DE102021129236A1

DE102021129236A1 - Kreuzungsblockadeverhinderung

Info

Publication number: DE102021129236A1
Application number: DE102021129236.0A
Authority: DE
Inventors: Jeff Destrumelle; Jean-Charles Bernard
Original assignee: Valeo Schalter und Sensoren GmbH
Current assignee: Valeo Schalter und Sensoren GmbH
Priority date: 2021-11-10
Filing date: 2021-11-10
Publication date: 2023-05-11
Also published as: WO2023083622A1

Abstract

Die vorliegende Erfindung betrifft ein Verfahren zur Durchführung einer Kreuzungsblockadeverhinderung für Verkehrsteilnehmer (14) in der Nähe der Kreuzung (12), umfassend die Schritte Definieren eines Nicht-Blockierbereichs (28) für die Kreuzung (12), Empfangen von Umgebungssensorinformationen, die mindestens einen Ausfahrtsbereich (30) und mindestens einen Einfahrtsbereich (32) abdecken, die an den Nicht-Blockierbereich (28) angrenzen und mit der Kreuzung (12) verbunden sind, Bestimmen eines Freiraums (52) in dem mindestens einen Ausfahrtsbereich (30) als ein Raum zwischen dem Nicht-Blockierbereich (28) und einem Verkehrsteilnehmer (14), der sich in dem jeweiligen Ausfahrtsbereich (30) befindet, der dem Nicht-Blockierbereich (28) am nächsten ist, Identifizieren eines Verkehrsteilnehmers (14) in dem mindestens einen Einfahrtsbereich (32) mit einem Fahrweg (54) zu dem mindestens einen Ausfahrtsbereich (30), Ermitteln, ob der identifizierte Verkehrsteilnehmer (14) in den Freiraum (52) in dem mindestens einen Ausfahrtsbereich (30) gemäß seinem Fahrweg (54) passt, und Senden einer Warnmeldung an den identifizierten Verkehrsteilnehmer (14) für den Fall, dass er nicht in den Freiraum (52) in dem mindestens einen Ausfahrtsbereich (30) gemäß seinem Fahrweg (54) passt. Die vorliegende Erfindung betrifft ebenfalls eine Kreuzungsblockierverhinderungseinheit (16) zur Durchführung des obigen Verfahrens. Die vorliegende Erfindung betrifft weiterhin ein Kreuzungsblockierverhinderungssystem (10) zur Verhinderung einer Blockade der Kreuzung (12) mit Verkehrsteilnehmern (14) in der Nähe der Kreuzung (12), umfassend die obige Kreuzungsblockierverhinderungseinheit (16) und mehrere Verkehrsteilnehmer (14) in Kommunikationsverbindung mit der Kreuzungsblockierverhinderungseinheit (16).

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft ein Verfahren zur Durchführung einer Kreuzungsblockadeverhinderung für Verkehrsteilnehmer in der Nähe der Kreuzung.
Die vorliegende Erfindung betrifft auch eine Kreuzungsblockierverhinderungseinheit zum Verhindern einer Blockade der Kreuzung mit Verkehrsteilnehmern in der Nähe der Kreuzung, wobei die Kreuzungsblockierverhinderungseinheit zur Durchführung des obigen Verfahrens ausgeführt ist.
Weiterhin betrifft die vorliegende Erfindung ein Kreuzungsblockierverhinderungssystem zur Verhinderung einer Blockade der Kreuzung mit Verkehrsteilnehmern in der Nähe der Kreuzung, umfassend die obige Kreuzungsblockierverhinderungseinheit und mehrere Verkehrsteilnehmer in Kommunikationsverbindung mit der Kreuzungsblockierverhinderungseinheit.
Derzeit können Fahrzeuge, die auf einer Straße fahren, mit Situationen konfrontiert werden, in denen eine Kreuzung durch andere Fahrzeuge blockiert ist. Wenn die Kreuzung blockiert ist, besteht ein wesentliches Problem darin, dass nicht nur die Fahrzeuge auf den jeweiligen Fahrspuren nicht vorankommen, sondern auch der Querverkehr die Kreuzung nicht überqueren kann, selbst wenn die Fahrspuren für den Querverkehr hinter der Kreuzung nicht blockiert sind. Die Blockade von Kreuzungen führt daher zu Problemen mit dem Verkehrsfluss insgesamt und verringert die Anzahl der Fahrzeuge, die die Kreuzung überqueren können, insbesondere für den Querverkehr. Aufgrund von Staus an Kreuzungen verlieren die Fahrzeuge viel Zeit.
Blockierte Kreuzungen gelten auch als Sicherheitsrisiko, da Einsatzfahrzeuge wie Polizei, Krankenwagen, Feuerwehr und Verkehrshelfer ebenfalls blockiert werden, wenn sie die blockierte Kreuzung überqueren müssen. Außerdem ist die Blockade einer Kreuzung gemäß vielen nationalen Verkehrsvorschriften nicht zulässig.
Dieses Problem der Blockade von Kreuzungen wird immer häufiger, da der Gesamtverkehr in den meisten Teilen der Welt zunimmt.
Selbst wenn Fahrer der Fahrzeuge oder autonom fahrende Fahrzeuge versuchen, Kreuzungen nicht zu blockieren, ist dies manchmal nicht möglich, da ein Sichtfeld eines Fahrers und/oder eines Umgebungssensors des Fahrzeugs durch ein anderes Fahrzeug, weitere Verkehrsteilnehmer, Infrastrukturkomponenten oder andere blockiert werden kann. Eine solche Blockade des Sichtfelds ist typischerweise in Fahrtrichtung vor dem Fahrzeug am relevantesten. Aber auch wenn die Sicht des Fahrers oder der Umgebungssensoren nicht versperrt ist, kann es vorkommen, dass der Fahrer oder ein autonomes Fahrsystem einen verfügbaren Freiraum hinter der Kreuzung nicht korrekt berechnet, so dass das entsprechende Fahrzeug in die Kreuzung einfährt und die Kreuzung blockiert.
In diesem Zusammenhang betrifft das Dokument CN 111 768 640 A ein adaptives Überwachungssystem für Verkehrskreuzungen, das ein Grafikerfassungsmodul umfasst, das aus mehreren Gruppen von Kameragruppen besteht, wobei die Oberseite jeder Einfahrt und Ausfahrt der Kreuzung mit einer Kameragruppe ausgestattet ist und die installierte Kameragruppe zum Sammeln von peripheren Bildinformationen verwendet wird. Das System umfasst ferner einen Fahrzeugsensor, der an einer Verkehrsmarkierung auf der Straßenoberfläche installiert ist, um Fahrzeuge zu erfassen, die die Verkehrsmarkierung berühren. Ein Steuergerät empfängt die Dateninformationen des Grafikerfassungsmoduls und des Fahrzeugsensors. Das Steuergerät ermittelt anhand der empfangenen Bildinformationen den Stauindex der an verschiedenen Kreuzungen wartenden Fahrzeuge und führt einen Vergleich der verschiedenen Stauindizes durch. Das Steuergerät stellt die Verbindung zum Lichtsignalsteuergerät her, um die Betriebszeit des Lichtsignals entsprechend den vom Grafikerfassungsmodul erfassten Verkehrsdaten zu steuern.
Darüber hinaus betrifft das Dokument JP 5 604 963 B2 ein Steuergerät zur Steuerung einer Lichtsignalanlage, die an einer Kreuzung mit mehreren Zuflusskanälen installiert ist. Ein erstes Verkehrsmengenberechnungsmittel berechnet ein erstes Verkehrsaufkommen einer oder mehrerer Fahrspuren, die zumindest eine gerade Richtung enthalten. Ein zweites Mittel zur Berechnung des Verkehrsaufkommens berechnet ein zweites Verkehrsaufkommen für eine oder mehrere Fahrspuren, die zumindest eine gerade Richtung entgegengesetzt zum ersten Zuflusskanal enthalten. Die Mittel zur Berechnung der Sperrverkehrsmenge berechnen eine Sperrverkehrsmenge, die der Differenz zwischen der ersten Verkehrsmenge und der zweiten Verkehrsmenge entspricht. Wenn das erste Verkehrsaufkommen größer ist als das zweite Verkehrsaufkommen, wird das Sperrverkehrsaufkommen davon abhängig gemacht, ob eine vorgegebene Bedingung erfüllt ist, und der erste Zuflusskanal wird freigegeben.
Es ist eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein Verfahren zur Durchführung einer Kreuzungsblockadeverhinderung für Verkehrsteilnehmer in der Nähe der Kreuzung sowie eine Kreuzungsblockierverhinderungseinheit zur Durchführung des obigen Verfahrens und ein Kreuzungsblockierverhinderungssystem mit der obigen Kreuzungsblockierverhinderungseinheit und mehreren Verkehrsteilnehmern in Kommunikationsverbindung mit der Kreuzungsblockierverhinderungseinheit bereitzustellen, die einen flüssigeren Gesamtverkehrsfluss, insbesondere an Kreuzungen, ermöglichen.
Diese Aufgabe wird durch die unabhängigen Ansprüche gelöst. Vorteilhafte Ausführungsformen sind in den abhängigen Ansprüchen angegeben.
Insbesondere stellt die vorliegende Erfindung ein Verfahren zur Durchführung einer Kreuzungsblockadeverhinderung für Verkehrsteilnehmer in der Nähe der Kreuzung bereit, umfassend die Schritte Definieren eines Nicht-Blockierbereichs für die Kreuzung, Empfangen von Umgebungssensorinformationen, die mindestens einen Ausfahrtsbereich und mindestens einen Einfahrtsbereich abdecken, die an den Nicht-Blockierbereich angrenzen und mit der Kreuzung verbunden sind, Bestimmen eines Freiraums in dem mindestens einen Ausfahrtsbereich als ein Raum zwischen dem Nicht-Blockierbereich und einem Verkehrsteilnehmer, der sich in dem jeweiligen Ausfahrtsbereich befindet, der dem Nicht-Blockierbereich am nächsten ist, Identifizieren eines Verkehrsteilnehmers in dem mindestens einen Einfahrtsbereich mit einem Fahrweg zu dem mindestens einen Ausfahrtsbereich, Ermitteln, ob der identifizierte Verkehrsteilnehmer in den Freiraum in dem mindestens einen Ausfahrtsbereich gemäß seinem Fahrweg passt, und Senden einer Warnmeldung an den identifizierten Verkehrsteilnehmer für den Fall, dass er nicht in den Freiraum in dem mindestens einen Ausfahrtsbereich gemäß seinem Fahrweg passt.
