JP5604963B2 - 信号制御装置及びコンピュータプログラム - Google Patents

Description

本発明は、交差点に設置された信号灯器を制御する信号制御装置に関する。

交通信号制御機に対する信号制御方式を、信号制御パラメータ（スプリット、サイクル長及びオフセット等）の設定方式の視点で大別すると、時間帯に応じて信号制御パラメータを設定する定周期制御と、交通状況に応じて信号制御パラメータを設定する交通感応制御の２種類がある。

ここで、サイクル長、スプリット、オフセットの各用語の定義は下記の通りである。
サイクル長：信号灯色の表示が一巡することを１サイクルといい、１サイクルの所要時間をサイクル長という。
スプリット：交差点の各流入路に対して与えられる通行権を現示といい、１サイクルに占める各現示の時間比率をスプリットという。
オフセット：幹線道路に沿って設置された幾つかの交通信号制御機を信号制御の単位として扱い、互いに一定の時間関係をもたせて制御する方式を系統制御といい、この系統制御において、各交通信号制御機の１サイクルの開始時点にもたせるずれをオフセットという。

このうち、後者の交通感応制御は、端末の交通信号制御機ごとに行う端末感応制御（ミクロ制御）と、路線系統制御或いは面制御される複数の交差点を対象に信号制御パラメータを変化させる中央感応制御（マクロ制御）に分類される。

上記中央感応制御は、交通流の変動に対応した高度な系統制御や広域制御（面制御）を行えるため、交通量の時間変動が激しくかつ交通量が多く、高い交通処理効率が要求される道路に適用され、プログラム選択制御又はプログラム形成制御が採用される。

プログラム選択制御とは、予め設定された複数のプログラムの中から、車両感知器情報に基づいてそのときの交通状態に最適な一つのプログラムを選択する方式である。また、プログラム形成制御とは、予め有限個のパラメータ値を設定するのではなく、車両感知器情報に基づいてオンラインで信号制御パラメータや信号表示の切り替えタイミングを決定する方式である。

交通管制センターに設置された信号制御装置が行う中央感応制御では、一般にプログラム選択制御が採用されているが、これには次のような短所がある。
（１）パラメータの設計に多大な労力を要する。
（２）交通状況の経年変化で状況が大きく変化した時の再設計が必要となる。
（３）評価指標（交通量と占有率の加重和）が経験的かつ曖昧である。
（４）余裕を持たせるためにサイクル長が長くなる傾向にあり、無駄な青時間が発生したり、歩行者待ち時間が大きくなったりし易い。

そこで、上記短所を解決するために、交通管制センターの信号制御装置が交通状況に応じてスプリット、サイクル長及びオフセット等の信号制御パラメータを自動的に更新するプログラム形成制御が行われており、この制御方式は、わが国において「ＭＯＤＥＲＡＴＯ（Ｍａｎａｇｅｍｅｎｔ ｂｙ Ｏｒｉｇｉｎ−ＤＥｓｔｉｎａｔｉｏｎ Ｒｅｌａｔｅｄ Ａｄａｐｔａｔｉｏｎ ｆｏｒ Ｔｒａｆｆｉｃ Ｏｐｔｉｍｉｚａｔｉｏｎ）制御」と呼ばれている（非特許文献１参照）。

「改訂 交通信号の手引き」 編集・発行 社団法人 交通工学研究会（１６〜１８頁、８３〜８７頁）

プログラム形成制御においては、通常、同じパターンの現示構成を繰り返し使用しており、それぞれの現示に与えるスプリットなどの信号制御パラメータを交通状況に応じて変えている。
図１６に従来の信号制御装置における現示構成の例を示す。
現示１（歩車）では、左右方向の流入路の車両と左右方向の横断歩道の歩行者に対して通行権が与えられる。
現示１（車両）では、左右方向の流入路の車両に対して通行権が与えられる。
現示２（歩車）では、上下方向の流入路の車両と上下方向の横断歩道の歩行者に対して通行権が与えられる。
現示２（車両）では、上下方向の流入路の車両に対して通行権が与えられる。
信号制御装置はこれらの４つの現示構成を毎サイクル使用しており、これらの４つの現示に与えるスプリットなどの信号制御パラメータを毎サイクルの交通状況に応じて変えている。

しかしながら、交通状況によっては異なるパターンの現示構成を使用した方が良い場合もあるが、従来の信号制御装置では柔軟に現示構成を変更することができなかった。

本発明は斯かる事情に鑑みてなされたものであり、交通状況によって柔軟に現示構成を変更することができる信号制御装置を提供することを目的とする。

本発明の実施形態に係る信号制御装置は、複数の流入路を有する交差点に設置された信号灯器を制御する信号制御装置であって、前記複数の流入路のうちの第１の流入路について、少なくとも直進方向を含む１又は複数の車線の交通量である第１交通量を算出する第１交通量算出手段と、前記複数の流入路のうちの前記第１の流入路に対向する第２の流入路について、少なくとも直進方向を含む１又は複数の車線の交通量である第２交通量を算出する第２交通量算出手段と、前記第１交通量と第２交通量とに基づいて、前記第１の流入路に対して通行権を与え、かつ、前記第２の流入路に対して通行権を与えない現示である第１時差現示を用いるか否かを判定する時差現示判定手段と、前記時差現示判定手段が前記第１時差現示を用いると判定した場合には、その第１時差現示を含む複数の現示を設定し、前記時差現示判定手段が前記第１時差現示を用いないと判定した場合には、その第１時差現示を含まない複数の現示を設定する現示設定手段と、前記現示設定手段が設定した複数の現示について、前記信号灯器を制御するための信号制御パラメータを算出する信号制御パラメータ算出手段とを備える。

上記の信号制御装置においては、第１の流入路における少なくとも直進方向を含む１又は複数の車線の交通量である第１交通量と、第１の流入路に対向する第２の流入路における少なくとも直進方向を含む１又は複数の車線の交通量である第２交通量とに基づいて、第１の流入路に対して通行権を与え、第２の流入路に対して通行権を与えない時差現示（第１時差現示）を用いるか否かを判定するので、交通状況に応じて柔軟に現示構成を変更することができる。

時差現示の要否の判定は、例えば、第１交通量と第２交通量との大小関係に基づいて行っても良いし、その差分である阻害交通量の大きさに基づいて行っても良いし、また、第１交通量を第１の流入路における所定の飽和交通流率で除して求めた第１飽和度と第２交通量を第２の流入路における所定の飽和交通流率で除して求めた第２飽和度との大小関係に基づいて行っても良いし、その差分の大きさに基づいて行っても良い。第１交通量、第２交通量は、車両感知器で計測した交通量だけでなく、第１の流入路、第２の流入路における渋滞の台数（例えば、渋滞長を車頭間隔で割って求めた台数）を加味しても良い。

また、流入路における渋滞長は流入路における交通量と密接に関連する指標であるため、第１交通量、第２交通量には、第１の流入路における渋滞長、第２の流入路における渋滞長が含まれるものとする。従って、時差現示の要否の判定は、第１の流入路における渋滞長と第２の流入路における渋滞長との大小関係に基づいて行っても良いし、渋滞長の差分の大きさに基づいて行っても良い。

ここで、信号制御パラメータには、スプリット、サイクル長及びオフセット等が含まれる。サイクル長、スプリット、オフセットの各用語の定義は下記の通りである。
サイクル長：信号灯色の表示が一巡することを１サイクルといい、１サイクルの所要時間をサイクル長という。
スプリット：交差点の各流入路に対して与えられる通行権を現示といい、１サイクルに占める各現示の時間比率をスプリットという。
オフセット：幹線道路に沿って設置された幾つかの交通信号制御機を信号制御の単位として扱い、互いに一定の時間関係をもたせて制御する方式を系統制御といい、この系統制御において、各交通信号制御機の１サイクルの開始時点にもたせるずれをオフセットという。

前記信号制御装置は、前記第１交通量と前記第２交通量の差分である阻害交通量を算出する阻害交通量算出手段を備え、前記時差現示判定手段は、前記第１交通量が前記第２交通量よりも大きい場合には、前記阻害交通量に基づいて、前記第１時差現示を用いるか否かを判定し、前記第１交通量が前記第２交通量よりも小さい場合には、前記阻害交通量に基づいて、前記第２の流入路に対して通行権を与え、かつ、前記第１の流入路に対して通行権を与えない現示である第２時差現示を用いるか否かを判定し、前記現示設定手段は、
前記時差現示判定手段が第１時差現示を用いると判定した場合には、前記第１の流入路の少なくとも直進方向と前記第２の流入路の少なくとも直進方向との双方に通行権を与える現示である相互現示と、前記第１時差現示とを含む複数の現示を設定し、前記時差現示判定手段が第２時差現示を用いると判定した場合には、前記相互現示と、前記第２時差現示とを含む複数の現示を設定しても良い。

第１交通量と第２交通量との差分である阻害交通量に基づいて、第１の流入路に対して通行権を与え、第２の流入路に対して通行権を与えない時差現示（第１時差現示）、又は、第２の流入路に対して通行権を与え、第１の流入路に対して通行権を与えない時差現示（第２時差現示）を用いるか否かを判定するので、交通状況に応じて柔軟に現示構成を変更することができる。

前記信号制御装置は、前記第１交通量を前記第１の流入路における所定の飽和交通流率で除して第１飽和度を算出する第１飽和度算出手段と、前記第２交通量を前記第２の流入路における所定の飽和交通流率で除した第２飽和度を算出する第２飽和度算出手段と、前記第１飽和度と前記第２飽和度の小さい方を、前記相互現示の飽和度である相互現示飽和度として算出する相互現示飽和度算出手段と、前記第１飽和度と前記第２飽和度の大きい方から、前記相互現示飽和度を減じて、前記第１時差現示又は第２時差現示の飽和度である時差現示飽和度を算出する時差現示飽和度算出手段とを備え、前記信号制御パラメータ算出手段は、前記時差現示判定手段が第１時差現示又は第２時差現示を用いると判定した場合には、前記相互現示飽和度と前記時差現示飽和度とに基づいて前記信号制御パラメータを算出しても良い。

第１の流入路の少なくとも直進方向と第２の流入路の少なくとも直進方向との双方に通行権を与える相互現示においては、第１の流入路における第１飽和度（第１交通量を第１の流入路における所定の飽和交通流率で除したもの）と第２の流入路における第２飽和度（第２交通量を第２の流入路における所定の飽和交通流率で除したもの）の小さい方に相当する相互現示飽和度を用いて、スプリットなどの信号制御パラメータを算出するので、第１の流入路と第２の流入路のいずれにおいても無駄な青時間（青信号の時間）はほぼ生じない。
また、時差現示においては、第１飽和度と第２飽和度の大きい方から相互現示飽和度を減じた時差現示飽和度を用いて、スプリットなどの信号制御パラメータを算出する。この場合、第１の流入路と第２の流入路のうち、時差現示において通行権を与えられている流入路については、相互現示において捌くことができなかった交通量を捌くために通行権が与えられるので、無駄な青時間はほぼ生じないし、時差現示において通行権を与えられていない流入路については、そもそも青時間がないので、無駄な青時間は生じない。
このように、無駄な青時間を少なくして、効率良く交通流を制御することができる。

前記現示設定手段は、前記第１の流入路の右折方向と前記第２の流入路の右折方向との双方に通行権を与える右折現示をさらに含む複数の現示を設定し、前記信号制御装置は、前記第１交通量が前記第２交通量よりも大きい場合には、前記第１の流入路の右折方向の交通量を、前記第１の流入路における所定の飽和交通流率で除して、前記第１交通量が前記第２交通量よりも小さい場合には、前記第２の流入路の右折方向の交通量を、前記第２の流入路における所定の飽和交通流率で除して、前記第１時差現示又は前記第２時差現示における右折方向の飽和度である時差現示右折方向飽和度を算出する時差現示右折方向飽和度算出手段と、前記時差現示右折方向飽和度から前記時差現示飽和度を減じて、前記右折現示における飽和度の候補である右折現示第１候補飽和度を算出する右折現示第１候補飽和度算出手段と、前記第１交通量が前記第２交通量よりも大きい場合には、前記第２の流入路の右折方向の交通量を、前記第２の流入路における所定の飽和交通流率で除して、前記第１交通量が前記第２交通量よりも小さい場合には、前記第１の流入路の右折方向の交通量を、前記第１の流入路における所定の飽和交通流率で除して、前記右折現示における飽和度の候補である右折現示第２飽和度を算出する右折現示第２候補飽和度算出手段と、前記右折現示第１候補飽和度と前記右折現示第２候補飽和度の大きい方を、前記右折現示の飽和度である右折現示飽和度として算出する右折現示飽和度算出手段とを備え、前記信号制御パラメータ算出手段は、前記時差現示判定手段が第１時差現示又は第２時差現示を用いると判定した場合には、さらに右折現示飽和度に基づいて前記信号制御パラメータを算出しても良い。

第１の流入路と第２の流入路のうち、時差現示において通行権を与えられている流入路については、時差現示において右折方向の交通量の一部又は全部が捌けているので、その次の右折現示においては、時差現示において捌け切れなかった右折方向の交通量を捌くことができれば良い。そのため、この流入路については、右折現示において右折方向の交通量を捌くための飽和度は、右折方向の交通量をこの流入路の所定の飽和交通流率で除して求めた時差現示右折方向飽和度から、時差現示における時差現示飽和度を減じて求めた右折現示第１候補飽和度となる。
一方、第１の流入路と第２の流入路のうち、時差現示において通行権を与えられていない流入路については、時差現示において右折方向の交通量は全く捌けていないので、その次の右折現示においては、右折方向の交通量の全てを捌くことができれば良い。そのため、この流入路については、右折現示において右折方向の交通量を捌くための飽和度は、右折方向の交通量をこの流入路の所定の飽和交通流率で除して求めた時差現示第２候補飽和度となる。
従って、最終的に右折現示において第１の流入路及び第２の流入路の右折方向の交通量を捌くための右折現示飽和度を、第１の流入路と第２の流入路のうち、時差現示において通行権を与えられている流入路における右折現示第１候補飽和度と、時差現時において通行権を与えられていない流入路における右折現示第２候補飽和度の大きい方とすれば、第１の流入路及び第２の流入路における右折方向の交通量を適切に捌くことができる。

