CN102426790B - 平面交叉路口通行控制系统和方法 - Google Patents

Abstract

本发明实施例公开了平面交叉路口通行控制系统和方法。其中，一种平面交叉路口交通控制系统，包括：测算模块，用于根据平面交叉路口的车辆通行方向的车道上路口和预加速停车线间的距离，测算出该车辆通行方向的车辆预加速时长，路口与预加速停车线之间划定的车道段形成车辆预加速区；放行控制模块，用于在距当前通行相位结束还剩第一时长时，控制该当前通行相位的下一通行相位所对应交通信号灯显示车辆放行的颜色，其中，第一时长小于或者等于下一通行相位对应的车辆通行方向的车辆预加速时长。本发明实施例方案有利于提高平面交叉路口的车辆通行效率。

Description

平面交叉路口通行控制系统和方法

技术领域

本发明涉及电子技术领域，具体涉及平面交叉路口通行控制系统和方法。

背景技术

当前，随着城市化进程的加快及人们生活水平的提高，很多大城市的机动车保有量呈逐年增长的趋势，进而造成越来越严重的交通拥堵问题。

城市交通拥堵已经对人们日常出行造成一定的影响，甚至在一定程度上制约了经济发展。因此，如何“治堵”成为了很多工程技术人员当下研究的热门课题，例如，如何提高平面交叉路口的车辆通行效率就是一个非常值得研究的技术课题。

发明内容

本发明实施例提供平面交叉路口通行控制系统和方法，用以提高平面交叉路口的车辆通行效率。

为解决上述技术问题，本发明实施例提供以下技术方案：

一种平面交叉路口交通控制系统，包括：

测算模块，用于根据平面交叉路口的车辆通行方向的车道上路口和预加速停车线间的距离，测算出该车辆通行方向的车辆预加速时长，其中，路口与预加速停车线之间划定的车道段形成车辆预加速区；

放行控制模块，用于在距当前通行相位结束还剩第一时长时，控制该当前通行相位的下一通行相位所对应交通信号灯显示车辆放行的颜色，其中，所述第一时长小于或者等于所述下一通行相位对应的车辆通行方向的车辆预加速时长。

可选的，所述放行控制模块具体用于，在距当前通行相位结束还剩第一时长时，控制该当前通行相位的下一通行相位所对应交通信号灯显示车辆放行的颜色，且所述交通信号灯显示的颜色所指示出的车辆通行优先级，低于所述当前通行相位的车辆通行优先级。

可选的，所述平面交叉路口交通控制系统还包括：

停车线显示模块，用于按照预置的不同时段与预加速停车线显示位置之间的对应关系，或者，按照预置的车流量与预加速停车线显示位置之间的对应关系，在平面交叉路口的每个车辆通行方向的车道上显示出预加速停车线。

可选的，所述测算模块具体用于，根据平面交叉路口的车辆通行方向的车道上设置的预加速停车线与路口间的距离和该车道段的最高限速值或平均车速，测算出该车辆通行方向的车辆预加速时长。

可选的，所述放行控制模块具体用于，在距当前通行相位结束还剩第一时长时，控制该当前通行相位的下一通行相位所对应交通信号灯显示绿色、绿闪或黄绿闪，其中，所述第一时长小于或者等于所述下一通行相位对应的车辆通行方向的车辆预加速时长。

一种平面交叉路口交通控制方法，包括：

根据平面交叉路口的车辆通行方向的车道上路口和预加速停车线间的距离，测算出该车辆通行方向的车辆预加速时长，其中，路口与预加速停车线之间划定的车道段形成车辆预加速区；

在距当前通行相位结束还剩第一时长时，控制该当前通行相位的下一通行相位所对应交通信号灯显示车辆放行的颜色，其中，所述第一时长小于或者等于所述下一通行相位对应的车辆通行方向的车辆预加速时长。