Die vorliegende Erfindung stellt auch eine Kreuzungsblockierverhinderungseinheit zur Verhinderung einer Blockade der Kreuzung mit Verkehrsteilnehmern in der Nähe der Kreuzung bereit, wobei die Kreuzungsblockierverhinderungseinheit zur Durchführung des obigen Verfahrens eingerichtet ist.
Die vorliegende Erfindung stellt ferner ein Kreuzungsblockierverhinderungssystem zur Verhinderung einer Blockade der Kreuzung mit Verkehrsteilnehmern in der Nähe der Kreuzung bereit, umfassend die obige Kreuzungsblockierverhinderungseinheit und mehrere Verkehrsteilnehmer in Kommunikationsverbindung mit der Kreuzungsblockierverhinderungseinheit.
Grundidee der Erfindung ist es, das Blockieren einer Kreuzung zu verhindern, indem a priori geprüft wird, ob ein Verkehrsteilnehmer, der in die Kreuzung, insbesondere in den Nicht-Blockierbereich, einfahren will, den Nicht-Blockierbereich aufgrund eines verfügbaren Platzes im Ausfahrtsbereich verlassen kann. Wenn der Verkehrsteilnehmer also nicht in den Ausfahrtsbereich einfahren kann, d.h. der Ausfahrtsbereich durch andere Verkehrsteilnehmer überfüllt ist, wird eine entsprechende Warnmeldung an diesen Verkehrsteilnehmer gesendet, so dass er vom Einfahren in den Nicht-Blockierbereich absehen kann. Die Blockadeverhinderung ist unabhängig von den einzelnen Verkehrsteilnehmern. Die Warnmeldungen können in der Kreuzungsblockierverhinderungseinheit erzeugt werden, die lokal für die jeweilige Kreuzung vorgesehen ist. Dies erfordert keine lokale Installation des Kreuzungsblockierverhinderungseinheit. Es erfordert lediglich eine lokale Interaktion mit den Verkehrsteilnehmern.
Bei den Verkehrsteilnehmern kann es sich um jede Art von Verkehrsteilnehmern handeln, einschließlich Fußgängern, Fahrrädern, Motorrollern, Motorrädern, Autos, Transportern, Lastwagen, Straßenbahnen, Zügen oder sogar Booten und Schiffen. Die Kreuzung kann also eine Kreuzung von Gehwegen, Radwegen, Straßen, Kanälen, Schienen oder anderen sein.
Die Methode kann nur auf eine einzige Art von Verkehrsteilnehmern angewendet werden, z. B. auf Züge oder Autos. Teilen sich jedoch verschiedene Arten von Verkehrsteilnehmern einen Verkehrsweg, wie z. B. eine Straße, kann die Methode auf alle beteiligten Verkehrsteilnehmer angewandt werden. Einige Arten von Verkehrsteilnehmern werden durch Fahrzeuge gebildet, die verschiedene Arten von Sensoren zur Überwachung der Umgebung, eine Benutzerschnittstelle zur Erzeugung einer Ausgabe an einen Menschen und Kommunikationsmittel zum Senden von Umgebungssensorinformationen und/oder zum Empfangen von Kreuzungsblockierwarnmeldungen umfassen können. Andere Arten von Verkehrsteilnehmern wie Fußgänger verfügen jedoch nicht über eine solche Installation von Sensoren, Benutzerschnittstelle und Kommunikationsmitteln. Jedoch können z.B. Mobiltelefone oder andere mobile Kommunikationsgeräte dieser Verkehrsteilnehmer zumindest eine gewisse Funktionalität bereitstellen, z.B. eine Benutzerschnittstelle für den Empfang von Kreuzungsblockadewarnmeldungen und/oder eine Kamera zur Überwachung der Umgebung.
Die Kreuzung kann jedes geeignete Format haben. Es kann sich um eine Kreuzung zweier Straßen oder nur um eine Kreuzung einer beliebigen Anzahl von Straßen oder Wegen handeln, z. B. eine Y-Kreuzung. Der Fahrweg legt - ausgehend vom Einfahrtsbereich - fest, an welchem Ausfahrtsbereich der Verkehrsteilnehmer die Kreuzung verlässt und seinen Weg fortsetzt.
Die Kreuzung umfasst einen zentralen Bereich, den Nicht-Blockierbereich, in dem die Verkehrsteilnehmer nicht anhalten dürfen. An den Nicht-Blockierbereich schließen sich der Ausfahrbereich und der Einfahrbereich an. Jede Verbindung der Kreuzung hat einen Ausfahrtsbereich für eine Fahrtrichtung weg vom Nicht-Blockierbereich und einen Einfahrtsbereich für eine Fahrtrichtung hin zum Nicht-Blockierbereich. Daher hat jede Verbindung typischerweise einen Ausfahrtsbereich und einen Einfahrtsbereich, außer bei Einbahnstraßen.
Die Umgebungssensorinformationen betreffen Informationen über Objekte einschließlich der Verkehrsteilnehmer an der Kreuzung, d.h. über Objekte im Ausfahrtsbereich und im Einfahrtsbereich. Die Umgebungssensorinformationen decken typischerweise auch den Nicht-Blockierbereich ab, obwohl diese Informationen nicht unbedingt erforderlich sind. Bei den Umgebungssensorinformationen kann es sich um Sensorinformationen von jeder Art von Umgebungssensor handeln, einschließlich optischer Kameras, LiDAR-basierter Umgebungssensoren, Radarsensoren, Ultraschallsensoren und anderer. Die Umgebungssensorinformationen können sich auf verarbeitete oder unverarbeitete Sensordaten beziehen. In einigen Fällen werden die Umgebungssensorinformationen vor dem Empfang verarbeitet, um die zu übertragende Datenmenge zu reduzieren. In manchen Fällen enthalten die Umgebungssensorinformationen lediglich Informationen über andere Verkehrsteilnehmer.
Der Freiraum ist ein von anderen Verkehrsteilnehmern nicht belegter Raum des Ausgangsbereichs, der je nach Größe potenziell einen oder mehrere weitere Verkehrsteilnehmer aufnehmen kann. Ist der Freiraum jedoch zu klein, kann er keinen weiteren Verkehrsteilnehmer aufnehmen, ohne dass der weitere Verkehrsteilnehmer zumindest teilweise im Nicht-Blockierbereich verbleibt. Der Freiraum ist abhängig von weiteren Verkehrsteilnehmern, die sich im Ausfahrtsbereich befinden, und betrifft den Raum zwischen dem Nicht-Blockierbereich und einem Verkehrsteilnehmer, der sich in dem jeweiligen Ausfahrtsbereich befindet, der dem Nicht-Blockierbereich am nächsten liegt. Der Freiraum ist im Allgemeinen unabhängig von Fahrspuren und spezifiziert lediglich einen Raum zur Aufnahme weiterer Verkehrsteilnehmer, unabhängig davon, welche Fahrspuren zum Freiraum beitragen.
Das Identifizieren eines Verkehrsteilnehmers in dem mindestens einen Einfahrtsbereich mit einem Fahrweg zu dem mindestens einen Ausfahrtsbereich betrifft eine Identifizierung eines möglichen Verkehrsteilnehmers, der in den Nicht-Blockierbereich einfährt und diesen in Richtung des mindestens einen Ausfahrtsbereichs entlang des Fahrwegs passiert. Dieser Verkehrsteilnehmer kann also potenziell die Kreuzung blockieren, wenn er nicht in den Freiraum passt.
Der identifizierte Verkehrsteilnehmer passt in den Freiraum im jeweiligen Ausfahrtsbereich, wenn er in den Ausfahrtsbereich einfahren kann und die Kreuzung nicht blockiert, d.h. der Verkehrsteilnehmer verbleibt nicht im Nicht-Blockierbereich.
Die Schritte des Bestimmens des Freiraums, des Identifizierens des Verkehrsteilnehmers in dem mindestens einen Einfahrtsbereich mit einem Fahrweg zu dem mindestens einen Ausfahrtsbereich und des Ermittelns, ob der identifizierte Verkehrsteilnehmer in den Freiraum in dem mindestens einen Ausfahrtsbereich gemäß seinem Fahrweg passt, können zumindest teilweise auf der Grundlage den empfangenen Umgebungssensorinformationen durchgeführt werden. Solche Umgebungssensorinformationen sind jedoch nicht für jeden der jeweiligen Schritte erforderlich.
Das Senden einer Warnmeldung an den identifizierten Verkehrsteilnehmer für den Fall, dass er nicht in den Freiraum in dem mindestens einen Ausfahrtsbereich gemäß seinem Fahrweg passt, betrifft das Versenden einer beliebigen Meldung, die darauf hinweist, dass der Nicht-Blockierbereich blockiert wird, wenn der jeweilige Verkehrsteilnehmer in den Nicht-Blockierbereich einfährt. Die Warnmeldung kann eine Warnung über eine Benutzerschnittstelle z.B. an menschliche Fahrgäste erzeugen und/oder sie kann von einem autonomen Fahrsystem des jeweiligen Verkehrsteilnehmers verarbeitet werden.
Die gleichen Grundsätze gelten z.B. für eine Ausfahrt einer Feuerwehr mit einem Nicht-Blockierbereich. In diesem Fall ist eine Kreuzung nicht erforderlich, und der Nicht-Blockierbereich kann als ein Bereich entlang einer Straße definiert werden, um die Ausfahrt der Feuerwehrfahrzeuge aus der Feuerwache zu ermöglichen.
