CN112802326B - 交通方案控制方法和装置 - Google Patents

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Abstract

本申请公开了一种交通方案控制方法和装置，涉及智能交通技术领域，其中，方法包括：获取交通路口各个流向在绿灯通行时间内每条车道的绿灯浪费时间；获取每条车道的类饱和度，并根据每条车道的类饱和度获取各个流向的类饱和度；结合当前控制方案中各阶段流向的类饱和度获取当前控制方案的类饱和度；计算每个候选控制方案的类饱和度；根据每个候选控制方案的类饱和度确定最小类饱和度对应的目标控制方案，将当前控制方案的类饱和度与最小类饱和度进行比较，若当前控制方案的类饱和度大于最小类饱和度，则控制信控机根据目标控制方案控制交通路口的下个通行周期。由此，保证了采用的信控方案的合理性，提高了交通的通畅性。

Description

交通方案控制方法和装置
技术领域
本申请涉及数据处理技术中的智能交通技术领域，尤其设计一种交通方案控制方法和装置。
背景技术
随着用户持有车辆的增加，交通的畅通成为首要解决的问题，通常，通过信号机的红绿灯信号控制来控制车辆的通行，以调节交通的压力。
相关技术中，在信号灯的控制中，路口信号机中预先存储了多种信控方案，每个信控方案对应于一个时间段，在对应的时间段内根据匹配的信控方案控制信号灯，无法兼顾当前车流量的实际情况，导致对车流量的控制不合理，引起交通拥堵等。
发明内容
本申请的第一个目的在于提出一种交通方案控制方法。
本申请的第二个目的在于提出一种交通方案控制装置。
本申请的第三个目的在于提出一种电子设备。
本申请的第四个目的在于提出一种存储有计算机指令的非瞬时计算机可读存储介质。
为达上述目的，本申请第一方面实施例提出了一种交通方案控制方法，包括以下步骤：
获取交通路口各个流向在绿灯通行时间内每条车道的绿灯浪费时间；
根据所述每条车道的绿灯浪费时间和对应流向的绿灯通行时间，获取每条车道的类饱和度，并根据所述每条车道的类饱和度获取各个流向的类饱和度；
根据所述各个流向的类饱和度获取信控机的当前控制方案中各阶段流向的类饱和度，以及根据所述当前控制方案中各阶段流向的类饱和度获取当前控制方案的类饱和度；
根据所述各阶段流向的类饱和度、所述信控机中预存的多个候选控制方案中各阶段流向的绿灯时间、所述当前控制方案中各阶段流向的绿灯时间，计算每个候选控制方案的类饱和度；
根据每个候选控制方案的类饱和度确定最小类饱和度对应的目标控制方案，将所述当前控制方案的类饱和度与所述最小类饱和度进行比较，若所述当前控制方案的类饱和度大于所述最小类饱和度，则控制信控机根据所述目标控制方案控制所述交通路口的下个通行周期。
为达上述目的，本申请第二方面实施例提出了一种交通方案控制装置，包括：第一获取模块，用于获取交通路口各个流向在绿灯通行时间内每条车道的绿灯浪费时间；
第二获取模块，用于根据所述每条车道的绿灯浪费时间和对应流向的绿灯通行时间，获取每条车道的类饱和度，并根据所述每条车道的类饱和度获取各个流向的类饱和度；
第三获取模块，用于根据所述各个流向的类饱和度获取信控机的当前控制方案中各阶段流向的类饱和度，以及根据所述当前控制方案中各阶段流向的类饱和度获取当前控制方案的类饱和度；
计算模块，用于根据所述各阶段流向的类饱和度、所述信控机中预存的多个候选控制方案中各阶段流向的绿灯时间、所述当前控制方案中各阶段流向的绿灯时间，计算每个候选控制方案的类饱和度；
控制模块，用于根据每个候选控制方案的类饱和度确定最小类饱和度对应的目标控制方案，将所述当前控制方案的类饱和度与所述最小类饱和度进行比较，若所述当前控制方案的类饱和度大于所述最小类饱和度，则控制信控机根据所述目标控制方案控制所述交通路口的下个通行周期。