可选的，所述交通信号灯显示的颜色所指示出的车辆通行优先级，低于所述当前通行相位的车辆通行优先级。

可选的，所述方法还包括：

按照预置的不同时段与预加速停车线显示位置之间的对应关系，或者，按照预置的车流量与预加速停车线显示位置之间的对应关系，在平面交叉路口的每个车辆通行方向的车道上显示出预加速停车线。

可选的，所述根据平面交叉路口的车辆通行方向的车道上路口和预加速停车线间的距离，测算出该车辆通行方向的车辆预加速时长，包括：

根据平面交叉路口的车辆通行方向的车道上设置的预加速停车线与路口间的距离和该车道段的最高限速值或平均车速，测算出该车辆通行方向的车辆预加速时长。

可选的，所述在距当前通行相位结束还剩第一时长时，控制该当前通行相位的下一通行相位所对应交通信号灯显示车辆放行的颜色，包括：在距当前通行相位结束还剩第一时长时，控制该当前通行相位的下一通行相位所对应交通信号灯显示绿色、绿闪或黄绿闪。

由上可见，本发明实施例在平面交叉路口的车辆通行方向的车道上设置预加速停车线，使得该车道的路口与该预加速停车线之间划定的车道段形成车辆预加速区；平面交叉路口交通控制系统根据平面交叉路口的车辆通行方向的车道上路口和预加速停车线间的距离，测算出该车辆通行方向的车辆预加速时长；在距当前通行相位结束还剩第一时长时，控制该当前通行相位的下一通行相位所对应交通信号灯显示车辆放行的颜色，其中，该第一时长小于或者等于该下一通行相位对应的车辆通行方向的车辆预加速时长，这样就实现了当前通行相位还未结束时下一通行相位已经开始，进而使得该下一通行相位对应通行方向上的车辆能够在车辆预加速区提前加速，如此，其到达路口时的车速可能已经相对较高，通过该平面交叉路口的时间就能缩短，这种机制能够较大幅度的提高平面交叉路口的车辆通行效率，进而可为缓解交通拥堵奠定基础。

附图说明

为了更清楚地说明本发明实施例或现有技术中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本发明的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。

图1是本发明实施例提供一种平面交叉路口交通控制方法的流程示意图；

图2-a是本发明实施例提供的一种平面交叉路口示意图；

图2-b是本发明实施例提供的另一种平面交叉路口示意图；

图2-c是本发明实施例提供的又一种平面交叉路口示意图；

图3-a是本发明实施例提供的一种平面交叉路口通行控制系统示意图；

图3-b是本发明实施例提供的另一种平面交叉路口通行控制系统示意图。

具体实施方式

本发明实施例提供平面交叉路口通行控制系统和方法，用以提高平面交叉路口的车辆通行效率。

为使得本发明的发明目的、特征、优点能够更加的明显和易懂，下面将结合本发明实施例中的附图，对本发明实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，下面所描述的实施例仅仅是本发明一部分实施例，而非全部的实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其它实施例，都属于本发明保护的范围。

以下分别进行详细说明。

交通信号灯放行平面交叉路口各个方向的车辆，信号放行车辆一周为一个周期长度，一组车流放行权的组合称为一个相位，而目前一个相位的构成是由绿灯、绿闪灯、黄灯、路口全红依次运行过渡完成一个相位，然后过渡到下一个相位。

参见图1，本发明实施例提供一种平面交叉路口交通控制方法，可包括：

110、交通控制系统根据平面交叉路口的车辆通行方向的车道上路口和预加速停车线间的距离，测算出该车辆通行方向的车辆预加速时长；

其中，路口与预加速停车线之间划定的车道段形成车辆预加速区；

120、交通控制系统在距当前通行相位结束还剩第一时长时，控制该当前通行相位的下一通行相位所对应交通信号灯显示车辆放行的颜色(例如显示绿色、绿闪、黄绿闪或者其它指示车辆放行的颜色)，其中，该第一时长小于或者等于该下一通行相位对应的车辆通行方向的车辆预加速时长。