Gemäß einer modifizierten Ausführungsform der Erfindung umfasst das Empfangen von Umgebungssensorinformationen, die mindestens einen Ausfahrtsbereich und mindestens einen Einfahrtsbereich abdecken, die an den Nicht-Blockierbereich angrenzen und mit der Kreuzung verbunden sind, ein Empfangen von Umgebungssensorinformationen von mindestens einem Umgebungssensor mindestens eines Verkehrsteilnehmers, und/oder ein Empfangen von Umgebungssensorinformationen von mindestens einem Umgebungssensor, der an der Kreuzung installiert ist. Das Verfahren kann auf der Grundlage jeder geeigneten Umgebungssensorinformationen durchgeführt werden, die den mindestens einen Ausfahrtsbereich und den mindestens einen Einfahrtsbereich abdecken. Falls kein Umgebungssensor an der Kreuzung installiert ist, kann das Verfahren vollständig ohne solche Umgebungssensoren durchgeführt werden, solange mindestens ein Verkehrsteilnehmer Umgebungssensorinformationen basierend auf seinen Umgebungssensoren liefert. Umgekehrt, falls die Verkehrsteilnehmer in der Nähe der Kreuzung nicht mit Umgebungssensoren ausgestattet sind oder sie keine Umgebungssensorinformationen von ihren Umgebungssensoren an die Kreuzungsblockierverhinderungseinheit liefern können, kann das Verfahren vollständig ohne solche Umgebungssensoren durchgeführt werden, solange mindestens ein Umgebungssensor, der den mindestens einen Ausfahrtsbereich und den mindestens einen Einfahrtsbereich abdeckt, an der Kreuzung installiert ist.
Gemäß einer modifizierten Ausführungsform der Erfindung umfasst das Empfangen von Umgebungssensorinformationen das Empfangen von Umgebungssensorinformationen von mehreren Umgebungssensoren und das Verfahren umfasst einen zusätzlichen Schritt der Durchführung einer Fusion der von den mehreren Umgebungssensoren empfangenen Umgebungssensorinformationen. Die Umgebungssensorinformationen von beliebigen Umgebungssensoren können verwendet werden, um ein zuverlässiges Verständnis einer Verkehrssituation an der Kreuzung zu erhalten. Je mehr Umgebungssensoren ihre Umgebungssensorinformationen zur Verfügung stellen, desto zuverlässiger kann das Verfahren durchgeführt werden. Die Fusion der Umgebungssensorinformationen kann unabhängig von der Art der Umgebungssensorinformationen und der Art des Umgebungssensors durchgeführt werden. So können Umgebungssensorinformationen von optischen Kameras, LiDAR-basierten Umgebungssensoren, Radarsensoren, Ultraschallsensoren und anderen gemeinsam verarbeitet werden. Auf der Grundlage der Fusion kann beispielsweise eine 2D-Kartendarstellung der Umgebung der Kreuzung erstellt werden.
Gemäß einer abgewandelten Ausführungsform der Erfindung umfasst das Identifizieren eines Verkehrsteilnehmers in dem mindestens einen Einfahrtsbereich mit einem Fahrweg zu dem mindestens einen Ausfahrtsbereich ein Identifizieren des Verkehrsteilnehmers in dem mindestens einen Einfahrtsbereich und seines Fahrweges zu dem mindestens einen Ausfahrtsbereich auf der Grundlage der empfangenen Umgebungssensorinformationen, und/oder ein Identifizieren des Verkehrsteilnehmers in dem mindestens einen Einfahrtsbereich und seines Fahrweges zu dem mindestens einen Ausfahrtsbereich auf der Grundlage einer von dem jeweiligen Verkehrsteilnehmer empfangenen Nachricht, die ihn selbst, seine Position und seinen Fahrweg identifiziert. Die Identifizierung kann also auf Basis einer Beobachtung der Verkehrsteilnehmer unter Verwendung des mindestens einen Umgebungssensors und/oder auf Basis von Informationen des Verkehrsteilnehmers selbst erfolgen. So kann es ausreichen, wenn der Verkehrsteilnehmer eine Nachricht mit Angabe seiner Position und seines Fahrwegs an die Kreuzungsblockierverhinderungseinheit sendet. Am zuverlässigsten ist jedoch eine Kombination aus der Identifizierung des Verkehrsteilnehmers in dem mindestens einen Einfahrtsbereich und seines Fahrwegs zu dem mindestens einen Ausfahrtsbereich auf der Grundlage der empfangenen Umgebungssensorinformationen und der vom jeweiligen Verkehrsteilnehmer empfangenen Nachricht, die ihn selbst, seine Position und seinen Fahrweg angibt. Die Nachricht kann weitere Informationen wie z.B. die Abmessungen des Verkehrsteilnehmers oder andere enthalten, die für weitere Verfahrensschritte genutzt werden können.
Gemäß einer abgewandelten Ausführungsform der Erfindung umfasst das Ermitteln, ob der identifizierte Verkehrsteilnehmer in den Freiraum in dem mindestens einen Ausfahrtsbereich gemäß seinem Fahrweg passt, ein Ermitteln, ob der identifizierte Verkehrsteilnehmer in den Freiraum in dem mindestens einen Ausfahrtsbereich gemäß seinem Fahrweg passt, basierend auf den empfangenen Umgebungssensorinformationen, und/oder ein Ermitteln, ob der identifizierte Verkehrsteilnehmer in den Freiraum in dem mindestens einen Ausfahrtsbereich gemäß seinem Fahrweg passt, basierend auf einer von dem jeweiligen Verkehrsteilnehmer empfangenen Nachricht, die seine Größe angibt. Ähnlich wie bei der oben beschriebenen Identifizierung des Verkehrsteilnehmers kann auch der Schritt der Bestimmung, ob der identifizierte Verkehrsteilnehmer in den Freiraum in dem mindestens einen Ausfahrtsbereich gemäß seinem Fahrweg passt, auf der Grundlage einer Beobachtung der Verkehrsteilnehmer mittels des mindestens einen Umgebungssensors und/oder auf der Grundlage von Informationen, die von dem jeweiligen Verkehrsteilnehmer selbst bereitgestellt werden, durchgeführt werden, und eine Größe des jeweiligen Verkehrsteilnehmers kann auf der Grundlage der empfangenen Umgebungssensorinformationen bestimmt werden. Wenn also der Verkehrsteilnehmer eine Meldung über seine Größe an die Kreuzungsblockierverhinderungseinheit sendet, kann dies ausreichen, um festzustellen, ob der identifizierte Verkehrsteilnehmer in den Freiraum passt. Am zuverlässigsten ist jedoch eine Kombination aus der Verwendung der empfangenen Umgebungssensorinformationen und der vom jeweiligen Verkehrsteilnehmer erhaltenen Nachricht, die seine Größe angibt. Die Nachricht kann weitere Informationen enthalten, die später bei der Durchführung des Verfahrens verwendet werden können.
Gemäß einer abgewandelten Ausführungsform der Erfindung umfasst das Ermitteln, ob der identifizierte Verkehrsteilnehmer in den Freiraum in dem mindestens einen Ausfahrtsbereich gemäß seinem Fahrweg passt, ein Bestimmen einer Größe des identifizierten Verkehrsteilnehmers und eines Mindestabstandes zwischen zwei Verkehrsteilnehmern und ein Vergleichen der Größe des identifizierten Verkehrsteilnehmers und des Mindestabstandes zwischen zwei Verkehrsteilnehmern mit dem Freiraum. Da die Verkehrsteilnehmer keinen physischen Kontakt zueinander haben sollen, muss ein Mindestabstand zwischen den Verkehrsteilnehmern eingehalten werden. Der Mindestabstand kann ein fester, voreingestellter Wert sein, der auf einem erforderlichen Sicherheitsabstand zwischen den Verkehrsteilnehmern basiert. Der Verkehrsteilnehmer passt in den Freiraum, wenn der Freiraum größer ist als die Größe des identifizierten Verkehrsteilnehmers zusammen mit einem durch den Mindestabstand zwischen zwei Verkehrsteilnehmern definierten Raum. Die Größe des identifizierten Verkehrsteilnehmers kann auf der Grundlage der empfangenen Umgebungssensorinformationen und/oder auf der Grundlage einer von dem jeweiligen Verkehrsteilnehmer an die Kreuzungsblockierverhinderungseinheit gesendeten Nachricht, die seine Größe angibt, bestimmt werden. Darüber hinaus kann auch jeder Verkehrsteilnehmer seinen bevorzugten Wert für den Mindestabstand an die Kreuzungsblockierverhinderungseinheit übermitteln, die den Mindestabstand auf der Grundlage der empfangenen Werte für den Mindestabstand für jedes Paar benachbarter Verkehrsteilnehmer bestimmt.
Gemäß einer abgewandelten Ausführungsform der Erfindung umfasst das Bestimmen eines Mindestabstandes zwischen zwei Verkehrsteilnehmern ein Überwachen von Abständen zwischen benachbarten Verkehrsteilnehmern in der Nähe der Kreuzung und ein Bestimmen des Mindestabstandes als Durchschnittsabstand zwischen den benachbarten Verkehrsteilnehmern in der Nähe der Kreuzung. Der Mindestabstand kann also auf der Grundlage einer Beobachtung des Verhaltens der verschiedenen Verkehrsteilnehmer in der Nähe der Kreuzung ermittelt werden. Der Durchschnittsabstand kann mit Hilfe des mindestens einen Umgebungssensors ermittelt werden. Der Durchschnittsabstand kann aber auch auf Basis bekannter Positionen der Verkehrsteilnehmer und deren Abmessungen ermittelt werden, die von den Verkehrsteilnehmern selbst an die Kreuzungsblockierverhinderungseinheit übermittelt werden können. Ausgehend von der Beobachtung des durchschnittlichen Abstands zwischen den benachbarten Verkehrsteilnehmern in der Nähe der Kreuzung kann der Mindestabstand für jede Kreuzung in geeigneter Weise gewählt werden. Der Mindestabstand kann für verschiedene Kreuzungen unterschiedlich sein.
Gemäß einer abgewandelten Ausführungsform der Erfindung umfasst das Senden einer Warnmeldung an den identifizierten Verkehrsteilnehmer für den Fall, dass er nicht in den Freiraum in dem mindestens einen Ausfahrtsbereich gemäß seinem Fahrweg passt, das Senden einer Warnmeldung für eine teilweise Kreuzungsblockierung für den Fall, dass der identifizierte Verkehrsteilnehmer teilweise in den freien Raum in dem mindestens einen Ausfahrtbereich gemäß seinem Fahrweg passt, einer Warnmeldung für eine vollständige Kreuzungsblockierung für den Fall, dass der identifizierte Verkehrsteilnehmer überhaupt nicht in den Freiraum in dem mindestens einen Ausfahrtbereich gemäß seinem Fahrweg passt, und/oder einer Prioritätsfahrzeug-Blockierwarnmeldung an den identifizierten Verkehrsteilnehmer und/oder an das Prioritätsfahrzeug für den Fall, dass mindestens ein Verkehrsteilnehmer den Nicht-Blockierbereich zumindest teilweise blockiert. Die teilweise Sperrung der Kreuzung kann darin resultieren.
