CN103942969B - 左转机动车借右侧车道转弯交叉口动态交通信号控制方法 - Google Patents

Abstract

左转机动车借右侧车道转弯交叉口动态交通信号控制方法。涉及一种城市交叉口交通信号控制方法。为了解决现有技术不能充分利用交叉口内部空间资源，安全水平与通行能力不高，传统的交通信号控制方法对左转机动车借右侧车道两阶段转弯的交叉口左转机动车管理方法不适用等技术问题。本发明左转机动车借右侧车道转弯交叉口动态交通信号控制方法的实现过程如下：步骤一：设计信号交叉口渠化方案；步骤二：根据步骤一中设计信号交叉口渠化方案设置交通信号相位相序；步骤三：布设感应线圈检测器；步骤四：设计感应信号控制逻辑。本发明用于左转机动车借右侧车道转弯平面交叉口动态交通信号控制。

Description

左转机动车借右侧车道转弯交叉口动态交通信号控制方法

技术领域

本发明涉及一种城市交叉口交通信号控制方法。

背景技术

信号交叉口是城市路网的“咽喉”，它的交通信号控制效益直接影响路网交通流运行状态。而左转机动车一直是交叉口信号控制的难点，它不仅是产生冲突点的主要因素，也给对向直行机动车的通行造成很大的影响。尤其近些年来，我国开始实施“公交优先战略”，各大城市建设快速公交系统，在城市主干道中央设置双向公交专用车道，进一步压缩了信号交叉口普通机动车可利用的空间资源，导致许多交叉口难以设置左转专用进口车道，也就无法设置左转专用信号相位。而如果左转与直行机动车同时放行，那么左转车不仅与直行机动车产生交叉冲突，还将与公交车产生交叉冲突，导致交叉口安全水平与通行能力急剧下降。因此，如何在有限的交叉口道路空间内减少左转机动车与其他机动车的冲突、提高交通流运行效率就成为城市交通管理的难点。

左转机动车借右侧车道两阶段转弯是一种新型的交叉口左转机动车管理方法，它要求：左转机动车驶入交叉口最右侧机动车进口车道，即与右转机动车共用一条车道；当直行机动车相位显示绿灯时，左转车越过停车线，在交叉口内部待行区停车等待；当相交道路方向的信号显示绿灯时，待行区内的左转机动车首先启动、驶离，之后相交道路方向的机动车才能启动、驶离交叉口。

现有交通管理方法存在左转机动车与其他机动车的冲突，不能充分利用了交叉口内部空间资源，交叉口安全水平与通行能力不高。对于左转机动车借右侧车道两阶段转弯这一种新型的交叉口左转机动车管理方法，由于左转机动车的转弯过程分为两个阶段，导致实施这种管理方法的交叉口的机动车流运行与传统平面交叉口存在显著差异，所以传统的交通信号控制方法并不适用。目前仍然缺乏一种针对左转机动车借右侧车道两阶段转弯交叉口的交通信号控制方法，限制了左转机动车借右侧车道两阶段转弯的交叉口左转机动车管理方法的应用。

发明内容

发明的目：为了解决现有技术不能充分利用交叉口内部空间资源，安全水平与通行能力不高，传统的交通信号控制方法对左转机动车借右侧车道两阶段转弯的交叉口左转机动车管理方法不适用的问题。本发明提出左转机动车借右侧车道转弯交叉口动态交通信号控制方法。本发明用于左转机动车借右侧车道转弯平面交叉口动态交通信号控制。