在一种实施方式中，预加速停车线可以根据应用需要来移动，进而增强灵活性。举例来说，可按照预置的不同时段与预加速停车线显示位置之间的对应关系(例如，可预先设置繁忙时段对应的预加速停车线显示位置(例如显示的预加速停车线距离路口20米或其它值)，半繁忙时段对应的预加速停车线显示位置(例如显示的预加速停车线距离路口15米或其它值)，空闲时段对应的预加速停车线显示位置(例如显示的预加速停车线距离路口10米或其它值)等，其中，例如可将7:30～9:30、17:30～20:00划定为繁忙时段，0:00～6:00划定为空闲时段，其它时段划定为半繁忙时段，当然对应不同的应用场景亦可能还有其它得时段划分方式，此处不再一一举例))，或者，按照预置的车流量与预加速停车线显示位置之间的对应关系(例如，当路口的车流量大于每分钟100辆时，显示的预加速停车线距离路口20米或其它值，当路口的车流量为每分钟60～100辆时，显示的预加速停车线距离路口15米或其它值；当路口的车流量小于每分钟30辆时，显示的预加速停车线距路口10米或其它值，以此类推)，在平面交叉路口的每个车辆通行方向的车道上显示出预加速停车线。例如可在车道上设置若干排灯，被点亮的一排灯形成预加速停车线，或者通过光投影到车道上形成预加速停车线，或者通过其它方式显示预加速停车线。

在另一种实施方式中，预加速停车线固定不变，其中，该固定的预加速停车线与路口之间的距离(车辆预加速区长度)，可与该路段的最高限速或测量出的平均车速相对应，例如，假设车辆预加速区长度与最高限速的对应关系如下式所示，Ds＝U_max*N_a，其中，Ds表示车辆预加速区长度，U_max表示路段的最高限速，Na表示修正系数，单位为秒，例如若N_a＝1秒，假设该路段的最高限速为20米/秒，则固定的预加速停车线与路口之间的距离对应为20米，当然可根据需要调整Na的取值。又例如，假设车辆预加速区长度与该路段的平均车速(该平均车速例如为该路段在一段时间(如1个星期或1个月等)内车辆通行的平均车速)的对应关系如下式所示，Ds＝U_avg*N_b，其中，Ds表示车辆预加速区长度，U_avg表示该路段的平均限速，N_b表示修正系数，单位为秒，例如若N_b＝3秒，假设该路段的平均车速为7米/秒，则固定的预加速停车线与路口之间的距离对应为21米，当然可根据需要调整N_b的取值。当然，也可根据经验来规划出预加速停车线的位置。若按照上述机制来规划出预加速停车线的位置，当预加速停车线确定了，则在一段时间(如1个月、半年或1年等)内固定不变。若预加速停车线固定不变，则可根据应用场景需要来调整车辆预加速时长(即调整相邻两个相位的通行重叠时间)，进而增强应用的灵活性。

在预加速停车线固定不变的场景下，例如，可根据平面交叉路口的车辆通行方向的车道上设置的预加速停车线与路口间的距离和该车道段的最高限速值或平均车速(该平均车速可通过实时测算获得或根据历史统计数据测算；或不同时段可对应设定不同平均车度(如繁忙时段、半繁忙时段和空闲时段对应不同平均车速)，进而可根据当前所处时段，计算出当前平均车速，或者，也可根据当前的光线强度来确定当前平均车速(不同的光线强度范围对应不同的平均测试)；或者，也可根据当前路面湿滑程度来确定当前平均车速(如不同的湿滑程度、不同的路面摩擦力对应不同的平均车速)；或者，也可综合考虑当前所处时段、当前光线强度以及当前路面湿滑程度等相关参量来计算当前平均车速，例如，可根据不同应用场景来设定各个相关参量的权重，不同参量对应相同或不同权重，综合各个参量计算出当前平均车速，若基于此机制，由于综合考虑了复杂外部环境对平均车速可能造成的影响，最后计算出的平均车速是相对科学的，而据此平均车速计算出的车辆预加速时长也就更趋于科学合理，有利于保障后续控制的安全可靠性)，测算出该车辆通行方向的车辆预加速时长。当然，亦可根据平面交叉路口的车辆通行方向的车道上设置的预加速停车线与路口间的距离和其它参考参数，来测算出该车辆通行方向的车辆预加速时长。

