CN107274688A - 平面交叉路口的车辆通行控制装置 - Google Patents

Abstract

本申请实施例公开了平面交叉路口的车辆通行控制装置包括：检测单元，用于检测平面交叉路口的入口车道xi对应的下游车道组的驶入区的累计饱和车容量，其中，所述下游车道组包括至少两条下游车道；控制单元，用于根据累计饱和车容量确定所述入口车道xi的控制权相位的行权时段时长；在所述入口车道xi的控制权相位的行权时段的起始时刻，驱动入口车道xi对应的交通信号灯从禁行光信号发出状态切换到允行光信号发出状态；入口车道xi的控制权相位的行权时段的车辆最大估算放行量小于或等于检测到的所述下游车道组的驶入区的累计饱和车容量。本申请实施例的技术方案有利于提高平面交叉路口的车辆通行效率和安全可控性。

Description

平面交叉路口的车辆通行控制装置

技术领域

本申请涉及交通电子技术领域，具体主要涉及到了一种平面交叉路口的车辆通行控制方法和相关装置。

背景技术

当前，随着城市化进程的加快及人们生活水平的提高，很多大城市的机动车保有量呈逐年增长的趋势，进而造成越来越严重的交通拥堵问题。

城市交通拥堵已经对人们日常出行造成一定的影响，甚至在一定程度上制约了经济的发展。因此如何“治堵”成为了很多工程技术人员当下研究的热门课题。例如，如何提高平面交叉路口的车辆通行效率和安全可控性就是一个非常值得研究的技术课题。

发明内容

本申请实施例提供了平面交叉路口的车辆通行控制方法和装置。

本申请第一方面提供一种平面交叉路口的车辆通行控制方法，包括：

检测平面交叉路口的入口车道xi对应的下游车道组的驶入区的累计饱和车容量，所述下游车道组包括至少两条下游车道；

根据所述累计饱和车容量确定所述入口车道xi的控制权相位的行权时段时长；在所述入口车道xi的控制权相位的行权时段的起始时刻，驱动所述入口车道xi对应的交通信号灯从禁行光信号发出状态切换到允行光信号发出状态；所述入口车道xi的控制权相位的行权时段的车辆最大估算放行量小于或等于检测到的所述下游车道组的驶入区的累计饱和车容量。

可选的，所述入口车道xi的单个控制权相位由至多一个行权时段和至多两个弃权时段组成。

可选的，所述入口车道xi的单个控制权相位由至多一个行权时段和至多一个弃权时段组成。

可选的，所述入口车道xi的控制权相位的行权时段的起始时刻晚于或等于所述入口车道xi的控制权相位的起始时刻。

可选的，所述入口车道xi对应的交通信号灯包括所述入口车道xi对应的高空交通信号灯。

可选的，所述入口车道xi对应的交通信号灯包括设置于所述入口车道xi的停车线位置的横向地面交通信号灯组pxi，所述入口车道xi的停车线与路口安全线在空间位置上重合。

可选的，所述检测平面交叉路口的入口车道xi对应的下游车道组的驶入区的累计饱和车容量包括：当距所述入口车道xi的控制权相位的上一个路口冲突控制权相位的结束时刻还剩检测临界时长之时，检测所述平面交叉路口的所述入口车道xi对应的下游车道组的驶入区的累计饱和车容量。

可选的，所述检测平面交叉路口的入口车道xi对应的下游车道组的驶入区的累计饱和车容量包括：当距所述入口车道xi的控制权相位的开始时刻还剩检测临界时长之时，检测所述平面交叉路口的所述入口车道xi对应的下游车道组的驶入区的累计饱和车容量。

可选的，所述检测临界时长大于0秒且小于或者等于3秒，例如所述检测临界时长大于0秒且小于或者等于1秒。

例如，所述入口车道xi对应的交通信号灯在所述入口车道xi的控制权相位的弃权时段处于禁行光信号发出状态。例如，所述入口车道xi对应的交通信号灯在所述入口车道xi的非控制权相位处于禁行光信号发出状态。

本申请第一方面提供一种平面交叉路口的车辆通行控制装置，包括：检测单元，用于检测平面交叉路口的入口车道xi对应的下游车道组的驶入区的累计饱和车容量，其中，所述下游车道组包括至少两条下游车道；

控制单元，用于根据所述累计饱和车容量确定所述入口车道xi的控制权相位的行权时段时长；在所述入口车道xi的控制权相位的行权时段的起始时刻，驱动所述入口车道xi对应的交通信号灯从禁行光信号发出状态切换到允行光信号发出状态；所述入口车道xi的控制权相位的行权时段的车辆最大估算放行量小于或等于检测到的所述下游车道组的驶入区的累计饱和车容量。

可选的，所述入口车道xi的单个控制权相位由至多一个行权时段和至多两个弃权时段组成。

可选的，所述入口车道xi的单个控制权相位由至多一个行权时段和至多一个弃权时段组成。

可选的，所述入口车道xi的控制权相位的行权时段的起始时刻晚于或等于所述入口车道xi的控制权相位的起始时刻。

可选的，所述入口车道xi对应的交通信号灯包括所述入口车道xi对应的高空交通信号灯。

可选的，所述入口车道xi对应的交通信号灯包括设置于所述入口车道xi的停车线位置的横向地面交通信号灯组pxi，所述入口车道xi的停车线与路口安全线在空间位置上重合。

可选的，所述检测平面交叉路口的入口车道xi对应的下游车道组的驶入区的累计饱和车容量包括：当距所述入口车道xi的控制权相位的上一个路口冲突控制权相位的结束时刻还剩检测临界时长之时，检测所述平面交叉路口的所述入口车道xi对应的下游车道组的驶入区的累计饱和车容量。