前記信号制御装置は、前記第１交通量が前記第２交通量よりも大きい場合には、前記阻害交通量を前記第１の流入路における所定の飽和交通流率で除して、前記第１交通量が前記第２交通量よりも小さい場合には、前記阻害交通量を前記第２の流入路の飽和交通流率で除して、前記阻害交通量が捌けるのに必要となる阻害交通量通行時間を算出する阻害交通量通行時間算出手段を備え、前記時差現示判定手段は、前記第１交通量が前記第２交通量よりも大きい場合には、前記第１の流入路における黄時間と当該流入路における赤時間と当該流入路における時差最小保証青時間との合計と、前記阻害交通量通行時間とに基づいて、前記第１時差現示を用いるか否かを判定し、前記第１交通量が前記第２交通量よりも小さい場合には、前記第２の流入路における黄時間と当該流入路における赤時間と当該流入路における時差最小保証青時間との合計と、前記阻害交通量通行時間とに基づいて、前記第２時差現示を用いるか否かを判定しても良い。

時差現示は、少なくとも黄時間と赤時間と最小の青時間である時差最小保証青時間との合計以上の時間を要する。阻害交通量を、第１の流入路と第２の流入路のうちの交通量の多い方の流入路の所定の飽和交通流率で除して求めた阻害交通量通行時間が、この合計よりも小さい場合には、せっかく時差現示を用いても、無駄な青時間が生じてしまう。一方、阻害交通量時間がこの合計以上であれば、時差現示を用いても、無駄な青時間が生じない。従って、阻害交通量通行時間とこの合計とを比較することにより、時差現示を用いる必要があるかを判定すれば、無駄な青時間を生じないように、適切な現示構成を用いることができる。

前記信号制御装置は、前記第１交通量と前記第２交通量とに基づいて、交通状態が閑散状態であるか否かを判定する交通状態判定手段を備え、前記時差現示判定手段は、さらに、前記交通状態判定手段が否と判定した場合に、前記第１時差現示を用いるか否か、あるいは、第２時差現示を用いるか否かを判定しても良い。

交通状態が閑散状態であれば、時差現示を用いるまでもないからである。このように交通状態が閑散でないと判定した場合に、時差現示を用いるか否かを判定するので、時差現示を適切に用いて効率良く交通流を制御することができる。
交通状態が閑散状態であるか否かの判定は、例えば、次のように行う。まず、第１交通量を第１の流入路の所定の飽和交通流率で除して、当該第１交通量を捌くのに必要な時間である第１交通量通行時間を求める。そして、歩行者が横断歩道を渡るのに最低限必要な青信号の時間である歩行者最小保証青時間と、歩行者に対する青点滅信号の時間である歩行者点滅時間と、歩行者と車両のうちの歩行者のみに対する赤信号の時間である歩行者赤時間との合計を求め、この合計と第１交通量通行時間を比較する。この合計は、通行権を与えられた流入路の車両における最低限の青時間であるため、第１交通量がこの合計より小さい場合には、第１交通量は最低限の青時間で十分に捌けるだけの交通量に過ぎず、第１の流入路は閑散であると判定することができる。また、第２交通量を第２の流入路の所定の飽和交通流率で除して、当該第２交通量を捌くのに必要な時間である第２交通量通行時間を求める。第１の流入路と同様に、歩行者最小保証青時間と歩行者点滅時間と歩行者赤時間との合計を求め、この合計と第２交通量通行時間とを比較する。第２交通量通行時間がこの合計より小さい場合には、第２交通量は最低限の青時間で十分に捌けるだけの交通量に過ぎず、第２の流入路は閑散であると判定することができる。

本発明の実施形態に係るコンピュータプログラムは、コンピュータを、複数の流入路を有する交差点に設置された信号灯器を制御する信号制御装置として機能させるためのコンピュータプログラムであって、コンピュータを、前記複数の流入路のうちの第１の流入路について、少なくとも直進方向を含む１又は複数の車線の交通量である第１交通量を算出する第１交通量算出手段、前記複数の流入路のうちの前記第１の流入路に対向する第２の流入路について、少なくとも直進方向を含む１又は複数の車線の交通量である第２交通量を算出する第２交通量算出手段、前記第１交通量と第２交通量とに基づいて、前記第１の流入路に対して通行権を与え、かつ、前記第２の流入路に対して通行権を与えない現示である第１時差現示を用いるか否かを判定する時差現示判定手段、前記時差現示判定手段が前記第１時差現示を用いると判定した場合には、その第１時差現示を含む複数の現示を設定し、前記時差現示判定手段が前記第１時差現示を用いないと判定した場合には、その第１時差現示を含まない複数の現示を設定する現示設定手段、前記現示設定手段が設定した複数の現示について、前記信号灯器を制御するための信号制御パラメータを算出する信号制御パラメータ算出手段、として機能させるためのコンピュータプログラムである。

上記のコンピュータプログラムは、上記の信号制御装置と実質的に同一の内容に係るコンピュータプログラムである。

上記によれば、交通状況によって柔軟に現示構成を変更することができる。

本発明の実施形態に係る信号制御装置を含む交通信号制御システムの概要を示す模式図である。 本発明の実施形態に係る信号制御装置の構成の一例を示すブロック図である。 各流入路の下流端の各車線と各流入路の基本車線群との対応の例である。 基本現示群の例である。 各基本現示群の通常現示と閑散現示の組み合わせの例である。 信号制御パラメータ算出処理の手順を示すフローチャートである。 各流入路の下流端の各車線における車種別の交通量の例である。 各流入路の下流端の各車線における車線別車種換算交通量の例である。 各流入路の下流端の各車線における車線別飽和度の例である。 各流入路の各基本車線群における基本車線交通量の例である。 各流入路の各基本車線群における基本車線飽和度の例である。 各流入路の下流端の車線と各流入路の基本車線群との対応の例である。 基本現示群の交通状態の判定の例である。 基本現示飽和度の例である。 基本現示飽和度、交差点飽和度、スプリットの例である。 従来の信号制御装置における現示構成の例である。

〔実施形態１〕
以下、本発明の実施の形態を、添付図面を参照しながら詳細に説明する。図１は、本発明の実施形態に係る信号制御装置を含む交通信号制御システムの概要を示す模式図である。交通信号制御システムは、信号制御装置１、交通信号制御機２、信号灯器３、車両感知器４、非接触タグ５、車両６などを含むものである。信号制御装置１は、交通管制センター内に設置されており、複数の交差点ＩＳのそれぞれに設置された交通信号制御機２と電話回線などの通信回線を介して接続されている。なお、信号制御装置１は、交通管制センター内に設置されず、道路上に設置されていても良い。信号灯器３は、交差点ＩＳにおける複数の流出路ＲＯ１、流出路ＲＯ２、流出路ＲＯ３、流出路ＲＯ４（以下、これらの流出路をまとめて「流出路ＲＯｉ（ｉ＝１〜４）」と表現する。）のそれぞれの上流端（交差点ＩＳ側の端）付近に設置され、交通信号制御機２と電力線などで接続されている。信号灯器３には、車両灯器と歩行者灯器が含まれている。車両感知器４は、交差点ＩＳにおける複数の流入路ＲＩ１、流入路ＲＩ２、流入路ＲＩ３、流入路ＲＩ４（以下、これらの流入路をまとめて「流入路ＲＩｉ（ｉ＝１〜４）」と表現する。）のそれぞれにおける停止線ＳＴ１、停止線ＳＴ２、停止線ＳＴ３、停止線ＳＴ４（（以下、これらの停止線をまとめて「停止線ＳＴｉ（ｉ＝１〜４）」と表現する。）付近、これらの流入路ＲＩｉ（ｉ＝１〜４）のそれぞれの上流端、流出路ＲＯｉ（ｉ＝１〜４）のそれぞれの上流端に設置されており、信号制御装置１と電話回線などの通信回線を介して接続されている。また、横断歩道ＣＲ１が流入路ＲＩ１と流出路ＲＯ１にまたがって設置され、同様に、横断歩道ＣＲ２が流入路ＲＩ２と流出路ＲＯ２に、横断歩道ＣＲ３が流入路ＲＩ３と流出路ＲＯ３に、横断歩道ＣＲ４が流入路ＲＩ４と流出路ＲＯ４に、それぞれまたがって設置されている。車両６には非接触タグ５が搭載されている。なお、流入路や流出路の数など交差点ＩＳの構成は一例であって、これに限定されるものではない。

非接触タグ５は、車両６の本体（ダッシュボード等）、又は車両６に必ず備えられることを義務付けられた物品（例えば、ナンバープレートや自動車検査証）に埋め込まれている。非接触タグ５は、データを記録することができるＩＣチップを内蔵し、無線により電力供給やデータ伝送を行う。ＩＣチップには、車両６の車両登録番号（例えば、「大阪５００ あ １２３４」など）、種類（例えば、普通車、大型貨物車、乗用バスなど）、長さ、幅、高さ、重量などの車両基礎情報が記録されているとともに、タグ自身を識別するためのタグＩＤが記録されている。

車両６には、非接触タグ５のＩＣチップにデータを記録することができる書込装置（不図示）が搭載されており、この書込装置は、所定の周期（例えば、１秒）毎に、車両６の車輪速センサから速度情報を取得し、この速度情報を非接触タグ５のＩＣチップに記録する。以下、非接触タグ５のＩＣチップに記録されているタグＩＤ、車両基礎情報、速度情報をまとめて車両情報と呼ぶ。

車両感知器４は、非接触タグ５に記録されている車両情報を読み取る読取装置４ａと、読取装置４ａを制御する制御装置４ｂとを含んでいる。制御装置４ｂは、自己の車両感知器４を識別するための感知器ＩＤを、制御装置４ｂ内の記憶部に記録している。読取装置４ａは、流入路ＲＩｉ（ｉ＝１〜４）の上流端、流入路ＲＩｉ（ｉ＝１〜４）の下流端の車線１（直進、左折用車線）及び車線２（右折用車線）、流出路ＲＯｉ（ｉ＝１〜４）の上流端に設置されており、真下を通過する車両６の非接触タグ５に電力を供給するとともに、非接触タグ５に記録されている車両情報を読み取るようになっている。読取装置４ａは、読み取った車両情報を制御装置４ｂに送信する。制御装置４ｂは、車両情報を受信すると、受信した時刻と受信した車両情報とを対にして制御装置４ｂの記憶部に記録するとともに、受信した車両情報の数を１つカウントアップし、車両６の交通量として同記憶部に記録する。制御装置４ｂは、所定の周期（例えば、１分や１サイクル）の間、この処理を行ったあと、記憶部に記録している感知器ＩＤ、受信時刻と車両情報のすべての対、交通量を、感知器情報として信号制御装置１に送信する。

信号制御装置１は、車両感知器４から所定の周期（１分や１サイクル）ごとに感知器情報を取得する。信号制御装置１は、所定の周期（例えば、１分や１サイクル）ごとに、取得した感知器情報に含まれる感知器ＩＤ、受信時刻と車両情報の対、交通量に基づいて、後述する信号制御パラメータ算出処理を行って、信号制御パラメータを算出する。信号制御パラメータには、サイクル長（信号灯色の表示が一巡することを１サイクルといい、１サイクルの所要時間をサイクル長という）、スプリット（交差点の各流入路に対して与えられる通行権を現示といい、１サイクルに占める各現示の時間比率をスプリットという）、オフセット（幹線道路に沿って設置された幾つかの交通信号制御機を信号制御の単位として扱い、互いに一定の時間関係をもたせて制御する方式を系統制御といい、この系統制御において、各交通信号制御機の１サイクルの開始時点にもたせるずれをオフセットという）をはじめ、各現示の灯色及び秒数に関する情報などが含まれる。信号制御パラメータには、予め設定されたサイクル長、スプリット、オフセットの組み合わせパターンの情報が含まれていても良い。信号制御装置１は、算出した信号制御パラメータの情報を含む信号制御指令を交通信号制御機２に送信する。

交通信号制御機２は、信号制御装置１から受信した信号制御指令に基づいて信号灯器３の各信号灯の点灯、消灯及び点滅を制御する。

以下、信号制御装置１について詳細に説明する。図２は本発明の実施形態に係る信号制御装置の構成の一例を示すブロック図である。信号制御装置１は、演算部１０１、記憶部１０２、受信部１０３、送信部１０４などを備える。

演算部１０１は、１又は複数のマイクロコンピュータから構成されており、装置全体の制御を行う。また、演算部１０１は、後述する信号制御パラメータ算出処理など、各種の演算処理を行う。
受信部１０３は、車両感知器４から感知器情報を受信する。
送信部１０４は、信号制御指令を交通信号制御機２に送信する。

記憶部１０２は、メモリ、ハードディスクなどから構成されており、コンピュータプログラムＰＧを記憶している。演算部１０１のコンピュータは、記憶部１０２からコンピュータプログラムＰＧを読み出して実行することにより、上記の各種の演算処理を行うことができる。
記憶部１０２は、演算部１０１が演算した結果や受信部１０３が受信した情報などを記録する。
また、記憶部１０２には、各流入路ＲＩｉ（ｉ＝１〜４）の下流端の各車線ｊ（ｊ＝１〜２）と、各流入路ＲＩｉ（ｉ＝１〜４）において交差点を通過する時に同一に通行権を提供できる車線群である基本車線群ＢＤｉｋ（ｉ＝１〜４、ｋ＝１〜２）とが対応付けられて記憶されている。

