einer Videokamera kann einerseits eine Objekterkennung erfolgen, von deren Ergebnis abhangig weitere Sicherungsmaßnahmen getroffen werden können, aber auch Aufnahmen zu Dokumentati- onszwecken gespeichert werden. Die Videoaufnahmen können zur Analyse der Begebenheiten am Ort und ggf. zur Strafverfolgung bei bewussten Verkehrsverstoßen verwendet werden. Mit Vorteil wird bei dem erfmdungsgemaßen Verfahren durch digitale Auswertung der aufgenommenen Videobilder eine Lange eines sich dem Ruckstauende nähernden Fahrzeugs ermittelt. In Abhängigkeit des Ermittlungsergebnisses kann einem Personenkraftwagen mit geringer Lange die Durchfahrt durch den Gefahrenbereich noch freigegeben werden, wahrend die Zufahrt für einen Last¬ kraftwagen mit Anhanger gesperrt wird, um eine Blockade des Gefahrenbereichs zu verhindern.
Die auf die Vorrichtung bezogene Teilaufgabe wird gelost durch eine Vorrichtung zur Durchfuhrung eines Verfahrens nach einem der Ansprüche 1 bis 5, mit einem Verkehrsdetektor, der dazu ausgebildet ist, die Lage des Endes eines sich auf der Ausfahrt bildenden Ruckstaues von Fahrzeugen zu erfassen und eine kritische Annäherung des Ruckstauendes an den Gefahrenbereich zu melden, und mit einer Lichtsignalanlage, die dazu ausgebildet ist, eine Meldung des Verkehrsdetektors zu emp- fangen und über Signalgeber den Fahrzeugverkehr im Bereich des Bahnübergangs zu steuern. Weitere Vorteile der Erfindung ergeben sich aus der im Folgenden beschriebenen Zeichnung, in deren einziger Figur eine erfindungsgemaße Vorrichtung zur Verkehrsteuerung an einem Bahnübergang schematisch veranschaulicht ist.
Gemäß der einzigen Figur kreuzen sich an einem Bahnübergang BU eine Straße S, die zwei benachbarte Straßenknoten VK bzw. FK verbindet, und eine eingleisige Bahntrasse B. Im Bereich des Bahnüberganges BU befindet sich ein Gefahrenbereich G, in dem sich die Fahrstreifen der feindlichen Straßen- und Schienenverkehrsstrome überlagern. Das Problem eines in den Gefahrenbereich G gelangenden Fahrzeugruckstaues kann in jeder der beiden Fahrtrichtungen der Straße S auftreten, wird aber im Folgenden für Fahrzeuge F beschrieben, die sich auf der Stra- ße S vom Vorknoten VK auf der Zufahrt Z zum Bahnübergang BU und von dort auf der Ausfahrt A zum Folgeknoten FK bewegen.
Durch erhöhtes Verkehrsaufkommen auf der Ausfahrt A bzw. durch zu geringen Verkehrsabfluss über den Folgeknoten FK, aber auch durch einen Unfall oder ein liegen gebliebenes Fahrzeug F auf der Ausfahrt A kann sich ein Ruckstau von Fahrzeugen F bilden. Erfmdungsgemaß wird mittels eines Verkehrsdetektors 10, vorzugsweise einer Videokamera mit BiId- auswertungsemheit, der Verkehrsfluss - Verkehrsstarke, mitt- lere Geschwindigkeit, Belegung, und dergleichen - und die
Lange von Fahrzeugen F auf der Ausfahrt A erfasst und daraus auf die Lage eines Endes E der sich ruckstauenden Fahrzeug¬ schlange geschlossen. Das Sichtfeld der Videokamera 10 erfasst dabei den Gefahrenbereich G und einen sich daran an- schließenden Abschnitt der Ausfahrt A, um das Stauende E oder andere im Gefahrenbereich G liegende, stationäre Objekte zu erfassen und zu erkennen.