可选的，所述检测平面交叉路口的入口车道xi对应的下游车道组的驶入区的累计饱和车容量包括：当距所述入口车道xi的控制权相位的开始时刻还剩检测临界时长之时，检测所述平面交叉路口的所述入口车道xi对应的下游车道组的驶入区的累计饱和车容量。

可选的，所述检测临界时长大于0秒且小于或者等于1秒。

可选的，所述入口车道xi对应的交通信号灯在所述入口车道xi的控制权相位的弃权时段处于禁行光信号发出状态。

可以看出，在本申请实施例的车辆通行控制方案中，入口车道xi的控制权相位可包括行权时段和/或非行权时段，检测平面交叉路口的入口车道xi对应的下游车道组的驶入区的累计饱和车容量；并根据所述累计饱和车容量确定所述入口车道xi的控制权相位的行权时段时长；在所述入口车道xi的控制权相位的行权时段的起始时刻，驱动所述入口车道xi对应的交通信号灯从禁行光信号发出状态切换到允行光信号发出状态；所述入口车道xi的控制权相位的行权时段的车辆最大估算放行量所能占用的下游车道长度小于或等于检测到的所述下游车道组的驶入区的累计饱和车容量，这就相当于提供了控制权相位的行权时段时长的动态自适应机制，入口车道xi的控制权相位的行权时段的车辆最大估算放行量小于或等于检测到的下游车道组的驶入区的累计饱和车容量，这就有利于保证入口车道xi被放行的车辆被下游车道组的驶入区全部容纳，尽量消除出现车辆路口溢出现象，进而有利于避免出现因出现车辆路口溢出而影响到其它方向上车辆的路口通行，进而有利于较大的提高平面交叉路口的车辆通行效率和安全可控性。

附图说明

为了更为清楚地说明本申请实施例中的技术方案，下面将对实施例中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅是本申请的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。

图1-a～图1-b为本申请实施例提供的两种平面交叉路口的布局示意图；

图1-c为本申请实施例提供的平面交叉路口一些车道上车流行驶轨迹的示意图；

图2-a～图2-b为本申请实施例提供的几种入口车道的相位周期的示意图；

图2-c为本申请实施例提供的几种控制权相位和非控制权相位的组成方式的示意图；

图3为本申请实施例提供的一种平面交叉路口的车辆通行控制方法的流程示意图；

图4为本申请实施例提供的一种控制权相位中的行权时段和弃权时段的组合示意图；

图5为本申请实施例提供的入口车道的相位周期的示意图；

图6为本申请实施例提供的平面交叉路口的车辆通行控制装置的示意图。

具体实施方式

本申请实施例提供一种平面交叉路口的车辆通行控制方法和装置。

本申请说明书、权利要求书和附图中出现的术语“包括”和“具有”以及它们任何变形，意图在于覆盖不排他的包含。例如包含了一系列步骤或单元的过程、方法、系统、产品或设备未限定于已列出的步骤或单元，而是可选地还包括没有列出的步骤或单元，或可选地还包括对于这些过程、方法、产品或设备固有的其它步骤或单元。此外术语“第一”、“第二”和“第三”等是用于区别不同对象，而并非用于描述特定的顺序。下面先对一些相关术语进行举例解释说明。

参见图1-a～图1-b，本申请实施例在平面交叉路口的入口道上设置的停车线和路口安全线的相对位置可如图1-a或图1-b举例所示。其中，图1-a所示平面交叉路口还设置有人行横道，而图1-b所示平面交叉路口没有设置人行横道。当然也可能是平面交叉路口的其中部分车道与路口之间设置有人行横道(此场景在图1-a和图1-b中未示出)。图1-a～图1-b中是以十字形平面交叉路口为例的，然而平面交叉路口也还可能是T字形的平面交叉路口或者是其它形状的平面交叉路口。

其中，平面交叉路口的入口道也可以称之为进口道。平面交叉路口的一条入口道可包括一条或多条入口车道，入口车道也可称为进口车道。平面交叉路口的出口道也可以称之为下游道。平面交叉路口的一条出口道可包括一条或多条出口车道，出口车道也可称为下游车道。本申请实施例的相关附图中主要是以入口道位于相应出口道右侧为例的，而有些国家的入口道也可能是位于相应出口道的左侧，对于这样的情况可依此类推。

其中，若一个入口道包括多条入口车道，那么这多条入口车道的导向可能相同、部分相同或者互不相同。入口车道的导向可分为左转、直行、右转和掉头等。例如，某入口道X包括6条入口车道，假设上述6条入口车道的其中2条入口车道的导向为左转，那么这两条入口车道可称之为入口道X的左转入口车道，左转入口车道可简称左转车道。假设上述6条入口车道中的另外3条入口车道的导向为直行，那么这3条入口车道可称之为入口道X的直行入口车道，直行入口车道可简称直行车道。假设上述6条入口车道中的剩余1条入口车道的导向为右转，那么这1条入口车道可称之为入口道X的右转入口车道，右转入口车道可简称右转车道，以此类推。

举例来说，一个十字形平面交叉路口(例如图1-a～图1-b举例所示)一般可包括4条入口道和4条出口道，每条入口道可包括一条或多条入口车道，每条出口道可包括一条或多条出口车道。T字形平面交叉路口一般包括3条入口道和3条出口道，每条入口道可包括一条或多条入口车道，每条出口道可包括一条或多条出口车道。当然有些平面交叉路口的入口道和出口道的数量也可能不相等，例如某十字形平面交叉路口也可能只包括3条入口道和4条出口道。

在某些情况下，某些入口车道的导向可能是可变化的(即非固定的)，例如在一些时段某入口车道为左转车道，而在另一些时段其可能为直行车道，而这种车道可称之为导向可变车道，其它类似情况以此类推。某些情况下，某些入口车道的导向可能是多重的，例如某入口车道既可为直行车道，同时其也还可为右转车道。具体例如某入口道最右边的入口车道可能既为直行车道，同时也为右转车道，而这种车道可称之为多重导向车道或复合导向车道，其它类似情况可以此类推。