Gemäß einer modifizierten Ausführungsform der Erfindung umfasst das Verfahren einen zusätzlichen Schritt des Empfangens von Verkehrsteilnehmerdaten von mindestens einem der Verkehrsteilnehmer, und der Schritt des Identifizierens eines Verkehrsteilnehmers in dem mindestens einen Einfahrtsbereich mit einem Fahrweg zu dem mindestens einen Ausfahrtsbereich umfasst ein Identifizieren des Verkehrsteilnehmers unter Berücksichtigung der empfangenen Verkehrsteilnehmerdaten. Bei den Verkehrsteilnehmerdaten handelt es sich um Daten, die sich von den Umgebungssensorinformationen unterscheiden. Die Verkehrsteilnehmerdaten sind Daten, die sich auf den jeweiligen Verkehrsteilnehmer beziehen, der die jeweiligen Daten sendet, d.h. Daten wie eine Position, Geschwindigkeit, Fahrtrichtung, Odometrieinformationen, Größe oder eine Identifikation des jeweiligen Verkehrsteilnehmers sowie Statusinformationen wie Notzustände oder Störungen, um nur einige zu nennen.
Gemäß einer abgewandelten Ausführungsform der Erfindung umfasst das Verfahren einen zusätzlichen Schritt des Empfangens von Infrastrukturdaten von der Infrastruktur, insbesondere einer Ampel, und der Schritt des Erkennens eines Verkehrsteilnehmers in dem mindestens einen Einfahrtsbereich mit einem Fahrweg zu dem mindestens einen Ausfahrtsbereich umfasst ein Erkennen des Verkehrsteilnehmers unter Berücksichtigung der empfangenen Infrastrukturdaten. Infrastrukturdaten können helfen, eine Blockadesituation zu erkennen. Insbesondere steuert eine Ampel einen Verkehrsfluss und kann durch Rotlicht den Verkehrsfluss unterbrechen. Dies kann auch im Hinblick auf die Identifizierung eines Verkehrsteilnehmers in dem mindestens einen Einfahrtsbereich mit einem Fahrweg zu dem mindestens einen Ausfahrtsbereich relevant sein. Ist der Fahrweg eines Verkehrsteilnehmers zu dem mindestens einen Ausfahrtsbereich durch eine rote Ampel unterbrochen, kann der Verkehrsteilnehmer den jeweiligen Ausfahrtsbereich nicht erreichen. Gleiches gilt für andere Infrastruktureinrichtungen zur Steuerung des Verkehrsflusses, z.B. zur Kennzeichnung von Ausfahrtsverbotszonen oder zur Anzeige einer Weiterfahrtverpflichtung in eine bestimmte Richtung.
Gemäß einer abgewandelten Ausführungsform der Erfindung umfasst das Verfahren die folgenden zusätzlichen Schritte Feststellen, ob die Kreuzung blockiert ist, und Senden einer Warnmeldung an die Verkehrsteilnehmer. Wenn die Kreuzung blockiert ist, dürfen keine weiteren Verkehrsteilnehmer in die Kreuzung, insbesondere in den Nicht-Blockierbereich, einfahren. Daher wird eine entsprechende Warnmeldung zumindest an solche Verkehrsteilnehmer gesendet, die im Begriff sind, in den Nicht-Blockierbereich einzufahren. Dies betrifft z.B. Verkehrsteilnehmer, die dem Nicht-Blockierbereich in dem jeweiligen mindestens einen Einfahrtsbereich am nächsten sind. Der Schritt des Bestimmens, ob die Kreuzung blockiert ist, kann auf der Grundlage der empfangenen Umgebungssensorinformationen und/oder auf der Grundlage der empfangenen Verkehrsteilnehmerdaten von mindestens einem der Verkehrsteilnehmer und/oder auf der Grundlage der empfangenen Infrastrukturdaten durchgeführt werden. Beispielsweise können die empfangenen Umgebungssensorinformationen anzeigen, dass sich ein oder mehrere Verkehrsteilnehmer im Nicht-Blockierbereich im Stillstand befindet/befinden. Darüber hinaus kann mindestens einer der Verkehrsteilnehmer eine Nachricht mit Verkehrsteilnehmerdaten an die Kreuzungsblockierverhinderungseinheit senden, in der seine Position im Nicht-Blockierbereich und seine Geschwindigkeit mit Null angegeben wird. Darüber hinaus können auch die Infrastrukturdaten anzeigen, dass sich mindestens ein Verkehrsteilnehmer im Nicht-Blockierbereich im Stillstand befindet.
Die oben in Bezug auf das erfindungsgemäße Verfahren beschriebenen Merkmale und Vorteile gelten gleichermaßen für das erfindungsgemäße Fahrunterstützungssystem und umgekehrt. Außerdem sind die beschriebenen Verfahrensschritte lediglich beispielhaft in der oben angegebenen Reihenfolge erörtert. Das Verfahren kann ebenfalls basierend auf einer unterschiedlichen Abfolge der entsprechenden Verfahrensschritte durchgeführt werden.
Diese und andere Aspekte der Erfindung werden aus den nachfolgend beschriebenen Ausführungsbeispielen ersichtlich und erläutert. Einzelne Merkmale, die in den Ausführungsformen offenbart sind, können allein oder in Kombination einen Aspekt der vorliegenden Erfindung darstellen. Merkmale der verschiedenen Ausführungsformen können von einer Ausführungsform in eine andere Ausführungsform überführt werden.
In der Zeichnung:

1 zeigt ein Kreuzungsblockierverhinderungssystem gemäß einer ersten, bevorzugten Ausführungsform, das eine Kreuzungsblockierverhinderungseinheit, Verkehrsteilnehmer und weitere Infrastrukturgeräte und Umgebungssensoren umfasst, zusammen mit einem Informationsfluss,
2 zeigt eine schematische Ansicht der Kreuzungsblockierverhinderungseinheit aus 1 zur Verhinderung der Blockade der Kreuzung mit Verkehrsteilnehmern in der Nähe der Kreuzung, umfassend eine Kommunikationseinheit und eine Verarbeitungseinheit, gemäß der ersten Ausführungsform,
3 zeigt eine schematische Ansicht eines Ego-Fahrzeugs als Verkehrsteilnehmer, das ein Fahrunterstützungssystem mit mehreren Umgebungssensoren in Übereinstimmung mit der ersten Ausführungsform umfasst,
4 zeigt eine Kreuzung mit dem Kreuzungsblockierverhinderungssystem der 1 mit einer ersten Verkehrssituation in einem Linksverkehrsbeispiel,
5 zeigt die Kreuzung aus 4 mit dem Kreuzungsblockierverhinderungssystem aus 1 mit einer zweiten Verkehrssituation in einem Linksverkehrsbeispiel,
6 zeigt ein Flussdiagramm zur Durchführung der Kreuzungsblockadeverhinderung gemäß dem Kreuzungsblockierverhinderungssystem aus 1 gemäß einer zweiten Ausführungsform,
7 zeigt eine Straße mit mehreren Verkehrsteilnehmern, von denen einige verschiedene Arten von Umgebungssensoren und eine Kommunikationseinheit umfassen, und von denen einige nicht in der Lage sind, Umgebungssensorinformationen an die Kreuzungsblockierverhinderungseinheit aus 2 zu übertragen,
8 zeigt ein Ablaufdiagramm zur Durchführung der Kreuzungsblockadeverhinderung in Übereinstimmung mit dem Kreuzungsblockierverhinderungssystem aus 1 gemäß einer dritten Ausführungsform, und
9 zeigt ein Ablaufdiagramm eines Verfahrens zur Durchführung einer Kreuzungsblockadeverhinderung für Verkehrsteilnehmer in der Nähe der Kreuzung, das mit dem Kreuzungsblockierverhinderungssystem der ersten Ausführungsform und in Übereinstimmung mit der ersten Ausführungsform durchgeführt wird.

1 zeigt ein Kreuzungsblockierverhinderungssystem 10 zur Verhinderung der Blockade einer Kreuzung 12 mit Verkehrsteilnehmern 14 in der Nähe der Kreuzung 12 gemäß einer ersten, bevorzugten Ausführungsform.
Das Kreuzungsblockierverhinderungssystem 10 wird durch eine Kreuzungsblockierverhinderungseinheit 16 und eine Vielzahl von Verkehrsteilnehmern 14 gebildet, die mit der Kreuzungsblockierverhinderungseinheit 16 in Kommunikationsverbindung stehen. Somit wird das Kreuzungsblockierverhinderungssystem 10 in Abhängigkeit von den Verkehrsteilnehmern 14, die sich der Kreuzung 12 nähern und die Kreuzung 12 verlassen, modifiziert.
Wie in 1 weiter zu erkennen ist, umfasst das Kreuzungsblockierverhinderungssystem 10 zusätzlich einen Umgebungssensor 18 zur Überwachung der Kreuzung 12 und eine Ampel 20. Der Infrastrukturumgebungssensor 18 ist in dieser Ausführungsform eine optische Kamera.
Die Kreuzungsblockierverhinderungseinheit 16 ist in 2 im Detail zu sehen. Die Kreuzungsblockierverhinderungseinheit 16 umfasst eine Kommunikationseinheit 22 zur Kommunikation mit den Verkehrsteilnehmern 14, mit dem Infrastrukturumgebungssensor 18 und mit der Ampel 20. Die Kreuzungsblockierverhinderungseinheit 16 umfasst ferner eine Verarbeitungseinheit 24, die mit der Kommunikationseinheit 22 verbunden ist und die über die Kommunikationseinheit 22 empfangenen Informationen verarbeitet.