为达上述目的，本申请第三方面实施例提出了一种电子设备，包括：至少一个处理器；以及与所述至少一个处理器通信连接的存储器；其中，所述存储器存储有可被所述至少一个处理器执行的指令，所述指令被所述至少一个处理器执行，以使所述至少一个处理器能够执行上述实施例描述的交通方案控制方法。
为达上述目的，本申请第四方面实施例提出了一种存储有计算机指令的非瞬时计算机可读存储介质，所述计算机指令用于使所述计算机执行上述实施例描述的交通方案控制方法。
上述申请中的一个实施例具有如下优点或有益效果：
获取交通路口各个流向在绿灯通行时间内每条车道的绿灯浪费时间，根据每条车道的绿灯浪费时间和对应流向的绿灯通行时间，获取每条车道的类饱和度，并根据每条车道的类饱和度获取各个流向的类饱和度，进而，根据各个流向的类饱和度获取信控机的当前控制方案中各阶段流向的类饱和度，以及根据当前控制方案中各阶段流向的类饱和度获取当前控制方案的类饱和度，根据各阶段流向的类饱和度、信控机中预存的多个候选控制方案中各阶段流向的绿灯时间、当前控制方案中各阶段流向的绿灯时间，计算每个候选控制方案的类饱和度，最后，根据每个候选控制方案的类饱和度确定最小类饱和度对应的目标控制方案，将当前控制方案的类饱和度与最小类饱和度进行比较，若当前控制方案的类饱和度大于最小类饱和度，则控制信控机根据目标控制方案控制交通路口的下个通行周期。由此，建立基于以绿灯浪费时间和二次停车为基准的评估体系，选择最优的控制方案进行下发，保证了采用的信控方案的合理性，提高了交通的通畅性。
上述可选方式所具有的其他效果将在下文中结合具体实施例加以说明。
附图说明
附图用于更好地理解本方案，不构成对本申请的限定。其中：
图1是根据本申请第一实施例的交通方案控制方法的流程图；
图2是根据本申请第二实施例的交通方案控制方法的流程图；
图3是根据本申请第三实施例的交通方案控制方法的流程图；
图4是根据本申请第四实施例的交通方案控制装置的结构示意图；
图5是用来实现本申请实施例的停车位数据的有效性识别方法的电子设备的框图。
具体实施方式
以下结合附图对本申请的示范性实施例做出说明，其中包括本申请实施例的各种细节以助于理解，应当将它们认为仅仅是示范性的。因此，本领域普通技术人员应当认识到，可以对这里描述的实施例做出各种改变和修改，而不会背离本申请的范围和精神。同样，为了清楚和简明，以下的描述中省略了对公知功能和结构的描述。
下面参考附图描述本申请实施例的交通方案控制方法和装置。
为了解决现有技术中通常凭借时间段确定如何选择信号机中的信控方案来作为某段时间采用的信控方案的问题，本方案建立基于以绿灯浪费时间和二次停车为基准的评估体系，选择打分最高的方案进行下发。经验证，该方法较传统优化方案效率提升20%以上。
具体而言，图1是根据本申请第一个实施例的交通方案控制方法的流程图。
如图1所示，该方法包括：
步骤101，获取交通路口各个流向在绿灯通行时间内每条车道的绿灯浪费时间。
应当理解的是，车辆之间存在一个安全的距离正常间隙，我们将其定义为饱和间距，由于司机的开车习惯，可能导致这个正常间隙变大，车的实际停的位置与安全的距离之间的行驶时间称为浪费时间。
具体的，获取交通路口中各个流向在绿灯通行时间内每条车道的绿灯浪费时间，由于浪费时间与车辆的通常形式密切相关，因而，后续基于浪费时间确定后续的信控方案。
作为一种可能的实现方式，获取绿灯通行时间内的视频流，根据视频的车辆投影获取车与车之间的实际距离，根据实际距离与预设的安全距离计算车与车之间的绿灯浪费时间根据对应流向内所有的绿灯浪费时间计算出最后的绿灯浪费时间。比如，计算实际距离与安全距离之差，根据距离之差和车辆类型对应的起步速度等计算绿灯浪费时间，又比如，计算实际距离与安全距离之差，根据距离之差和默认的起步速度计算绿灯浪费时间。
当然，在计算绿灯浪费时间时，可以基于视频图像中的图像特征识别车辆图像特征，基于车辆图像特征识别车辆类型，进而，根据车辆类型计算每个车辆对应的安全距离。