车道的行驶方向一般是固定的，但在某些情况下，某些车道的行驶方向也可能是可变的(即非固定的)，行驶方向可变化的车道可称之为行驶方向可变车道，行驶方向可变车道俗称潮汐车道，潮汐车道的行驶方向有时为潮向行驶方向，有时为汐向行驶方向，也就是说，潮汐车道的行驶方向可在潮向行驶方向与汐向行驶方向之间切换。可以理解的是，由于潮汐车道的行驶方向是可变的，因此对于某两个路口(假设表示为路口LK1和路口LK2)之间的某潮汐车道而言，当该潮汐车道的行驶方向为潮向行驶方向时，假设该潮汐车道相对于路口LK1为入口车道，则其相对于路口LK2为出口车道，反之，当潮汐车道的行驶方向为汐向行驶方向时，该潮汐车道相对于路口LK2为入口车道，而其相对于路口LK1则为出口车道，以此类推。其中，车道的行驶方向例如可为东向(即东行)、西向(即西行)、南向(即南行)或北向(即北行)等。例如，某入口道的行驶方向为东向，那么该入口道中的左转车道也称之为东向左转车道，在有些场景下，东向左转车道也称之为东行左转车道，该入口道中的直行车道也称之为东向直行车道，在有一些场景下，东向直行车道也称之为东行直行车道，依此类推。

本申请实施例中，平面交叉路口的车道(如入口车道、出口车道)的路口安全线是指与路口相邻或交汇的车道边界线，或者是指与人行横道相邻或交汇的车道边界线。其中，入口车道的停车线可以设置在该入口车道的路口安全线位置。或者相对于入口车道的行驶方向，该入口车道的停车线也可设置在该入口车道的路口安全线之后。其中，在传统技术中，入口车道的停车线一般都是设置在该入口车道的路口安全线位置的，即将停车线和路口安全线在空间位置上合二为一。而本申请一些实施例的技术方案之中，主要以相对于入口车道的行驶方向，该入口车道的停车线设置在该入口车道的路口安全线之后为例来探讨，也就是说，本申请一些实施例的方案突破了将停车线设置在入口车道的路口安全线位置的惯性思维，大胆创新的将入口车道的停车线和路口安全线在空间位置上分离，入口车道的停车线相对于该入口车道的路口安全线后移，进而形成了全新的停车线布局方式。其中，入口车道的停车线的设置位置可以是相对固定的，即入口车道的路口安全线与该入口车道的停车线之间的间距可相对固定，当然也可基于环境因素和场景需要等因素对入口车道的停车线的设置位置进行相适应性的调整。其中，入口车道的路口安全线与停车线之间划定的车道段可称为该入口车道的引导区，入口车道的引导区也可看作预加速区，入口车道的停车线可看作是相应引导区的入口端线，入口车道的路口安全线可看作是相应引导区的出口端线。特别的，对于潮汐车道而言，可存在与潮向行驶方向对应的潮向路口安全线、潮向停车线和潮向引导区，还可存在与汐向行驶方向对应的汐向路口安全线、汐向停车线和汐向引导区。潮向引导区的出口端线为潮向路口安全线，入口端线为潮向停车线。其中，汐向引导区的出口端线为汐向路口安全线，入口端线为汐向停车线。

平面交叉路口的各个车道上的车辆可以在交通信号灯的控制之下被允许通行(允许通行可以简称允行)或禁止通行(禁止通行可简称禁行)或警示通行(警示通行可简称为警行)，一般来说，某条入口车道对应的交通信号灯可控制该入口车道上的车辆允许或警行或禁行。其中，控制该入口车道上的车辆放行的相位可以称之为该入口车道的通行相位(通行相位也可称为放行相位或允行相位)，传统技术中由于相应交通信号灯所发出光信号的颜色在通行相位期间是绿色，因此，在传统技术中，通行相位一般也被称为绿灯相位，本申请实施例的技术方案中，在通行相位期间相应交通信号灯所发出光信号的颜色并不限于绿色，而可被拓展为能够用于指示允许车辆通行的任意单一颜色或几种颜色组合，通行相位期间相应交通信号灯所发出光信号的颜色为绿色只是本申请实施例中的一种可选的实施方式而已。控制入口车道上的车辆禁行的相位则可称之为该入口车道的禁行相位，在传统技术中，由于相应交通信号灯所发出光信号的颜色在禁行相位期间是红色，因此传统技术中禁行相位一般也被称之为红灯相位，本申请实施例中在禁行相位期间相应交通信号灯所发出光信号的颜色并不限于红色，而可以被拓展为能够用于指示禁止车辆通行的任意单一颜色或几种颜色组合，禁行相位期间相应交通信号灯所发出光信号的颜色为红色只是本申请实施例中的一种可选实施方式而已。类似的，控制入口车道上的车辆警行的相位可称之为该入口车道的警行相位(警行相位也可称过渡相位)，传统技术中由于相应交通信号灯所发出光信号的颜色在警行相位期间是黄色，因此传统技术中警行相位一般也被称之为黄灯相位，本申请实施例中在警行相位期间相应交通信号灯所发出光信号的颜色并不限于黄色，而可以被拓展为能够用于指示警示车辆通行的任意单一颜色或者颜色组合，警行相位期间相应交通信号灯所发出光信号的颜色为黄色只是本申请实施例中的一种可选实施方式而已。

特别说明一下，某一些交通规范中提到的“相位”一般默认是为通行相位(如绿灯相位)，即某一些交通规范中是将通行相位(如绿灯相位)简称为相位，这些交通规范中甚至不特别关注禁行相位和过渡相位这些概念。本申请实施例的方案中主要旨在对各车道实施相对较为精细化的管理，因此特别区分通行相位、禁行相位和过渡相位这三种不同的相位概念。

