CN110910661B - 路口信控机控制方法和装置 - Google Patents

Abstract

本申请公开了一种路口信控机控制方法和装置，涉及智能交通技术领域，其中，方法包括以下步骤：在目标流向的绿灯开始时，获取目标车道上通过停车线的通行车辆数量N1，以及绿灯结束后没有通过停车线的滞留车辆数量N2；获取预设的与目标车道对应的稳定通行车数阈值N以及对应的饱和车头时距；若获知通行车辆数量N1大于等于稳定通行车数阈值N，则根据车辆通过停车线的时间获取前面N‑1辆车的第一车头时距集合，以及根据饱和车头时距获取后面N‑N1+1+N2辆车的第二车头时距集合。预估目标车道下个周期的通行时间，根据下个周期的通行时间调整信控机在目标流向的绿灯时间。由此，提高了绿灯时间的合理性，保证了道路的畅通。

Description

路口信控机控制方法和装置

技术领域

本申请涉及数据处理技术中的智能交通技术领域，尤其设计一种路口信控机控制方法和装置。

背景技术

随着用户持有车辆的增加，交通的畅通成为首要解决的问题，通常，通过信号机的红绿灯信号控制来控制车辆的通行，以调节交通的压力。

相关技术中，在信号灯的控制中，通常以流量检测器(地磁、线圈等)统计的过车流量为依据进行信号机方案的设计和调整，由于检测器统计的流量并不能完整代表交通需求量，加上由于检测器位置的局限带来的流量不准确的问题，经常会生成了不准确的方案进行下发，导致路口优化效果不明显甚至变差。

发明内容

本申请的第一个目的在于提出一种路口信控机控制方法。

本申请的第二个目的在于提出一种路口信控机控制装置。

本申请的第三个目的在于提出一种电子设备。

本申请的第四个目的在于提出一种存储有计算机指令的非瞬时计算机可读存储介质。

为达上述目的，本申请第一方面实施例提出了一种路口信控机控制方法，包括以下步骤：

在目标流向的绿灯开始时，获取目标车道上通过停车线的通行车辆数量N1，以及绿灯结束后没有通过停车线的滞留车辆数量N2；

获取预设的与所述目标车道对应的稳定通行车数阈值N以及对应的饱和车头时距，其中，N大于1，并判断所述通行车辆数量N1是否小于所述稳定通行车数阈值N；

若获知所述通行车辆数量N1大于等于所述稳定通行车数阈值N，则根据车辆通过停车线的时间获取前面N-1辆车的第一车头时距集合，以及根据所述饱和车头时距获取后面N-N1+1+N2辆车的第二车头时距集合；根据所述第一车头时距集合和所述第二车头时距集合中各车头时距预估所述目标车道下个周期的通行时间，根据所述下个周期的通行时间调整信控机在所述目标流向的绿灯时间。

为达上述目的，本申请第二方面实施例提出了一种路口信控机控制装置，包括：

第一获取模块，用于在目标流向的绿灯开始时，获取目标车道上通过停车线的通行车辆数量N1，以及绿灯结束后没有通过停车线的滞留车辆数量N2；

第二获取模块，用于获取预设的与所述目标车道对应的稳定通行车数阈值N以及对应的饱和车头时距，其中，N大于1；

判断模块，用于判断所述通行车辆数量N1是否小于所述稳定通行车数阈值N；

第三获取模块，用于若获知所述通行车辆数量N1大于等于所述稳定通行车数阈值N，则根据车辆通过停车线的时间获取前面N-1辆车的第一车头时距集合，以及根据所述饱和车头时距获取后面N-N1+1+N2辆车的第二车头时距集合；

信控调整模块，用于根据所述第一车头时距集合和所述第二车头时距集合中各车头时距预估所述目标车道下个周期的通行时间，根据所述下个周期的通行时间调整信控机在所述目标流向的绿灯时间。

为达上述目的，本申请第三方面实施例提出了一种电子设备，包括：至少一个处理器；以及与所述至少一个处理器通信连接的存储器；其中，所述存储器存储有可被所述至少一个处理器执行的指令，所述指令被所述至少一个处理器执行，以使所述至少一个处理器能够执行上述实施例描述的路口信控机控制方法。