技术特征：

本发明左转机动车借右侧车道转弯交叉口动态交通信号控制方法的实现过程如下：

步骤一：设计信号交叉口渠化方案；

步骤二：根据步骤一中设计信号交叉口渠化方案设置交通信号相位相序；

步骤三：布设感应线圈检测器；

A、布设机动车流量检测器；

在交叉口每条进口车道停车线后L2m处布设一个感应线圈检测器，用以获取每辆机动车到达该检测器所在位置的时刻，检测器长2m，宽2m，L2取值为40m；

B、布设排队上溯检测器；

在待行区对应的进口车道停车线后2m处布设一个感应线圈检测器，用以判别左转待行区内左转机动车排队是否上溯到进口车道，检测器长2m，宽2m；

C、布设启动延误检测器；

在受待行区内左转机动车影响的交通流所在进口车道停车线后2m处，布设一个感应线圈检测器，用以测算受影响交通流在相位绿灯启亮之后的启动延误，检测器长2m，宽2m；

步骤四：设计感应信号控制逻辑；

定义变量：i为相位标记，I为交叉口的相位数，g_i为相位i本周期当前时刻已运行的绿灯时间，g_imin为相位i的最小绿灯时间，g_imax为相位i的最大绿灯时间，△t为单位绿灯延长时间，A为标记交叉口是否有待行区发生排队上溯的符号，当A等于1时表示交叉口存在待行区左转车发生排队上溯至进口车道的情况，否则代表未发生排队上溯至进口车道的情况；

具体控制流程如下：

步骤1：初始化，将A设置为0，启动相位i的绿灯，其中1≤i≤I；

步骤2：判断相位i的上一相位是否存在左转机动车借右侧进口车道两阶段转弯，如果存在进入步骤3，否则进入步骤4；

步骤3：统计本周期相位i进口车道机动车启动延误t_ci；

记录相位i对应信号灯开始显示绿灯的时刻t_ij，记录进口车道j的启动延误检测器出现脉冲波动的时刻t_ij1，此时代表车道j的机动车开始启动，计算进口车道j的机动车启动损失时间t_cij：

t_cij＝t_ij1-t_ij(1)

确定相位i进口车道机动车最大启动延误t_ci：

$t_{ci}=\underset{j}{max}\left(t_{cij}\right)---\left(2\right)$

t_ci是相位i绿灯启亮之后，待行区内左转机动车释放对相位i进口机动车道所造成的最大延误；

步骤4：判断相位i已运行绿灯时间g_i是否大于等于最小绿灯时间g_imin，如果是进入步骤6，否则进入步骤5；

g_imin＝(L₂/L_q)/S_i+t′_ci(3)式中：L₂-进口车道的机动车流量检测器与停车线之间的距离，取值为40m；

L_q-排队情况下机动车平均车头间距，建议取值6.5m；

S_i-相位i进口车道的饱和流率，pcu/s；

t_c′_i-过去三个周期相位i进口车道机动车最大启动延误的平均值，s；

步骤5：相位i继续显示绿灯，返回步骤4；

步骤6：判断相位i所属的左转机动车是否存在借右侧进口车道两阶段转弯的情况，如果是进入步骤7，否则进入步骤8；

步骤7：判断相位i所属左转机动车对应的待行区是否发生排队上溯，如果是将A的值设置为1，进入步骤9，否则进入步骤8；

判断待行区发生排队上溯的方法为：当相位i绿灯启亮超过t_a秒后，如果相位i所属进口车道的排队上溯检测器被机动车连续占据时间超过t_b秒，那么判定待行区内左转机动车排队上溯至进口车道；