一般来说，某条入口车道的连续的通行相位、过渡相位和禁行相位可形成该入口车道的单个相位周期，相邻两个相位周期的总时长可固定(如图2-a中举例所示的入口车道01的相邻两个相位周期的总时长均为60秒)或不固定(如图2-a举例所示的入口车道02的相邻两个相位周期的总时长不等)。同一入口道的相同导向的两条入口车道的相位周期设置可能相同(如图2-b举例所示的入口道Y的两条左转车道的相位周期相同)或不同。同一入口道的不同导向的两条入口车道的相位周期设置可能相同或不同。有一些场景下，过渡相位甚至可以是没有的，这种情况下，相位周期包括通行相位和禁行相位，而不包括过渡相位。

下面提出“路口冲突车道”这种概念，路口冲突车道是相对概念，当某两条入口车道互为路口冲突车道，表示这两条入口车道上的车流经过路口的行驶轨迹存在交叉(或称存在交织)，即互为路口冲突车道的任意两条入口车道上的车流经过路口的行驶轨迹存在交叉。如东西向直行车道和南北向直行车道互为路口冲突车道，东西向直行车道和南北向直行车道上的车流经过路口的行驶轨迹存在交叉，例如图1-c举例所示，西行直行车道和南行直行车道上的车流如果同时经过路口，那么，这两股车流在路口将发生冲突。图1-c还举例示出了西行直行车道和北行直行车道也互为路口冲突车道，其他互为路口冲突车道的情况以此类推。本申请实施例中路口冲突车道可以简称冲突车道。

下面提出“路口冲突通行相位”的概念，路口冲突通行相位也是相对概念。简单来说，互为路口冲突车道的两条入口车道的通行相位互为路口冲突通行相位。类似的，互为路口冲突车道的两条入口车道的过渡相位互为路口冲突过渡相位。本申请实施例中，路口冲突通行相位可简称冲突通行相位。路口冲突过渡相位可简称冲突过渡相位。

下面提出“控制权相位”和“非控制权相位”的概念，入口车道的控制权相位用于控制该入口车道上的车流驶过路口，可表示该入口车道上的车流获得了驶过路口的权利。其中，在过渡相位(若存在)或通行相位的末端才驶过某条入口车道的停车线的这些车辆，通常需一定的时间来驶过路口，为了避免这些车辆与从另一条路口冲突车道驶入路口的车辆在路口冲突，因此，一些交通规范中提出通常需给2秒左右的时间以确保在过渡相位(若存在)或通行相位的末端才驶过的停车线的这些车辆可以安全的驶过路口，一些交通规范中将这段用于清空的时间称之为清空相位(其中，清空相位类似于在一些交通规范中所称的路口全红灯时段)。一般来说，在时间轴上，某入口车道的控制权相位+非控制权相位＝该入口车道的通行相位+禁行相位+过渡相位(若存在)。禁行相位可包括清空相位和非清空相位。当然清空相位在某些特殊情况下也可能不是必要的，当清空相位不存在的情况下，禁行相位可以等同于非控制权相位，也就是说，入口车道的非控制权相位是该入口车道的禁行相位的部分或全部。当存在过渡相位和清空相位的情况下，控制权相位可包括通行相位、过渡相位和清空相位。当存在过渡相位而不存在清空相位的情况下，控制权相位包括通行相位和过渡相位。当不存在过渡相位但存在清空相位的情况下，控制权相位包括通行相位和清空相位。当不存在过渡相位和清空相位的情况下，控制权相位可等同于通行相位。例如，图2-c举例示出某条入口车道(如入口车道x05)的控制权相位包括通行相位、过渡相位和清空相位；或某条入口车道(如入口车道x07)的控制权相位可包括通行相位和清空相位；或者某条入口车道(如入口车道x06)的控制权相位包括通行相位和过渡相位；或者某条入口车道(例如入口车道x08)的控制权相位可等同于通行相位。有些交通规范中提到的相位也可能默认为控制权相位，即这些交通规范中可能是将控制权相位简称为相位。

下面提出“路口冲突控制权相位”的概念，路口冲突控制权相位是相对概念，简单来说，互为路口冲突车道的两条入口车道的控制权相位互为路口冲突控制权相位。路口冲突控制权相位可简称冲突控制权相位。

假设，存在一南北向与东西向交叉的平面十字交叉路口，假设整个平面十字交叉路口的相位周期的总时长固定为120秒。整个平面十字交叉路口的一个相位周期为平面十字交叉路口的所有路口冲突车道的控制权相位(例如南北向直行车道、南北向左转车道、东西向直行车道和东西向左转车道的控制权相位)循环一周。在一些方案中的各组路口冲突车道的控制权相位的设置方式可如图5举例所示，各组路口冲突车道的控制权相位之间没有时间上的重叠，当整个平面十字交叉路口的相位周期的总时长假设固定为120秒，则南北向直行车道、南北向左转车道、东西向直行车道和东西向左转车道这4组路口冲突车道的控制权相位一般分别为30秒。假设南北向左转车道的控制权相位的时长为30秒，图5中举例示出南北向左转车道的非控制权相位为0～90秒。其中，图5中举例示出南北向左转车道的控制权相位为90～120秒。其中，南北向左转车道的控制权相位包括通行相位(例如绿灯相位)25秒、过渡相位(例如黄灯相位)3秒、清空相位(路口全红灯时段)约2秒。在此情况下，相应的有效通行时长可等于通行相位25秒-2秒(此处减去的2秒可认为是司机反应时间+车辆启动时间等，可称为通行相位损失时长)+可利用的过渡相位时长约1秒(假设过渡相位时长3秒包括：可利用的过渡相位时长约1秒+不可利用的过渡相位时长约2秒)，共计约24秒。单个控制权相位的总损失时间(可称控制权相位的转换损耗时长)等于不可利用的过渡相位时长约2秒+清空相位2秒+通行相位损失时长约2秒，也就是说，总损失时间共计可达到约6秒。