本实施例方法可在交通控制系统中具体实施。

本发明实施例设置了预加速停车线后的平面交叉路口例如可如图2-a或图2-b所示，其中，图2-a所示的平面交叉路口设置有人行道，图2-b所示的平面交叉路口没有设置人行道。当然，也可能是其中的部分路口设置有人行道(此场景图中未示出)。

下面通过一个具体实例来说明。

假设南北向左转车辆驶过一个南北与东西向交叉的十字路口，每个相位时长都是30秒，整个周期120秒。现有技术在南北向左转绿灯相位30秒包括绿灯22秒、绿闪灯3秒、黄灯时间3秒、路口全红灯2秒。此时，有效绿灯时间等于绿灯22秒减去2秒(司机反应时间与汽车启动时间)+绿闪灯3秒+可利用的黄灯时间1秒，共24秒；而损失时间等于黄灯2秒+路口全红灯2秒+绿灯损失时间2(司机反应时间与汽车启动时间)秒共达6秒。实施本发明方案后，若通过计算预加速停车线与路口的距离后得到预加速时长为10秒，那么南北向直行绿灯相位与南北向左转绿灯相位的重叠时长为10秒(即预加速时长)。由于南北向左转绿灯相位提前放行10秒，所以由原来30秒延长为40秒，此时南北向左转绿灯相位包括绿灯34秒(重叠部分时间绿灯10秒、原绿灯22秒、原路口全红灯2秒)、绿闪灯3秒、黄灯时间3秒。因此，有效绿灯时间等于绿灯34秒减去2秒(司机反应时间与汽车启动时间)+绿闪灯3秒+可利用的黄灯时间1秒共36秒；而损失时间构成为黄灯2秒+绿灯损失时间2秒(司机反应时间与汽车启动时间)共4秒，损失时间减少2秒，通行时间增加8秒，通行效率提高30％。

又举例来说，一个由南北向直行绿灯相位、南北向左转绿灯相位、东西向直行绿灯相位、东西向左转绿灯相位4个相位构成的十字路口，假设每个绿灯相位时长都是40秒(绿灯32秒、绿闪灯3秒、黄灯3秒、路口全红灯2秒)，有效绿灯时间34秒(绿灯32秒，减去司机反应与汽车启动时间2秒，加上绿闪灯3秒，再加上可利用的黄灯1秒)，相位过渡损失时间等于6秒(黄灯2秒，加上路口全红灯2秒，加上司机反应与汽车启动时间2秒)。实施本发明方案后，路口停车线后移一段距离形成一个预加速区，假设车辆驶过该加速区需要10秒，那么南北向直行绿灯相位与南北向左转绿灯相位重叠部分的时间(即预加速时长)就设为10秒。此时，南北向左转绿灯相位由现有技术下的40秒延长为50秒，有效绿灯时间为46秒，相位过渡损失时间为4秒(黄灯2秒，加上司机反应与汽车启动时间2秒。绿灯重叠后原来2秒的路口全红灯时间被加到了绿灯通行时间上)。可见，实施本发明方案后，在整个相位周期不变的条件下，有效绿灯放行时间由原来的34秒延长到了46秒，6秒钟的相位过渡损失时间完全被利用了起来，有效绿灯通行时间比现有技术增加了12秒，效率提高33％。