Bei den Verkehrsteilnehmern 14 kann es sich um jede Art von Verkehrsteilnehmern 14 handeln, einschließlich Fußgängern, Fahrrädern, Motorrollern, Motorrädern, Autos, Lastkraftwagen, Lastwagen, Straßenbahnen, Zügen oder sogar Booten und Schiffen. Die Kreuzung 12 kann also eine Kreuzung 12 von Gehwegen, Radwegen, Straßen, Kanälen, Schienen oder anderen sein.
In dieser Ausführungsform ist die Kreuzung 12 eine Kreuzung 12 von zwei Straßen 26, wie in den 4 und 5 beispielhaft dargestellt ist. Die Kreuzung 12 umfasst einen zentralen Nicht-Blockierbereich 28, in dem die Verkehrsteilnehmer 14 nicht anhalten dürfen. Der Nicht-Blockierbereich 28 ist z. B. in 5 gekennzeichnet. Die Kreuzung 12 umfasst ferner Ausfahrtsbereiche 30 und Einfahrtsbereiche 32, die neben dem Nicht-Blockierbereich 28 vorgesehen sind. Jede Verbindung der Kreuzung 12 hat einen Ausfahrtsbereich 30 für eine Fahrtrichtung weg vom Nicht-Blockierbereich 28 und einen Einfahrtsbereich 32 für eine Fahrtrichtung hin zum Nicht-Blockierbereich 28.
Ein möglicher Verkehrsteilnehmer 14 ist in 3 dargestellt. Der Verkehrsteilnehmer 14 ist ein Fahrzeug mit einem Fahrunterstützungssystem 34, das eine besondere Form der Fahrunterstützung bereitstellt. Der Verkehrsteilnehmer 14 kann ein beliebiges Fahrzeug sein, z.B. ein PKW oder ein LKW, das von einem menschlichen Fahrer oder autonom gefahren werden kann.
Das Fahrunterstützungssystem 34 umfasst in dieser Ausführungsform eine Reihe von Umgebungssensoren 36, 38, 40 zur Überwachung einer Umgebung 42 des Verkehrsteilnehmers 14. Die Umgebungssensoren 38, 40, 42 umfassen einen LiDAR-basierten Umgebungssensor 36, eine optische Kamera 38 und mehrere Ultraschallsensoren 40. Die Umgebungssensoren 36, 38, 40 erzeugen Umgebungssensorinformationen, die Rohdaten oder vorverarbeitete Daten umfassen können.
Der Verkehrsteilnehmer 14 der ersten Ausführungsform umfasst ferner eine Verarbeitungsvorrichtung 44 und eine Datenverbindung 46, welche die Umgebungssensoren 36, 38, 40 und die Verarbeitungsvorrichtung 44 miteinander verbindet. Bei der Verarbeitungsvorrichtung 44 kann es sich um jede beliebige Verarbeitungsvorrichtung 44 handeln, die für den Einsatz im Verkehrsteilnehmer 14 geeignet ist. Solche Verarbeitungsvorrichtungen 44 sind typischerweise als ECU (elektronisches Steuergerät) im Automobilbereich bekannt. Die Verarbeitungsvorrichtung 44 kann zur Ausführung mehrerer Aufgaben oder Anwendungen gemeinsam genutzt werden.
Die Datenverbindung 46 kann eine dedizierte Verbindung zwischen den Umgebungssensoren 36, 38, 40 und der Verarbeitungsvorrichtung 44 oder ein Datenbus sein. Außerdem kann die Datenverbindung 46 eine gemeinsam genutzte Datenverbindung 46 sein, die von verschiedenen Arten von Geräten des Verkehrsteilnehmers 14 genutzt wird, z. B. ein Mehrzweck-Datenbus. Die Datenverbindung 46 kann z.B. als CAN-Bus, LIN-Bus oder anderes implementiert sein.
Obwohl in 3 eine einzige Datenverbindung 46 dargestellt ist, können mehrere Verbindungen oder Datenbusse parallel zum Anschluss der Umgebungssensoren 36, 38, 40 an die Verarbeitungsvorrichtung 44 vorgesehen sein, die zusammen als Datenverbindung 46 betrachtet werden. Die Umgebungssensorinformationen der Umgebungssensoren 36, 38, 40 werden über die Datenverbindung 46 an die Verarbeitungsvorrichtung 44 übertragen. Auch wenn in 3 eine einzige Verarbeitungsvorrichtung 44 dargestellt ist, können mehrere Verarbeitungsvorrichtungen 44 parallel vorgesehen sein.
Der Verkehrsteilnehmer 14 umfasst ferner eine Kommunikationseinrichtung 48 zur Kommunikation mit der Kreuzungsblockierverhinderungseinheit 16. Die Kommunikationsvorrichtung 48 ist über die Datenverbindung 46 mit der Verarbeitungsvorrichtung 44 verbunden und empfängt die Umgebungssensorinformationen von der Verarbeitungsvorrichtung 44. Die Kommunikationseinrichtung 48 und die Kommunikationseinheit 22 sind zur Kommunikation über ein Mobilfunknetz wie UMTS, LTE oder 5G oder über eine Kurzstreckenverbindung, z.B. Bluetooth oder W-LAN, vorgesehen.
Obwohl der beschriebene Verkehrsteilnehmer 14 der ersten Ausführungsform mehrere Umgebungssensoren 36, 38, 40 umfasst, können auch Verkehrsteilnehmer 14 mit nur einigen oder nur einem der Umgebungssensoren 36, 38, 40 Teil des Kreuzungsblockierverhinderungssystems 10 sein. Weitere alternative Verkehrsteilnehmer 14 können ebenfalls Teil des Kreuzungsblockierverhinderungssystems 10 sein, sofern sie eine Kommunikationseinrichtung 48 zur Kommunikation mit der Kreuzungsblockierverhinderungseinheit 16 aufweisen. Dies ist beispielhaft in 7 dargestellt, wo die verschiedenen Verkehrsteilnehmer 14 je nach ihren Umgebungssensoren 36, 38, 40 unterschiedliche Erfassungsbereiche 50 aufweisen. Einer der Verkehrsteilnehmer 14 deckt mit seinem Erfassungsbereich 50 eine Rundumsicht ab, einer der Verkehrsteilnehmer 14 deckt mit seinem Erfassungsbereich 50 lediglich eine Sicht direkt vor sich selbst ab, und ein dritter Verkehrsteilnehmer 14 hat einen auf sich selbst begrenzten Erfassungsbereich 50.
Nachfolgend wird ein Verfahren zur Durchführung einer Kreuzungsblockadeverhinderung für Verkehrsteilnehmer 14 in der Nähe der Kreuzung 12 beschrieben. Ein Ablaufdiagramm des Verfahrens ist in 9 dargestellt. Das Verfahren wird unter Verwendung des Kreuzungsblockierverhinderungssystems 10 aus 1 durchgeführt. Das Verfahren wird unter zusätzlicher Bezugnahme auf die 4, 5 und 7 beschrieben.
Das Verfahren beginnt mit Schritt S100, der sich auf das Definieren des Nicht-Blockierbereichs 28 für die Kreuzung 12 bezieht. Der Nicht-Blockierbereich 28 wird nur einmal für jede Kreuzungsblockierverhinderungseinheit 16 definiert, wenn die Kreuzungsblockierverhinderungseinheit 16 installiert und/oder eingerichtet wird.
Schritt S110 betrifft das Empfangen von Umgebungssensorinformationen, die die Ausfahrtsbereiche 30, die Einfahrtsbereiche 32 und den Nicht-Blockierbereich 28 der Kreuzung 12 abdecken.
Die Umgebungssensorinformationen betreffen Informationen über Objekte einschließlich der Verkehrsteilnehmer 14 an der Kreuzung 12, d.h. über Objekte im Ausfahrtsbereich 30, im Einfahrtsbereich 32 und im Nicht-Blockierbereich 28. Die Umgebungssensorinformationen werden teilweise von den Verkehrsteilnehmern 14 bereitgestellt und unter Verwendung von deren Umgebungssensoren 36, 38, 40 gesammelt. Ein weiterer Teil der Umgebungssensorinformationen wird vom Infrastrukturumgebungssensor 18 bereitgestellt.
Die Umgebungssensorinformationen können verarbeitete oder unverarbeitete Sensordaten umfassen. In einigen Fällen werden die Umgebungssensorinformationen beim Verkehrsteilnehmer 14 oder beim Umgebungssensor 18 der Infrastruktur verarbeitet, um die Datenmenge zu reduzieren, die an die Kreuzungsblockierungsverhinderungseinheit 16 zu übertragen ist. In einigen Fällen enthalten die Umgebungssensorinformationen lediglich Informationen über andere Verkehrsteilnehmer 14.
Das Verfahren kann auf der Grundlage jeder geeigneten Umgebungssensorinformationen durchgeführt werden, die die Kreuzung 12 mit dem mindestens einen Ausfahrtsbereich 30, dem mindestens einen Einfahrtsbereich 32 und dem Nicht-Blockierbereich 28 abdeckt. In einer alternativen Ausführungsform ist kein Infrastrukturumgebungssensor 18 an der Kreuzung 12 installiert, und der Schritt S110 wird lediglich auf der Grundlage der Umgebungssensorinformationen der Umgebungssensoren 36, 38, 40 der Verkehrsteilnehmer 14 durchgeführt. Umgekehrt sind in einer anderen alternativen Ausführungsform die Verkehrsteilnehmer 14 in der Nähe der Kreuzung 12 nicht mit Umgebungssensoren 36, 38, 40 ausgestattet oder sie können keine Umgebungssensorinformationen von ihren Umgebungssensoren 36, 38, 40 an die Kreuzungsblockierungsverhinderungseinheit 16 liefern, und der Schritt S110 wird lediglich auf der Grundlage der Umgebungssensorinformationen von dem Infrastrukturumgebungssensor 18 durchgeführt.
In dieser Ausführungsform, wie z.B. in den 4 und 5 angedeutet ist, werden Umgebungssensorinformationen zumindest von dem Infrastrukturumgebungssensor 18, der durch das Sichtfeld a angedeutet ist, und von der optischen Kamera 38 eines der Verkehrsteilnehmer 14, die durch das Sichtfeld β angedeutet ist, empfangen.