上面对于各种概念(例如“相位”概念)的描述主要是以针对车道为例进行的。而针对车道的某些概念(例如某些“相位”概念)也可应用到针对人行横道的场景中。从广义上来看，人行横道和车道都可看成是通行道，通行道是用于通行对象通行的道路，通行道包括人行横道和车道(如平面交叉路口的入口车道、出口车道等)等。其中，在通行道上通行的对象称之为通行对象(通行对象可能是行人或车辆等)，将在通行道上通行的对象流称之为通行对象流(简称通行流)。在人行横道上通行的对象可包括行人等，在人行横道上通行的对象流包括行人流等。例如在车道上通行的对象可包括车辆等，在车道上通行的对象流包括车流等。

针对人行横道的场景，也可存在人行横道的通行相位、过渡相位和禁行相位等概念，也可存在人行横道的控制权相位和非控制权相位等概念。人行横道和某些车道之间也可能互为冲突道，因为人行横道上的人流和某车道上的车流的行驶轨迹可能存在交叉。广义上看，当两个通行道(这两个通行道可能都是车道，或者也可能其中一个是车道，而另一个是人行横道)的通行流的行进轨迹存在交叉，那么这两个通行道就可互称之为冲突道，互为冲突道的两个通行道上的通行流在相同时段内通行，那么两个通行道上的通行流可能就发生冲突。若某通行道(如车道或人行横道)的冲突道为车道，则这个冲突道也可称为冲突车道；若某通行道的冲突道为人行横道，则这个冲突道也可称为冲突人行横道。车道和车道之间可能互为冲突道，而车道和人行横道之间也可能互为冲突道。其中，冲突车道和冲突人行横道可统称为冲突道。

为便于简化描述，在本申请方案描述中，禁止通行光信号可简称禁行光信号或A1类光信号，允许通行光信号可简称允行光信号或通行光信号或A2类光信号，警示通行光信号可简称或警行光信号或A3类光信号。具体来说，禁行光信号是用于指示禁止相应通行道(如车道或人行横道等)的通行对象(如车辆或行人等等)通行的光信号，举例来说，某车道的交通信号灯发出禁行光信号期间禁止该车道的车辆通行，某人行横道的交通信号灯发出禁行光信号期间禁行该人行横道的车辆通行。允行光信号是用于指示允许相应通行道(如车道或人行横道等)的通行对象(如车辆或行人等等)通行的光信号，例如某车道的交通信号灯发出允行光信号期间允行该车道的车辆通行，某人行横道的交通信号灯发出允行光信号期间允行该人行横道的车辆通行。警行光信号是用于指示警示相应通行道(如车道或人行横道)的通行对象(如车辆或者行人等)通行的光信号，例如某车道的交通信号灯发出警行光信号期间警示该车道的车辆通行，某人行横道的交通信号灯发出警行光信号期间警示该人行横道的车辆通行。其他情况可以以此类推。

禁行光信号、允行光信号和警行光信号的具体呈现形式可能是灵活多变的，可根据具体场景需要来设定。举例来说，禁行光信号可为红色光信号，其中，红色光信号具体可以为闪烁的红色光信号和/或非闪烁的红色光信号。其中，非闪烁的红色光信号可简称为常红光信号，闪烁的红色光信号可简称为红闪光信号。禁行光信号是用于指示禁止通行对象(如车辆或行人等)通行的光信号，因此任何一种能够用于指示禁止相应通行道的通行对象(如车辆或行人等)通行的光信号均可看作是禁行光信号，那么禁行光信号的表现形式并不限于上述举例，例如还可将几种色彩的光信号按照一定的规则组合起来以指示禁止相应通行道的通行对象通行，那么这些表现形式的光信号亦可认为是禁行光信号。

又例如，允行光信号可为绿色光信号，绿色光信号具体可为闪烁的绿色光信号和/或非闪烁的绿色光信号。非闪烁的绿色光信号可简称常绿光信号，闪烁的绿色光信号可简称为绿闪光信号。允行光信号是用于指示允许相应通行道的通行对象(如车辆或行人等)通行的光信号，因此，任何一种能够用于指示允许相应通行道的通行对象(如车辆或行人等)通行的光信号均可看作是允行光信号，那么允行光信号的表现形式并不限于上述举例，例如还可将几种色彩的光信号按照一定的规则组合起来以指示允许通行对象通行，那么这些表现形式的光信号亦可认为是允行光信号。

又例如，警行光信号可为黄色光信号，黄色光信号具体可为闪烁的黄色光信号和/或非闪烁的黄色光信号。非闪烁的黄色光信号可简称常黄光信号，闪烁的黄色光信号可简称为黄闪光信号。警行光信号是用于指示警示相应通行道的通行对象(如车辆或行人等)通行的光信号，因此，任何一种能够用于指示警示相应通行道的通行对象(如车辆或行人等)通行的光信号均可看作是警行光信号，那么警行光信号的表现形式并不限于上述举例，例如还可将几种色彩的光信号按照一定的规则组合起来以用于指示警示通行对象通行，那么这些表现形式的光信号亦可认为是警行光信号。

总的来说，允行光信号可以存在一种或者多种表现形式，禁行光信号也可以存在一种或多种表现形式，警行光信号也可存在一种或多种表现形式。但由于允行光信号、禁行光信号和警行光信号指示作用不同，那么允行光信号、禁行光信号和警行光信号的表现形式也互不相同，也即是说，禁行光信号的表现形式集合、警行光信号的表现形式集合和禁行光信号的表现形式集合之间是没有交集的。