举例而言，在当前道路上的跟车情况包括小车跟小车 SP1、大车跟大车 SP2、小车跟大车 SP3、大车跟小车 SP4，则绿灯浪费时间GW= ∑ (RTi- STi)，其中，RT表示绿灯时间内前车车尾与后车车头通过停车线的时间差，最后一辆车的RT取车尾通过停车线的时间与绿灯结束时间的差值，ST 表示空档时间，在饱和车头时距下前车尾与后车头通过停车线的时间差，其中，可以理解，在实际应用中，当绿灯开启时，随着通行车辆的增加，车辆与车辆之间的车头时距由差异性较大会逐渐变化为稳定，对趋于稳定的车头时距定义为饱和车头时距，另外，i为车辆的前后顺序编号。
在本示例中，如图2所示，上述步骤101包括：
步骤201，计算绿灯时间内前车的车尾与后车的车头通过停车线的第一时间差。
具体的，计算绿灯时间内前车的车尾与后车的车头通过停车线的第一时间差，其中，判断前车的车尾与后车的车头通过停车线的方式可以为通过停车线下的检测器检测，也可以通过视频图像来识别。
步骤202，计算每个第一时间差与预设的空档时间的第二时间差。
其中，预设的空挡时间可以理解为预设的安全距离（上述安全间隙）通过时所需要的时间，计算每个第一时间差与预设的空挡时间的第二时间差。
当然，正如以上分析的，可能不同的车辆类型对应的安全间隙不一样，从而，其对应的空挡时间也不同，因而，可以识别前车和候车的车辆类型组合，比如是小车跟随大车、还是卡车跟随卡车等，根据预设的与车辆类型组合对应的空挡时间，即可以预先根据车辆类型组合来学习对应的空挡时间并保存，可以根据保存信息获取与当前车辆类型组合对应的空档时间。
步骤203，计算最后一辆车的车尾与绿灯结束时间的第三时间差。
对于最后一辆车而言，由于其没有后一辆车，因而，计算最后一辆车的车位与绿灯结束时间的第三时间差。
步骤204，对所有的第二时间差和第三时间差求和获取每条车道的绿灯浪费时间。
具体的，上述第二时间差和第三时间差显然是相对于正常的间隙浪费的时间，因此，对所有的第二时间差和第三时间差求和获取每条车道的绿灯浪费时间。
步骤102，根据每条车道的绿灯浪费时间和对应流向的绿灯通行时间，获取每条车道的类饱和度，并根据每条车道的类饱和度获取各个流向的类饱和度。
其中，类饱和度是指车流有效利用的绿灯时间与通行时间的比值，也就是通行时间减去绿灯浪费时间的差与绿灯总时间的比值，可通过如下公式（1）来计算，其中，类饱和度值越高代表绿灯通行时间利用率越高。
DS =
Figure 103109DEST_PATH_IMAGE004
公式（1）
具体的，根据每条车道的绿灯浪费时间和对应流向的绿灯通行时间，获取每条车道的类饱和度，并根据每条车道的类饱和度获取各个流向的类饱和度。
需要说明的是，在不同的应用场景下，根据每条车道的类饱和度获取各个流向的类饱和度的方式不同：
作为一种可能的实现方式，获取同一个流向中对应的所有车道的类饱和度，将类饱和度中的最大值作为对应流向下的类饱和度。即将车道级别的类饱和度中的最大值作为对应流向下的类饱和度，从而，保证对应流向下的类饱和度体现了其对应的车道中有效利用时间最大的车道的类饱和度。
作为另一种可能的实现方式，获取同一个流向中对应的所有车道的类饱和度，将所有类饱和度的均值作为对应流向下的类饱和度。
作为又一种可能的实现方式，获取同一个流向中对应的所有车道的类饱和度，进而，根据每个车道的车流量等因子确定每个车道的权重，计算每个类饱和度和对应的权重的乘积值，将所有车道的乘积值的算数平均值作为对应流向下的类饱和度。
步骤103，根据各个流向的类饱和度获取信控机的当前控制方案中各阶段流向的类饱和度，以及根据当前控制方案中各阶段流向的类饱和度获取当前控制方案的类饱和度。
其中，将信控机通过绿灯对车道的通行流向划分为不同的组合，每个组合作为一个阶段流向，比如，将向南直行和向北直行的流向划分为一个阶段流向等。每个控制方案包括多个阶段流向，不同的控制方案包括的阶段流向为相同。
具体的，获取各个流向的类饱和度之后，根据各个流向的类饱和度获取信控机的当前控制方案中各阶段流向的类饱和度，以及根据当前控制方案中各阶段流向的类饱和度获取当前控制方案的类饱和度。