Unterschreitet der Abstand zwischen Ruckstauende E und Gefah- renbereich G eine kritische Schwelle oder dringt das Stauende E sogar in den Gefahrenbereich G ein, so wird von der Videokamera 10 eine entsprechende Meldung an ein Steuergerat 11 am Bahnübergang BU übertragen. Das gleiche gilt, wenn ein stati- onares Objekt - etwa ein liegen gebliebenes Fahrzeug F - im Gefahrenbereich G erkannt wird. Das Steuergerat 11 schaltet über einen Signalgeber 12 am Bahnübergang BU ein Sperrlicht- signal für sich dem Bahnübergang BU auf der Zufahrt Z nahern- de Fahrzeuge F. Hierdurch wird verhindert, dass weitere Fahrzeuge F in den Gefahrenbereich G einfahren, die diesen mögli¬ cherweise nicht sofort verlassen konnten. Hierdurch wird das Kollisionsπsiko eines Schienenfahrzeuges mit einem im Gefahrenbereich G befindlichen Fahrzeug F bzw. sonstigen Objekt erheblich verringert. Die Sperrung der Zufahrt Z vor dem Gefahrenbereich G kann zusätzlich durch Absenken einer Schranke 13 unterstutzt werden.
Durch Erfassen der Fahrzeuglange eines sich dem Ruckstauende E nähernden Fahrzeugs F kann die Entscheidung über eine Sperrung der Zufahrt zum Gefahrenbereich G verbessert werden. So können kürzere Fahrzeuge F noch frei passieren, wahrend längeren Fahrzeugen F, die den Ruckstau in den Gefahrenbereich G hinein verlangern wurden, die Einfahrt verwehrt wurde.
Das Steuergerat 11 meldet einen kritischen Ruckstau auf der Ausfahrt A an ein Steuergerat 21 einer Lichtsignalanlage 20, die den Straßenverkehr am Folgeknoten FK regelt. Im Signal¬ programmablauf des Steuergerätes 21 wird eine Grunphase für in der Ausfahrt A am Folgeknoten FK wartende oder sich diesem nähernden Fahrzeuge F angefordert und mit hoher Priorität eingeleitet. Hierdurch kann sich der entstandene Ruckstau ab¬ bauen, um es einem im Gefahrenbereich G zum Stehen gekommenen Fahrzeug F zu ermöglichen, den Gefahrenbereich G zugig zu verlassen.
Das Steuergerat 11 meldet einen kritischen Ruckstau auf der Ausfahrt A auch einem Steuergerat 31 einer Lichtsignalanlage 30, die den Straßenverkehr am Vorknoten VK regelt. Die Signa- lisierung über die Signalgeber 32 kann dann so bemessen werden, dass den Vorknoten VK nur hinreichend kleine Fahrzeugpulks über die Zufahrt Z verlassen, die dann in der Ausfahrt A keine kritisch großen Ruckstaulangen verursachen. Diese Maßnahme kann auch unabhängig von einer bereits erfassten kritischen Ruckstaulange vorsorglich getroffen werden.
Das Steuergerat 11 meldet insbesondere ein im Gefahrenbereich G erfasstes stationäres Objekt an eine Leitzentrale 40, die auf ein die Bahntrasse B befahrendes Schienenfahrzeug Em- fluss nehmen kann. So kann zur Vermeidung einer Kollision im Gefahrenbereich G dem Schienenfahrzeug die Ausfahrt aus einem benutzten Bahnhof verwehrt werden oder es durch Signal oder Fernmeldung zu einer Langsamfahrt oder gar einer Notbremsung veranlasst werden.
Insgesamt sind Bahn- und Straßensteuergerate nicht miteinander verbunden, so dass keine Abstimmungsschwierigkeiten zwi- sehen unterschiedlichen Sicherheitsklassen entstehen können. Das Problem des Ruckstaus wird immer sofort dann behoben, wenn es entsteht, so dass eine zeitliche Entkopplung mit dem Zeitpunkt der Zugannaherung entsteht. Die entstandene Situa¬ tion kann im Falle eines Videodetektors zusätzlich noch doku- mentiert werden.