为达上述目的，本申请第四方面实施例提出了一种存储有计算机指令的非瞬时计算机可读存储介质，所述计算机指令用于使所述计算机执行上述实施例描述的路口信控机控制方法。

上述申请中的一个实施例具有如下优点或有益效果：

在目标流向的绿灯开始时，获取目标车道上通过停车线的通行车辆数量N1，以及绿灯结束后没有通过停车线的滞留车辆数量N2，获取预设的与目标车道对应的稳定通行车数阈值N以及对应的饱和车头时距，其中，N大于1，并判断通行车辆数量N1是否小于稳定通行车数阈值N，若获知通行车辆数量N1大于等于稳定通行车数阈值N，则根据车辆通过停车线的时间获取前面N-1辆车的第一车头时距集合，以及根据饱和车头时距获取后面N-N1+1+N2辆车的第二车头时距集合，进而，根据第一车头时距集合和第二车头时距集合中各车头时距预估目标车道下个周期的通行时间，根据下个周期的通行时间调整信控机在目标流向的绿灯时间。由此，以周期内绿灯结束的排队车辆数和相位绿灯时间通过的车辆数作为真正的交通需求，配合车队连续通过时的平均车头时距，计算相位绿灯时间生成精确实时的信控优化方案。

上述可选方式所具有的其他效果将在下文中结合具体实施例加以说明。

附图说明

附图用于更好地理解本方案，不构成对本申请的限定。其中：

图1是根据本申请第一实施例的路口信控机控制方法的流程图；

图2是根据本申请第二实施例的路口信控机控制方法的流程图；

图3是根据本申请第三实施例的路口信控机控制的应用场景示意图；

图4是根据本申请第四实施例的路口信控机控制装置的结构示意图；

图5是用来实现本申请实施例的路口信控机控制方法的电子设备的框图。

具体实施方式

以下结合附图对本申请的示范性实施例做出说明，其中包括本申请实施例的各种细节以助于理解，应当将它们认为仅仅是示范性的。因此，本领域普通技术人员应当认识到，可以对这里描述的实施例做出各种改变和修改，而不会背离本申请的范围和精神。同样，为了清楚和简明，以下的描述中省略了对公知功能和结构的描述。

下面参考附图描述本申请实施例的路口信控机控制方法和装置。

针对现有技术中，信控机的信号控制方案不符合路口实际情况的问题，本申请提供了一种路口信控机优化控制方法，在该方法中，根据路口的实际车流行驶情况设置信控机的控制方案，以周期内绿灯结束的排队车辆数和相位绿灯时间通过的车辆数作为真正的交通需求，配合车队连续通过时的平均车头时距，计算相位绿灯时间生成精确实时的信控优化方案。

具体而言，图1是根据本申请一个实施例的路口信控机控制方法的流程图，如图1所示，该方法包括：

步骤101，在目标流向的绿灯开始时，获取目标车道上通过停车线的通行车辆数量N1，以及绿灯结束后没有通过停车线的滞留车辆数量N2。

其中，流向是对应车道内车辆的行进方向，包括向南直行方向、向南左拐方向等，本实施例中的目标流向为当前待调整优化的流向，需要说明的是，目标流向的车道可以为一个，也可以为多个。

具体的，在目标流向的绿灯开始时，获取目标车道上通过停车线的通行车辆数N1，以及绿灯结束后没有通过停车线的滞留车辆数量N2，以基于N1和N2初步获取当前车道内车辆的通行情况。

在实际执行过程中，在不同的应用场景下，获取N1和N2的方式不同，示例如下：

示例一：

在本示例中，基于拍摄的视频图像识别当前目标流向的绿灯是否开启，若开启，则基于视频图像分析当前目标车道中每个车辆的图像特征，根据图像特征以及车道线的位置分析计算N1和N2，直至绿灯变化为其他颜色的信号灯。

示例二：

在本示例中，基于信控机的当前信号确定在目标流向的绿灯开始时，基于停车线内安装的检测器检测到的信号确定通过的车辆的数量N1，当绿灯变化为其他颜色时，基于目标车道对应的视频图像确定滞留车辆数量N2。