作为一种可能的实现方式，获取各个流向的类饱和度之后，可以将当前控制方案中各阶段流向中每个阶段流向对应的流向的类饱和度之和，作为对应阶段的类饱和度，也可以将当前控制方案中各阶段流向中每个阶段流向对应的流向的类饱和度之差，作为对应阶段的类饱和度，同理，可以根据当前控制方案中各阶段流向的类饱和度获取当前控制方案的类饱和度。
步骤104，根据各阶段流向的类饱和度、信控机中预存的多个候选控制方案中各阶段流向的绿灯时间、当前控制方案中各阶段流向的绿灯时间，计算每个候选控制方案的类饱和度。
具体的，正如以上分析的，每个阶段流向对应于不同的绿灯时长，本质上我们调节的是信控机的绿灯时长，因而，结合根据各阶段流向的类饱和度、信控机中预存的多个候选后置方案中各阶段流向的绿灯时间、当前控制方案中各阶段流向的绿灯时间，计算每个候选控制方案的类饱和度，以便于基于每个候选方案的类饱和度筛选出适合的控制方案。
作为一种可能的实现方式，如图3所示，上述步骤104包括：
步骤301，计算每个候选控制方案中各阶段流向的绿灯时间与当前控制方案中各阶段流向的绿灯时间的比值。
可以理解，每个阶段流向的本质是通过绿灯时间来控制，因而，计算每个候选控制方案中各阶段流向的绿灯时间与当前控制方案中各阶段流向的绿灯时间的比值，以便于基于比值选择合适的控制方案。
步骤302，计算比值与对应阶段流向的类饱和度的乘积获取每个候选控制方案各阶段流向的类饱和度。
具体的，计算比值与对应阶段流向的类饱和度的乘积获取每个候选控制方案各阶段流向的类饱和度，综合考虑绿灯时间和对应阶段流向的类饱和度，计算每个候选控制方案各阶段流向的类饱和度。
步骤303，从每个候选控制方案各阶段流向的类饱和度中取最大值获取每个候选控制方案的类饱和度。
具体的，从每个候选控制方案各阶段流向的类饱和度中取最大值，作为对应的候选控制方案的类饱和度，由于流向的类饱和度由车道级的类饱和度确定，每个方案的类饱和度由各流向的饱和度确定，因而，选取各阶段流向的类饱和度中的最大值可以实现根据绿灯时间利用率较大的方案来孔子下个周期，保证较多车辆通过路口。
举例而言，假设每个候选控制方案和当前控制方案包括阶段流向为A、B、C，不同的候选控制方案的阶段流向对应的绿灯时间不同，当前控制方案的A阶段流向的类饱和度为90%，B阶段流向的类饱和度为80%，C阶段流向的类饱和度为70%，则可以根据不同方案里相同的阶段流向的绿灯时间的比值，来计算对应的类饱和度DS，例如候选控制方案1的A阶段绿灯时间为20s，当前控制方案的A阶段流向的绿灯时间为30s，则计算选控制方案1的A阶段类饱和度为20/30 * 90% = 60%，按照该计算方式，计算比值与对应阶段流向的类饱和度的乘积获取每个候选控制方案各阶段流向的类饱和度，从每个候选控制方案各阶段流向的类饱和度中取最大值获取每个候选控制方案的类饱和度，最后获取到候选控制方案1的类饱和度为60%，候选控制方案5的类饱和度为50%，候选控制方案3的类饱和度为95%，当前控制方案的类饱和度为90%，显而易见我们取最小的类饱和度50%对应的候选控制方案2为最有的控制方案，控制信控机根据候选控制方案2控制交通路口的下个通行周期。
步骤105，根据每个候选控制方案的类饱和度确定最小类饱和度对应的目标控制方案，将当前控制方案的类饱和度与最小类饱和度进行比较，若当前控制方案的类饱和度大于最小类饱和度，则控制信控机根据目标控制方案控制交通路口的下个通行周期。
具体的，根据每个候选控制方案的类饱和度确定最小类饱和度对应的目标控制方案，将当前控制方案的类饱和度与最小类饱和度进行比较，若当前控制方案的类饱和度大于最小类饱和度，则表明针对当前行车情况，目标控制方案显然比当前控制方案更优，因而，控制信控机根据目标控制方案控制交通路口的下个通行周期。