其中，警行光信号是用于指示警示相应通行道的通行对象(如车辆或行人等)的光信号的，因此从某种角度上看，警行光信号可看作是一种过渡信号(因此警行光信号也可称为过度光信号)，指示通行对象在允行与禁行之间过渡。有些情况下如果无需这样的过渡，那么也可能就无需警行光信号这种过渡信号了。

为便于简化描述方式，本申请的一些方案描述中，能够发出A1类光信号但不能够发出A2类光信号和A3类光信号的信号灯可称为“A1类信号灯”。能够发出A2类光信号但不能够发出A1类光信号和A3类光信号的信号灯可以称为“A2类信号灯”。能够发出A3类光信号但不能够发出A1类光信号和A2类光信号的信号灯可以称为“A3类信号灯”。能够发出A1类光信号和A2类光信号但不能够发出A3类光信号的信号灯可称为“A12类信号灯”。能够发出A1类光信号和A3类光信号但不能够发出A2类光信号的信号灯可称为“A13类信号灯”。能够发出A2类光信号和A3类光信号但不能够发出A1类光信号的信号灯可以称为“A23类信号灯”。特别的，能够发出A1类光信号且能够发出A2类光信号和A3类光信号的信号灯可称为“AA类信号灯”，以此类推。

上面对本申请实施例方案可能涉及到的一些相关概念做了简单介绍。下面介绍本申请实施例的一些技术方案。参见图3，图3是本申请的一实施例提供的一种平面交叉路口的车辆通行控制方法的流程示意图，本申请的一实施例提供的一种平面交叉路口的车辆通行控制方法可包括：

301、检测平面交叉路口的入口车道xi对应的下游车道组的驶入区的累计饱和车容量。

其中，例如可通过视频检测技术或磁频检测技术等等来检测平面交叉路口的入口车道xi对应的下游车道组的驶入区的累计饱和车容量。其中，平面交叉路口的下游车道组的驶入区与平面交叉路口的路口是相邻的。所述下游车道组包括至少两条下游车道，下游车道组的驶入区的累计饱和车容量等于下游车道组中的所有下游车道的驶入区的饱和车容量之和。入口车道xi对应的下游车道组是入口车道xi上的车辆所允许驶入的下游车道集合。

302、根据所述累计饱和车容量确定所述入口车道xi的控制权相位的行权时段时长。

可以理解，入口车道的控制权相位用于控制该入口车道上的车流驶过路口，可表示该入口车道上的车流获得了驶过路口的权利。然而在本申请一些实施方式中，在某入口车道的控制权相位，虽然表示该入口车道上的车流获得了驶过路口的权利，但是却也可选择权利是行驶还是放弃，这样，单个控制权相位便可包括行权时段和/或弃权时段。例如，入口车道xi的单个控制权相位可由至多一个行权时段和至多两个弃权时段组成。例如，所述入口车道xi的单个控制权相位由至多一个行权时段和至多一个弃权时段组成。

303、在所述入口车道xi的控制权相位的行权时段的起始时刻，驱动所述入口车道xi对应的交通信号灯从禁行光信号发出状态切换到允行光信号发出状态。其中，所述入口车道xi的控制权相位的行权时段的车辆最大估算放行量小于或等于检测到的所述下游车道组的驶入区的累计饱和车容量。

例如图4举例所示，所述入口车道xi的控制权相位的行权时段的起始时刻晚于或等于所述入口车道xi的控制权相位的起始时刻。所述入口车道xi的控制权相位的行权时段的结束时刻早于或等于所述入口车道xi的控制权相位的结束时刻。例如假设入口车道xi的控制权相位是第0秒～第30秒，那么所述入口车道xi的控制权相位的行权时段的起始时刻晚于或等于第0秒，具体例如，入口车道xi的控制权相位的行权时段的起始时刻可为第0秒、第1秒、第2秒、第10秒或第15秒等。

可选的，检测平面交叉路口的入口车道xi对应的下游车道组的驶入区的累计饱和车容量包括：当距所述入口车道xi的控制权相位的上一个路口冲突控制权相位的结束时刻还剩检测临界时长之时，检测所述平面交叉路口的所述入口车道xi对应的下游车道组的驶入区的累计饱和车容量。

可选的，所述检测平面交叉路口的入口车道xi对应的下游车道组的驶入区的累计饱和车容量包括：当距所述入口车道xi的控制权相位的开始时刻还剩检测临界时长之时，检测所述平面交叉路口的所述入口车道xi对应的下游车道组的驶入区的累计饱和车容量。

可选的，所述检测临界时长大于0秒且小于或者等于3秒，例如所述检测临界时长大于0秒且小于或者等于2秒。例如所述检测临界时长大于0秒且小于或者等于1秒。例如所述检测临界时长大于0秒且小于或者等于0.5秒。例如检测临界时长等于0.1秒、0.2秒、0.3秒、0.5秒或其它时长。

例如，所述入口车道xi对应的交通信号灯在所述入口车道xi的控制权相位的弃权时段处于禁行光信号发出状态。例如，所述入口车道xi对应的交通信号灯在所述入口车道xi的非控制权相位处于禁行光信号发出状态。

可以看出，在本申请实施例的车辆通行控制方案中，入口车道xi的控制权相位可包括行权时段和/或非行权时段，检测平面交叉路口的入口车道xi对应的下游车道组的驶入区的累计饱和车容量；并根据所述累计饱和车容量确定所述入口车道xi的控制权相位的行权时段时长；在入口车道xi的控制权相位的行权时段的起始时刻，驱动入口车道xi对应的交通信号灯从禁行光信号发出状态切换到允行光信号发出状态；所述入口车道xi的控制权相位的行权时段的车辆最大估算放行量小于或等于检测到的所述下游车道组的驶入区的累计饱和车容量，这就相当于提供了控制权相位的行权时段时长的动态自适应机制，入口车道xi的控制权相位的行权时段的车辆最大估算放行量所能占用的下游车道长度小于或等于检测到的所述下游车道组的驶入区的累计饱和车容量，这就有利于保证入口车道xi被放行的车辆被下游车道组的驶入区全部容纳，尽量消除出现车辆路口溢出现象，进而有利于避免出现因出现车辆路口溢出而影响到其它方向上车辆的路口通行，进而有利于较大的提高平面交叉路口的车辆通行效率和安全可控性。