図３は各流入路の下流端の各車線と各流入路の基本車線群との対応の例である。
流入路ＲＩ１には、直進方向と左折方向とから構成される基本車線群ＢＤ１１と、右折方向から構成される基本車線群ＢＤ１２があり、流入路ＲＩ１の車線１は基本車線群ＢＤ１１に、流入路ＲＩ１の車線２は基本車線群ＢＤ１２に対応付けられている。
流入路ＲＩ２には、直進方向と左折方向とから構成される基本車線群ＢＤ２１と、右折方向から構成される基本車線群ＢＤ２２があり、流入路ＲＩ２の車線１は基本車線群ＢＤ２１に、流入路ＲＩ２の車線２は基本車線群ＢＤ２２に対応付けられている。
流入路ＲＩ３には、直進方向と左折方向とから構成される基本車線群ＢＤ３１と、右折方向から構成される基本車線群ＢＤ３２があり、流入路ＲＩ３の車線１は基本車線群ＢＤ３１に、流入路ＲＩ３の車線２は基本車線群ＢＤ３２に対応付けられている。
流入路ＲＩ４には、直進方向と左折方向とから構成される基本車線群ＢＤ４１と、右折方向から構成される基本車線群ＢＤ４２があり、流入路ＲＩ４の車線１は基本車線群ＢＤ４１に、流入路ＲＩ４の車線２は基本車線群ＢＤ４２に対応付けられている。

また、記憶部１０２には、各流入路ＲＩｉ（ｉ＝１〜４）に対して、同一現示を与えても良い基本車線群をまとめたものである基本現示群ＢＧｍ（ｍ＝１〜２）が記憶されている。
図４は基本現示群の例である。基本現示群ＢＧ１は流入路ＲＩ２と流入路ＲＩ４に関連する基本車線群ＢＤ２１、基本車線群ＢＤ４１、基本車線群ＢＤ２２、基本車線群ＢＤ４２から構成されており、基本現示群ＢＧ２は流入路ＲＩ１と流入路ＲＩ３に関連する基本車線群ＢＤ１１、基本車線群ＢＤ３１、基本車線群ＢＤ１２、基本車線群ＢＤ３２から構成されている。

また、記憶部１０２には、各基本現示群ＢＧｍ（ｍ＝１〜２）について、通常時の現示である通常現示と、閑散時の現示である閑散現示の組み合わせが記憶されている。
図５は各基本現示群の通常現示と閑散現示の組み合わせの例である。
基本現示群ＢＧ１の通常現示は１パターンの基本現示（現示ＧＪ１＿１）、３パターンの付加現示（現示ＧＪ１＿２Ａ、現示ＧＪ１＿２Ｂ、現示ＧＪ１＿２Ｃ）、１パターンの右折現示（現示ＧＪ１＿３）から構成されている。基本現示（現示ＧＪ１＿１）では、流入路ＲＩ２と流入路ＲＩ４の双方の直進方向と左折方向の車両と横断歩道ＣＲ１、横断歩道ＣＲ３の歩行者に対して通行権が与えられる。付加現示については、図５の上から順に、流入路ＲＩ２の全方向（直進方向、左折方向、右折方向）の車両に通行権が与えられ、流入路ＲＩ４の車両には通行権が与えられないパターン（現示ＧＪ１＿２Ａ）、流入路ＲＩ２と流入路ＲＩ４の双方の直進方向と左折方向の車両に通行権が与えられるパターン（現示ＧＪ１＿２Ｂ）、流入路ＲＩ２の車両に通行権が与えられず、流入路ＲＩ４の全方向（直進方向、左折方向、右折方向）の車両に通行権が与えられるパターン（現示ＧＪ１＿２Ｃ）の３つがあり、流入路ＲＩ２と流入路ＲＩ４の交通状況に応じて、後述する信号制御パラメータ算出処理にてそのうちの１つが選択される。右折現示（現示ＧＪ１＿３）では、流入路ＲＩ２と流入路ＲＩ４の右折方向の車両に対して通行権が与えられる。

基本現示群ＢＧ１の閑散現示には、閑散現示１ａと閑散現示１ｂの２種類がある。閑散現示１ａは１パターンの基本現示、１パターンの右折現示から構成されており、付加現示はない。基本現示では、流入路ＲＩ２と流入路ＲＩ４の双方の直進方向と左折方向の車両と横断歩道ＣＲ１、横断歩道ＣＲ３の歩行者に対して通行権が与えられる。右折現示では、流入路ＲＩ２と流入路ＲＩ４の双方の右折方向の車両に対して通行権が与えられる。閑散現示１ｂは１パターンの基本現示のみで構成されており、付加現示、右折現示はない。基本現示では、流入路ＲＩ２と流入路ＲＩ４の双方の全方向（直進方向、左折方向、右折方向）の車両と横断歩道ＣＲ１、横断歩道ＣＲ３の歩行者に対して通行権が与えられる。後述する信号制御パラメータ算出処理にて閑散現示１ａ、閑散現示１ｂのいずれかが選択されるようになっている。

基本現示群ＢＧ２の通常現示は１パターンの基本現示（現示ＧＪ２＿１）、３パターンの付加現示（現示ＧＪ２＿２Ａ、現示ＧＪ２＿２Ｂ、現示ＧＪ２＿２Ｃ）、１パターンの右折現示（現示ＧＪ２＿３）から構成されている。基本現示（現示ＧＪ２＿１）では、流入路ＲＩ１と流入路ＲＩ３の双方の直進方向と左折方向の車両と横断歩道ＣＲ２、横断歩道ＣＲ４の歩行者に対して通行権が与えられる。付加現示については、図５の上から順に、流入路ＲＩ１の全方向（直進方向、左折方向、右折方向）の車両に通行権が与えられ、流入路ＲＩ３の車両には通行権が与えられないパターン（現示ＧＪ２＿２Ａ）、流入路ＲＩ１と流入路ＲＩ３の双方の直進方向と左折方向の車両に通行権が与えられるパターン（現示ＧＪ２＿２Ｂ）、流入路ＲＩ１の車両に通行権が与えられず、流入路ＲＩ３の全方向（直進方向、左折方向、右折方向）の車両に通行権が与えられるパターン（現示ＧＪ２＿２Ｃ）の３つがあり、流入路ＲＩ１と流入路ＲＩ３の交通状況に応じて、後述する信号制御パラメータ算出処理にてそのうちの１つが選択される。右折現示（現示ＧＪ２＿３）では、流入路ＲＩ１と流入路ＲＩ３の双方の右折方向の車両に対して通行権が与えられる。

基本現示群ＢＧ２の閑散現示には、閑散現示２ａと閑散現示２ｂの２種類がある。閑散現示２ａは１パターンの基本現示、１パターンの右折現示から構成されており、付加現示はない。基本現示では、流入路ＲＩ１と流入路ＲＩ３の双方の直進方向と左折方向の車両と横断歩道ＣＲ２、横断歩道ＣＲ４の歩行者に対して通行権が与えられる。右折現示では、流入路ＲＩ１と流入路ＲＩ３の双方の右折方向の車両に対して通行権が与えられる。閑散現示２ｂは１パターンの基本現示のみで構成されており、付加現示、右折現示はない。基本現示では、流入路ＲＩ１と流入路ＲＩ３の双方の全方向（直進方向、左折方向、右折方向）の車両と横断歩道ＣＲ２、横断歩道ＣＲ４の歩行者に対して通行権が与えられる。後述する信号制御パラメータ算出処理にて閑散現示２ａ、閑散現示２ｂのいずれかが選択されるようになっている。

図６は、信号制御パラメータ算出処理の手順を示すフローチャートである。演算部１０１は、所定の周期（例えば、１サイクル）毎に、以下の信号制御パラメータ算出処理を行う。

まず、演算部１０１は、過去の１サイクルにおけるそれぞれの流入路ＲＩｉ（ｉ＝１〜４）の下流端の各車線ｊ（ｊ＝１〜２）の車線別車種換算交通量ＴＶｉｊ（ｉ＝１〜４、ｊ＝１〜２）を求める（ステップＳ０１）。ＴＶ１１は流入路ＲＩ１の車線１の車線別車種換算交通量、ＴＶ１２は流入路ＲＩ１の車線２の車線別車種換算交通量、ＴＶ２１は流入路ＲＩ２の車線１の車線別車種換算交通量、ＴＶ２２は流入路ＲＩ２の車線２の車線別車種換算交通量、ＴＶ３１は流入路ＲＩ３の車線１の車線別車種換算交通量、ＴＶ３２は流入路ＲＩ３の車線２の車線別車種換算交通量、ＴＶ４１は流入路ＲＩ４の車線１の車線別車種換算交通量、ＴＶ４２は流入路ＲＩ４の車線２の車線別車種換算交通量である。

具体的には、それぞれの流入路ＲＩｉ（ｉ＝１〜４）の下流端の各車線ｊ（ｊ＝１〜２）に設置された車両感知器４の読取装置４ａで取得した車両情報に含まれる車両の種類に基づいて、それぞれの流入路ＲＩｉ（ｉ＝１〜４）の下流端の各車線ｊ（ｊ＝１〜２）から交差点ＩＳに流入する各車両が普通車、大型貨物車、乗用バス、二輪車のいずれに該当するかを把握し、それぞれの台数（交通量）から下記の式（１）により車線別車種換算交通量ＴＶｉｊ（ｉ＝１〜４、ｊ＝１〜２）を求める。

車線別車種換算交通量ＴＶｉｊ
＝流入路ＲＩｉの車線ｊの普通車の交通量×普通車の換算係数ＣＯ１
＋流入路ＲＩｉの車線ｊの大型貨物車の交通量×大型貨物車の換算係数ＣＯ２
＋流入路ＲＩｉの車線ｊの乗用バスの交通量×乗用バスの換算係数ＣＯ３
＋流入路ＲＩｉの車線ｊの二輪車の交通量×二輪車の換算係数ＣＯ４
・・・式（１）

例えば、それぞれの流入路ＲＩ１（ｉ＝１〜４）の下流端の各車線ｊ（ｊ＝１〜２）における普通車、大型貨物車、乗用バス、二輪車の交通量が図７に示すような内容であったとする。また、普通車の換算係数ＣＯ１＝１．０、大型貨物車の換算係数ＣＯ２＝１．２、乗用バスの換算係数ＣＯ３＝１０．０、二輪車の換算係数ＣＯ４＝０．５であるとする。
この場合、流入路ＲＩ１の車線１における車線別車種換算交通量ＴＶ１１は式（１）により、１０［台］×１．０＋０［台］×１．２＋０［台］×１０．０＋０［台］×０．５＝１０［台］と求めることができる。
また、流入路ＲＩ２の車線１における車線別車種換算交通量ＴＶ２１は式（１）により、７［台］×１．０＋３［台］×１．２＋０［台］×１０．０＋０［台］×０．５＝１０．６［台］と求めることができる。
同様に、他の車線別車種換算交通量ＴＶｉｊ（ｉ＝１〜４、ｊ＝１〜２）を式（１）により求めると、図８に示すような結果となる。

次に、演算部１０１は、ステップＳ０１で求めた車線別車種換算交通量ＴＶｉｊ（ｉ＝１〜４、ｊ＝１〜２）と、各流入路ＲＩｉ（ｉ＝１〜４）の下流端の各車線ｊ（ｊ＝１〜２）の車線別飽和交通流率ＰＶｉｊ（ｉ＝１〜４、ｊ＝１〜２）と、飽和度係数ＣＯ５とを用いて、下記の式（２）により、各流入路ＲＩｉ（ｉ＝１〜４）の下流端の各車線ｊ（ｊ＝１〜２）の飽和度ＰＩｉｊ（ｉ＝１〜４、ｊ＝１〜２）を求める（ステップＳ０２）。

車線別飽和度ＰＩｉｊ
＝車線別車種換算交通量ＴＶｉｊ／車線別飽和交通流率ＰＶｉｊ
×飽和度係数ＣＯ５
・・・式（２）

なお、飽和度係数ＣＯ５は、各流入路ＲＩｉ（ｉ＝１〜４）の下流端の各車線ｊ（ｊ＝１〜２）ごとに異なる値を設定しても良い。

例えば、車線別車種換算交通量ＴＶｉｊ（ｉ＝１〜４、ｊ＝１〜２）が図８に示す内容であり、車線別飽和交通流率ＰＶｉｊ（ｉ＝１〜４、ｊ＝１〜２）がいずれも１８００［台／青１時間］であり、飽和度係数ＣＯ５＝１．０であるとする。
この場合、流入路ＲＩ１の車線１における車線別飽和度ＰＩ１１は式（２）により、１０［台］／１８００［台／青１時間］×１．０＝０．００５５６と求めることができる。
また、流入路ＲＩ２の車線１における車線別飽和度ＰＩ２１は式（２）により、１０．６［台］／１８００［台／青１時間］×１．０＝０．００５８９と求めることができる。
同様に、他の車線別車種換算交通量ＴＶｉｊ（ｉ＝１〜４、ｊ＝１〜２）を式（２）により求めると、図９に示すような結果となる。

次に、演算部１０１は、各流入路ＲＩｉ（ｉ＝１〜４）について、同じ基本車線群ＢＤｉｋ（ｉ＝１〜４、ｋ＝１〜２）に対応する車線ｊ（ｊ＝１〜２）の車線別車種換算交通量ＴＶｉｊ（ｉ＝１〜４、ｊ＝１〜２）を比較し、最大のものをその流入路ＲＩｉ（ｉ＝１〜４）の基本車線群ＢＤｉｋ（ｉ＝１〜４、ｋ＝１〜２）における基本車線交通量ＢＴＶｉｋ（ｉ＝１〜４、ｋ＝１〜２）とし、その最大の車線別車種換算交通量ＴＶｉｊ（ｉ＝１〜４、ｊ＝１〜２）に対応する車線別飽和度ＰＩｉｊ（ｉ＝１〜４、ｊ＝１〜２）をその流入路ＲＩｉ（ｉ＝１〜４）の基本車線群ＢＤｉｋ（ｉ＝１〜４、ｋ＝１〜２）における基本車線飽和度ＢＰＩｉｋ（ｉ＝１〜４、ｋ＝１〜２）とする（ステップＳ０３）。