Schritt S120 betrifft die Durchführung der Fusion der von den mehreren Umgebungssensoren 18, 36, 38, 40 empfangenen Umgebungssensorinformationen. Somit werden die Umgebungssensorinformationen aller Umgebungssensoren 18, 36, 38, 40 verwendet, um ein zuverlässiges Verständnis einer Verkehrssituation an der Kreuzung 12 zu erhalten. Die Fusion der Umgebungssensorinformationen wird unabhängig von der Art der Umgebungssensorinformationen und der Art des Umgebungssensors 18, 36, 38, 40 durchgeführt. Somit werden die Umgebungssensorinformationen der optischen Kameras 18, 40, des LiDAR-basierten Umgebungssensors 36 und der Ultraschallsensoren 40 gemeinsam verarbeitet. In einer Ausführungsform wird auf der Grundlage der Fusion eine 2D-kartenartige Darstellung der Umgebung der Kreuzung 12 erstellt.
Schritt S130 betrifft die Bestimmung eines Freiraums 52 in den Ausfahrtsbereichen 30 als Raum zwischen dem Nicht-Blockierbereich 28 und einem Verkehrsteilnehmer 14, der sich im jeweiligen Ausfahrtsbereich 30 am nächsten zum Nicht-Blockierbereich 28 befindet.
Der in 5 beispielhaft angedeutete Freiraum 52 ist ein von anderen Verkehrsteilnehmern 14 nicht belegter Raum des Ausfahrtsbereichs 30, der je nach Größe potentiell einen oder mehrere weitere Verkehrsteilnehmer 14 aufnehmen kann. Wenn der Freiraum 52 jedoch zu klein ist, kann er keinen weiteren Verkehrsteilnehmer 14 aufnehmen. Der Freiraum 52 ist abhängig von weiteren Verkehrsteilnehmern 14, die sich im Ausfahrtsbereich 30 befinden, und betrifft den Raum zwischen dem Nicht-Blockierbereich 28 und dem Verkehrsteilnehmer 14, der sich in dem jeweiligen Ausgangsbereich 30 befindet, der dem Nicht-Blockierbereich 28 am nächsten liegt. Der Freiraum 52 ist im Allgemeinen unabhängig von Fahrspuren und gibt lediglich einen Raum zur Aufnahme weiterer Verkehrsteilnehmer 14 vor. Wie in 5 zu sehen ist, trägt nur eine Fahrspur zum Freiraum 52 bei.
Schritt S140 betrifft den Empfang von Infrastrukturdaten von der Infrastruktur, insbesondere von der Ampel 20. Die Ampel 20 sendet ihren Beleuchtungsstatus an die Kreuzungsblockierverhinderungseinheit 16.
Schritt S150 betrifft den Empfang von Verkehrsteilnehmerdaten von zumindest einigen der Verkehrsteilnehmer 14.
Die Verkehrsteilnehmerdaten betreffen Daten, die sich von den Umgebungssensorinformationen unterscheiden. Die Verkehrsteilnehmerdaten sind Daten, die sich auf den jeweiligen Verkehrsteilnehmer 14 beziehen, d.h. eine Position des jeweiligen Verkehrsteilnehmers 14, seine Geschwindigkeit, seine Fahrtrichtung, Odometrieinformationen, Größe oder eine Identifikation des jeweiligen Verkehrsteilnehmers 14 sowie Statusinformationen wie Notzustände oder Störungen, um nur einige zu nennen.
Schritt S160 betrifft das Identifizieren eines Verkehrsteilnehmers 14 in dem mindestens einen Einfahrtsbereich 32 mit einem Fahrweg 54 zu dem mindestens einen Ausfahrtsbereich 30.
Der Fahrweg 54 gibt - ausgehend vom Einfahrtsbereich 32 - an, an welchem Ausfahrtsbereich 30 der Verkehrsteilnehmer 14 die Kreuzung 12 verlässt und seinen Weg fortsetzt. Beispielhaft hat der in den 4 und 5 von links kommende Verkehrsteilnehmer 14 seinen Blinker eingeschaltet und will nach links abbiegen. Daher führt ein Fahrweg 54 dieses Verkehrsteilnehmers 14 von seiner aktuellen Position in den Ausfahrtsbereich 30 zu seiner Linken, d.h. nach oben in den 4 und 5.
Schritt S160 betrifft das Identifizieren eines möglichen Verkehrsteilnehmers 14, der in den Nicht-Blockierbereich 28 einfährt und diesen in Richtung des mindestens einen Ausfahrbereichs 30 entlang des Fahrwegs 54 durchfährt. Dieser Verkehrsteilnehmer 14 kann also potentiell die Kreuzung 12 blockieren, wenn er nicht in den Freiraum 52 des jeweiligen Ausfahrtbereichs 30 passt.
Das Identifizieren des Verkehrsteilnehmers 14 im Einfahrtsbereich 32 zusammen mit seinem Fahrweg 54 zum jeweiligen Ausfahrtsbereich 30 erfolgt auf Basis der empfangenen Umgebungssensorinformationen unter Berücksichtigung der in einer jeweiligen Nachricht empfangenen Verkehrsteilnehmerdaten und der empfangenen Infrastrukturdaten. Die Identifikation erfolgt also auf Basis einer Beobachtung der Verkehrsteilnehmer mittels der Umgebungssensoren 18, 36, 38, 40 zusammen mit den von den Verkehrsteilnehmern 14 selbst bereitgestellten Informationen. In dem in den 4 und 5 dargestellten Beispiel hat der jeweilige Verkehrsteilnehmer 14, der sich von links nähert, das Abbiegelicht auf seiner linken Seite eingeschaltet. Der jeweilige Verkehrsteilnehmer 14 will also an der Kreuzung 12 links abbiegen. Dies wird von den optischen Kameras 18, 38 detektiert und auch in der Nachricht des jeweiligen Verkehrsteilnehmers 14 an die Kreuzungsblockierverhinderungseinheit 16 angezeigt. Die Nachricht enthält weitere Informationen wie Abmessungen des jeweiligen Verkehrsteilnehmers 14 oder andere.
Schritt S170 betrifft das Ermitteln, ob der identifizierte Verkehrsteilnehmer 14 in den Freiraum 52 in dem mindestens einen Ausfahrtsbereich 30 gemäß seinem Fahrweg 54 passt.
Der identifizierte Verkehrsteilnehmer 14 passt in den Freiraum 52 im jeweiligen Ausfahrtsbereich 30, wenn er in den Ausfahrtsbereich 30 einfahren kann und die Kreuzung 12 nicht blockiert, d.h. der Verkehrsteilnehmer 14 bleibt nicht im Nicht-Blockierbereich 28.
Die Kreuzungsblockierverhinderungseinheit 16 ermittelt auf der Grundlage der empfangenen Umgebungssensorinformationen zusammen mit der vom jeweiligen Verkehrsteilnehmer 14 empfangenen Nachricht, die seine Größe angibt, ob der identifizierte Verkehrsteilnehmer 14 in den Freiraum 52 im jeweiligen Ausfahrtsbereich 30 gemäß seinem Fahrweg 54 passt. Die Ermittlung erfolgt also auf Basis einer Beobachtung der Verkehrsteilnehmer 14 mittels der Umgebungssensoren 18, 36, 38, 40 zusammen mit den vom jeweiligen Verkehrsteilnehmer 14 selbst bereitgestellten Informationen.
Um zu ermitteln, ob der identifizierte Verkehrsteilnehmer 14 in den Freiraum 52 im jeweiligen Ausfahrtsbereich 30 gemäß seinem Fahrweg 54 passt, werden eine Größe L des identifizierten Verkehrsteilnehmers 14 und ein Mindestabstand d zwischen zwei Verkehrsteilnehmern 14 ermittelt und die Größe L des identifizierten Verkehrsteilnehmers 14 und der Mindestabstand d zwischen zwei Verkehrsteilnehmern 14 werden mit dem Freiraum 52 verglichen. Mit anderen Worten: Wenn der Freiraum 52 einen durch den Mindestabstand d definierten Bereich und einen durch eine Restlänge A definierten Bereich umfasst, passt der Verkehrsteilnehmer 14 in den Freiraum 52, wenn die Restlänge A größer ist als die Größe L des identifizierten Verkehrsteilnehmers 14.
Der Mindestabstand d zwischen zwei Verkehrsteilnehmern 14 dient dazu, einen physischen Kontakt zwischen den Verkehrsteilnehmern 14 zu verhindern. Der Mindestabstand d kann ein fester, voreingestellter Wert sein, der auf einem erforderlichen Sicherheitsabstand zwischen den Verkehrsteilnehmern 14 basiert. In dieser Ausführungsform wird der Mindestabstand d zwischen zwei Verkehrsteilnehmern 14 ermittelt, indem die Abstände zwischen benachbarten Verkehrsteilnehmern 14 in der Nähe der Kreuzung 12 überwacht werden und der Mindestabstand d als durchschnittlicher Abstand zwischen den benachbarten Verkehrsteilnehmern 14 in diesem Bereich ermittelt wird. Der Mindestabstand d wird auf der Grundlage einer Beobachtung des Verhaltens der verschiedenen Verkehrsteilnehmer 14 in der Nähe der Kreuzung 12 unter Verwendung der Umgebungssensoren 18, 36, 38, 40 zusammen mit bekannten Positionen der Verkehrsteilnehmer 14 und deren Abmessungen bestimmt, wie sie von den jeweiligen Verkehrsteilnehmern 14 an die Kreuzungsblockierverhinderungseinheit 16 übermittelt werden.
Der Verkehrsteilnehmer 14 passt in den Freiraum 52, wenn der Freiraum 52 größer ist als die Größe L des identifizierten Verkehrsteilnehmers 14 zusammen mit einem durch den Mindestabstand d zwischen zwei Verkehrsteilnehmern 14 definierten Raum. Wie in 5 zu sehen ist, ist eine verbleibende Größe A des Freiraums 52 kleiner als die Größe L des identifizierten Verkehrsteilnehmers 14, der sich von links nähert, so dass der jeweilige Verkehrsteilnehmer 14 nicht in den Freiraum 52 passt.