步骤102，获取预设的与目标车道对应的稳定通行车数阈值N以及对应的饱和车头时距，其中，N大于1，并判断通行车辆数量N1是否小于稳定通行车数阈值N。

可以理解，在实际应用中，当绿灯开启时，随着通行车辆的增加，车辆与车辆之间的车头时距由差异性较大会逐渐变化为稳定，这是由于用户的反应时间等原因导致的，这里我们定义车头时距区域开始趋于稳定时候通行的车辆数量为稳定通行车数阈值N，该稳定通行车数阈值N可以根据目标车道的具体情况设置。

另外，需要说明的是，上述车头时距为后一辆车的车头通过停车线的时间减去当前车的车头通过停车线的时间之差，在实际计算过程中，可以基于视频图像的图像特征结合拍摄的时间点来确定，在本实施例中，对趋于稳定的车头时距定义为饱和车头时距。

举例而言，对于目标车道A而言，当绿灯开始的时候，第6辆车之后的车头时距数值固定，则定义稳定通行车数阈值N为6，饱和车头时距为第6辆车之后的车间时距。

具体的，获取预设的与目标车道对应的稳定通行车数阈值N以及对应的饱和车头时距，其中，N大于1，进而，判断通行车辆数量N1是否小于稳定通行车数阈值N，以便于获知当前通行的车辆的数量是否达到稳定通行的程度。

步骤103，若获知通行车辆数量N1大于等于稳定通行车数阈值N，则根据车辆通过停车线的时间获取前面N-1辆车的第一车头时距集合，以及根据饱和车头时距获取后面N-N1+1+N2辆车的第二车头时距集合。

具体的，若获知通行车辆数量N1大于等于稳定通行车数阈值N，则表明当前通过的车辆的数量已经达到稳定通过的程度，从而，根据车辆通过停车线的时间获取前面N-1辆车的第一车头时距集合，以及根据饱和车头时距获取后面N-N1+1+N2辆车的第二车头时距集合。

步骤104，根据第一车头时距集合和第二车头时距集合中各车头时距预估目标车道下个周期的通行时间，根据下个周期的通行时间调整信控机在目标流向的绿灯时间。

应当理解的是，每个车辆的车头时距是当前车辆通过大概需要的时间，若是让整条车道的车辆都通过当前车道，则整体控制思路为需要满足绿灯时间大于等于所有车辆的车头时距之和，而当前周期内的绿灯时间对下一个周期的绿灯时间具有较大的参考性，因而，在本实施例中，根据第一车头时距集合和第二车头时距集合中各车头时距预估目标车道下个周期的通行时间，根据下个周期的通行时间调整信控机在目标流向的绿灯时间，由此，保证了下个周期内车道内的车辆可以全部通过，保证了交通的畅通。

需要说明的是，在不同的应用场景中，根据第一车头时距集合和第二车头时距集合中各车头时距预估目标车道下个周期的通行时间的方式不同，示例如下：

示例一：

在本示例中，对第一车头时距集合中各车头时距求和获取第一时间，对第二车头时距集合中各车头时距求和获取第二时间，进而，对第一时间和第二时间求和预估目标车道下个周期的通行时间。

举例而言，当前第一车头时距集合包括{H1、H2、H3、H4、H5}，第二车头时距集合包括{H6、H7、H8、H9、H10}，则可以将H1到H10的求和值作为下个周期的通行时间。

示例二：

在本示例中，考虑到每个周期内可能对应的车辆通行情况不一样，比如，当前周期对应的时间段为中午12点到1点的中午高峰时期，而下个周期对应的时间段为1点到2点之间的非高峰时期，则明显车辆的通行情况不同，因而，在本实施例中，还可以综合考虑其他车辆流量的影响因子来预估下个周期的绿灯时间。

其中，车辆流量的影响因子可以包括上述时间段之外，还可以包括天气、交通事故情况、人行道通过的人流量等，在本实施例中，预先设置于每个影响因子对应的影响权重，基于上述实力示出的第一时间和第二时间之和，乘以对应的权重系数获取的值作为下个周期的绿灯时间。