t_a＝N_ik/S_ik(4)式中：N_ik-相位i对应待行区k内能够停放的左转机动车数，pcu；

S_ik-相位i对应待行区k的饱和流率，pcu/s；

N_ik和S_ik通过调查得到；

t_b＝Celling[(2+L_m)/v+2](5)式中：L_m-机动车的平均车身长度，取值4.2m；

v-机动车绿灯期间通过停车线的最低速度，建议取值1.4m/s；

Ceilling是向上取整函数，公式(5)中第一个2代表检测线圈的长度，第二个2是为了避免误判所增加的富余时间；

步骤8：判断A是否等于1，如果是，代表其他相位对应的待行区发生了排队上溯，进入步骤9，否则进入步骤10；

步骤9：运行相位i的绿灯间隔时间g_iy，g_iy建议取值为4秒，其中3秒黄灯时间，1秒红灯时间，进入步骤14；

步骤10：判断相位i各条进口车道是否还有机动车到达；

如果有机动车触发机动车流量检测器，代表机动车驶入相位i所属的各条进口车道，进入步骤11，否则进入步骤13；

步骤11：判断相位i当前已经运行的绿灯时间g_i与单位绿灯延长时间△t之和，是否大于最大绿灯时间g_imax，如果大于进入步骤13，否则进入步骤12；

步骤12：将相位i的绿灯时间延长△t秒，进入步骤7；

步骤13：将A的值设置为0，进入步骤9；

步骤14：判断是否达到结束条件，结束条件为到达规定时间或启动人工手动控制，达到结束时间进入步骤16，否则进入步骤15；

步骤15：i＝mod(i，I)+1，进入步骤1；

步骤16：结束交叉口感应信号控制。

本发明的有益效果：

(1)与现有交叉口左转机动车交通信号控制方法对比，本发明方法能够充分利用交叉口内部空间资源；

(2)与现有交叉口左转机动车交通信号控制方法对比，本发明使交叉口安全水平与通行能力提高了20％；

(3)与现有交叉口左转机动车交通信号控制方法对比，本发明提出了适用于对左转机动车借右侧车道两阶段转弯的交叉口左转机动车管理方法的交通信号控制方法。

附图说明

图1左转机动车借右侧车道转弯交叉口动态交通信号控制方法实现步骤；

图2交叉口渠化方案一；

图3交叉口渠化方案二；

图4交叉口渠化方案一对应的相位相序；

图5交叉口渠化方案二对应的相位相序；

图6交叉口渠化方案一对应的检测器布设；

图7交叉口渠化方案二对应的检测器布设；

图8交叉口感应信号控制逻辑；

图9嵩山路-辽河路交叉口现状渠化；

图10嵩山路-辽河路交叉口现状相位相序；

图11嵩山路-辽河路交叉口改进渠化方案；

图12嵩山路-辽河路交叉口改进相位相序方案。

具体实施方式

具体实施方式一：结合图1、图2、图3、图4、图5、图6、图7、图8，本实施方式左转机动车借右侧车道转弯交叉口动态交通信号控制方法的实现步骤如下：

步骤一：设计信号交叉口渠化方案；

步骤二：根据步骤一中设计信号交叉口渠化方案设置交通信号相位相序；

步骤三：布设感应线圈检测器；

A、布设机动车流量检测器；

在交叉口每条进口车道停车线后40m处布设一个感应线圈检测器，用以获取每辆机动车到达该检测器所在位置的时刻；

B、布设排队上溯检测器；

在左转待行区对应的进口车道停车线后2m处布设一个感应线圈检测器，用以判别左转待行区内左转机动车排队是否上溯到进口车道；

C、布设启动延误检测器；

在受左转待行区内左转机动车影响的交通流所在进口车道停车线后2m处，布设一个感应线圈检测器，用以测算受影响交通流在相位绿灯启亮之后的启动延误；

步骤四：设计感应信号控制逻辑；

定义变量：i为相位标记，I为交叉口的相位数，g_i为相位i当前周期已运行的绿灯时间，g_imin为相位i的最小绿灯时间，g_imax为相位i的最大绿灯时间，△t为单位绿灯延长时间，A为标记交叉口是否有左转待行区发生排队上溯的符号，当A等于1时表示交叉口存在左转待行区左转车发生排队上溯至进口车道的情况，否则代表未发生排队上溯进口车道的情况；

具体控制流程如下：

步骤1：初始化，将A设置为0，启动相位i的绿灯，其中1≤i≤I；

步骤2：判断相位i的上一相位是否存在左转机动车借右侧进口车道两阶段转弯，如果存在进入步骤3，否则进入步骤4；

步骤3：统计本周期相位i进口车道机动车启动延误t_ci；

记录相位i对应信号灯开始显示绿灯的时刻t_ij，记录进口车道j的启动延误检测器出现脉冲波动的时刻t_ij1，此时代表车道j的机动车开始启动，计算进口车道j的机动车启动损失时间t_cij：

t_cij＝t_ij1-t_ij(1)

确定相位i进口车道机动车最大启动延误t_ci：

$t_{ci}=\underset{j}{max}\left(t_{cij}\right)---\left(2\right)$

t_ci是相位i绿灯启亮之后，左转待行区内左转机动车释放对相位i进口机动车道所造成的最大延误；

步骤4：判断相位i已运行绿灯时间g_i是否大于等于最小绿灯时间g_imin，如果是进入步骤6，否则进入步骤5；

gimin＝(L₂/L_q)/S_i+t′_ci(3)