Schritt S180 betrifft das Senden einer Warnmeldung an den identifizierten Verkehrsteilnehmer 14 für den Fall, dass er gemäß seinem Fahrweg 54 nicht in den Freiraum 52 in dem mindestens einen Ausfahrtsbereich 30 passt. Die Warnmeldung wird von der Kreuzungsblockierverhinderungseinheit 16 über deren Kommunikationseinheit 22 gesendet und von der Kommunikationseinrichtung 48 des jeweiligen Verkehrsteilnehmers 14 empfangen.
Bei der Warnmeldung kann es sich um eine beliebige Meldung handeln, die darauf hinweist, dass der Nicht-Blockierbereich 28 gesperrt wird, wenn der jeweilige Verkehrsteilnehmer 14 in den Nicht-Blockierbereich 28 einfährt. Das Senden der Warnmeldung an den identifizierten Verkehrsteilnehmer 14 für den Fall, dass dieser nicht in den Freiraum 52 im jeweiligen Ausfahrtsbereich 30 gemäß seinem Fahrweg 54 passt, umfasst das Senden einer Warnmeldung für eine teilweise Kreuzungssperrung für den Fall, dass der identifizierte Verkehrsteilnehmer 14 teilweise in den Freiraum 52 im jeweiligen Ausfahrtsbereich 30 gemäß seinem Fahrweg 54 passt, wie in 5 zu sehen ist. Basierend auf dem in 4 gezeigten Beispiel umfasst das Senden der Warnmeldung an den identifizierten Verkehrsteilnehmer 14 für den Fall, dass er nicht in den Freiraum 52 im jeweiligen Ausfahrtsbereich 30 gemäß seinem Fahrweg 54 passt, jedoch das Senden einer Warnmeldung für eine vollständige Kreuzungssperrung für den Fall, dass der identifizierte Verkehrsteilnehmer 14 überhaupt nicht in den Freiraum 52 im jeweiligen Ausfahrtsbereich 30 gemäß seinem Fahrweg 54 passt.
Darüber hinaus kann eine Prioritätsfahrzeug-Blockierwarnmeldung an den identifizierten Verkehrsteilnehmer 14 und/oder an vorrangige Fahrzeuge gesendet werden, wenn der jeweilige Verkehrsteilnehmer 14 den Nicht-Blockierbereich 28 zumindest teilweise blockiert.
Die Warnmeldung kann bei Empfang beim Verkehrsteilnehmer 14 eine Warnung über eine Benutzerschnittstelle z.B. an menschliche Fahrgäste erzeugen und/oder von einem autonomen Fahrsystem des jeweiligen Verkehrsteilnehmers 14 verarbeitet werden.
Schritt S190 betrifft ein Bestimmen, ob die Kreuzung 12 blockiert ist. Dieser Schritt kann unabhängig von einigen der vorherigen Schritte durchgeführt werden.
Wenn die Kreuzung 12 blockiert ist, d.h. sich Verkehrsteilnehmer 14 im Nicht-Blockierbereich 28 befinden, ohne sich zu bewegen, dürfen keine weiteren Verkehrsteilnehmer 14 die Kreuzung 12, insbesondere den Nicht-Blockierbereich 28, befahren.
Der Schritt des Feststellens, ob die Kreuzung 12 blockiert ist, kann auf Basis der empfangenen Umgebungssensorinformationen und/oder auf Basis der empfangenen Verkehrsteilnehmerdaten der Verkehrsteilnehmer 14 und/oder auf Basis der empfangenen Infrastrukturdaten durchgeführt werden. Beispielsweise können die empfangenen Umgebungssensorinformationen anzeigen, dass sich ein oder mehrere Verkehrsteilnehmer 14 im Nicht-Blockierbereich 28 im Stillstand befinden, was darauf hinweist, dass die Kreuzung 12 blockiert ist. Darüber hinaus kann mindestens einer der Verkehrsteilnehmer 14 eine Nachricht mit Verkehrsteilnehmerdaten, die seine Position und seine Geschwindigkeit von Null angeben, an die Kreuzungsblockierungsverhinderungseinheit 16 senden. Falls sich seine aktuelle Position mit dem Nicht-Blockierbereich 28 überschneidet, bedeutet dies, dass die Kreuzung 12 blockiert ist.
Wenn die Kreuzung 12 bereits blockiert ist, dürfen keine weiteren Verkehrsteilnehmer 14 in die Kreuzung 12, insbesondere in den Nicht-Blockierbereich 28, einfahren.
Dementsprechend sendet die Kreuzungsblockierverhinderungseinheit 16 in Schritt S200 eine Warnmeldung an die Verkehrsteilnehmer 14.
Eine entsprechende Warnmeldung wird zumindest an diejenigen Verkehrsteilnehmer 14 gesendet, die im Begriff sind, den Nicht-Blockierbereich 28 zu befahren. Dies betrifft z.B. die Verkehrsteilnehmer 14, die dem Nicht-Blockierbereich 28 in den jeweiligen Einfahrtsbereichen 32 am nächsten sind. Alle diese Verkehrsteilnehmer 14 sind also auf ihren Fahrweg 54 bezogen worden.
Das oben beschriebene Verfahren wird bis auf den Schritt S100 wiederholend durchgeführt.
Darüber hinaus können die beschriebenen Verfahrensschritte in unterschiedlicher Reihenfolge durchgeführt werden. Die oben beschriebene Abfolge ist lediglich ein Beispiel für die Durchführung des Verfahrens. Basierend auf den empfangenen Informationen, d.h. den Umgebungssensorinformationen, den Daten der Verkehrsteilnehmer und/oder den Infrastrukturdaten, können die verschiedenen Verfahrensschritte in jeder geeigneten Reihenfolge durchgeführt werden, um jede gewünschte Information zu erhalten.
Dementsprechend zeigt 6 ein Ablaufdiagramm einer modifizierten Ausführungsform des oben beschriebenen Verfahrens gemäß einer zweiten Ausführungsform. Die Verfahren der ersten und zweiten Ausführungsform sind sich sehr ähnlich, so dass im Folgenden nur die Unterschiede im Detail beschrieben werden.
Gemäß 6 beginnt das Verfahren mit „START“. Der Nicht-Blockierbereich 28 ist bereits für die Kreuzung 12 gemäß Schritt S100 definiert.
Anschließend werden Daten von den Verkehrsteilnehmern 14, dem Umgebungssensor 18 der Infrastruktur und den Ampeln 20 empfangen und gesammelt. Dies betrifft die oben beschriebenen Schritte S110, S140 und S150. Des Weiteren wird eine Fusion der empfangenen Umgebungssensorinformationen gemäß Schritt S120 durchgeführt.
Anschließend wird ein Kreuzungsstatus bestimmt. Dies betrifft Schritt S130, wie oben beschrieben, in Kombination mit Schritt S190.
Anschließend wird eine Überprüfung durchgeführt, um festzustellen, ob die Kreuzung 12 gesperrt ist. Dies ist ebenfalls Teil des oben beschriebenen Schritts S190. Falls die Kreuzung 12 blockiert ist, wird die Warnmeldung an alle Verkehrsteilnehmer 14 gesendet, die in den Nicht-Blockierbereich 28 einfahren könnten, wenn die Ampel 20 gemäß dem obigen Schritt S200 „Los“, d.h. grünes Licht, anzeigt, und das Verfahren wird beendet.
Falls die Kreuzung 12 nicht blockiert ist, prüft die Kreuzungsblockierverhinderungseinheit 16 gemäß dem obigen Schritt S170, ob genügend Platz für die Verkehrsteilnehmer 14 vorhanden ist. Wenn dies der Fall ist, wird das Verfahren beendet. Andernfalls wird die Warnmeldung an die jeweiligen Verkehrsteilnehmer 14 gesendet, wie oben in Bezug auf Schritt S180 beschrieben.
Auch das Verfahren der zweiten Ausführungsform wird wiederholend durchgeführt.
8 zeigt ein Ablaufdiagramm eines detaillierten Verfahrens gemäß einer dritten Ausführungsform, die auf dem oben beschriebenen Verfahren der ersten Ausführungsform basiert. Das Verfahren der dritten Ausführungsform umfasst eine zusätzliche Funktion in Bezug auf Prioritätsfahrzeuge.
Gemäß 8 beginnt das Verfahren mit „START“. Der Nicht-Blockierbereich 28 ist bereits gemäß Schritt S100 für die Kreuzung 12 definiert worden.
Außerdem wurden Daten von den Verkehrsteilnehmern 14, dem Umgebungssensor 18 der Infrastruktur und den Ampeln 20 empfangen und gesammelt. Dies betrifft die Schritte S110, S140 und S150 wie oben beschrieben. Darüber hinaus wurde eine Fusion der empfangenen Umgebungssensorinformationen gemäß Schritt S120 durchgeführt.
Basierend auf den empfangenen Informationen bestimmt die Kreuzungsblockierverhinderungseinheit 16, ob sich ein Prioritätsfahrzeug nähert. In diesem Fall wird eine entsprechende Nachricht für ein Prioritätsfahrzeug gesendet.
Andernfalls wird das Verfahren mit dem Laden der Infrastrukturinformationen fortgesetzt. Dies umfasst das Laden der Definition des Nicht-Blockierbereichs 28 wie in Schritt S100 definiert.
Anschließend wird ein Kreuzungsstatus ermittelt. Dies betrifft den Schritt S130 wie oben beschrieben. Im Einzelnen wird der Mindestabstand d basierend auf einem durchschnittlichen Abstand zwischen Verkehrsteilnehmern 14 im Ausfahrtsbereich 30 ermittelt, ein dem Nicht-Blockierbereich 28 nächstgelegener Verkehrsteilnehmer 14 im Ausfahrtsbereich 30 bestimmt und der Freiraum 52 als Abstand zwischen dem nächstgelegenen Verkehrsteilnehmer 14 und dem Nicht-Blockierbereich 28 ermittelt.