流入路ＲＩ１については、基本車線群ＢＤ１１に対応する車線は車線１のみなので、基本車線群ＢＤ１１における基本車線交通量ＢＴＶ１１は車線別車種換算交通量ＴＶ１１の１０［台］となる。また、基本車線群ＢＤ１２に対応する車線は車線２のみなので、基本車線群ＢＤ１２における基本車線交通量ＢＴＶ１２は車線別車種変換交通量ＴＶ１２の１［台］となる。
流入路ＲＩ２については、基本車線群ＢＤ２１に対応する車線は車線１のみなので、基本車線群ＢＤ２１における基本車線交通量ＢＴＶ２１は車線別車種換算交通量ＴＶ２１の１０．６［台］となる。また、基本車線群ＢＤ２２に対応する車線は車線２のみなので、基本車線群ＢＤ２２における基本車線交通量ＢＴＶ２２は車線別車種変換交通量ＴＶ２２の２［台］となる。
流入路ＲＩ３については、基本車線群ＢＤ３１に対応する車線は車線１のみなので、基本車線群ＢＤ３１における基本車線交通量ＢＴＶ３１は車線別車種換算交通量ＴＶ３１の１５［台］となる。また、基本車線群ＢＤ３２に対応する車線は車線２のみなので、基本車線群ＢＤ３２における基本車線交通量ＢＴＶ３２は車線別車種変換交通量ＴＶ３２の４［台］となる。
流入路ＲＩ４については、基本車線群ＢＤ４１に対応する車線は車線１のみなので、基本車線群ＢＤ４１における基本車線交通量ＢＴＶ４１は車線別車種換算交通量ＴＶ４１の１０［台］となる。また、基本車線群ＢＤ４２に対応する車線は車線２のみなので、基本車線群ＢＤ４２における基本車線交通量ＢＴＶ４２は車線別車種変換交通量ＴＶ４２の２［台］となる。
これらをまとめると図１０のようになる。

また、流入路ＲＩ１については、基本車線群ＢＤ１１における基本車線飽和度ＢＰＩ１１は、車線別車種換算交通量ＴＶ１１に対応する車線別飽和度ＰＩ１１の０．００５５６となる。また、基本車線群ＢＤ１２における基本車線飽和度ＢＰＩ１２は、車線別車種変換交通量ＴＶ１２に対応する車線別飽和度ＰＩ１２の０．０００５６となる。
流入路ＲＩ２については、基本車線群ＢＤ２１における基本車線飽和度ＢＰＩ２１は、車線別車種換算交通量ＴＶ２１に対応する車線別飽和度ＰＩ２１の０．００５８９となる。また、基本車線群ＢＤ２２における基本車線飽和度ＢＰＩ２２は、車線別車種変換交通量ＴＶ２２に対応する車線別飽和度ＰＩ２２の０．００１１１となる。
流入路ＲＩ３については、基本車線群ＢＤ３１における基本車線飽和度ＢＰＩ３１は、車線別車種換算交通量ＴＶ３１に対応する車線別飽和度ＰＩ１１の０．００８３３となる。また、基本車線群ＢＤ３２における基本車線飽和度ＢＰＩ３２は、車線別車種変換交通量ＴＶ３２に対応する車線別飽和度ＰＩ３２の０．００２２２となる。
流入路ＲＩ４については、基本車線群ＢＤ４１における基本車線飽和度ＢＰＩ４１は、車線別車種換算交通量ＴＶ４１に対応する車線別飽和度ＰＩ４１の０．００５５６となる。また、基本車線群ＢＤ４２における基本車線飽和度ＢＰＩ４２は、車線別車種変換交通量ＴＶ４２に対応する車線別飽和度ＰＩ４２の０．００１１１となる。
これらをまとめると図１１のようになる。

仮に図１２の各流入路の下流端の各車線と各流入路の基本車線群の例のように、１つの基本車線群に２つの車線が対応付けられているとすると、例えば、流入路ＲＩ１については、基本車線群ＢＤ１１に対応する車線は車線１と車線２の２つがあるので、基本車線群ＢＤ１１における基本車線交通量ＢＴＶ１１は、流入路ＲＩ１の車線１の車線別車種換算交通量と流入路ＲＩ１の車線２の車線別車種換算交通量の多い方の値となる。そして、基本車線群ＢＤ１１における基本車線飽和度ＢＰＩ１１は、この多い方の車線別車種換算交通量に対応する車線別飽和度の値となる。

次に、演算部１０１は、それぞれの基本現示群ＢＧｍ（ｍ＝１〜２）に含まれる各基本車線群ＢＤｉｋ（ｉ＝１〜４、ｋ＝１〜２）おける基本車線交通量ＢＴＶｉｋ（ｉ＝１〜４、ｋ＝１〜２）に基づいて、それぞれの基本現示群ＢＧｍ（ｍ＝１〜２）における交通状態が通常状態か閑散状態かを判定する（ステップＳ０４）。

具体的には、基本車線群ＢＤｉｋ（ｉ＝１〜４、ｋ＝１〜２）が直進方向又は左折方向の場合には、この基本車線群における基本車線交通量ＢＴＶｉｋ（ｉ＝１〜４、ｋ＝１〜２）と、この基本車線交通量に対応する車線別車種換算交通量ＴＶｉｊ（ｉ＝１〜４、ｊ＝１〜２）と同じ流入路ＲＩｉ（ｉ＝１〜４）で同じ車線ｊ（ｊ＝１〜２）における車線別飽和交通流率ＰＶｉｊ（ｉ＝１〜４、ｊ＝１〜２）と、基本車線群ＢＤｉｋ（ｉ＝１〜４、ｋ＝１〜２）に対応する流入路ＲＩｉ（ｉ＝１〜４）における歩行者最小保証青時間ＰＬｉ（ｉ＝１〜４）と、同流入路における歩行者点滅時間ＰＦｉ（ｉ＝１〜４）と、同流入路における歩行者赤時間ＶＧｉ（ｉ＝１〜４）と、係数ＣＯ６とを用いて、下記の不等式（３）を満たすか否かを判定し、満たす場合には基本車線群ＢＤｉｋ（ｉ＝１〜４、ｋ＝１〜２）は通常状態、満たさない場合には閑散状態と決定する。歩行者最小保証青時間は歩行者が横断歩道を渡るのに最低限必要な青信号の時間であり、歩行者点滅時間は歩行者に対する青点滅信号の時間であり、歩行者赤時間は歩行者と車両のうちの歩行者のみに対する赤信号の時間である。

（基本車線交通量ＢＴＶｉｋ［台］／車線別飽和交通流率ＰＶｉｊ［台／青１時間］
×３６００［秒／１時間］＋係数ＣＯ６）
＞ （歩行者最小保証青時間ＰＬｉ［秒］＋歩行者点滅時間ＰＦｉ［秒］
＋歩行者赤時間ＶＧｉ［秒］）
・・・式（３）

上記式（３）の右辺は車両に対する青時間を表している。

また、基本車線群ＢＤｉｋ（ｉ＝１〜４、ｋ＝１〜２）が右折方向の場合には、この基本車線群における基本車線交通量ＢＴＶｉｋ（ｉ＝１〜４、ｋ＝１〜２）と、この基本車線交通量に対応する車線別車種換算交通量ＴＶｉｊ（ｉ＝１〜４、ｊ＝１〜２）と同じ流入路ＲＩｉ（ｉ＝１〜４）で同じ車線ｊ（ｊ＝１〜２）における車線別飽和交通流率ＰＶｉｊ（ｉ＝１〜４、ｊ＝１〜２）と、基本車線群ＢＤｉｋ（ｉ＝１〜４、ｋ＝１〜２）に対応する流入路ＲＩｉ（ｉ＝１〜４）における黄時間Ｙｉ（ｉ＝１〜４）と、同流入路における赤時間Ｒｉ（ｉ＝１〜４）と、係数ＣＯ７とを用いて、下記の不等式（４）を満たすか否かを判定し、満たす場合には基本車線群ＢＤｉｋ（ｉ＝１〜４、ｋ＝１〜２）は通常状態、満たさない場合には閑散状態と決定する。

（基本車線交通量ＢＴＶｉｋ［台］／車線別飽和交通流率ＰＶｉｊ［台／青１時間］
×３６００［秒／１時間］＋係数ＣＯ７）
＞ （黄時間Ｙｉ［秒］＋赤時間Ｒｉ［秒］）
・・・式（４）

そして、基本現示群ＢＧｍ（ｍ＝１〜２）に含まれるすべての基本車線群ＢＤｉｋ（ｉ＝１〜４、ｋ＝１〜２）が閑散状態である場合には、基本現示群ＢＧｍ（ｍ＝１〜２）は閑散状態であると判定し、それ以外の場合には、通常状態であると判定する。

これを、図４の例を用いて具体的に説明する。基本現示群ＢＧ１に含まれる基本車線群ＢＤ２１は直進方向と左折方向であるから、基本車線群ＢＤ２１における基本車線交通量ＢＴＶ２１と、基本車線交通量ＢＴＶ２１に対応する車線別車種換算交通量ＴＶ２１と同じ流入路ＲＩ２で同じ車線１における車線別飽和交通流率ＰＶ２１と、基本車線群ＢＤ２１に対応する流入路ＲＩ２における歩行者最小保証青時間ＰＬ２と、同流入路における歩行者点滅時間ＰＦ２と、同流入路における歩行者赤時間ＶＧ２と、係数とＣＯ６を用いて、上記の不等式（３）を具体化した下記の不等式（３ａ）を満たすか否かを判定する。

（基本車線交通量ＢＴＶ２１［台］／車線別飽和交通流率ＰＶ２１［台／青１時間］
×３６００［秒／１時間］＋係数ＣＯ６）
＞ （歩行者最小保証青時間ＰＬ２［秒］＋歩行者点滅時間ＰＦ２［秒］
＋歩行者赤時間ＶＧ２［秒］）
・・・式（３ａ）

ここで、係数ＣＯ６＝０．０、全ての流入路ＲＩｉ（ｉ＝１〜４）において、歩行者最小保証青時間ＰＬｉ（ｉ＝１〜４）＝１０［秒］、歩行者点滅時間ＰＦｉ（ｉ＝１〜４）＝５［秒］、歩行者赤時間ＶＧｉ（ｉ＝１〜４）＝２［秒］とする。
基本車線交通量ＢＴＶ２１＝１０．６［台］、車線別飽和交通流率ＰＶ２１＝１８００［台／青１時間］であるため、上記の不等式（３ａ）の左辺は、（１０．６［台］／１８００［台／青１時間］×３６００［秒／１時間］＋０．０）＝２１．２［秒］となり、上記の不等式（３ａ）の右辺は、（１０［秒］＋５［秒］＋２［秒］）＝１７秒となり、上記の不等式（３ａ）を満たす。従って、基本車線群ＢＤ２１は通常状態と決定する。

また、基本現示群ＢＧ１に含まれる基本車線群ＢＤ２２は右折方向であるから、基本車線群ＢＤ２２における基本車線交通量ＢＴＶ２２と、基本車線交通量ＢＴＶ２２に対応する車線別車種換算交通量ＴＶ２２と同じ流入路ＲＩ２で同じ車線２における車線別飽和交通流率ＰＶ２２と、基本車線群ＢＤ２２に対応する流入路ＲＩ２における黄時間Ｙ２と、同流入路における赤時間Ｒ２と、係数ＣＯ７とを用いて、上記の不等式（４）を具体化した下記の不等式（４ａ）を満たすか否かを判定する。

（基本車線交通量ＢＴＶ２２［台］／車線別飽和交通流率ＰＶ２２［台／青１時間］
×３６００［秒／１時間］＋係数ＣＯ７）
＞ （黄時間Ｙ２［秒］＋赤時間Ｒ２［秒］）
・・・式（４ａ）

ここで、係数ＣＯ７＝０．０、全ての流入路ＲＩｉ（ｉ＝１〜４）において、黄時間Ｙｉ（ｉ＝１〜４）＝３［秒］、赤時間Ｒｉ（ｉ＝１〜４）＝３［秒］とする。
基本車線交通量ＢＴＶ２２＝２［台］、車線別飽和交通流率ＰＶ２２＝１８００［台／青１時間］であるため、上記の不等式（４ａ）の左辺は、（２［台］／１８００［台／青１時間］×３６００［秒／１時間］＋０．０）＝４［秒］となり、上記の不等式（４ａ）の右辺は、（３［秒］＋３［秒］）＝６秒となり、上記の不等式（４ａ）を満たさない。従って、基本車線群ＢＤ２２は閑散状態と決定する。

同様にして、基本現示群ＢＧ１に含まれる基本車線群ＢＤ４１について、上記の不等式（３）の左辺を算出すると２０［秒］となり、不等式（３）の右辺を算出すると１７［秒］となるので、不等式（３）を満たし、基本車線群ＢＤ４１は通常状態と決定する。
また、基本現示群ＢＧ１に含まれる基本車線群ＢＤ４２について、上記不等式（４）の左辺を算出すると４［秒］となり、不等式（４）の右辺を算出すると６［秒］となるので、不等式（４）を満たさず、基本車線群ＢＤ４２は閑散状態と決定する。
よって、基本現示群ＢＧ１に含まれる４つの基本車線群ＢＤ２１、ＢＤ２２、ＢＤ４１、ＢＤ４２のうち２つが通常状態となっており、全てが閑散状態となっていないので、基本現示群ＢＧ１は通常状態と決定する。