在本申请的一个实施例中，若当前控制方案的类饱和度小于等于所述最小类饱和度，则表明针对当前行车情况，当前控制方案显然比目标控制方案更优，因而，控制信控机根据当前控制方案控制交通路口的下个通行周期。
综上，本申请实施例的交通方案控制方法，获取交通路口各个流向在绿灯通行时间内每条车道的绿灯浪费时间，根据每条车道的绿灯浪费时间和对应流向的绿灯通行时间，获取每条车道的类饱和度，并根据每条车道的类饱和度获取各个流向的类饱和度，进而，根据各个流向的类饱和度获取信控机的当前控制方案中各阶段流向的类饱和度，以及根据当前控制方案中各阶段流向的类饱和度获取当前控制方案的类饱和度，根据各阶段流向的类饱和度、信控机中预存的多个候选控制方案中各阶段流向的绿灯时间、当前控制方案中各阶段流向的绿灯时间，计算每个候选控制方案的类饱和度，最后，根据每个候选控制方案的类饱和度确定最小类饱和度对应的目标控制方案，将当前控制方案的类饱和度与最小类饱和度进行比较，若当前控制方案的类饱和度大于最小类饱和度，则控制信控机根据目标控制方案控制交通路口的下个通行周期。由此，建立基于以绿灯浪费时间和二次停车为基准的评估体系，选择最优的控制方案进行下发，保证了采用的信控方案的合理性，提高了交通的通畅性。
为了实现上述实施例，本申请还提出了一种交通方案控制装置，图4是根据本申请一个实施例的交通方案控制装置的结构示意图，如图4所示，该交通方案装置包括：第一获取模块10、第二获取模块20、第三获取模块30、计算模块40和控制模块50，其中，
第一获取模块10，用于获取交通路口各个流向在绿灯通行时间内每条车道的绿灯浪费时间。
第二获取模块20，用于根据每条车道的绿灯浪费时间和对应流向的绿灯通行时间，获取每条车道的类饱和度，并根据每条车道的类饱和度获取各个流向的类饱和度。
第三获取模块30，用于根据各个流向的类饱和度获取信控机的当前控制方案中各阶段流向的类饱和度，以及根据当前控制方案中各阶段流向的类饱和度获取当前控制方案的类饱和度。
计算模块40，用于根据各阶段流向的类饱和度、信控机中预存的多个候选控制方案中各阶段流向的绿灯时间、当前控制方案中各阶段流向的绿灯时间，计算每个候选控制方案的类饱和度。
控制模块50，用于根据每个候选控制方案的类饱和度确定最小类饱和度对应的目标控制方案，将当前控制方案的类饱和度与最小类饱和度进行比较，若当前控制方案的类饱和度大于最小类饱和度，则控制信控机根据目标控制方案控制交通路口的下个通行周期。
在本申请的一个实施例中，控制模块50还用于：
若所述当前控制方案的类饱和度小于等于所述最小类饱和度，则控制信控机根据所述当前控制方案控制所述交通路口的下个通行周期。
在本申请的一个实施例中，第一获取模块10，具体用于：计算所述绿灯时间内前车的车尾与后车的车头通过停车线的第一时间差；
计算每个第一时间差与预设的空档时间的第二时间差；
计算最后一辆车的车尾与绿灯结束时间的第三时间差；
对所有的第二时间差和所述第三时间差求和获取每条车道的绿灯浪费时间。
在本实施例中，第一获取模块10，具体用于：识别前车和后车的车辆类型组合；
获取预设的与所述车辆类型组合对应的空档时间。
在本申请的一个实施例中，计算模块40，具体用于：计算每个候选控制方案中各阶段流向的绿灯时间与所述当前控制方案中各阶段流向的绿灯时间的比值；
计算所述比值与对应阶段流向的类饱和度的乘积获取每个候选控制方案各阶段流向的类饱和度；
从每个候选控制方案各阶段流向的类饱和度中取最大值获取每个候选控制方案的类饱和度。
需要说明的是，前述对交通方案控制方法的解释说明，也适用于本发明实施例的交通方案控制装置，其实现原理类似，在此不再赘述。