Ferner wird das Verfahren gemäß den obigen Schritten S160 und S170 beendet, wenn der Freiraum 52 ausreichend groß ist, um den Verkehrsteilnehmer 14 aufzunehmen, der mit seinem Fahrweg 54 zum jeweiligen Ausgangsbereich 30 identifiziert wurde. Andernfalls wird der obige Schritt S180 durchgeführt. Dementsprechend wird zunächst geprüft, ob der identifizierte Verkehrsteilnehmer 14 gemäß seinem Fahrweg 54 teilweise in den Freiraum 52 im jeweiligen Ausfahrtsbereich 30 passt, wie in 5 zu sehen ist, oder ob der identifizierte Verkehrsteilnehmer 14 gemäß seinem Fahrweg 54 überhaupt nicht in den Freiraum 52 im jeweiligen Ausfahrtsbereich 30 passt, so dass eine Vollsperrung der Kreuzung 12 erfolgt. In jedem Fall wird eine entsprechende Meldung von der Kreuzungsblockierverhinderungseinheit 16 an den jeweiligen Verkehrsteilnehmer 14 gesendet.
Auch das Verfahren der dritten Ausführungsform wird wiederholend durchgeführt.
Bezugszeichenliste

10: Kreuzungsblockierverhinderungssystem
12: Kreuzung
14: Verkehrsteilnehmer, Fahrzeug
16: Kreuzungsblockierverhinderungseinheit
18: Infrastrukturumgebungssensor
20: Verkehrsampel
22: Kommunikationseinheit
24: Verarbeitungseinheit
26: Straße
28: Nicht-Blockierbereich
30: Ausfahrtsbereich
32: Einfahrtsbereich
34: Fahrunterstützungssystem
36: LiDAR-basierter Umgebungssensor, Umgebungssensor
38: optische Kamera, Umgebungssensor
40: Ultraschallsensor, Umgebungssensor
42: Umgebung
44: Verarbeitungsvorrichtung
46: Datenverbindung
48: Kommunikationsgerät
50: Erfassungsbereich
52: Freiraum
54: Fahrweg
D: Mindestabstand
A: verbleibende Länge
L: Größe des identifizierten Verkehrsteilnehmers

ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur

CN 111768640 A [0008]
JP 5604963 B2 [0009]

Claims

Verfahren zur Durchführung einer Kreuzungsblockadeverhinderung für Verkehrsteilnehmer (14) in der Nähe der Kreuzung (12), umfassend die Schritte Definieren eines Nicht-Blockierbereichs (28) für die Kreuzung (12), Empfangen von Umgebungssensorinformationen, die mindestens einen Ausfahrtsbereich (30) und mindestens einen Einfahrtsbereich (32) abdecken, die an den Nicht-Blockierbereich (28) angrenzen und mit der Kreuzung (12) verbunden sind, Bestimmen eines Freiraums (52) in dem mindestens einen Ausfahrtsbereich (30) als ein Raum zwischen dem Nicht-Blockierbereich (28) und einem Verkehrsteilnehmer (14), der sich in dem jeweiligen Ausfahrtsbereich (30) befindet, der dem Nicht-Blockierbereich (28) am nächsten ist, Identifizieren eines Verkehrsteilnehmers (14) in dem mindestens einen Einfahrtsbereich (32) mit einem Fahrweg (54) zu dem mindestens einen Ausfahrtsbereich (30), Ermitteln, ob der identifizierte Verkehrsteilnehmer (14) in den Freiraum (52) in dem mindestens einen Ausfahrtsbereich (30) gemäß seinem Fahrweg (54) passt, und Senden einer Warnmeldung an den identifizierten Verkehrsteilnehmer (14) für den Fall, dass er nicht in den Freiraum (52) in dem mindestens einen Ausfahrtsbereich (30) gemäß seinem Fahrweg (54) passt.
Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das Empfangen von Umgebungssensorinformationen, die mindestens einen Ausfahrtsbereich (30) und mindestens einen Einfahrtsbereich (32) abdecken, die an den Nicht-Blockierbereich (28) angrenzen und mit der Kreuzung (12) verbunden sind, umfasst ein Empfangen von Umgebungssensorinformationen von mindestens einem Umgebungssensor (36, 38, 40) mindestens eines Verkehrsteilnehmers (14), und/oder ein Empfangen von Umgebungssensorinformationen von mindestens einem Umgebungssensor (18), der an der Kreuzung (12) installiert ist.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass das Empfangen von Umgebungssensorinformationen das Empfangen von Umgebungssensorinformationen von mehreren Umgebungssensoren (18, 36, 38, 40) umfasst und das Verfahren einen zusätzlichen Schritt der Durchführung einer Fusion der von den mehreren Umgebungssensoren (18, 36, 38, 40) empfangenen Umgebungssensorinformationen umfasst.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Identifizieren eines Verkehrsteilnehmers (14) in dem mindestens einen Einfahrtsbereich (32) mit einem Fahrweg (54) zu dem mindestens einen Ausfahrtsbereich (30) umfasst ein Identifizieren des Verkehrsteilnehmers (14) in dem mindestens einen Einfahrtsbereich (32) und seines Fahrweges (54) zu dem mindestens einen Ausfahrtsbereich (30) auf der Grundlage der empfangenen Umgebungssensorinformationen, und/oder ein Identifizieren des Verkehrsteilnehmers (14) in dem mindestens einen Einfahrtsbereich (32) und seines Fahrweges (54) zu dem mindestens einen Ausfahrtsbereich (30) auf der Grundlage einer von dem jeweiligen Verkehrsteilnehmer (14) empfangenen Nachricht, die ihn selbst, seine Position und seinen Fahrweg (54) identifiziert.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Ermitteln, ob der identifizierte Verkehrsteilnehmer (14) in den Freiraum (52) in dem mindestens einen Ausfahrtsbereich (30) gemäß seinem Fahrweg (54) passt, umfasst ein Ermitteln, ob der identifizierte Verkehrsteilnehmer (14) in den Freiraum (52) in dem mindestens einen Ausfahrtsbereich (30) gemäß seinem Fahrweg (54) passt, basierend auf den empfangenen Umgebungssensorinformationen, und/oder ein Ermitteln, ob der identifizierte Verkehrsteilnehmer (14) in den Freiraum (52) in dem mindestens einen Ausfahrtsbereich (30) gemäß seinem Fahrweg (54) passt, basierend auf einer von dem jeweiligen Verkehrsteilnehmer (14) empfangenen Nachricht, die seine Größe angibt.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Ermitteln, ob der identifizierte Verkehrsteilnehmer (14) in den Freiraum (52) in dem mindestens einen Ausfahrtsbereich (30) gemäß seinem Fahrweg (54) passt, ein Bestimmen einer Größe des identifizierten Verkehrsteilnehmers (14) und eines Mindestabstandes zwischen zwei Verkehrsteilnehmern (14) und ein Vergleichen der Größe des identifizierten Verkehrsteilnehmers (14) und des Mindestabstandes zwischen zwei Verkehrsteilnehmern (14) mit dem Freiraum (52) umfasst.
Verfahren nach dem vorhergehenden Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass das Bestimmen eines Mindestabstandes zwischen zwei Verkehrsteilnehmern (14) ein Überwachen von Abständen zwischen benachbarten Verkehrsteilnehmern (14) in der Nähe der Kreuzung (12) und ein Ermitteln des Mindestabstandes als Durchschnittsabstand zwischen den benachbarten Verkehrsteilnehmern (14) in der Nähe der Kreuzung (12) umfasst.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Senden einer Warnmeldung an den identifizierten Verkehrsteilnehmer (14) für den Fall, dass er nicht in den Freiraum (52) in dem mindestens einen Ausfahrtsbereich (30) gemäß seinem Fahrweg (54) passt, das Senden einer Warnmeldung für eine teilweise Kreuzungsblockierung für den Fall, dass der identifizierte Verkehrsteilnehmer (14) teilweise in den freien Raum (52) in dem mindestens einen Ausfahrtbereich (30) gemäß seinem Fahrweg (54) passt, einer Warnmeldung für eine vollständige Kreuzungsblockierung für den Fall, dass der identifizierte Verkehrsteilnehmer (14) überhaupt nicht in den Freiraum (52) in dem mindestens einen Ausfahrtbereich (30) gemäß seinem Fahrweg (54) passt, und/oder einer Prioritätsfahrzeug-Blockierwarnmeldung an den identifizierten Verkehrsteilnehmer (14) und/oder an das Prioritätsfahrzeug für den Fall, dass mindestens ein Verkehrsteilnehmer (14) den Nicht-Blockierbereich (28) zumindest teilweise blockiert, umfasst.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Verfahren einen zusätzlichen Schritt des Empfangens von Verkehrsteilnehmerdaten von mindestens einem der Verkehrsteilnehmer (14) umfasst, und der Schritt des Identifizierens eines Verkehrsteilnehmers (14) in dem mindestens einen Einfahrtsbereich (32) mit einem Fahrweg (54) zu dem mindestens einen Ausfahrtsbereich (30), ein Identifizieren des Verkehrsteilnehmers (14) unter Berücksichtigung der empfangenen Verkehrsteilnehmerdaten umfasst.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Verfahren einen zusätzlichen Schritt des Empfangens von Infrastrukturdaten von der Infrastruktur, insbesondere einer Ampel (20), umfasst, und der Schritt des Erkennens eines Verkehrsteilnehmers (14) in dem mindestens einen Einfahrtsbereich (32) mit einem Fahrweg (54) zu dem mindestens einen Ausfahrtsbereich (30) ein Erkennen des Verkehrsteilnehmers (14) unter Berücksichtigung der empfangenen Infrastrukturdaten umfasst.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Verfahren die folgenden zusätzlichen Schritte umfasst Feststellen, ob die Kreuzung (12) blockiert ist, und Senden einer Warnmeldung an die Verkehrsteilnehmer (14).
Kreuzungsblockierverhinderungseinheit (16) zum Verhindern einer Blockade der Kreuzung (12) mit Verkehrsteilnehmern (14) in der Nähe der Kreuzung (12), wobei die Kreuzungsblockierverhinderungseinheit (16) dazu ausgeführt ist, das Verfahren nach einem der Verfahrensansprüche 1 bis 11 durchzuführen.
Kreuzungsblockierverhinderungssystem (10) zur Verhinderung einer Blockade der Kreuzung (12) mit Verkehrsteilnehmern (14) in der Nähe der Kreuzung (12), umfassend die Kreuzungsblockierverhinderungseinheit (16) nach Anspruch 12 und mehrere Verkehrsteilnehmer (14) in Kommunikationsverbindung mit der Kreuzungsblockierverhinderungseinheit (16).