基本現示群ＢＧ２についても同様に処理する。基本現示群ＢＧ２に含まれる基本車線群ＢＤ１１について、上記の不等式（３）の左辺を算出すると２０［秒］となり、不等式（３）の右辺を算出すると１７［秒］となるので、不等式（３）を満たし、基本車線群ＢＤ１１は通常状態と決定する。
また、基本現示群ＢＧ２に含まれる基本車線群ＢＤ１２について、上記の不等式（４）の左辺を算出すると２［秒］となり、不等式（４）の右辺を算出すると６［秒］となるので、不等式（４）を満たさず、基本車線群ＢＤ１２は閑散状態と決定する。
基本現示群ＢＧ２に含まれる基本車線群ＢＤ３１について、上記の不等式（３）の左辺を算出すると３０［秒］となり、不等式（３）の右辺を算出すると１７［秒］となるので、不等式（３）を満たし、基本車線群ＢＤ３１は通常状態と決定する。
また、基本現示群ＢＧ２に含まれる基本車線群ＢＤ３２について、上記の不等式（４）の左辺を算出すると８［秒］となり、不等式（４）の右辺を算出すると６［秒］となるので、不等式（４）を満たし、基本車線群ＢＤ３２は通常状態と決定する。
よって、基本現示群ＢＧ２に含まれる４つの基本車線群ＢＤ１１、ＢＤ１２、ＢＤ３１、ＢＤ３２のうち３つが通常状態となっており、全てが閑散状態となっていないので、基本現示群ＢＧ２は通常状態と決定する。
これらをまとめると図１３のようになる。

次に、演算部１０１は、ステップＳ０４において通常状態と判定した基本現示群ＢＧｍ（ｍ＝１〜２）について、時差現示の必要性を判定する（ステップＳ０５）。具体的には、基本現示群ＢＧｍ（ｍ＝１〜２）に含まれるそれぞれの基本車線群ＢＤｉｋ（ｉ＝１〜４、ｋ＝１〜２）のうち、直進方向と左折方向に該当するものを選定し、流入路ＲＩｉ（ｉ＝１〜４）ごとに選定した基本車線群ＢＤｉｋ（ｉ＝１〜４、ｋ＝１〜２）における基本車線交通量ＢＴＶｉｋ（ｉ＝１〜４、ｋ＝１〜２）の合計を求め、その差分（差の絶対値）である阻害交通量ＢＴＶＯｍ（ｍ＝１〜２）を求める。そして、阻害交通量ＢＴＶＯｍ（ｍ＝１〜２）と、この阻害交通量ＢＴＶＯｍ（ｍ＝１〜２）が含まれる基本車線交通量ＢＴＶｉｋ（ｉ＝１〜４、ｋ＝１〜２）に対応する流入路ＲＩｉ（ｉ＝１〜４）の直進方向又は左折方向の車線ｊ（ｊ＝１〜２）の車線別飽和交通流率ＰＶｉｊ（ｉ＝１〜４、ｊ＝１〜２）と、この阻害交通量ＢＴＶＯｍ（ｍ＝１〜２）が含まれる基本車線交通量ＢＴＶｉｋ（ｉ＝１〜４、ｋ＝１〜２）に対応する流入路ＲＩｉ（ｉ＝１〜４）の黄時間Ｙｉ（ｉ＝１〜４）と、同流入路における赤時間Ｒｉ（ｉ＝１〜４）と、同流入路における時差現示の最小の青時間である時差最小保証青時間ＤＧｉ（ｉ＝１〜４）と、係数ＣＯ８とを用いて、下記の不等式（５）を満たすか否かを判定し、満たす場合には当該基本現示群ＢＧｍ（ｍ＝１〜２）について時差現示が必要であると決定し、満たさない場合には時差現示は不要であると決定する。

（阻害交通量ＢＴＶＯｍ［台］／車線別飽和交通流率ＰＶｉｊ［台／青１時間］
×３６００［秒／１時間］＋係数ＣＯ８）
＞ （黄時間Ｙｉ［秒］＋赤時間Ｒｉ［秒］＋時差最小保証青時間［秒］）
・・・式（５）

ここで、上記の不等式（５）における左辺の「阻害交通量ＢＴＶＯｍ［台］／車線別飽和交通流率ＰＶｉｊ［台／青１時間］×３６００［秒／１時間］」は、阻害交通量ＢＴＶＯｍ［台］が通行するために要する時間であるので、阻害交通量通行時間と呼ぶ。

これを図４の例を用いて具体的に説明する。基本現示群ＢＧ１に含まれる基本車線群ＢＤ２１、ＢＤ２２、ＢＤ４１、ＢＤ４２のうち、直進方向と左折方向に該当するものは基本車線群ＢＤ２１、基本車線群ＢＤ４１である。基本車線群ＢＤ２１に対応する流入路は流入路ＲＩ２であり、基本車線群ＢＤ４１に対応する流入路は流入路ＲＩ４である。流入路ＲＩ２には選定した基本車線群は基本車線群ＢＤ２１のみが対応するので、選定した基本車線群における基本車線交通量の合計は基本車線群ＢＤ２１における基本車線交通量ＢＴＶ２１に該当する。流入路ＲＩ４には選定した基本車線群は基本車線群ＢＤ４１のみが対応するので、選定した基本車線群における基本車線交通量の合計は基本車線群ＢＤ４１における基本車線交通量ＢＤ４１に該当する。阻害交通量ＢＴＶＯ１は、基本車線交通量ＢＴＶ２１と基本車線交通量ＢＴＶ４１の差分（差の絶対値）となる。基本車線交通量ＢＴＶ２１は１０．６［台］であり、基本車線交通量ＢＴＶ４１は１０［台］であるので、阻害交通量ＢＴＶＯ１はＡＢＳ（１０．６［台］−１０［台］）＝０．６［台］となる。ここで、「ＡＢＳ（）」は、括弧内の値の絶対値を示す。阻害交通量ＢＴＶＯ１の０．６［台］は、基本車線交通量ＢＴＶ２１と基本車線交通量ＢＴＶ４１のうちの多い方である基本車線交通量ＢＴＶ２１に含まれるので、この基本車線交通量ＢＴＶ２１に対応する流入路ＲＩ２の黄時間Ｙ２、同流入路の赤時間Ｒ２、同流入路の時差最小保証青時間ＤＧ２、係数ＣＯ８を用いて、上記の不等式（５）を満たすか否かを判定する。

ここで、係数ＣＯ８＝０．０、全ての流入路ＲＩｉ（ｉ＝１〜４）において、黄時間Ｙｉ（ｉ＝１〜４）＝３［秒］、赤時間Ｒｉ（ｉ＝１〜４）＝３［秒］、時差最小保証青時間ＤＧｉ（ｉ＝１〜４）＝１［秒］であるとする。
上記の不等式（５）の左辺は、（０．６［台］／１８００［台／青１時間］×３６００［秒／１時間］＋０．０）＝１．２［秒］となり、不等式（５）の右辺は（３［秒］＋３［秒］＋１［秒］）＝７［秒］となり、不等式（５）を満たさない。したがって、基本現示群ＢＧ１については、時差現示は不要であると決定する。

基本現示群ＢＧ２に含まれる基本車線群ＢＤ１１、ＢＤ１２、ＢＤ３１、ＢＤ３２のうち、直進方向と左折方向に該当するものは基本車線群ＢＤ１１、基本車線群ＢＤ３１である。基本車線群ＢＤ１１に対応する流入路は流入路ＲＩ１であり、基本車線群ＢＤ３１に対応する流入路は流入路ＲＩ３である。流入路ＲＩ１には選定した基本車線群は基本車線群ＢＤ１１のみが対応するので、選定した基本車線群における基本車線交通量の合計は基本車線群ＢＤ１１における基本車線交通量ＢＴＶ１１に該当する。流入路ＲＩ３には選定した基本車線群は基本車線群ＢＤ３１のみが対応するので、選定した基本車線群における基本車線交通量の合計は基本車線群ＢＤ３１における基本車線交通量ＢＤ３１に該当する。阻害交通量ＢＴＶＯ２は、基本車線交通量ＢＴＶ１１と基本車線交通量ＢＴＶ３１の差分（差の絶対値）となる。基本車線交通量ＢＴＶ１１は１０［台］であり、基本車線交通量ＢＴＶ３１は１５［台］であるので、阻害交通量ＢＴＶＯ２はＡＢＳ（１０［台］−１５［台］）＝５［台］となる。阻害交通量ＢＴＶＯ１の５［台］は、基本車線交通量ＢＴＶ１１と基本車線交通量ＢＴＶ３１のうちの多い方である基本車線交通量ＢＴＶ３１に含まれるので、この基本車線交通量ＢＴＶ３１に対応する流入路ＲＩ３の黄時間Ｙ３と、同流入における赤時間Ｒ３と、同流入路における時差最小保証青時間ＤＧ３と、係数ＣＯ８とを用いて、上記の不等式（５）を満たすか否かを判定する。

上記の不等式（５）の左辺は、（５［台］／１８００［台／青１時間］×３６００［秒／１時間］＋０．０）＝１０［秒］となり、不等式（５）の右辺は（３［秒］＋３［秒］＋１［秒］）＝７［秒］となり、不等式（５）を満たす。したがって、基本現示群ＢＧ２については時差現示は必要であると決定する。

次に、演算部１０１は、それぞれの基本現示群ＢＧｍ（ｍ＝１〜２）における現示の内容を決定し、それぞれの現示の飽和度を算出する（ステップＳ０６）。
具体的には、ステップＳ０４において閑散状態であると判定した基本現示群ＢＧｍ（ｍ＝１〜２）については、閑散現示ｍａ又は閑散現示ｍｂ（ｍ＝１〜２）を選定する。予めいずれを選定するかを決めておき、記憶部１０２に記憶しておいても良いし、交通状況を考慮していずれかを選定するように設定しても良い。
この場合、閑散現示ｍａ（ｍ＝１〜２）を構成する基本現示と右折現示の飽和度、あるいは閑散現示ｍｂ（ｍ＝１〜２）の基本現示の飽和度は、従来の方法により求める。

また、ステップＳ０４において通常状態であると判定し、ステップＳ０５において時差現示が必要でないと判定した基本現示群ＢＧｍ（ｍ＝１〜２）については、基本現示ＧＪｍ＿１（ｍ＝１〜２）を提供した後、時差現示でない付加現示ＧＪｍ＿２Ｂ（ｍ＝１〜２）を提供し、最後に右折現示ＧＪｍ＿３（ｍ＝１〜２）を提供する内容に決定する。

この場合、基本現示ＧＪｍ＿１（ｍ＝１〜２）と付加現示ＧＪｍ＿２Ｂ（ｍ＝１〜２）はいずれも直進方向と左折方向の車両に通行権を与えるものであり、基本現示ＧＪｍ＿１（ｍ＝１〜２）（又は付加現示ＧＪｍ＿２Ｂ（ｍ＝１〜２））に対応する基本車線群ＢＤｉｋ（ｉ＝１〜４、ｋ＝１〜２）における基本車線飽和度ＢＰＩｉｋ（ｉ＝１〜４、ｋ＝１〜２）を用いて、基本現示ＧＪｍ＿１（ｍ＝１〜２）と付加現示ＧＪｍ＿２Ｂ（ｍ＝１〜２）に共通する基本現示飽和度ＢＰＩＧＪｍ＿１（ｍ＝１〜２）を以下の式（６）により算出する。

基本現示飽和度ＢＰＩＧＪｍ＿１
＝ＭＡＸ（基本現示ＧＪｍ＿１に対応する基本車線群ＢＤｉｋにおける基本車線飽和度ＢＰＩｉｋ）
・・・式（６）

ここで、「ＭＡＸ（）」は括弧内に含まれる値のうちの最大の値を示す。

右折現示ＧＪｍ＿３（ｍ＝１〜２）は右折方向の車両に通行権を与えるものであり、右折現示ＧＪｍ＿３（ｍ＝１〜２）に対応する基本車線群ＢＤｉｋ（ｉ＝１〜４、ｋ＝１〜２）における基本車線飽和度ＢＰＩｉｋ（ｉ＝１〜４、ｋ＝１〜２）を用いて、基本現示飽和度ＢＰＩＧＪｍ＿３（ｍ＝１〜２）を以下の式（７）により算出する。

基本現示飽和度ＢＰＩＧＪｍ＿３
＝ＭＡＸ（右折現示ＧＪｍ＿３に対応する基本車線群ＢＤｉｋにおける基本車線飽和度ＢＰＩｉｋ）
・・・式（７）

ステップＳ０４において通常状態であると判定し、ステップＳ０５において時差現示が必要であると判定した基本現示群ＢＧｍ（ｍ＝１〜２）については、基本現示ＧＪｍ＿１（ｍ＝１〜２）を提供した後、時差現示である付加現示ＧＪｍ＿２Ａ（ｍ＝１〜２）又は付加現示ＧＪｍ＿２Ｃ（ｍ＝１〜２）を提供し、最後に右折現示ＧＪｍ＿３（ｍ＝１〜２）を提供するように決定する。付加現示ＧＪｍ＿２Ａ（ｍ＝１〜２）又は付加現示ＧＪｍ＿２Ｃ（ｍ＝１〜２）のいずれを選定するかについては、ステップＳ０５において算出した阻害交通量ＢＴＶＯｍ（ｍ＝１〜２）が含まれる基本車線交通量ＢＴＶｉｋ（ｉ＝１〜４、ｋ＝１〜２）に対応する流入路ＲＩｉ（ｉ＝１〜４）の全方向の車両に通行権を与える付加現示に対応するものを選定する。