式中：L₂-进口车道的机动车流量检测器与停车线之间的距离单位m；

L_q-排队情况下机动车平均车头间距，单位m；

S_i-相位i进口车道的饱和流率，单位pcu/s；

t′_ci-过去三个周期相位i进口车道机动车最大启动延误的平均值，单位s；

步骤5：相位i继续显示绿灯，返回步骤4；

步骤6：判断相位i所属的左转机动车是否存在借右侧进口车道两阶段转弯的情况，如果是进入步骤7，否则进入步骤8；

步骤7：判断相位i所属左转机动车对应的左转待行区是否发生排队上溯，如果是将A的值设置为1，进入步骤9，否则进入步骤8；

判断左转待行区发生排队上溯的方法为：当相位i绿灯启亮超过t_a秒后，如果相位i所属进口车道的排队上溯检测器被机动车连续占据时间超过t_b秒，那么判定左转待行区内左转机动车排队上溯至进口车道；

t_a＝N_ik/S_ik(4)

式中：N_ik-相位i对应左转待行区k内能够停放的左转机动车数，单位pcu；

S_ik-相位i对应左转待行区k的饱和流率，单位pcu/s；

N_ik和S_ik通过调查得到；

t_b＝Celling[(2+L_m)/v+2](5)

式中：L_m-机动车的平均车身长度，单位m；

v-机动车绿灯期间通过停车线的最低速度，单位m/s；

Ceilling是向上取整函数，公式(2)中第一个2代表检测线圈的长度，第二个2是为了避免误判所增加的富余时间；

步骤8：判断A是否等于1，如果是，代表其他相位对应的左转待行区发生了排队上溯，进入步骤9，否则进入步骤10；

步骤9：运行相位i的绿灯间隔时间g_iy，g_iy取值为4秒，其中3秒黄灯时间，1秒红灯时间。进入步骤14；

步骤10：判断相位i各条进口车道是否还有机动车到达；

如果有机动车触发机动车流量检测器，代表机动车驶入相位i所属的各条进口车道，进入步骤11，否则进入步骤13；

步骤11：判断相位i当前已经运行的绿灯时间g_i与单位绿灯延长时间△t之和，是否大于最大绿灯时间g_imax，如果大于进入步骤13，否则进入步骤12；

步骤12：将相位i的绿灯时间延长△t秒，进入步骤7；

步骤13：将A的值设置为0，进入步骤9；

步骤14：判断是否达到结束条件，结束条件为到达规定时间或启动人工手动控制，达到结束时间进入步骤16，否则进入步骤15；

步骤15：i＝mod(i，I)+1，进入步骤1；

步骤16：结束交叉口感应信号控制。

具体实施方式二：结合图2、图4，本实施方式与具体实施方式一不同的是，实现本方法的步骤一，步骤二如下：

步骤一：设计信号交叉口渠化方案；

一个十字交叉口南、北进口方向的左转机动车采用借右侧车道两阶段左转方法，东、西进口方向设置左转专用车道的方法设计信号交叉口渠化方案；

步骤二：根据步骤一中设计信号交叉口渠化方案设置交通信号相位相序；

设置相位1绿灯、相位2绿灯，相位3绿灯；相位1绿灯启亮，南北进口方向的机动车越过停止线，其中左转机动车进入路口东西位置左转待行区，停车等待；相位2绿灯启亮，首先位于路口东西位置左转待行区的机动车驶入东西方向出口车道完成左转弯过程，然后东西进口方向直行和右转的机动车越过停止线；相位3绿灯启亮，东西进口方向的左转机动车越过停止线。

其它步骤及参数与具体实施方式一相同。

具体实施方式三：结合图3、图5，本实施方式与具体实施方式一不同的是，实现本方法的步骤一，步骤二如下：

步骤一：设计信号交叉口渠化方案；

一个十字交叉口南、北进口方向的左转机动车采用借右侧车道两阶段左转方法，东、西进口方向设置左转专用车道的方法设计信号交叉口渠化方案；

步骤二：根据步骤一中设计信号交叉口渠化方案设置交通信号相位相序；

设置相位1绿灯、相位2绿灯，相位3绿灯；相位1绿灯启亮，南北进口方向的机动车越过停止线，其中左转机动车进入路口东西位置左转待行区，停车等待；相位2绿灯启亮，首先位于路口东西位置左转待行区的机动车驶入东西方向出口车道完成左转弯过程，然后东西进口方向直行和右转的机动车越过停止线；相位3绿灯启亮，东西进口方向的左转机动车越过停止线。