总的来看，实施本发明实施例方案，可在相位周期不变的前提下相对提高路口的绿灯通行效率。通过设置预加速区不仅可以抵消相位损失时间，而且有利于大幅提高车辆通过路口的速度。根据时间＝距离/速度可知，在相同的时间内速度越快，则通过的车辆也可能就越多，通行效率也就越高。本发明实施例的方案比起通过采取延长相位周期来减少相位过度损失时间带来的通行效率下降的现有方案而言，不仅可以大幅缩减相位周期，而且也相对缩短了红灯等待时间，从而减少燃油消耗和废气排放量。举例来说，假设按每辆车每天要经过5个红绿灯，每个红绿灯少等待30秒钟，怠速时燃油消耗平均每小时1升汽油来计算，那么以某市100万辆车计算，每年可节约燃油上亿元。

5*0.5分钟*1升/60分钟*360天*100万辆＝1500万升

每升油按7元计算，每年可节约1500万升油*7元＝10500万元。

这就在提高通行效率的同时节约了社会资源。

并且，工程易改造，原有交通设施亦可保留，例如可在现有停车线(可称之为路口停车线)的后面增设一条预加速停车线，预加速停车线与现有停车线之间的区域形成预加速区，通过调整红绿灯相位转换模式，由原来的完成一个绿灯、绿闪灯、黄灯、路口全红灯依次运行的绿灯相位后，才过渡到另一个绿灯相位(既通行相位)的模式，改变为在当前绿灯相位未结束时就同时开始下一个绿灯相位。两个绿灯相位重叠部分的时间小于或等于下一个绿灯相位所控制车道的车辆驶过预加速区所需的时间即可。而原有的拍照感应等设施全部可以继续使用。

并且，由于预加速停车线远离了人行横道线(斑马线)，那么汽车起步时就不用再担心会有行人冲出来，行人过马路时也不必再担心有闯红灯的车辆撞上来，这样在一定程度上实现了人车分离互不干扰。

并且，现有技术的信号周期长，等待时间长，且相对的绿灯放行时间也较长。当两个路口距离较近时，极易造成车辆在路口内滞留，影响下一个绿灯信号的车辆通过路口，从而导致拥堵出现，俗称闯绿灯。雨雾天的交通大塞车多半也是由于这个的原因导致的。实施本发明方案后可缩短绿灯周期，闯绿灯的现象会减少；同时，由于绿灯周期缩短使得每个绿灯周期放行的公交车辆也会减少，可减少公交站台的公交列车化现象。

在具体实施过程中，若距当前通行相位结束还剩下第一时长时，控制该当前通行相位的下一通行相位所对应交通信号灯显示车辆放行的颜色，此时，对于下一通行相位中起步较快或加速能力强的车辆，可能存在其与当前通行相位的车辆在路口发生冲突的问题，对于这种情况可通过避让行驶机制来解决。

避让行驶机制可通过多种途径实现，例如在距当前通行相位结束还剩第一时长时，控制该当前通行相位的下一通行相位所对应交通信号灯显示车辆放行的颜色，且该交通信号灯显示的颜色(例如绿闪或黄绿闪)所指示出的车辆通行优先级，低于该当前通行相位的车辆通行优先级。此外，还可将路口原有停车线改为减速让行线(例如白色双虚线，可如图2-c所示)。可以理解，基于避让行驶机制，当下一通行相位中的车辆(例如是起步较快或加速能力强的车辆)，与当前通行相位中的车辆同时到达路口时，由于下一通行相位中的车辆通行优先级低于当前通行相位的车辆通行优先级，因此，下一通行相位中的车辆避让当前通行相位中的车辆，这样就可以避免通行冲突产生。