在本申请的一个实施例中，若获知通行车辆数量N1小于稳定通行车数阈值N，则根据车辆通过停车线的时间获取前面N1辆车的第一车头时距集合，以及根据饱和车头时距获取后面N2辆车的第二车头时距集合，即为了计算的方便，将后面的N2辆车的车间时距都认为是饱和车头时距，计算出后面N2辆车的第二车头时距集合。

当然，正如以上实施例所提到的，目标流向包括多个目标车道，当目标流向包括多个车道时，如何根据下个周期的通行时间调整信控机在目标流向的绿灯时间，本申请中提供了多种方式：

方式一：

在本实施例中，获取每个目标车道下个周期的通行时间，按照预设策略对每个目标车道下个周期的通行时间进行计算，获取目标流向的绿灯时间，也就是说，按照一定的预设策略，考量每个车道的下个周期的通行时间来计算出最后的目标流向的绿灯时间。

作为一种可能的实现方式，如图2所示，该按照预设策略对每个目标车道下个周期的通行时间进行计算，获取目标流向的绿灯时间，包括：

步骤201，获取预设的与目标流向对应的目标计算策略。

具体的，预先设置与目标流向对应的目标计算策略，即结合每个路口的目标流向的特点来计算出对应的目标计算策略，比如，该路口通行的目标流向都是向南直行，则其对应的目标计算策略显然与该路口通行的目标流向既包括向南左拐也而包括向南执行的目标计算策略不同。

步骤202，获取预设的与每个目标车道分别对应的车道权重。

可能由于驶入路口情况的不同，每个目标车道车承载的车流量具有不同的特点，因而，本申请中，根据这种特点设置每个目标车道分别对应的车道权重，针对车流量较大的路口设置的权重相对较大，以有限保证该车道的交通通畅。

步骤203，根据目标计算策略对每个目标车道下个周期的通行时间，以及与每个目标车道分别对应的车道权重进行计算，获取目标流向的绿灯时间。

具体的，按照目标计算策略对每个目标车道下个周期的通行时间，以及与每个目标车道分别对应的车道权重进行计算，获取目标流向的绿灯时间，由此，保证了每个车道的通畅运行。

其中，上述目标计算策略可以为求取每个目标车道下个周期的通行时间的平均值，也可以为每个目标车道下个周期的通行时间中的最大值等。

举例而言，如图3所示，当目标流向(向东直行)包括多个目标车道为a,b,c时，每个目标车道下个周期的通行时间分别为Ha,H b,Hc,由于Ha,为侧方汇入路口车道，且该汇入路口的车辆较多，H b为汇入路口为直行，汇入车辆数目较低，Hc为侧方汇入路口车道，且该汇入路口的车辆较少，则分别为a,b,c设对应的车道权重为60％，35％，5％,则将60％与Ha的乘积值、35％与H b的乘积值，5％与Hc的乘积值之和的均值作为下个周期的目标流向的绿灯时间。

方式二：

在本实施例中，获取每个目标车道下个周期的通行时间，计算每个车道的车流量的影响因子对应的归一化值和对应的通行时间的乘积值，将所有乘积值之和的平均值作为下个周期的目标流向的绿灯时间。

在实际执行过程中，考虑到当前周期会有一些突发事件的影响，在这种情况下，并不将对突发事件的影响的适配绿灯事件作为预估下个周期的绿灯时间的基础，比如，当前周期为突然交通事故，可能车流量收到交警的指挥协调具有突发性的变化，这种情况下，在下个周期交通事故处理完毕后，以最接近的一个周期的正常绿灯时间作为基础预估下个周期的绿灯时间。

应当强调的是，上述没有通过停车线的滞留车辆数量N2指的是在目标流向的绿灯开始时，当前车道内的原有车辆中剩余的车辆数量，不包括当前绿灯开启时，新驶入的车辆。本实施例的路口信控机控制方法，提出了一种新的信控方案，经过应用，该方法较传统优化方案效率提升20％以上，具有较高的实用性。