综上，本申请实施例的交通方案控制装置，获取交通路口各个流向在绿灯通行时间内每条车道的绿灯浪费时间，根据每条车道的绿灯浪费时间和对应流向的绿灯通行时间，获取每条车道的类饱和度，并根据每条车道的类饱和度获取各个流向的类饱和度，进而，根据各个流向的类饱和度获取信控机的当前控制方案中各阶段流向的类饱和度，以及根据当前控制方案中各阶段流向的类饱和度获取当前控制方案的类饱和度，根据各阶段流向的类饱和度、信控机中预存的多个候选控制方案中各阶段流向的绿灯时间、当前控制方案中各阶段流向的绿灯时间，计算每个候选控制方案的类饱和度，最后，根据每个候选控制方案的类饱和度确定最小类饱和度对应的目标控制方案，将当前控制方案的类饱和度与最小类饱和度进行比较，若当前控制方案的类饱和度大于最小类饱和度，则控制信控机根据目标控制方案控制交通路口的下个通行周期。由此，建立基于以绿灯浪费时间和二次停车为基准的评估体系，选择最优的控制方案进行下发，保证了采用的信控方案的合理性，提高了交通的通畅性。
根据本申请的实施例，本申请还提供了一种电子设备和一种可读存储介质。
如图5所示，是根据本申请实施例的交通方案控制的方法的电子设备的框图。电子设备旨在表示各种形式的数字计算机，诸如，膝上型计算机、台式计算机、工作台、个人数字助理、服务器、刀片式服务器、大型计算机、和其它适合的计算机。电子设备还可以表示各种形式的移动装置，诸如，个人数字处理、蜂窝电话、智能电话、可穿戴设备和其它类似的计算装置。本文所示的部件、它们的连接和关系、以及它们的功能仅仅作为示例，并且不意在限制本文中描述的和/或者要求的本申请的实现。
如图5所示，该电子设备包括：一个或多个处理器501、存储器502，以及用于连接各部件的接口，包括高速接口和低速接口。各个部件利用不同的总线互相连接，并且可以被安装在公共主板上或者根据需要以其它方式安装。处理器可以对在电子设备内执行的指令进行处理，包括存储在存储器中或者存储器上以在外部输入/输出装置（诸如，耦合至接口的显示设备）上显示GUI的图形信息的指令。在其它实施方式中，若需要，可以将多个处理器和/或多条总线与多个存储器和多个存储器一起使用。同样，可以连接多个电子设备，各个设备提供部分必要的操作（例如，作为服务器阵列、一组刀片式服务器、或者多处理器系统）。图5中以一个处理器501为例。
存储器502即为本申请所提供的非瞬时计算机可读存储介质。其中，所述存储器存储有可由至少一个处理器执行的指令，以使所述至少一个处理器执行本申请所提供的方法。本申请的非瞬时计算机可读存储介质存储计算机指令，该计算机指令用于使计算机执行本申请所提供的交通方案控制方法。
存储器502作为一种非瞬时计算机可读存储介质，可用于存储非瞬时软件程序、非瞬时计算机可执行程序以及模块，如本申请实施例中的停车位数据的有效性识别的方法对应的程序指令/模块（例如，附图4所示的第一获取模块10、第二获取模块20、第三获取模块30、计算模块40和控制模块50）。处理器501通过运行存储在存储器502中的非瞬时软件程序、指令以及模块，从而执行服务器的各种功能应用以及数据处理，即实现上述方法实施例中的交通方案控制方法。
存储器502可以包括存储程序区和存储数据区，其中，存储程序区可存储操作系统、至少一个功能所需要的应用程序；存储数据区可存储根据电子设备的使用所创建的数据等。此外，存储器502可以包括高速随机存取存储器，还可以包括非瞬时存储器，例如至少一个磁盘存储器件、闪存器件、或其他非瞬时固态存储器件。在一些实施例中，存储器502可选包括相对于处理器501远程设置的存储器，这些远程存储器可以通过网络连接至电子设备。上述网络的实例包括但不限于互联网、企业内部网、局域网、移动通信网及其组合。
执行停车位数据的有效性识别的方法的电子设备还可以包括：输入装置503和输出装置504。处理器501、存储器502、输入装置503和输出装置504可以通过总线或者其他方式连接，图5中以通过总线连接为例。
输入装置503可接收输入的数字或字符信息，以及产生与电子设备的用户设置以及功能控制有关的键信号输入，例如触摸屏、小键盘、鼠标、轨迹板、触摸板、指示杆、一个或者多个鼠标按钮、轨迹球、操纵杆等输入装置。输出装置504可以包括显示设备、辅助照明装置（例如，LED）和触觉反馈装置（例如，振动电机）等。该显示设备可以包括但不限于，液晶显示器（LCD）、发光二极管（LED）显示器和等离子体显示器。在一些实施方式中，显示设备可以是触摸屏。