由上可见，本发明实施例在平面交叉路口的车辆通行方向的车道上设置预加速停车线，使得该车道的路口与该预加速停车线之间划定的车道段形成车辆预加速区；根据平面交叉路口的车辆通行方向的车道上路口和预加速停车线间的距离，测算出该车辆通行方向的车辆预加速时长；在距当前通行相位结束还剩第一时长时，控制该当前通行相位的下一通行相位所对应交通信号灯显示车辆放行的颜色，其中，该第一时长小于或者等于该下一通行相位对应的车辆通行方向的车辆预加速时长，这样就实现了当前通行相位还未结束时下一通行相位已经开始，进而使得该下一通行相位对应通行方向上的车辆能够在车辆预加速区提前加速，如此，其到达路口时的车速可能已经相对较高，通过该平面交叉路口的时间就能缩短，这种机制能够较大幅度的提高平面交叉路口的车辆通行效率，进而可为缓解交通拥堵奠定基础。

参见图3-a，本发明实施例还提供的一种平面交叉路口交通控制系统，可以包括：测算模块310和放行控制模块320。

测算模块310，用于根据平面交叉路口的车辆通行方向的车道上路口和预加速停车线(预加速停车线可能是固定的，亦可能是可移动的)间的距离，测算出该车辆通行方向的车辆预加速时长，其中，路口与预加速停车线之间划定的车道段形成车辆预加速区；

放行控制模块320，用于在距当前通行相位结束还剩下第一时长时，控制该当前通行相位的下一通行相位所对应交通信号灯显示车辆放行的颜色(例如显示绿色、绿闪、黄绿闪或其它指示车辆放行的颜色)，其中，该第一时长小于或者等于该下一通行相位对应的车辆通行方向的车辆预加速时长。其中，该第一时长的值可根据具体场景来设定，例如若测算出该下一通行相位对应的车辆通行方向的车辆预加速时长为6秒，则该第一时长的值可设定为6、5.5秒、5秒、4秒或其它值。

参见图3-b，平面交叉路口交通控制系统，还可包括：

停车线显示模块330，用于按照预置的不同时段与预加速停车线显示位置之间的对应关系(例如，可预先设置繁忙时段对应的预加速停车线显示位置(例如显示的预加速停车线距离路口20米或其它值)，半繁忙时段对应的预加速停车线显示位置(例如显示的预加速停车线距离路口15米或其它值)，空闲时段对应的预加速停车线显示位置(例如显示的预加速停车线距离路口10米或其它值)等，其中，例如可将7:30～9:30、17:30～20:00划定为繁忙时段，0:00～6:00划定为空闲时段，其它时段划定为半繁忙时段，当然对应不同的应用场景亦可能还有其它的时段划分方式，此处不再一一举例)，或者，按照预置的车流量与预加速停车线显示位置之间的对应关系(例如，当路口的车流量大于每分钟100辆时，显示的预加速停车线距离路口20米或其它值，当路口的车流量为每分钟60～100辆时，显示的预加速停车线距离路口15米或其它值；当路口的车流量小于每分钟30辆时，显示的预加速停车线距路口10米或其它值，以此类推)，在平面交叉路口的每个车辆通行方向的车道上显示出预加速停车线。例如可在车道上设置若干排灯，被点亮的一排灯形成预加速停车线，或者通过光投影到车道上形成预加速停车线，或者通过其它方式显示预加速停车线。

可选的，测算模块310可具体用于，根据平面交叉路口的车辆通行方向的车道上设置的预加速停车线与路口间的距离和该车道段的最高限速值或平均车速(其中，该平均车速例如可指普通车辆或高级跑车从静止到加速通过预加速区的一个平均车速)，测算出该车辆通行方向的车辆预加速时长。当然，测算模块310亦可根据平面交叉路口的车辆通行方向的车道上设置的预加速停车线与路口间的距离和其它参考参数，来测算出该车辆通行方向的车辆预加速时长。