其它步骤及参数与具体实施方式一相同。

具体实施方式四：本实施方式与具体实施方式二或三不同的是，步骤三所布设的机动车流量检测器长2m，宽2m；布设的排队上溯检测器长2m，宽2m；布设的启动延误检测器长2m，宽2m。其它步骤及参数与具体实施方式二或三相同。

具体实施方式五：本实施方式与具体实施方式四不同的是，步骤四下的步骤4中L₂的取值为40m，L_q的取值为6.5m。其它步骤及参数与具体实施方式四相同。

具体实施方式六：本实施方式与具体实施方式五不同的是，步骤四下的步骤7中L_m的取值为4.2m，v取值为1.4m/s，其它步骤及参数与具体实施方式五相同。

具体实施方式七：本实施方式与具体实施方式二或三不同的是，步骤二中的左转待行区布置位置要求如下：

如果出口的机动车道数目大于等于进口的机动车道数目，进口方向最右侧机动车道允许直行机动车运行，左转待行区的中心线需要向直行车行进方向的右侧偏移，偏移距离取2.0m；如果出口的机动车道数目小于进口的机动车道数目，那么进口方向车道只允许左转和右转机动车运行，此时左转待行区可以不进行偏移；为了保证左转机动车有足够的转弯半径，左转待行区的停车线需要距相交道路远端方向的边线L₁m，左转待行区停车线后撤距离L₁取值为2m至4m，左转待行区宽度取值为3.0m。

其它步骤及参数与具体实施方式二或三相同。

具体实施方式八：本实施方式与具体实施方式七不同的是，步骤二中的左转待行区停车线后撤距离L₁的取值为：当机动车最高限速50km/h到70km/h时L₁＝4.0m；当机动车最高限速30km/h到50km/h时L₁＝3.0m；当机动车最高限速0km/h到30km/h时L₁＝2.0m。

其它步骤及参数与具体实施方式七相同。

具体实施例：

以哈尔滨市嵩山路与辽河路交叉口为例，对本发明的具体实施过程进行介绍。图9、图10为该交叉口目前的渠化方案与相位相序方案，该交叉口目前执行固定信号控制方式。由于南进口与北进口设置了专用左转相位，增加了南北直行交通流的延误；而辽河路相对较窄，高峰期间左转车流量较大，但是又无法设置左转专用车道，所以该交叉口高峰期间经常发生拥堵。

具体步骤如下：

步骤一：进行交叉口渠化方案设计

结合图10，图11按照左转机动车借右侧车道两阶段转弯的管理方法，设计嵩山路与辽河路交叉口的渠化。该改进渠化方案中，交叉口不再设左转车专用车道，四个进口方向的左转车全部采用两阶段转弯的方法。

步骤二：进行交叉口相位相序设计

该交叉口执行两相位控制方案，相位1控制待行区3、4的左转机动车以及南、北进口方向的所有机动车。相位2控制待行区1、2的左转机动车以及东、西进口方向的所有机动车。

步骤三：布设感应线圈检测器

结合图11该交叉口一共布设3种类型的感应线圈检测器，长和宽均为2m，分别是机动车流量检测器、排队上溯检测器、启动延误检测器，它们距所在进口车道停车线的距离分别是40m、2m、2m。

步骤四：进行交通信号感应控制

结合图7所示的左转机动车两阶段转弯交叉口感应信号控制逻辑，对嵩山路与辽河路交叉口进行感应控制。其中I等于2，表示该交叉口一共有两个信号相位；单位绿灯延长时间△t设置为3秒，相位1最大绿灯时间g_1max设置为60秒，相位2最大绿灯时间g_2max设置为40秒。所有进口机动车道的饱和流率取值为0.5pcu/s，四个待行区的饱和流率取值为0.36pcu/s。

本发明所述左转机动车借右侧车道两阶段转弯交叉口的动态交通信号控制方法与现有控制方法效益评价：

在VISSIM仿真软件中，分别仿真运行嵩山路与辽河路交叉口现有信号控制方案、动态感应信号控制方案，仿真时间长度为60min，仿真输入的交通流量采用高峰小时调查流量，最终输出机动车车均延误、交叉口最大排队长度等指标。交通仿真评价结果：与该交叉口现有控制方案相比，动态交通信号控制方案下机动车车均延误由68.2秒降至55.6秒，能够降低18.5％，交叉口最大排队长度由125m减少至96m，减少了23.2％。这说明动态感应信号控制方法对于提高交叉口整体通行能力、减少机动车延误具有显著效果。