この場合、基本現示ＧＪｍ＿１（ｍ＝１〜２）においては、基本現示群ＢＧｍ（ｍ＝１〜２）に含まれる基本車線群ＢＤｉｋ（ｉ＝１〜４、ｋ＝１〜２）のうち基本現示ＧＪｍ＿１（ｍ＝１〜２）に対応する基本車線群の共通する台数の車両に通行権を与える。これらの基本現示ＧＪｍ＿１（ｍ＝１〜２）に対応する基本車線群ＢＤｉｋ（ｉ＝１〜４、ｋ＝１〜２）における基本車線飽和度ＢＰＩｉｋ（ｉ＝１〜４、ｋ＝１〜２）を用いて、基本現示ＧＪｍ＿１（ｍ＝１〜２）の基本現示飽和度ＢＰＩＧＪｍ＿１（ｍ＝１〜２）を以下の式（８）により算出する。

基本現示飽和度ＢＰＩＧＪｍ＿１
＝ＭＩＮ（基本現示群ＢＧｍに含まれる基本車線群ＢＤｉｋのうち基本現示ＧＪｍ＿１に対応する基本車線群ＢＤｉｋにおける基本車線飽和度ＢＰＩｉｋ）
・・・式（８）

ここで、「ＭＩＮ（）」は括弧内に含まれる値のうちの最小の値を示す。

次に、時差現示である付加現示ＧＪｍ＿２Ａ（ｍ＝１〜２）又は付加現示ＧＪｍ＿２Ｃ（ｍ＝１〜２）は、基本現示群ＢＧｍ（ｍ＝１〜２）に含まれる基本車線群ＢＤｉｋ（ｉ＝１〜４、ｋ＝１〜２）のうち基本現示ＧＪｍ＿１（ｍ＝１〜２）に対応する基本車線群の差分（すなわち、阻害交通量ＢＴＶＯｍ（ｍ＝１〜２））に該当する台数の車両に通行権を与えるものであるため、この基本現示ＧＪｍ＿１（ｍ＝１〜２）に対応する基本車線群ＢＤｉｋ（ｉ＝１〜４、ｋ＝１〜２）における基本車線飽和度ＢＰＩｉｋ（ｉ＝１〜４、ｋ＝１〜２）と、基本現示飽和度ＢＰＩＧＪｍ＿１（ｍ＝１〜２）とを用いて、付加現示ＧＪｍ＿２Ａ（ｍ＝１〜２）又は付加現示ＧＪｍ＿２Ｃ（ｍ＝１〜２）の基本現示飽和度ＢＰＩＧＪｍ＿２（ｍ＝１〜２）を以下の式（９）により算出する。

基本現示飽和度ＢＰＩＧＪｍ＿２
＝ＭＡＸ（基本現示群ＢＧｍに含まれる基本車線群ＢＤｉｋのうち基本現示ＧＪｍ＿１に対応する基本車線群ＢＤｉｋにおける基本車線飽和度ＢＰＩｉｋ）−基本現示飽和度ＢＰＩＧＪｍ＿１＋係数ＣＯ９
・・・式（９）

次に、右折現示ＧＪｍ＿３（ｍ＝１〜２）は、基本現示群ＢＧｍ（ｍ＝１〜２）に含まれる基本車線群ＢＤｉｋ（ｉ＝１〜４、ｋ＝１〜２）のうち、右折現示ＧＪｍ＿３（ｍ＝１〜２）に対応する基本車線群であり、かつ、付加現示ＧＪｍ＿２Ａ（ｍ＝１〜２）又は付加現示ＧＪｍ＿２Ｃ（ｍ＝１〜２）で通行権を与えられた基本車線群における基本車線飽和度ＢＰＩｉｋ（ｉ＝１〜４、ｋ＝１〜２）から、付加現示ＧＪｍ＿２Ａ（ｍ＝１〜２）又は付加現示ＧＪｍ＿２Ｃ（ｍ＝１〜２）の基本現示飽和度ＢＰＩＧＪｍ＿２（ｍ＝１〜２）を差し引いた値と、基本現示群ＢＧｍ（ｍ＝１〜２）に含まれる基本車線群ＢＤｉｋ（ｉ＝１〜４、ｋ＝１〜２）のうち、右折現示ＧＪｍ＿３（ｍ＝１〜２）に対応する基本現示群であり、かつ、付加現示ＧＪｍ＿２Ａ（ｍ＝１〜２）又は付加現示ＧＪｍ＿２Ｃ（ｍ＝１〜２）で通行権を与えられなかった基本車線群における基本車線飽和度ＢＰＩｉｋ（ｉ＝１〜４、ｋ＝１〜２）とを用いて、右折現示ＧＪｍ＿３（ｍ＝１〜２）の基本現示飽和度ＢＰＩＧＪｍ＿３（ｍ＝１〜２）を以下の式（１０）により算出する。

基本現示飽和度ＢＰＩＧＪｍ＿３
＝ＭＡＸ（ＭＡＸ（０，（（基本現示群ＢＧｍに含まれる基本車線群ＢＤｉｋのうち、右折現示ＧＪｍ＿３に対応する基本現示群であり、かつ、付加現示ＧＪｍ＿２Ａ又は付加現示ＧＪｍ＿２Ｃで通行権を与えられた基本車線群における基本車線飽和度ＢＰＩｉｋ）−基本現示飽和度ＢＰＩＧＪｍ＿２）），基本現示群ＢＧｍに含まれる基本車線群ＢＤｉｋのうち、右折現示ＧＪｍ＿３に対応する基本現示群であり、かつ、付加現示ＧＪｍ＿２Ａ又は付加現示ＧＪｍ＿２Ｃで通行権を与えられなかった基本車線群における基本車線飽和度ＢＰＩｉｋ）
・・・式（１０）

なお、基本現示ＧＪｍ＿１（ｍ＝１〜２）と付加現示ＧＪｍ＿２Ｂ（ｍ＝１〜２）はいずれも直進方向と左折方向の車両に通行権を与える現示であるので、相互現示といい、基本現示飽和度ＢＰＩＧＪｍ＿１（ｍ＝１〜２）はその相互現示の飽和度であるので、相互現示飽和度という。また、付加現示ＧＪｍ＿２Ａ（ｍ＝１〜２）及び付加現示ＧＪｍ＿２Ｃ（ｍ＝１〜２）は時差現示であるので、基本現示飽和度ＢＰＩＧＪｍ＿２（ｍ＝１〜２）はその時差現示の飽和度であるので、時差現示飽和度という。また、右折現示ＧＪｍ＿３（ｍ＝１〜２）は右折現示であるので、基本現示飽和度ＢＰＩＧＪｍ＿３（ｍ＝１〜２）はその右折現示の飽和度であるので、右折現示飽和度という。

これを具体的に説明する。基本現示群ＢＧ１は、ステップＳ０４において通常状態であると判定され、ステップＳ０５において時差現示が不要であると判定されているため、基本現示ＧＪ１＿１を提供した後、時差現示でない付加現示ＧＪ１＿２Ｂを提供し、最後に右折現示ＧＪ１＿３を提供する内容に決定する。
基本現示ＧＪ１＿１と付加現示ＧＪ１＿２Ｂはいずれも流入路ＲＩ２及び流入路ＲＩ４の直進方向と左折方向の車両に通行権を与えるものであり、基本現示ＧＪ１＿１に対応する基本車線群は基本車線群ＢＤ２１と基本車線群ＢＤ４１である。よって、基本現示ＧＪ１＿１と付加現示ＧＪ１＿２Ｂに共通する基本現示飽和度ＢＰＩＧＪ１＿１は、上記の式（６）を具体化した以下の式（６ａ）により算出する。

基本現示飽和度ＢＰＩＧＪ１＿１
＝ＭＡＸ（基本車線群ＢＤ２１における基本車線飽和度ＢＰＩ２１，基本車線群ＢＤ４１における基本車線飽和度ＢＰＩ４１）
＝ＭＡＸ（０．００５８９，０．００５５６）
＝０．００５８９
・・・式（６ａ）

右折現示ＧＪ１＿３は流入路ＲＩ２及び流入路ＲＩ４の右折方向の車両に通行権を与えるものであり、右折現示ＧＪ１＿３に対応する基本車線群は基本車線群ＢＤ２２と基本車線群ＢＤ４２である。よって、右折現示ＧＪ１＿３の基本現示飽和度ＢＰＩＧＪ１＿３は、上記の式（７）を具体化した以下の式（７ａ）により算出する。

基本現示飽和度ＧＰＩＧＪ１＿３
＝ＭＡＸ（基本車線群ＢＤ２２における基本車線飽和度ＢＰＩ２２，基本車線群ＢＤ４２における基本車線飽和度ＢＰＩ４２）
＝ＭＡＸ（０．００１１１，０．００１１１）
＝０．００１１１
・・・式（７ａ）

基本現示群ＢＧ２は、ステップＳ０４において通常状態であると判定され、ステップＳ０５において時差現示が必要であると判定されているため、基本現示ＧＪ２＿１を提供した後、時差現示である付加現示ＧＪ２＿２Ａ又は付加現示ＧＪ２＿２Ｃを提供し、最後に右折現示ＧＪ２＿３を提供する内容に決定する。付加現示ＧＪ２＿２Ａ又は付加現示ＧＪ２＿２Ｃのいずれを選定するかについては、ステップＳ０５において算出した阻害交通量ＢＴＶＯ２は基本車線交通量ＢＴＶ３１に含まれるので、この基本車線交通量ＢＴＶ３１に対応する流入路ＲＩ３の全方向の車両に通行権を与える付加現示ＧＪ２＿２Ｃを選定する。

基本現示ＧＪ２＿１は、基本現示群ＢＧ２に含まれる基本車線群ＢＤ１１、ＢＤ１２、ＢＤ３１、ＢＤ３２のうち基本現示ＧＪ２＿１に対応する基本車線群ＢＤ１１、ＢＤ３１の共通する台数の車両に通行権を与えるものであるため、この基本現示ＧＪ２＿１に対応する基本車線群ＢＤ１１、ＢＤ３１における基本車線飽和度ＢＰＩ１１、ＢＰＩ３１を用いて、基本現示ＧＪ２＿１の基本現示飽和度ＢＰＩＧＪ２＿１を、上記の式（８）を具体化した以下の式（８ａ）により算出する。

基本現示飽和度ＢＰＩＧＪ２＿１
＝ＭＩＮ（基本車線群ＢＤ１１における基本車線飽和度ＢＰＩ１１，基本車線群ＢＤ３１における基本車線飽和度ＢＰＩ３１）
＝ＭＩＮ（０．００５５６，０．００８３３）
＝０．００５５６
・・・式（８ａ）

次に、付加現示ＧＪ２＿２Ｃは、基本現示群ＢＧ２に含まれる基本車線群ＢＤ１１、ＢＤ１２、ＢＤ３１、ＢＤ３２のうち基本現示ＧＪ２＿１に対応する基本車線群ＢＤ１１、ＢＤ３１における基本車線交通量ＢＴＶ１１、ＢＴＶ３１の差分（すなわち、阻害交通量ＢＴＶＯ２）に該当する台数の車両に通行権を与えるものであるため、この基本現示ＧＪ２＿１に対応する基本車線群ＢＤ１１、ＢＤ３１における基本車線飽和度ＢＰＩ１１、ＢＰＩ３１を用いて、付加現示ＧＪ２＿２Ｃの基本現示飽和度ＢＰＩＧＪ２＿２を、上記の式（９）を具体化した以下の式（９ａ）により算出する。ただし、係数ＣＯ９は０．０とする。

基本現示飽和度ＢＰＩＧＪ２＿２
＝ＭＡＸ（基本車線群ＢＤ１１における基本車線飽和度ＢＰＩ１１，基本車線群ＢＤ３１における基本車線飽和度ＢＰＩ３１）−基本現示飽和度ＢＰＩＧＪ１＿１＋係数ＣＯ９
＝ＭＡＸ（０．００５５６，０．００８３３）−０．００５５６＋０．０
＝０．００２７７
・・・式（９ａ）

右折現示ＧＪ２＿３は、基本現示群ＢＧ２に含まれる基本車線群ＢＤ１１、ＢＤ１２、ＢＤ３１、ＢＤ３２のうち、右折現示ＧＪ２＿３に対応する基本車線群であり、かつ、付加現示ＧＪ２＿２Ｃで通行権を与えられた基本車線群である、基本車線群ＢＤ３２における基本車線飽和度ＢＰＩ３２から、基本現示飽和度ＢＰＩＧＪ２＿２を差し引いた値と、基本現示群ＢＧ２に含まれる基本車線群ＢＤ１１、ＢＤ１２、ＢＤ３１、ＢＤ３２のうち、右折現示ＧＪ２＿３に対応する基本車線群であり、かつ、付加現示ＧＪ２＿２Ｃで通行権を与えられなかった基本車線群である、基本車線群ＢＤ１２における基本車線飽和度ＢＰＩ１２とを用いて、右折現示ＧＪ２＿３の基本現示飽和度ＢＰＩＧＪ２＿３を、上記の式（10）を具体化した以下の式（１０ａ）により算出する。

基本現示飽和度ＢＰＩＧＪ２＿３
＝ＭＡＸ（ＭＡＸ（０，基本車線飽和度ＢＰＩ３２−基本現示飽和度ＢＰＩＧＪ２＿２），基本車線飽和度ＢＰＩ１２）
＝ＭＡＸ（ＭＡＸ（０，０．００２２２−０．００２７７），０．０００５６）
＝０．０００５６
・・・式（１０ａ）

これらをまとめると図１４のようになる。

次に、演算部１０１は、ステップＳ０６で求めた基本現示飽和度を合計して交差点飽和度を算出し、それぞれの基本現示飽和度を交差点飽和度で除してスプリットを算出する（ステップＳ０６）。