综上，本申请实施例的路口信控机控制方法，在目标流向的绿灯开始时，获取目标车道上通过停车线的通行车辆数量N1，以及绿灯结束后没有通过停车线的滞留车辆数量N2，获取预设的与目标车道对应的稳定通行车数阈值N以及对应的饱和车头时距，其中，N大于1，并判断通行车辆数量N1是否小于稳定通行车数阈值N，若获知通行车辆数量N1大于等于稳定通行车数阈值N，则根据车辆通过停车线的时间获取前面N-1辆车的第一车头时距集合，以及根据饱和车头时距获取后面N-N1+1+N2辆车的第二车头时距集合，进而，根据第一车头时距集合和第二车头时距集合中各车头时距预估目标车道下个周期的通行时间，根据下个周期的通行时间调整信控机在目标流向的绿灯时间。由此，以周期内绿灯结束的排队车辆数和相位绿灯时间通过的车辆数作为真正的交通需求，配合车队连续通过时的平均车头时距，计算相位绿灯时间生成精确实时的信控优化方案。

为了实现上述实施例，本申请还提出了一种路口信控机控制装置，图4是根据本申请一个实施例的路口信控机控制装置的结构示意图，如图4所示，该路口信控机控制装置包括：第一获取模块10、第二获取模块20、判断模块30、第三获取模块40和信控调整模块50，其中，

第一获取模块10，用于在目标流向的绿灯开始时，获取目标车道上通过停车线的通行车辆数量N1，以及绿灯结束后没有通过停车线的滞留车辆数量N2。

第二获取模块20，用于获取预设的与目标车道对应的稳定通行车数阈值N以及对应的饱和车头时距，其中，N大于1。

判断模块30，用于判断通行车辆数量N1是否小于稳定通行车数阈值N。

第三获取模块40，用于若获知通行车辆数量N1大于等于稳定通行车数阈值N，则根据车辆通过停车线的时间获取前面N-1辆车的第一车头时距集合，以及根据饱和车头时距获取后面N-N1+1+N2辆车的第二车头时距集合。

信控调整模块50，用于根据第一车头时距集合和第二车头时距集合中各车头时距预估目标车道下个周期的通行时间，根据下个周期的通行时间调整信控机在目标流向的绿灯时间。

在本申请的一个实施例中，第三获取模块40还用于：

若获知所述通行车辆数量N1小于所述稳定通行车数阈值N，则根据车辆通过停车线的时间获取前面N1辆车的第一车头时距集合，以及根据所述饱和车头时距获取后面N2辆车的第二车头时距集合。

在本申请的一个实施例中，信控调整模块50，具体用于：

对所述第一车头时距集合中各车头时距求和获取第一时间；

对所述第二车头时距集合中各车头时距求和获取第二时间；

对所述第一时间和所述第二时间求和预估所述目标车道下个周期的通行时间。

在本申请的一个实施例中，目标流向包括多个目标车道，信控调整模块50，具体用于：获取每个目标车道下个周期的通行时间；

按照预设策略对每个目标车道下个周期的通行时间进行计算，获取所述目标流向的绿灯时间。

在本实施例中，信控调整模块50，具体用于：获取预设的与所述目标流向对应的目标计算策略；

获取预设的与每个目标车道分别对应的车道权重；

根据所述目标计算策略对所述每个目标车道下个周期的通行时间，以及与每个目标车道分别对应的车道权重进行计算，获取所述目标流向的绿灯时间。

需要说明的是，前述对路口信控机控制方法的解释说明，也适用于本发明实施例的路口信控机控制装置，其实现原理类似，在此不再赘述。

综上，本申请实施例的路口信控机控制装置，在目标流向的绿灯开始时，获取目标车道上通过停车线的通行车辆数量N1，以及绿灯结束后没有通过停车线的滞留车辆数量N2，获取预设的与目标车道对应的稳定通行车数阈值N以及对应的饱和车头时距，其中，N大于1，并判断通行车辆数量N1是否小于稳定通行车数阈值N，若获知通行车辆数量N1大于等于稳定通行车数阈值N，则根据车辆通过停车线的时间获取前面N-1辆车的第一车头时距集合，以及根据饱和车头时距获取后面N-N1+1+N2辆车的第二车头时距集合，进而，根据第一车头时距集合和第二车头时距集合中各车头时距预估目标车道下个周期的通行时间，根据下个周期的通行时间调整信控机在目标流向的绿灯时间。由此，以周期内绿灯结束的排队车辆数和相位绿灯时间通过的车辆数作为真正的交通需求，配合车队连续通过时的平均车头时距，计算相位绿灯时间生成精确实时的信控优化方案。