此处描述的系统和技术的各种实施方式可以在数字电子电路系统、集成电路系统、专用ASIC（专用集成电路）、计算机硬件、固件、软件、和/或它们的组合中实现。这些各种实施方式可以包括：实施在一个或者多个计算机程序中，该一个或者多个计算机程序可在包括至少一个可编程处理器的可编程系统上执行和/或解释，该可编程处理器可以是专用或者通用可编程处理器，可以从存储系统、至少一个输入装置、和至少一个输出装置接收数据和指令，并且将数据和指令传输至该存储系统、该至少一个输入装置、和该至少一个输出装置。
这些计算程序（也称作程序、软件、软件应用、或者代码）包括可编程处理器的机器指令，并且可以利用高级过程和/或面向对象的编程语言、和/或汇编/机器语言来实施这些计算程序。如本文使用的，术语“机器可读介质”和“计算机可读介质”指的是用于将机器指令和/或数据提供给可编程处理器的任何计算机程序产品、设备、和/或装置（例如，磁盘、光盘、存储器、可编程逻辑装置（PLD）），包括，接收作为机器可读信号的机器指令的机器可读介质。术语“机器可读信号”指的是用于将机器指令和/或数据提供给可编程处理器的任何信号。
为了提供与用户的交互，可以在计算机上实施此处描述的系统和技术，该计算机具有：用于向用户显示信息的显示装置（例如，CRT（阴极射线管）或者LCD（液晶显示器）监视器）；以及键盘和指向装置（例如，鼠标或者轨迹球），用户可以通过该键盘和该指向装置来将输入提供给计算机。其它种类的装置还可以用于提供与用户的交互；例如，提供给用户的反馈可以是任何形式的传感反馈（例如，视觉反馈、听觉反馈、或者触觉反馈）；并且可以用任何形式（包括声输入、语音输入或者、触觉输入）来接收来自用户的输入。
可以将此处描述的系统和技术实施在包括后台部件的计算系统（例如，作为数据服务器）、或者包括中间件部件的计算系统（例如，应用服务器）、或者包括前端部件的计算系统（例如，具有图形用户界面或者网络浏览器的用户计算机，用户可以通过该图形用户界面或者该网络浏览器来与此处描述的系统和技术的实施方式交互）、或者包括这种后台部件、中间件部件、或者前端部件的任何组合的计算系统中。可以通过任何形式或者介质的数字数据通信（例如，通信网络）来将系统的部件相互连接。通信网络的示例包括：局域网（LAN）、广域网（WAN）和互联网。
计算机系统可以包括客户端和服务器。客户端和服务器一般远离彼此并且通常通过通信网络进行交互。通过在相应的计算机上运行并且彼此具有客户端-服务器关系的计算机程序来产生客户端和服务器的关系。
应该理解，可以使用上面所示的各种形式的流程，重新排序、增加或删除步骤。例如，本发申请中记载的各步骤可以并行地执行也可以顺序地执行也可以不同的次序执行，只要能够实现本申请公开的技术方案所期望的结果，本文在此不进行限制。
上述具体实施方式，并不构成对本申请保护范围的限制。本领域技术人员应该明白的是，根据设计要求和其他因素，可以进行各种修改、组合、子组合和替代。任何在本申请的精神和原则之内所作的修改、等同替换和改进等，均应包含在本申请保护范围之内。

Claims (6)

1.一种交通方案控制方法，其特征在于，包括以下步骤：
获取交通路口各个流向在绿灯通行时间内每条车道的绿灯浪费时间，包括：
计算所述绿灯通行时间内前车的车尾与后车的车头通过停车线的第一时间差；计算每个第一时间差与预设的空档时间的第二时间差；计算最后一辆车的车尾与绿灯结束时间的第三时间差；对所有的第二时间差和所述第三时间差求和获取每条车道的绿灯浪费时间；
根据所述每条车道的绿灯浪费时间和对应流向的绿灯通行时间，获取每条车道的类饱和度，并根据所述每条车道的类饱和度获取各个流向的类饱和度，其中，所述类饱和度是通行时间减去绿灯浪费时间的差与绿灯总时间的比值；