在一种实施方式中，测算模块310例如可通过实时测算获得或根据历史统计数据测算获得该平均车速；或不同时段可对应设定不同平均车度(如繁忙时段、半繁忙时段和空闲时段对应不同平均车速)，进而测算模块310可根据当前所处时段，计算出当前平均车速，或者测算模块310也可根据当前的光线强度来确定当前平均车速(不同的光线强度范围对应不同的平均测试)；或测算模块310也可根据当前路面湿滑程度来确定当前平均车速(如不同湿滑程度、不同的路面摩擦力对应不同的平均车速)；或者，测算模块310也可综合考虑当前所处时段、当前光线强度以及当前路面湿滑程度等相关参量来计算当前平均车速，例如可根据不同应用场景来设定各个相关参量的权重，不同参量对应相同或不同权重，测算模块310可综合各个参量计算出当前平均车速，若基于此机制，由于综合考虑了复杂外部环境对平均车速可能造成的影响，最后计算出的平均车速是相对科学的，而据此平均车速计算出的车辆预加速时长也就更趋于科学合理，有利于保障后续控制的安全可靠性。

在具体实施过程中，若放行控制模块320在距当前通行相位结束还剩下第一时长时，控制该当前通行相位的下一通行相位所对应交通信号灯显示车辆放行的颜色，此时，对于下一通行相位中起步较快或加速能力强的车辆，可能存在其与当前通行相位的车辆在路口发生冲突的问题，对于这种情况可以通过避让行驶机制来解决。

避让行驶机制可通过多种途径实现，例如放行控制模块320具体用于，在距当前通行相位结束还剩第一时长时，控制该当前通行相位的下一通行相位所对应交通信号灯显示车辆放行的颜色，且该交通信号灯显示的颜色(例如绿闪或黄绿闪)所指示出的车辆通行优先级，低于该当前通行相位的车辆通行优先级。此外，还可将路口原有停车线改为减速让行线(例如白色双虚线)。基于避让行驶机制，当下一通行相位中的车辆(例如起步较快或加速能力强的车辆)，与当前通行相位中的车辆同时到达路口时，由于下一通行相位中的车辆通行优先级低于当前通行相位的车辆通行优先级，因此，下一通行相位中的车辆避让当前通行相位中的车辆，这样就可以避免通行冲突产生。

可以理解的是，本实施例平面交叉路口交通控制系统的各个功能模块的功能可以根据上述方法实施例中的方法具体实现，其具体实现过程可以参照上述方法实施例的相关描述，此处不再赘述。

由上可见，本发明实施例在平面交叉路口的车辆通行方向的车道上设置预加速停车线，使得该车道的路口与该预加速停车线之间划定的车道段形成车辆预加速区；平面交叉路口交通控制系统根据平面交叉路口的车辆通行方向的车道上路口和预加速停车线间的距离，测算出该车辆通行方向的车辆预加速时长；在距当前通行相位结束还剩第一时长时，控制该当前通行相位的下一通行相位所对应交通信号灯显示车辆放行的颜色，其中，该第一时长小于或者等于该下一通行相位对应的车辆通行方向的车辆预加速时长，这样就实现了当前通行相位还未结束时下一通行相位已经开始，进而使得该下一通行相位对应通行方向上的车辆能够在车辆预加速区提前加速，如此，其到达路口时的车速可能已经相对较高，通过该平面交叉路口的时间就能缩短，这种机制能够较大幅度的提高平面交叉路口的车辆通行效率，进而可为缓解交通拥堵奠定基础。

需要说明的是，对于前述的各方法实施例，为了简单描述，故将其都表述为一系列的动作组合，但是本领域技术人员应该知悉，本发明并不受所描述的动作顺序的限制，因为依据本发明，某些步骤可以采用其他顺序或者同时进行。其次，本领域技术人员也应该知悉，说明书中所描述的实施例均属于优选实施例，所涉及的动作和模块并不一定是本发明所必须的。

在上述实施例中，对各个实施例的描述都各有侧重，某个实施例中没有详述的部分，可以参见其他实施例的相关描述。

本领域普通技术人员可以理解上述实施例的各种方法中的全部或部分步骤是可以通过程序来指令相关的硬件来完成，该程序可以存储于计算机可读存储介质中，存储介质可以包括：只读存储器、随机存储器、磁盘或光盘等。