根据本申请的实施例，本申请还提供了一种电子设备和一种可读存储介质。

如图5所示，是根据本申请实施例的路口信控机控制的方法的电子设备的框图。电子设备旨在表示各种形式的数字计算机，诸如，膝上型计算机、台式计算机、工作台、个人数字助理、服务器、刀片式服务器、大型计算机、和其它适合的计算机。电子设备还可以表示各种形式的移动装置，诸如，个人数字处理、蜂窝电话、智能电话、可穿戴设备和其它类似的计算装置。本文所示的部件、它们的连接和关系、以及它们的功能仅仅作为示例，并且不意在限制本文中描述的和/或者要求的本申请的实现。

如图5所示，该电子设备包括：一个或多个处理器501、存储器502，以及用于连接各部件的接口，包括高速接口和低速接口。各个部件利用不同的总线互相连接，并且可以被安装在公共主板上或者根据需要以其它方式安装。处理器可以对在电子设备内执行的指令进行处理，包括存储在存储器中或者存储器上以在外部输入/输出装置(诸如，耦合至接口的显示设备)上显示GUI的图形信息的指令。在其它实施方式中，若需要，可以将多个处理器和/或多条总线与多个存储器和多个存储器一起使用。同样，可以连接多个电子设备，各个设备提供部分必要的操作(例如，作为服务器阵列、一组刀片式服务器、或者多处理器系统)。图5中以一个处理器501为例。

存储器502即为本申请所提供的非瞬时计算机可读存储介质。其中，所述存储器存储有可由至少一个处理器执行的指令，以使所述至少一个处理器执行本申请所提供的方法。本申请的非瞬时计算机可读存储介质存储计算机指令，该计算机指令用于使计算机执行本申请所提供的路口信控机控制方法。

存储器502作为一种非瞬时计算机可读存储介质，可用于存储非瞬时软件程序、非瞬时计算机可执行程序以及模块，如本申请实施例中的路口信控机控制方法对应的程序指令/模块(例如，附图4所示的第一获取模块10、第二获取模块20、判断模块30、第三获取模块40和信控调整模块50)。处理器501通过运行存储在存储器502中的非瞬时软件程序、指令以及模块，从而执行服务器的各种功能应用以及数据处理，即实现上述方法实施例中的停车位数据的有效性识别的方法。

存储器502可以包括存储程序区和存储数据区，其中，存储程序区可存储操作系统、至少一个功能所需要的应用程序；存储数据区可存储根据电子设备的使用所创建的数据等。此外，存储器502可以包括高速随机存取存储器，还可以包括非瞬时存储器，例如至少一个磁盘存储器件、闪存器件、或其他非瞬时固态存储器件。在一些实施例中，存储器502可选包括相对于处理器501远程设置的存储器，这些远程存储器可以通过网络连接至电子设备。上述网络的实例包括但不限于互联网、企业内部网、局域网、移动通信网及其组合。

执行路口信控机控制方法的电子设备还可以包括：输入装置503和输出装置504。处理器501、存储器502、输入装置503和输出装置504可以通过总线或者其他方式连接，图5中以通过总线连接为例。

输入装置503可接收输入的数字或字符信息，以及产生与电子设备的用户设置以及功能控制有关的键信号输入，例如触摸屏、小键盘、鼠标、轨迹板、触摸板、指示杆、一个或者多个鼠标按钮、轨迹球、操纵杆等输入装置。输出装置504可以包括显示设备、辅助照明装置(例如，LED)和触觉反馈装置(例如，振动电机)等。该显示设备可以包括但不限于，液晶显示器(LCD)、发光二极管(LED)显示器和等离子体显示器。在一些实施方式中，显示设备可以是触摸屏。