可选的，所述入口车道xi对应的交通信号灯包括所述入口车道xi对应的高空交通信号灯。

可选的，所述入口车道xi对应的交通信号灯包括设置于所述入口车道xi的停车线位置的横向地面交通信号灯组pxi，所述入口车道xi的停车线与路口安全线在空间位置上重合。

其中，横向地面交通信号灯组pxi中的至少1个(例如1个或至少两个)具有无线式驱动信号输入端口和/或有线式驱动信号输入端口。其中，当所述横向地面交通信号灯组pxi包括至少两个信号灯，那么所述横向地面交通信号灯组pxi之中的至少两个信号灯共享相同的驱动信号，或所述横向地面交通信号灯组pxi之中的任意两个信号灯使用不同的驱动信号。可以理解，通常来说，共享相同驱动信号的几个信号灯的工作状态是同步变化的，例如共享相同的驱动信号的几个信号灯将被同时点亮或被同时关闭，因为这几个信号灯是被相同驱动信号来一并驱动控制的。使用不同的驱动信号两个信号灯的工作状态可能不是同步变化的，当然也有可能是同步变化的。一般来说，使用来自同一驱动信号输出端口(驱动信号输出端口可指阵列驱动器或交通信号机等的驱动信号输出端口)所输出的驱动信号的信号灯的工作状态是同步变化的，具体条件是若驱动信号输出端口所输出的驱动信号在从驱动信号输出端口到达信号灯的过程中时序等未被改变。

一般来说，使用来自不同驱动信号输出端口所输出的驱动信号的信号灯的工作状态可能不是同步变化的，当然也有可能是同步变化的。

其中，入口车道xi可为平面交叉路口的其中一条入口车道，或者入口车道xi与可为交叉路口的任意一条入口车道。

可以理解，由于横向地面交通信号灯组中的信号灯被设置于地面，因此这些信号灯也可称之为地面交通信号灯(亦可以简称“地面信号灯”)。若无特别的说明，本申请实施例之中提及的横向地面交通信号灯组中的信号灯即为地面交通信号灯。可以理解，由于地面交通信号灯被设置于地面，因此在设置方式和产品形态上，地面交通信号灯是有别于高空交通信号灯的，高空交通信号灯例如可包括立柱式交通信号灯或悬臂式交通信号灯等。

可以理解，横向地面交通信号灯组中的“横向”意在表示横向地面交通信号灯组的长度方向和相应车道的行驶方向是垂直或基本垂直的，至少横向地面交通信号灯组的长度方向和相应车道的行驶方向之间是不平行的，横向地面交通信号灯组的长度方向和相应车道的行驶方向之间的夹角范围可大于或等于45°且小于或等于90°，上述夹角例如可等于90°、89°、85°、80°、78°、75°、60°、53°或者40°。当然，横向地面交通信号灯组的长度方向和相应车道的行驶方向之间的夹角范围并不限于上述举例范围。地面式的交通信号灯组更便于驾驶员识别出相应的交通控制信号，进而有利于进一步提高平面交叉路口的车辆通行安全可控性。

在本申请一些可能实施方式中，横向地面交通信号灯组pxi之中的信号灯ia能够在第一驱动信号的驱动下发出禁行光信号，且所述信号灯ia还能够在第二驱动信号的驱动下发出允行光信号，所述信号灯ia例如可为A12类信号灯。或者所述横向地面交通信号灯组pxi之中的信号灯ia能够在第一驱动信号的驱动下发出禁行光信号，且所述信号灯ia还能够在第二驱动信号的驱动下发出允行光信号，且所述信号灯ia还能够在第三驱动信号的驱动下发出警行光信号，所述信号灯ia例如可为AA类信号灯。其中，所述信号灯ia可为所述横向地面交通信号灯组pxi之中的其中一个信号灯或任意一个信号灯。也就是说，在本申请一些可能实施方式中，单个信号灯可在不同驱动信号的驱动下发出不同的光信号。具体例如，地面交通信号灯组i之中的部分或全部信号灯能够在第一驱动信号的驱动下发出红色光信号，且地面交通信号灯组i之中的部分或全部信号灯能够在第二驱信号的驱动下发出绿色光信号，且地面交通信号灯组i之中的部分或全部信号灯能够在第三驱动信号的驱动下发出黄色光信号。

可选的，在本申请的一些可能的实施方式中，所述横向地面交通信号灯组pxi之中的i1个信号灯为能够发出禁行光信号的信号灯，并且所述横向地面交通信号灯组pxi之中的i2个信号灯为能够发出允行光信号的信号灯。或所述横向地面交通信号灯组pxi之中的i1个信号灯为能够发出禁行光信号的信号灯，并且所述横向地面交通信号灯组pxi之中的i2个信号灯可为能够发出允行光信号的信号灯，并且所述横向地面交通信号灯组pxi之中的i3个信号灯为能够发出警行光信号的信号灯。