Claims (7)

1.左转机动车借右侧车道转弯交叉口动态交通信号控制方法，其特征在于，该方法的实现过程如下：

步骤一：设计信号交叉口渠化方案；

步骤二：根据步骤一中设计信号交叉口渠化方案设置交通信号相位相序；

步骤三：布设感应线圈检测器；

A、布设机动车流量检测器；

在交叉口每条进口车道停车线后40m处布设一个感应线圈检测器，用以获取每辆机动车到达该检测器所在位置的时刻；

B、布设排队上溯检测器；

在左转待行区对应的进口车道停车线后2m处布设一个感应线圈检测器，用以判别左转待行区内左转机动车排队是否上溯到进口车道；

C、布设启动延误检测器；

在受左转待行区内左转机动车影响的交通流所在进口车道停车线后2m处，布设一个感应线圈检测器，用以测算受影响交通流在相位绿灯启亮之后的启动延误；

步骤四：设计感应信号控制逻辑；

定义变量：i为相位标记，I为交叉口的相位数，g_i为相位i本周期当前时刻已运行的绿灯时间，g_imin为相位i的最小绿灯时间，g_imax为相位i的最大绿灯时间，△t为单位绿灯延长时间，A为标记交叉口是否有左转待行区发生排队上溯的符号，当A等于1时表示交叉口存在左转待行区左转车发生排队上溯至进口车道的情况，否则代表未发生排队上溯至进口车道的情况；

具体控制流程如下：

步骤1：初始化，将A设置为0，启动相位i的绿灯，其中1≤i≤I；

步骤2：判断相位i的上一相位是否存在左转机动车借右侧进口车道两阶段转弯，如果存在进入步骤3，否则进入步骤4；

步骤3：统计本周期相位i进口车道机动车启动延误t_ci；

记录相位i对应信号灯开始显示绿灯的时刻t_ij，记录进口车道j的启动延误检测器出现脉冲波动的时刻t_ij1，此时代表车道j的机动车开始启动，计算进口车道j的机动车启动损失时间t_cij：

t_cij＝t_ij1-t_ij(1)

确定相位i进口车道机动车最大启动延误t_ci：

$t_{ci}=\underset{j}{max}\left(t_{cij}\right)---\left(2\right)$

t_ci是相位i绿灯启亮之后，左转待行区内左转机动车释放对相位i进口机动车道所造成的最大延误；

步骤4：判断相位i已运行绿灯时间g_i是否大于或等于最小绿灯时间g_imin，如果是进入步骤6，否则进入步骤5；

g_imin＝(L₂/L_q)/S_i+t′_ci(3)

式中：L₂—进口车道的机动车流量检测器与停车线之间的距离，单位m；

L_q—排队情况下机动车平均车头间距，单位m；

S_i—相位i进口车道的饱和流率，单位pcu/s；

t′_ci—过去三个周期相位i进口车道机动车最大启动延误的平均值，单位s；

步骤5：相位i继续显示绿灯，返回步骤4；

步骤6：判断相位i所属的左转机动车是否存在借右侧进口车道两阶段转弯的情况，如果是进入步骤7，否则进入步骤8；

步骤7：判断相位i所属左转机动车对应的左转待行区是否发生排队上溯，如果是将A的值设置为1，进入步骤9，否则进入步骤8；

判断左转待行区发生排队上溯的方法为：当相位i绿灯启亮超过t_a秒后，如果相位i所属进口车道的排队上溯检测器被机动车连续占据时间超过t_b秒，那么判定左转待行区内左转机动车排队上溯至进口车道；

t_a＝N_ik/S_ik(4)

式中：N_ik—相位i对应左转待行区k内能够停放的左转机动车数，单位pcu；

S_ik—相位i对应左转待行区k的饱和流率，单位pcu/s；

N_ik和S_ik通过调查得到；

t_b＝Celling[(2+L_m)/v+2](5)