此处描述的系统和技术的各种实施方式可以在数字电子电路系统、集成电路系统、专用ASIC(专用集成电路)、计算机硬件、固件、软件、和/或它们的组合中实现。这些各种实施方式可以包括：实施在一个或者多个计算机程序中，该一个或者多个计算机程序可在包括至少一个可编程处理器的可编程系统上执行和/或解释，该可编程处理器可以是专用或者通用可编程处理器，可以从存储系统、至少一个输入装置、和至少一个输出装置接收数据和指令，并且将数据和指令传输至该存储系统、该至少一个输入装置、和该至少一个输出装置。

这些计算程序(也称作程序、软件、软件应用、或者代码)包括可编程处理器的机器指令，并且可以利用高级过程和/或面向对象的编程语言、和/或汇编/机器语言来实施这些计算程序。如本文使用的，术语“机器可读介质”和“计算机可读介质”指的是用于将机器指令和/或数据提供给可编程处理器的任何计算机程序产品、设备、和/或装置(例如，磁盘、光盘、存储器、可编程逻辑装置(PLD))，包括，接收作为机器可读信号的机器指令的机器可读介质。术语“机器可读信号”指的是用于将机器指令和/或数据提供给可编程处理器的任何信号。

为了提供与用户的交互，可以在计算机上实施此处描述的系统和技术，该计算机具有：用于向用户显示信息的显示装置(例如，CRT(阴极射线管)或者LCD(液晶显示器)监视器)；以及键盘和指向装置(例如，鼠标或者轨迹球)，用户可以通过该键盘和该指向装置来将输入提供给计算机。其它种类的装置还可以用于提供与用户的交互；例如，提供给用户的反馈可以是任何形式的传感反馈(例如，视觉反馈、听觉反馈、或者触觉反馈)；并且可以用任何形式(包括声输入、语音输入或者、触觉输入)来接收来自用户的输入。

可以将此处描述的系统和技术实施在包括后台部件的计算系统(例如，作为数据服务器)、或者包括中间件部件的计算系统(例如，应用服务器)、或者包括前端部件的计算系统(例如，具有图形用户界面或者网络浏览器的用户计算机，用户可以通过该图形用户界面或者该网络浏览器来与此处描述的系统和技术的实施方式交互)、或者包括这种后台部件、中间件部件、或者前端部件的任何组合的计算系统中。可以通过任何形式或者介质的数字数据通信(例如，通信网络)来将系统的部件相互连接。通信网络的示例包括：局域网(LAN)、广域网(WAN)和互联网。

计算机系统可以包括客户端和服务器。客户端和服务器一般远离彼此并且通常通过通信网络进行交互。通过在相应的计算机上运行并且彼此具有客户端-服务器关系的计算机程序来产生客户端和服务器的关系。

应该理解，可以使用上面所示的各种形式的流程，重新排序、增加或删除步骤。例如，本发申请中记载的各步骤可以并行地执行也可以顺序地执行也可以不同的次序执行，只要能够实现本申请公开的技术方案所期望的结果，本文在此不进行限制。

上述具体实施方式，并不构成对本申请保护范围的限制。本领域技术人员应该明白的是，根据设计要求和其他因素，可以进行各种修改、组合、子组合和替代。任何在本申请的精神和原则之内所作的修改、等同替换和改进等，均应包含在本申请保护范围之内。

Claims (8)

1.一种路口信控机控制方法，其特征在于，包括以下步骤：

在目标流向的绿灯开始时，获取目标车道上通过停车线的通行车辆数量N1，以及绿灯结束后没有通过停车线的滞留车辆数量N2；

获取预设的与所述目标车道对应的稳定通行车数阈值N以及对应的饱和车头时距，其中，N大于1，并判断所述通行车辆数量N1是否小于所述稳定通行车数阈值N；

若获知所述通行车辆数量N1大于等于所述稳定通行车数阈值N，则根据车辆通过停车线的时间获取前面N-1辆车的第一车头时距集合，以及将所述饱和车头时距作为后面N-N1+1+N2辆车中每辆车的车头时距，以获取所述后面N-N1+1+N2辆车的第二车头时距集合；