具体的に説明すると、基本現示飽和度ＢＰＩＧＪ１＿１、基本現示飽和度ＢＰＩＧＪ１＿３、基本現示飽和度ＢＰＩＧＪ２＿１、基本現示飽和度ＢＰＩＧＪ２＿２、基本現示飽和度ＢＰＩＧＪ２＿３を合計して交差点飽和度を求めると、０．００５８９＋０．００１１１＋０．００５５６＋０．００２７７＋０．０００５６＝０．０１５８９となる。基本現示飽和度ＢＰＩＧＪ１＿１を交差点飽和度で除してスプリットＳＰ１＿１を求めると、０．００５８９／０．０１５８９＝３７％となる。同様に、基本現示飽和度ＢＰＩＧＪ２＿１、基本現示飽和度ＢＰＩＧＪ２＿２、基本現示飽和度ＢＰＩＧＪ２＿３をそれぞれ交差点飽和度で除してスプリットＳＰ１＿３、スプリットＳＰ２＿１、スプリットＳＰ２＿２、スプリットＳＰ２＿３を求めると、７％、３５％、１７％、４％となる。
これらをまとめると図１５のようになる。

〔比較例〕
ここで、比較例となる従来の固定式信号制御方式における信号制御パラメータ算出処理の手順について説明する。
固定式信号制御方式における現示構成の例を図１６に示す。
現示１（歩車）では、流入路ＲＩ２と流入路ＲＩ４の全方向（直進方向、左折方向、右折方向）の車両と横断歩道ＣＲ１、横断歩道ＣＲ３の歩行者に対して通行権が与えられる。
現示１（車両）では、流入路ＲＩ２と流入路ＲＩ４の全方向（直進方向、左折方向、右折方向）の車両に対して通行権が与えられる。
現示２（歩車）では、流入路ＲＩ１と流入路ＲＩ３の全方向（直進方向、左折方向、右折方向）の車両と横断歩道ＣＲ２、横断歩道ＣＲ４の歩行者に対して通行権が与えられる。
現示２（車両）では、流入路ＲＩ１と流入路ＲＩ３の全方向（直進方向、左折方向、右折方向）の車両に対して通行権が与えられる。

まず、過去の１サイクルにおけるそれぞれの流入路ＲＩｉ（ｉ＝１〜４）における交通量Ｖｉ（ｉ＝１〜４）を求める。
実施形態１と同様に、それぞれの流入路ＲＩｉ（ｉ＝１〜４）の下流端の各車線ｊ（ｊ＝１〜２）における交通量が図７に示すような内容であったとすると、流入路ＲＩ１の交通量Ｖ１、流入路ＲＩ２の交通量Ｖ２、流入路ＲＩ３の交通流Ｖ３、流入路ＲＩ４の交通量Ｖ４は以下の式（１１−１）〜式（１１−４）のように算出される。

Ｖ１＝１０［台］＋１［台］＝１１［台］・・・式（１１−１）
Ｖ２＝１０［台］＋２［台］＝１２［台］・・・式（１１−２）
Ｖ３＝１５［台］＋４［台］＝１９［台］・・・式（１１−３）
Ｖ４＝１０［台］＋２［台］＝１２［台］・・・式（１１−４）

次に、上記で算出したそれぞれの流入路ＲＩｉ（ｉ＝１〜４）の交通量Ｖｉ（ｉ＝１〜４）を、それぞれの流入路ＲＩｉ（ｉ＝１〜４）の飽和交通流率ＰＶｉ（ｉ＝１〜４）で除して、それぞれの流入路ＲＩｉ（ｉ＝１〜４）の飽和度ＰＩｉ（ｉ＝１〜４）を算出する。
上記の具体例では、飽和交通流率ＰＶｉ（ｉ＝１〜４）がいずれも１８００［台／青１時間］であるとすると、流入路ＲＩ１の飽和度ＰＩ１、流入路ＲＩ２の飽和度ＰＩ２、流入路ＲＩ３の飽和度ＰＩ３、流入路ＲＩ４の飽和度ＰＩ４は以下の式（１２−１）〜式（１２−２）のように算出される。

ＰＩ１＝Ｖ１／ＰＶ１＝１１［台］／１８００［台／青１時間］＝０．００６１
・・・式（１２−１）
ＰＩ２＝Ｖ２／ＰＶ２＝１２［台］／１８００［台／青１時間］＝０．００６７
・・・式（１２−２）
ＰＩ３＝Ｖ３／ＰＶ３＝１９［台］／１８００［台／青１時間］＝０．０１０６
・・・式（１２−３）
ＰＩ４＝Ｖ４／ＰＶ４＝１２［台］／１８００［台／青１時間］＝０．００６７
・・・式（１２−４）

次に、各現示において通行権を与えられている流入路ＲＩｉ（ｉ＝１〜４）の飽和度ＰＩｉ（ｉ＝１〜４）の最大値を求め、それをその現示における現示飽和度ＰＧＪｋ（ｋ＝１〜２）とする。
上記の具体例では、現示１において通行権を与えられている流入路は流入路ＲＩ２と流入路ＲＩ４であるので、対応する飽和度ＰＩ２と飽和度ＰＩ４の最大値を求め、それを現示１における現示飽和度ＰＧＪ１とする。飽和度ＰＩ２は０．００６７、飽和度ＰＩ４は０．００６７であるため、飽和度ＰＧＪ１はこれらのうちの最大値である０．００６７となる。一方、現示２において通行権を与えられている流入路は流入路ＲＩ１と流入路ＲＩ３であるので、対応する飽和度ＰＩ１と飽和度ＰＩ３の最大値を求め、それを現示２における現示飽和度ＰＧＪ２とする。飽和度ＰＩ１は０．００６１、飽和度ＰＩ３は０．０１０６であるので、飽和度ＰＧＪ２はこれらのうちの最大値である０．０１０６となる。

次に、それぞれの現示飽和度ＰＧＪｋ（ｋ＝１〜２）を合計して交差点飽和度を算出し、それぞれの現示飽和度ＰＧＪｋ（ｋ＝１〜２）を交差点飽和度で除して、それぞれの現示のスプリットＳＰｋ（ｋ＝１〜２）を求める。
上記の具体例では、交差点飽和度は現示飽和度ＰＧＪ１と現示飽和度ＰＧＪ２の合計値となるため、０．００６７＋０．０１０６＝０．０１７３となる。現示１のスプリットＳＰ１、現示２のスプリットＳＰ２は、以下の式（１３−１）〜式（１３−２）のように算出される。

ＳＰ１＝ＰＧＪ１／交差点飽和度＝０．００６７／０．０１７３＝３９％
・・・式（１３−１）
ＳＰ２＝ＰＧＪ２／交差点飽和度＝０．０１０６／０．０１７３＝６１％
・・・式（１３−２）

〔実施形態と比較例との比較〕
比較例では、流入路ＲＩ１と流入路ＲＩ３には、交通量の多い流入路ＲＩ３の飽和度ＰＩ３を考慮して、６１％という大きいスプリットが与えられている。流入路ＲＩ３においては車両が１９［台］と多いので、これらの車両を捌くためにはこのくらい大きいスプリットが与えられるのが望ましいが、流入路ＲＩ１においては直進方向と左折方向の車両は１１［台］と流入路ＲＩ３に比べて少ないので、このように大きいスプリットが与えられても、そのうちの半分程度は無駄になっている。すなわち、流入路ＲＩ１においては、車両を捌くのに必要となるスプリットよりも大きいスプリットが与えられているため、車両が捌けているのに青信号が無駄に提示されるという状態になっている。その一方で、流入路ＲＩ２と流入路ＲＩ４には、スプリットは３９％しか与えられておらず、流入路ＲＩ１における無駄な青信号のしわ寄せが流入路ＲＩ２と流入路ＲＩ４に来ている。

これに対して、実施形態１では、流入路ＲＩ１と流入路ＲＩ３には、基本現示ＧＪ２＿１において、それぞれの直進方向と左折方向の車両の共通する台数（１０［台］）に対応するスプリット（３５％）が与えられているので、流入路ＲＩ１、流入路ＲＩ３ともに無駄な青時間がない。

そして、直進方向と左折方向の交通量の多い流入路ＲＩ３については、その次の付加現示ＧＪ２＿２Ｃにおいて、流入路ＲＩ１との差分の台数である阻害交通量（５［台］）を捌くのに必要となるスプリットが与えられる。すなわち、付加現示ＧＪ２＿２Ｃにおいてはこの阻害交通量（５［台］）に対応するスプリット（１１％）が与えられる。また、この付加現示ＧＪ２＿２Ｃにおいては、流入路ＲＩ３の右折方向の車両にも通行権が与えられている。流入路ＲＩ３の右折方向の車両の台数は４［台］であり、上述の阻害交通量の５［台］よりも少ないので、右折方向の車両はこの付加現示ＧＪ２＿２Ｃで全て捌けることになる。この付加現示ＧＪ２＿２Ｃにおいても、流入路ＲＩ３については車両を捌くのに必要なスプリットがちょうど与えられるため無駄な青時間がなく、流入路ＲＩ１についてはそもそも通行権が与えられていないため無駄な青時間がない。

その次の右折現示ＧＪ２＿３においては、流入路ＲＩ１の右折方向の車両の台数（１［台］）のみを捌けば良いので、この台数（１［台］）に対応するスプリット（４％）が与えられる。よって、流入路ＲＩ１については車両を捌くのに必要なスプリットがちょうど与えられるため無駄な青時間がなく、流入路ＲＩ３については右折方向の車両がないためこの１台分の無駄な青時間が出ているに過ぎない。

このように、実施形態においては、流入路ＲＩ１と流入路ＲＩ３における無駄な青時間を大幅に削減することができるため、流入路ＲＩ１と流入路ＲＩ３に与えられるスプリットは比較例の６１％よりも大幅に少ない５６％となっている。

その結果、流入路ＲＩ２と流入路ＲＩ４に比較例の３９％よりも多い４４％を与えることができる。

以上のように、本実施形態によれば、流入路ＲＩｉ（ｉ＝１〜４）のうちのある流入路（第１の流入路）における少なくとも直進方向を含む基本車線群における基本車線交通量の合計（第１交通量）と、第１の流入路に対向する第２の流入路における少なくとも直進方向を含む基本車線群における基本車線交通量の合計（第２交通量）との差分である阻害交通量に基づいて、第１の流入路に対して通行権を与え、第２の流入路に対して通行権を与えない時差現示（第１時差現示）、又は、第２の流入路に対して通行権を与え、第１の流入路に対して通行権を与えない時差現示（第２時差現示）を用いるか否かを判定するので、交通状況に応じて柔軟に現示構成を変更することができる。

また、阻害交通量に基づいて時差現示を用いると判定した場合、第１の流入路の少なくとも直進方向の基本車線群と第２の流入路の少なくとも直進方向の基本車線群との双方に通行権を与える相互現示においては、第１の流入路の当該基本車線群における基本車線飽和度（第１飽和度）と第２の流入路の当該基本車線群における基本車線飽和度（第２飽和度）の小さい方に相当する相互現示飽和度を用いて、スプリットなどの信号制御パラメータを算出するので、第１の流入路と第２の流入路のいずれにおいても無駄な青時間（青信号の時間）を生じないようにすることができる。
また、時差現示においては、第１飽和度と第２飽和度の大きい方から相互現示飽和度を減じた時差現示飽和度を用いて、スプリットなどの信号制御パラメータを算出する。第１の流入路と第２の流入路のうち、時差現示において通行権を与えられている流入路については、相互現示において捌くことができなかった交通量を捌くために通行権が与えられるので、無駄な青時間を生じないようにすることができ、時差現示において通行権を与えられていない流入路については、そもそも青時間がないので、無駄な青時間を生じないようにすることができる。
このように、無駄な青時間を少なくして、効率良く交通流を制御することができる。

また、第１の流入路と第２の流入路のうち、時差現示において通行権を与えられている流入路については、時差現示において右折方向の基本車線群における基本車線交通量の一部又は全部が捌けているので、その次の右折現示においては、時差現示において捌け切れなかった交通量を捌くことができれば良い。そのため、この流入路については、右折現示において右折方向の基本車線群における基本車線交通量を捌くための飽和度は、右折方向の基本車線群における基本車線飽和度（時差現示右折方向飽和度）から、時差現示における時差現示飽和度を減じて求めた右折現示第１候補飽和度となる。
一方、第１の流入路と第２の流入路のうち、時差現示において通行権を与えられていない流入路については、時差現示において右折方向の基本車線群における基本車線交通量は全く捌けていないので、その次の右折現示においては、この右折方向の交通量の全てを捌くことができれば良い。そのため、この流入路については、右折現示において右折方向の基本車線群における基本車線交通量を捌くための飽和度は、右折方向の基本車線群における基本車線飽和度（時差現示第２候補飽和度）となる。
従って、最終的に右折現示において第１の流入路及び第２の流入路の右折方向の基本車線群における基本車線交通量を捌くための右折現示飽和度を、第１の流入路と第２の流入路のうち、時差現示において通行権を与えられている流入路における右折現示第１候補飽和度と、時差現時において通行権を与えられていない流入路における右折現示第２候補飽和度の大きい方とすれば、第１の流入路及び第２の流入路における右折方向の交通量を適切に捌くことができる。

また、時差現示は、少なくとも黄時間と赤時間と時差最小保証青時間との合計以上の時間を要する。阻害交通量から通行するために要する時間である阻害交通量通行時間が、この合計よりも小さい場合には、せっかく時差現示を用いても、無駄な青時間が生じてしまう。一方、阻害交通量時間がこの合計以上であれば、時差現示を用いても、無駄な青時間が生じない。従って、阻害交通量通行時間とこの合計とを比較することにより、時差現示を用いる必要があるかを判定するので、無駄な青時間を生じないように、適切な現示構成を用いることができる。