式中：L_m—机动车的平均车身长度，单位m；

v—机动车绿灯期间通过停车线的最低速度，单位m/s；

Ceilling是向上取整函数，公式(5)中第一个2代表检测线圈的长度，第二个2是为了避免误判所增加的富余时间；

步骤8：判断A是否等于1，如果是，代表其他相位对应的左转待行区发生了排队上溯，进入步骤9，否则进入步骤10；

步骤9：运行相位i的绿灯间隔时间g_iy，g_iy取值为4秒，其中3秒黄灯时间，1秒红灯时间，进入步骤14；

步骤10：判断相位i各条进口车道是否还有机动车到达；

如果有机动车触发机动车流量检测器，代表机动车驶入相位i所属的各条进口车道，进入步骤11，否则进入步骤13；

步骤11：判断相位i当前已经运行的绿灯时间g_i与单位绿灯延长时间△t之和，是否大于最大绿灯时间g_imax，如果大于进入步骤13，否则进入步骤12；

步骤12：将相位i的绿灯时间延长△t秒，进入步骤7；

步骤13：将A的值设置为0，进入步骤9；

步骤14：判断是否达到结束条件，结束条件为到达规定时间或启动人工手动控制，达到结束条件进入步骤16，否则进入步骤15；

步骤15：i＝mod(i,I)+1，进入步骤1；

步骤16：结束交叉口感应信号控制。

2.根据权利要求1所述的左转机动车借右侧车道转弯交叉口动态交通信号控制方法，其特征在于，

步骤一：设计信号交叉口渠化方案；

一个十字交叉口四个进口方向的左转机动车全部采用借右侧车道两阶段左转方法设计信号交叉口渠化方案；

步骤二：根据步骤一中设计信号交叉口渠化方案设置交通信号相位相序；

设置相位1绿灯和相位2绿灯；相位1绿灯启亮，首先位于路口南北位置左转待行区的机动车驶入南北方向出口车道完成左转弯过程，然后南北进口方向的机动车越过停止线，其中左转机动车进入路口东西位置左转待行区，停车等待；相位2绿灯启亮，首先位于路口东西位置左转待行区的机动车驶入东西方向出口车道完成左转弯过程，然后东西进口方向的机动车越过停止线，其中左转机动车进入南北位置左转待行区，停车等待。

3.根据权利要求1所述的左转机动车借右侧车道转弯交叉口动态交通信号控制方法，其特征在于，

步骤一：设计信号交叉口渠化方案；

一个十字交叉口南、北进口方向的左转机动车采用借右侧车道两阶段左转方法，东、西进口方向设置左转专用车道的方法设计信号交叉口渠化方案；

步骤二：根据步骤一中设计信号交叉口渠化方案设置交通信号相位相序；

设置相位1绿灯、相位2绿灯，相位3绿灯；相位1绿灯启亮，南北进口方向的机动车越过停止线，其中左转机动车进入路口东西位置左转待行区，停车等待；相位2绿灯启亮，首先位于路口东西位置左转待行区的机动车驶入东西方向出口车道完成左转弯过程，然后东西进口方向直行和右转的机动车越过停止线；相位3绿灯启亮，东西进口方向的左转机动车越过停止线。

4.根据权利要求2或3所述的左转机动车借右侧车道转弯交叉口动态交通信号控制方法，其特征在于，步骤三所布设的机动车流量检测器长2m，宽2m；布设的排队上溯检测器长2m，宽2m；布设的启动延误检测器长2m，宽2m。

5.根据权利要求4所述的左转机动车借右侧车道转弯交叉口动态交通信号控制方法，其特征在于，步骤四下的步骤4中L₂的取值为40m，L_q的取值为6.5m。

6.根据权利要求5所述的左转机动车借右侧车道转弯交叉口动态交通信号控制方法，其特征在于，步骤四下的步骤7中L_m的取值为4.2m，v取值为1.4m/s。

7.根据权利要求2或3所述的左转机动车借右侧车道转弯交叉口动态交通信号控制方法，其特征在于，步骤二中的左转待行区布置位置要求如下：

如果出口的机动车道数目大于等于进口的机动车道数目，进口方向最右侧机动车道允许直行机动车运行，左转待行区的中心线需要向直行车行进方向的右侧偏移，偏移距离取2.0m；如果出口的机动车道数目小于进口的机动车道数目，那么进口方向车道只允许左转和右转机动车运行，此时左转待行区不进行偏移；为了保证左转机动车有足够的转弯半径，左转待行区的停车线需要距相交道路远端方向的边线L₁m，左转待行区停车线后撤距离L₁取值为2m至4m，左转待行区宽度取值为3.0m。