对所述第一车头时距集合中各车头时距求和获取第一时间，对所述第二车头时距集合中各车头时距求和获取第二时间，根据所述第一时间和所述第二时间之和获得所述目标车道下个周期的通行时间，根据所述下个周期的通行时间调整信控机在所述目标流向的绿灯时间。

2.如权利要求1所述的方法，其特征在于，在所述对所述第二车头时距集合中各车头时距求和获取第二时间，根据所述第一时间和所述第二时间之和获得所述目标车道下个周期的通行时间之前，还包括：

若获知所述通行车辆数量N1小于所述稳定通行车数阈值N，则根据车辆通过停车线的时间获取前面N1辆车的第一车头时距集合，以及将所述饱和车头时距作为后面N2辆车中每辆车的车头时距，以获取后面N2辆车的第二车头时距集合。

3.如权利要求1所述的方法，其特征在于，所述目标流向包括多个目标车道，所述根据所述下个周期的通行时间调整信控机在所述目标流向的绿灯时间，包括：

获取每个目标车道下个周期的通行时间；

获取预设的与每个目标车道分别对应的车道权重；

根据所述每个目标车道下个周期的通行时间，以及与每个目标车道分别对应的车道权重的乘积值，将所有所述目标车道对应的所有乘积值中的最大值，或者，将所有所述目标车道对应的所有乘积值的平均值，作为所述目标流向的绿灯时间。

4.一种路口信控机控制装置，其特征在于，包括：

第一获取模块，用于在目标流向的绿灯开始时，获取目标车道上通过停车线的通行车辆数量N1，以及绿灯结束后没有通过停车线的滞留车辆数量N2；

第二获取模块，用于获取预设的与所述目标车道对应的稳定通行车数阈值N以及对应的饱和车头时距，其中，N大于1；

判断模块，用于判断所述通行车辆数量N1是否小于所述稳定通行车数阈值N；

第三获取模块，用于若获知所述通行车辆数量N1大于等于所述稳定通行车数阈值N，则根据车辆通过停车线的时间获取前面N-1辆车的第一车头时距集合，以及将所述饱和车头时距作为后面N-N1+1+N2辆车中每辆车的车头时距，以获取所述后面N-N1+1+N2辆车的第二车头时距集合；

信控调整模块，用于对所述第一车头时距集合中各车头时距求和获取第一时间，对所述第二车头时距集合中各车头时距求和获取第二时间，根据所述第一时间和所述第二时间之和获得所述目标车道下个周期的通行时间，根据所述下个周期的通行时间调整信控机在所述目标流向的绿灯时间。

5.如权利要求4所述的装置，其特征在于，所述第三获取模块，还用于：

若获知所述通行车辆数量N1小于所述稳定通行车数阈值N，则根据车辆通过停车线的时间获取前面N1辆车的第一车头时距集合，以及根据所述饱和车头时距作为后面N2辆车中每辆车的车头时距，以获取后面N2辆车的第二车头时距集合。

6.如权利要求4所述的装置，其特征在于，所述目标流向包括多个目标车道，所述信控调整模块，具体用于：

获取每个目标车道下个周期的通行时间；

获取预设的与每个目标车道分别对应的车道权重；

根据所述每个目标车道下个周期的通行时间，以及与每个目标车道分别对应的车道权重的乘积值，将所有所述目标车道对应的所有乘积值中的最大值，或者，将所有所述目标车道对应的所有乘积值的平均值，作为所述目标流向的绿灯时间。

7.一种电子设备，其特征在于，包括：

至少一个处理器；以及

与所述至少一个处理器通信连接的存储器；其中，

所述存储器存储有可被所述至少一个处理器执行的指令，所述指令被所述至少一个处理器执行，以使所述至少一个处理器能够执行权利要求1-3中任一项所述的方法。

8.一种存储有计算机指令的非瞬时计算机可读存储介质，其特征在于，所述计算机指令用于使所述计算机执行权利要求1-3中任一项所述的方法。

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