また、第１の流入路と第２の流入路のそれぞれの基本車線群の基本車線交通量に基づいて、第１の流入路と第２の流入路の交通状態が閑散状態であるか否かを判定し、いずれか一方が閑散状態でない場合に、第１時差現示を用いるか否か、あるいは、第２時差現示を用いるか否かを判定するので、時差現示を適切に用いて効率良く交通流を制御することができる。

上述の実施形態においては、信号制御装置１が信号制御パラメータを算出して、この信号制御パラメータを含む信号制御指令を交通信号制御機２に送信し、交通信号制御機２が信号制御指令を受信して、この信号制御指令に基づいて信号灯器３の各信号灯の点灯、消灯及び点滅を制御する構成であったが、これに限定されるわけではない。交通信号制御機２が、信号制御装置１の信号制御パラメータ算出機能を備えており、算出した信号制御パラメータに基づいて信号灯器３の点灯、消灯及び点滅を制御する構成であっても良い。

また、上述の実施形態においては、それぞれの流入路の下流端の車線数は２であったが、これに限定されず、１でも、３以上であっても良い。

また、上述の実施形態においては、それぞれの流入路の下流端の各車線の車線別車種換算交通量を用いて信号制御パラメータを算出していたが、これに限定されるわけではない。この方が効率良く交通流を制御することができるが、車両の種類を考慮しない車線別交通量を用いて信号制御パラメータを算出しても、ある程度は効率良く交通流を制御することができる。

また、上述の実施形態においては、過去の１サイクルにおけるそれぞれの流入路の下流端の各車線の車線別車種換算交通量を算出していたが、これに限定されず、過去のそれぞれの流入路の下流端の各車線の交通量に基づいてこの先１サイクルにおけるそれぞれの流入路の下流端の各車線の交通量を予測し、これに応じた車線別車種換算交通量を算出しても良い。この場合、さらに効率良く交通流を制御することができる。

また、上述の実施形態においては、阻害交通量を用いて時差現示の要否を判定する構成であったが、これに限られず、第１交通量を第１の流入路の所定の飽和交通流率で除して求めた第１飽和度と、第２交通量を第２の流入路の所定の飽和交通流率で除して求めた第２飽和度とに基づいて（例えば、この２つの値の大小関係やこの２つの値の差分の大きさに応じて）、時差現示の要否を判定する構成であっても良い。

また、上述の実施形態においては、阻害交通量を用いて第１時差現示及び第２時差現示を用いるか否かを判定する構成であったが、阻害交通量を用いて第１時差現示のみ（又は第２時差現示のみ）を用いるか否かを判定する構成であっても良い。例えば、第１交通量が常に第２交通量よりも多い交差点では、第２の流入路に対して通行権を与え、第１の流入路に対して通行権を与えない第２時差現示を用いることはないので、第１の流入路に対して通行権を与え、第２の流入路に対して通行権を与えない第１時差現示を用いるか否かのみを判定すれば良い。

また、上述の実施形態においては、各車線の交通量に基づいて飽和度を算出する構成であったが、これに限られず、交通量に渋滞の台数（例えば、渋滞長を車頭間隔で割って求めた台数）を加え、これに基づいて飽和度を算出する構成であっても良い。このようにして求めた飽和度は負荷率と呼ばれる。

また、上述の実施形態においては、阻害交通量を用いて時差現示の要否を判定する構成であったが、これに限られず、渋滞長の大小関係に基づいて時差現示の要否を判定する構成であっても良いし、渋滞長の差分の大小関係に基づいて時差現示の要否を判定する構成であっても良い。

また、上述の実施形態においては、非接触タグに記録されている車両情報を読み取る読取装置を備える車両感知器を用いて車両の種類別に交通量を把握し、車種別車種換算交通量を求めていたが、これに限定されず、カメラを備える画像式車両感知器を用いてこのカメラの監視領域に含まれるそれぞれの車両の種類を判別して車両の種類別に交通量を把握し、車種別車種換算交通量を求めても良い。

また、上述の実施形態においては、それぞれの流入路の下流端の車線ごとに車両感知器の読取装置を設置して、車線ごとの交通量を計測していたが、これに限定されず、それぞれの流入路の下流端において、全車線にわたって監視領域を設定したカメラを設置し、そのカメラが撮影した画像を解析して車線ごとの交通量を計測しても良い。

また、上述の実施形態においては、基本現示の後に付加現示を提供する構成になっているが、これに限定されず、基本現示の前に付加現示を提供しても良いし、基本現示の前と後の両方に付加現示を提供しても良い。基本現示の前と後の両方に付加現示を提供する場合、前の付加現示と後の付加現示のそれぞれのスプリットは、例えば、付加現示が１つの場合のスプリットを所定の割合で分割することにより求めることができる。あるいは、スプリットは前の付加現示と後の付加現示とで分けて算出せず、付加現示が１つの場合のスプリットに基づいて付加現示全体の秒数を求め、前の付加現示には所定の秒数を与え、後の付加現示には付加現示全体の秒数から前記所定の秒数を差し引いた秒数を与える、というようにしても良い。特に、車線閉塞による渋滞時には、基本現示の前に付加現示を提供する構成の方が、交通流を効率的に捌くことができる。

今回開示された実施の形態はすべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は上記した説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。

１ 信号制御装置、１０１ 演算部、１０２ 記憶部、１０３ 受信部、１０４ 送信部
２ 交通信号制御機、３ 信号灯器
４ 車両感知器、４ａ 読取装置、４ｂ 制御装置
５ 非接触タグ、６ 車両、ＩＳ 交差点
ＣＲ１、ＣＲ２、ＣＲ３、ＣＲ４ 横断歩道
ＲＩ１、ＲＩ２、ＲＩ３、ＲＩ４ 流入路
ＲＯ１、ＲＯ２、ＲＯ３、ＲＯ４ 流出路
ＳＴ１、ＳＴ２、ＳＴ３、ＳＴ４ 停止線

Claims (6)

1. 複数の流入路を有する交差点に設置された信号灯器を制御する信号制御装置であって、
   前記複数の流入路のうちの第１の流入路について、少なくとも直進方向を含む１又は複数の車線の交通量である第１交通量を算出する第１交通量算出手段と、
   前記複数の流入路のうちの前記第１の流入路に対向する第２の流入路について、少なくとも直進方向を含む１又は複数の車線の交通量である第２交通量を算出する第２交通量算出手段と、
   前記第１交通量と前記第２交通量の差分である阻害交通量を算出する阻害交通量算出手段と、
   前記第１交通量が前記第２交通量よりも大きい場合には、前記阻害交通量が所定の条件を満たすか否かに基づいて、前記第１の流入路に対して通行権を与え、かつ、前記第２の流入路に対して通行権を与えない現示である第１時差現示を用いるか否かを判定し、前記第１交通量が前記第２交通量よりも小さい場合には、前記阻害交通量が所定の条件を満たすか否かに基づいて、前記第２の流入路に対して通行権を与え、かつ、前記第１の流入路に対して通行権を与えない現示である第２時差現示を用いるか否かを判定する時差現示判定手段と、
   前記時差現示判定手段が前記第１時差現示を用いると判定した場合には、前記第１の流入路の少なくとも直進方向と前記第２の流入路の少なくとも直進方向との双方に通行権を与える現示である相互現示と、前記第１時差現示とを含む複数の現示を設定し、前記時差現示判定手段が前記第２時差現示を用いると判定した場合には、前記相互現示と、前記第２時差現示とを含む複数の現示を設定する現示設定手段と、
   前記現示設定手段が設定した複数の現示について、前記信号灯器を制御するための信号制御パラメータを算出する信号制御パラメータ算出手段と
   を備える信号制御装置。
2. 前記第１交通量を前記第１の流入路における所定の飽和交通流率で除して第１飽和度を算出する第１飽和度算出手段と、
   前記第２交通量を前記第２の流入路における所定の飽和交通流率で除した第２飽和度を算出する第２飽和度算出手段と、
   前記第１飽和度と前記第２飽和度の小さい方を、前記相互現示の飽和度である相互現示飽和度として算出する相互現示飽和度算出手段と、
   前記第１飽和度と前記第２飽和度の大きい方から、前記相互現示飽和度を減じて、前記第１時差現示又は前記第２時差現示の飽和度である時差現示飽和度を算出する時差現示飽和度算出手段と
   を備え、
   前記信号制御パラメータ算出手段は、前記時差現示判定手段が前記第１時差現示又は前記第２時差現示を用いると判定した場合には、前記相互現示飽和度と前記時差現示飽和度とに基づいて前記信号制御パラメータを算出する、
   請求項１に記載の信号制御装置。
3. 前記第１交通量は、前記第１の流入路の右折方向の交通量を含まないものであり、
   前記第２交通量は、前記第２の流入路の右折方向の交通量を含まないものであり、
   前記現示設定手段は、前記第１の流入路の右折方向と前記第２の流入路の右折方向との双方に通行権を与える右折現示をさらに含む複数の現示を設定し、
   前記第１交通量が前記第２交通量よりも大きい場合には、前記第１の流入路の右折方向の交通量を、前記第１の流入路における所定の飽和交通流率で除して、前記第１交通量が前記第２交通量よりも小さい場合には、前記第２の流入路の右折方向の交通量を、前記第２の流入路における所定の飽和交通流率で除して、前記第１時差現示又は前記第２時差現示における右折方向の飽和度である時差現示右折方向飽和度を算出する時差現示右折方向飽和度算出手段と、
   前記時差現示右折方向飽和度から前記時差現示飽和度を減じて、前記右折現示における飽和度の候補である右折現示第１候補飽和度を算出する右折現示第１候補飽和度算出手段と、
   前記第１交通量が前記第２交通量よりも大きい場合には、前記第２の流入路の右折方向の交通量を、前記第２の流入路における所定の飽和交通流率で除して、前記第１交通量が前記第２交通量よりも小さい場合には、前記第１の流入路の右折方向の交通量を、前記第１の流入路における所定の飽和交通流率で除して、前記右折現示における飽和度の候補である右折現示第２飽和度を算出する右折現示第２候補飽和度算出手段と、
   前記右折現示第１候補飽和度と前記右折現示第２候補飽和度の大きい方を、前記右折現示の飽和度である右折現示飽和度として算出する右折現示飽和度算出手段と
   を備え、
   前記信号制御パラメータ算出手段は、前記時差現示判定手段が前記第１時差現示又は前記第２時差現示を用いると判定した場合には、さらに前記右折現示飽和度に基づいて前記信号制御パラメータを算出する、
   請求項２に記載の信号制御装置。
4. 前記第１交通量が前記第２交通量よりも大きい場合には、前記阻害交通量を前記第１の流入路における所定の飽和交通流率で除して、前記第１交通量が前記第２交通量よりも小さい場合には、前記阻害交通量を前記第２の流入路における所定の飽和交通流率で除して、前記阻害交通量が捌けるのに必要となる阻害交通量通行時間を算出する阻害交通量通行時間算出手段を備え、
   前記時差現示判定手段は、前記第１交通量が前記第２交通量よりも大きい場合には、前記第１時差現示における前記第１の流入路の黄時間と前記第１時差現示における前記第１の流入路の赤時間と前記第１時差現示における前記第１の流入路の最小の青時間である時差最小保証青時間との合計と、前記阻害交通量通行時間とに基づいて、前記第１時差現示を用いるか否かを判定し、前記第１交通量が前記第２交通量よりも小さい場合には、前記第２時差現示における前記第２の流入路の黄時間と前記第２時差現示における前記第２流入路の赤時間と前記第２時差現示における前記第２の流入路の時差最小保証青時間との合計と、前記阻害交通量通行時間とに基づいて、前記第２時差現示を用いるか否かを判定する、
   請求項１乃至請求項３のいずれか１項に記載の信号制御装置。
5. 前記第１交通量と前記第２交通量とに基づいて、交通状態が閑散状態であるか否かを判定する交通状態判定手段を備え、
   前記時差現示判定手段は、さらに、前記交通状態判定手段が否と判定した場合に、前記第１時差現示を用いるか否か、あるいは、前記第２時差現示を用いるか否かを判定する、
   請求項１乃至請求項４のいずれか１項に記載の信号制御装置。
6. コンピュータを、複数の流入路を有する交差点に設置された信号灯器を制御する信号制御装置として機能させるためのコンピュータプログラムであって、
   コンピュータを、
   前記複数の流入路のうちの第１の流入路について、少なくとも直進方向を含む１又は複数の車線の交通量である第１交通量を算出する第１交通量算出手段、
   前記複数の流入路のうちの前記第１の流入路に対向する第２の流入路について、少なくとも直進方向を含む１又は複数の車線の交通量である第２交通量を算出する第２交通量算出手段、
   前記第１交通量と前記第２交通量の差分である阻害交通量を算出する阻害交通量算出手段、
   前記第１交通量が前記第２交通量よりも大きい場合には、前記阻害交通量が所定の条件を満たすか否かに基づいて、前記第１の流入路に対して通行権を与え、かつ、前記第２の流入路に対して通行権を与えない現示である第１時差現示を用いるか否かを判定し、前記第１交通量が前記第２交通量よりも小さい場合には、前記阻害交通量が所定の条件を満たすか否かに基づいて、前記第２の流入路に対して通行権を与え、かつ、前記第１の流入路に対して通行権を与えない現示である第２時差現示を用いるか否かを判定する時差現示判定手段、
   前記時差現示判定手段が前記第１時差現示を用いると判定した場合には、前記第１の流入路の少なくとも直進方向と前記第２の流入路の少なくとも直進方向との双方に通行権を与える現示である相互現示と、前記第１時差現示とを含む複数の現示を設定し、前記時差現示判定手段が前記第２時差現示を用いると判定した場合には、前記相互現示と、前記第２時差現示とを含む複数の現示を設定する現示設定手段、
   前記現示設定手段が設定した複数の現示について、前記信号灯器を制御するための信号制御パラメータを算出する信号制御パラメータ算出手段、
   として機能させるためのコンピュータプログラム。

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