以上对本发明实施例所提供的平面交叉路口通行控制系统和方法进行了详细介绍，本文中应用了具体个例对本发明的原理及实施方式进行了阐述，以上实施例的说明只是用于帮助理解本发明的方法及其核心思想；同时，对于本领域的一般技术人员，依据本发明的思想，在具体实施方式及应用范围上均会有改变之处，综上，本说明书内容不应理解为对本发明的限制。

Claims (4)

1.一种平面交叉路口交通控制系统，其特征在于，包括：

测算模块，用于根据平面交叉路口的车辆通行方向的车道上路口和预加速停车线间的距离，测算出该车辆通行方向的车辆预加速时长，其中，所述路口与预加速停车线之间划定的车道段形成车辆预加速区；

放行控制模块，用于在距当前通行相位结束还剩第一时长时，控制该当前通行相位的下一通行相位所对应交通信号灯显示车辆放行的颜色，其中，所述第一时长小于或者等于所述下一通行相位对应的车辆通行方向的车辆预加速时长；

其中，所述放行控制模块具体用于，在距当前通行相位结束还剩第一时长时，控制该当前通行相位的下一通行相位所对应交通信号灯显示车辆放行的颜色，且所述交通信号灯显示的颜色所指示出的车辆通行优先级，低于所述当前通行相位的车辆通行优先级；

其中，所述平面交叉路口交通控制系统还包括：

停车线显示模块，用于按照预置的不同时段与预加速停车线显示位置之间的对应关系，或者，按照预置的车流量与预加速停车线显示位置之间的对应关系，在平面交叉路口的每个车辆通行方向的车道上显示出预加速停车线；

其中，所述放行控制模块具体用于，在距当前通行相位结束还剩第一时长时，控制该当前通行相位的下一通行相位所对应交通信号灯显示绿色、绿闪或黄绿闪，其中，所述第一时长小于或者等于所述下一通行相位对应的车辆通行方向的车辆预加速时长。

2.根据权利要求1所述平面交叉路口交通控制系统，其特征在于，所述测算模块具体用于，根据平面交叉路口的车辆通行方向的车道上设置的预加速停车线与路口间的距离和该车道段的最高限速值或平均车速，测算出该车辆通行方向的车辆预加速时长。

3.一种平面交叉路口交通控制方法，其特征在于，包括：

交通控制系统根据平面交叉路口的车辆通行方向的车道上路口和预加速停车线间的距离，测算出该车辆通行方向的车辆预加速时长，其中，所述路口与预加速停车线之间划定的车道段形成车辆预加速区；

交通控制系统在距当前通行相位结束还剩第一时长时，控制该当前通行相位的下一通行相位所对应交通信号灯显示车辆放行的颜色，其中，所述第一时长小于或者等于所述下一通行相位对应的车辆通行方向的车辆预加速时长；

其中，所述交通信号灯显示的颜色所指示出的车辆通行优先级，低于所述当前通行相位的车辆通行优先级；

其中，所述方法还包括：

交通控制系统按照预置的不同时段与预加速停车线显示位置之间的对应关系，或者，按照预置的车流量与预加速停车线显示位置之间的对应关系，在平面交叉路口的每个车辆通行方向的车道上显示出预加速停车线；其中，

所述在距当前通行相位结束还剩第一时长时，控制该当前通行相位的下一通行相位所对应交通信号灯显示车辆放行的颜色，包括：在距当前通行相位结束还剩第一时长时，控制该当前通行相位的下一通行相位所对应交通信号灯显示绿色、绿闪或黄绿闪。

4.根据权利要求3所述的方法，其特征在于，

所述根据平面交叉路口的车辆通行方向的车道上路口和预加速停车线间的距离，测算出该车辆通行方向的车辆预加速时长，包括：

根据平面交叉路口的车辆通行方向的车道上设置的预加速停车线与路口间的距离和该车道段的最高限速值或平均车速，测算出该车辆通行方向的车辆预加速时长。