Claims

Patentansprüche
1. Verfahren zur Verkehrssteuerung an einem Bahnübergang (BU) , an welchem sich höhengleich eine Straße (S) und eine Bahntrasse (B) in einem Gefahrenbereich (G) kreuzen,
- wobei die Straße (S) wenigstens eine Zufahrt (Z) in den Ge¬ fahrenbereich (G) und daran anschließend eine Ausfahrt (A) aus dem Gefahrenbereich (G) aufweist,
- wobei die Zufahrt (Z) für Fahrzeuge (F) vor dem Gefahrenbe- reich (G) durch Sicherungsmittel (11, 12) gesperrt oder fre igegeben wi rd, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , das s
- ein Verkehrsfluss von Fahrzeugen (F) in der Ausfahrt (A) erfasst wird, - aus dem erfassten Verkehrsfluss auf eine Lage eines Endes
(E) eines Ruckstaues von Fahrzeugen (F) in der Ausfahrt (A) geschlossen wird,
- und bei kritischer Annäherung des Ruckstauendes (E) an den Gefahrenbereich (G) die Zufahrt (Z) gesperrt wird.
2. Verfahren nach Anspruch 1,
- wobei ein Eindringen des Ruckstauendes (E) in den Gefahrenbereich (G) einer Lichtsignalanlage (20) gemeldet wird, welche den Verkehr an einem dem Bahnübergang (BU) folgenden Straßenknoten (FK) regelt,
- und wobei auf der Ausfahrt (A) vor dem Folgeknoten (FK) wartenden bzw. zufließenden Fahrzeugen (F) eine Freigabephase signalisiert wird.
3. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2,
- wobei eine kritische Annäherung des Ruckstauendes (E) an den Gefahrenbereich (G) oder ein Eindringen des Ruckstauendes (E) in den Gefahrenbereich (G) einer Lichtsignalanlage
(30) gemeldet wird, welche den Verkehr an einem dem Bahn- ubergang (BU) vorangehenden Straßenknoten (VK) regelt,
- und wobei der Verkehr am Vorknoten (VK) in Abhängigkeit von der Lage des Ruckstauendes (E) geregelt wird.
4. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 3,
- wobei ein Eindringen des Ruckstauendes (E) in den Gefahren¬ bereich (E) oder eine Erfassung eines stationären Objektes im Gefahrenbereich (G) einer dem Schienenverkehr auf der Bahntrasse (B) zugeordneten Leitzentrale (40) gemeldet wird.
5. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 4,
- wobei von der Ausfahrt (A) und/oder vom Gefahrenbereich (G) Videobilder aufgenommen und zur Erfassung der Lage des
Ruckstauendes (E) oder zur Erfassung eines stationären Objektes digital ausgewertet werden.
6. Verfahren nach Anspruch 5, - wobei durch digitale Auswertung der aufgenommenen Videobilder eine Lange eines sich dem Ruckstauende (E) nähernden Fahrzeugs (F) ermittelt wird.
7. Vorrichtung zur Durchfuhrung eines Verfahrens nach einem der Ansprüche 1 bis 6,
- mit einem Verkehrsdetektor (10) , der dazu ausgebildet ist, die Lage des Endes (E) eines sich auf der Ausfahrt (A) bildenden Ruckstaues von Fahrzeugen (F) zu erfassen und eine kritische Annäherung des Ruckstauendes (E) an den Gefahren- bereich (G) zu melden,
- und mit einer Lichtsignalanlage, die dazu ausgebildet ist, eine Meldung des Verkehrsdetektors (10) zu empfangen und über Signalgeber (12, 22, 32) den Fahrzeugverkehr im Bereich des Bahnübergangs (BU) zu steuern.
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