根据所述各个流向的类饱和度获取信控机的当前控制方案中各阶段流向的类饱和度，以及根据所述当前控制方案中各阶段流向的类饱和度获取当前控制方案的类饱和度；
根据所述各阶段流向的类饱和度、所述信控机中预存的多个候选控制方案中各阶段流向的绿灯时间、所述当前控制方案中各阶段流向的绿灯时间，计算每个候选控制方案的类饱和度，包括：
计算每个候选控制方案中各阶段流向的绿灯时间与所述当前控制方案中各阶段流向的绿灯时间的比值；计算所述比值与所述当前控制方案中对应阶段流向的类饱和度的乘积获取每个候选控制方案各阶段流向的类饱和度；从每个候选控制方案各阶段流向的类饱和度中取最大值获取每个候选控制方案的类饱和度；
根据每个候选控制方案的类饱和度确定最小类饱和度对应的目标控制方案，将所述当前控制方案的类饱和度与所述最小类饱和度进行比较，若所述当前控制方案的类饱和度大于所述最小类饱和度，则控制信控机根据所述目标控制方案控制所述交通路口的下个通行周期；若所述当前控制方案的类饱和度小于等于所述最小类饱和度，则控制信控机根据所述当前控制方案控制所述交通路口的下个通行周期。
2.如权利要求1所述的方法，其特征在于，在所述计算每个第一时间差与预设的空档时间的第二时间差之前，还包括：
识别前车和后车的车辆类型组合；
获取预设的与所述车辆类型组合对应的空档时间。
3.一种交通方案控制装置，其特征在于，包括：
第一获取模块，用于获取交通路口各个流向在绿灯通行时间内每条车道的绿灯浪费时间，具体用于：计算所述绿灯通行时间内前车的车尾与后车的车头通过停车线的第一时间差；计算每个第一时间差与预设的空档时间的第二时间差；计算最后一辆车的车尾与绿灯结束时间的第三时间差；对所有的第二时间差和所述第三时间差求和获取每条车道的绿灯浪费时间；
第二获取模块，用于根据所述每条车道的绿灯浪费时间和对应流向的绿灯通行时间，获取每条车道的类饱和度，并根据所述每条车道的类饱和度获取各个流向的类饱和度，其中，所述类饱和度是通行时间减去绿灯浪费时间的差与绿灯总时间的比值；
第三获取模块，用于根据所述各个流向的类饱和度获取信控机的当前控制方案中各阶段流向的类饱和度，以及根据所述当前控制方案中各阶段流向的类饱和度获取当前控制方案的类饱和度；
计算模块，用于根据所述各阶段流向的类饱和度、所述信控机中预存的多个候选控制方案中各阶段流向的绿灯时间、所述当前控制方案中各阶段流向的绿灯时间，计算每个候选控制方案的类饱和度，具体用于：计算每个候选控制方案中各阶段流向的绿灯时间与所述当前控制方案中各阶段流向的绿灯时间的比值；计算所述比值与所述当前控制方案中对应阶段流向的类饱和度的乘积获取每个候选控制方案各阶段流向的类饱和度；从每个候选控制方案各阶段流向的类饱和度中取最大值获取每个候选控制方案的类饱和度；
控制模块，用于根据每个候选控制方案的类饱和度确定最小类饱和度对应的目标控制方案，将所述当前控制方案的类饱和度与所述最小类饱和度进行比较，若所述当前控制方案的类饱和度大于所述最小类饱和度，则控制信控机根据所述目标控制方案控制所述交通路口的下个通行周期；若所述当前控制方案的类饱和度小于等于所述最小类饱和度，则控制信控机根据所述当前控制方案控制所述交通路口的下个通行周期。
4.如权利要求3所述的装置，其特征在于，所述第一获取模块，具体用于：
识别前车和后车的车辆类型组合；
获取预设的与所述车辆类型组合对应的空档时间。
5.一种电子设备，其特征在于，包括：
至少一个处理器；以及
与所述至少一个处理器通信连接的存储器；其中，
所述存储器存储有可被所述至少一个处理器执行的指令，所述指令被所述至少一个处理器执行，以使所述至少一个处理器能够执行权利要求1-2中任一项所述的方法。
6.一种存储有计算机指令的非瞬时计算机可读存储介质，其特征在于，所述计算机指令用于使所述计算机执行权利要求1-2中任一项所述的方法。
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