其中，所述i1、所述i2和所述i3为大于或等于1的整数。

例如i1或i2或i3例如可等于1、2、3、4、7、9、10、11、29、36、50、100或其它值。

具体例如，上述i1个信号灯能够发出禁行光信号，但上述i1个信号灯不能够发出允行光信号和/或警行光信号。例如，上述i1个信号灯可为专用于发出禁行光信号的信号灯，例如上述i1个信号灯可为A1类信号灯。又例如上述i2个信号灯能够发出允行光信号，但上述i2个信号灯不能够发出禁行光信号和/或警行光信号。例如，上述i2个信号灯可为专用于发出允行光信号的信号灯，例如上述i2个信号灯可为A2类信号灯。又例如上述i3个信号灯能够发出警行光信号，但上述i3个信号灯不能够发出允行光信号和/或禁行光信号。例如，上述i3个信号灯可为专用于发出警行光信号的信号灯，例如上述i3个信号灯可为A3类信号灯。

可以理解的是，即使单个信号灯可只能发出一种光信号(如警行光信号、允行光信号或者禁行光信号)，但如果单个横向地面交通信号灯组中既包括至少1个(例如1个或至少两个)A1类信号灯，还包括至少1个(例如1个或至少两个)A2类信号灯，或若单个横向地面交通信号灯组中既包括至少1个(例如1个或至少两个)A1类信号灯，还包括至少1个(例如1个或者至少两个)A2类信号灯，还包括至少1个(例如1个或至少两个)A3类信号灯。这种情况下，若单个横向地面交通信号灯组中的三类信号灯(例如A1类信号灯、A2类信号灯和A3类信号灯)不同时被点亮(即不同时处于工作状态)，那么这个横向地面交通信号灯组(如横向地面交通信号灯组xi)在整体上仍然可呈现出统一的用于指示允许或禁止或警示相应车道上的通行对象(如车辆或行人等)通行的光信号。

可选的，在本申请的一些可能的实施方式中，所述横向地面交通信号灯组pxi的信号灯ia能够发出禁行光信号，所述横向地面交通信号灯组pxi之中的信号灯ib能够发出允行光信号；所述信号灯ia和所述信号灯ib为所述横向地面交通信号灯组pxi之中的其中两个位置相邻的信号灯，或者所述信号灯ia和信号灯ib为所述横向地面交通信号灯组pxi之中的任意两个位置相邻的信号灯。或所述横向地面交通信号灯组pxi之中的信号灯ia能够发出禁行光信号，所述横向地面交通信号灯组pxi之中的信号灯ib能够发出允行光信号，所述横向地面交通信号灯组pxi之中的信号灯ic能够发出警行光信号；所述信号灯ia、所述信号灯ib和所述信号灯ic为所述横向地面交通信号灯组pxi之中的其中三个位置相邻的信号灯，或者所述信号灯ia、所述信号灯ib和所述信号灯ic为所述横向地面交通信号灯组pxi之中的任意三个位置相邻的信号灯。

例如信号灯ia为A1类信号灯、信号灯ib为A2类信号灯、信号灯ic为A3类信号灯。也就是说，横向地面交通信号灯组中包括的能够发出不同光信号的信号灯之间可以是相互穿插设置。具体例如，横向地面交通信号灯组中包括的能够发出不同光信号的信号灯的分布区域可部分重叠或全部重叠。即，横向地面交通信号灯组中包括的能够发出不同光信号的信号灯在横向地面交通信号灯组的分布区域内较为均匀的分布。

可选的，在本申请的一些可能的实施方式中，所述横向地面交通信号灯组pxi之中的部分或全部信号灯被部分或全部掩埋于路面之下，或所述横向地面交通信号灯组pxi之中的部分或全部信号灯被贴装于路面表面。也就是说，横向地面交通信号灯组中的信号灯的部分或全部灯体可以突出于地面，或也可完全不突出于地面。

可选的，在本申请一些可能实施方式中，所述横向地面交通信号灯组pxi之中的部分或全部信号灯为道钉或灯带(如LED灯带)或石墨烯信号灯等。当然，横向地面交通信号灯组中的信号灯的产品形态也不限于上述举例。举例来说，横向地面交通信号灯组pxi之中的信号灯ia可包括：V个灯珠、用于驱动所述V个灯珠工作的电路板和用于容纳所述V个灯珠和所述电路板的壳体。其中，所述电路板具有有线式驱动信号输入端口和/或无线式驱动信号输入端口，其中，所述V为大于或者等于1的整数。V例如可以等于1、2、3、5、7、8、10、21、29、36、50、100或其它值。例如所述V个灯珠可包括：能够发出禁行光信号的v1个灯珠、能够发出允行光信号的v2个灯珠和/或能够发出警行光信号的v3个灯珠。所述v1和所述v2和所述v3均为大于1或者等于1的整数。

在实际应用中，上述方法的执行主体可以是信号机、阵列驱动器等信号灯驱动控制设备。本申请实施例中提及的信号机也可能称为程控交换机，交通控制信号机、交通信号机、路口信号机、路口交通信号机、信号控制机或路口交通控制信号机等等。具体的，信号灯驱动控制设备可通过向路口交通信号灯阵列输出驱动信号来驱动控制路口交通信号灯阵列工作。在实际应用中，每个横向地面交通信号灯组均可在信号灯驱动控制设备的驱动控制下工作。

参见图6，本申请的实施例提供一种平面交叉路口的车辆通行控制装置，平面交叉路口的车辆通行控制装置600可以包括：检测单元610，用于检测平面交叉路口的入口车道xi对应的下游车道组的驶入区的累计饱和车容量。

控制单元620，用于根据所述累计饱和车容量确定所述入口车道xi的控制权相位的行权时段时长；在所述入口车道xi的控制权相位的行权时段的起始时刻，驱动所述入口车道xi对应的交通信号灯从禁行光信号发出状态切换到允行光信号发出状态；所述入口车道xi的控制权相位的行权时段的车辆最大估算放行量小于或等于检测到的所述下游车道组的驶入区的累计饱和车容量。

其中，例如，可通过视频检测技术或磁频检测技术等等来检测平面交叉路口的入口车道xi对应的下游车道组的驶入区的累计饱和车容量。其中，平面交叉路口的下游车道组的驶入区与平面交叉路口的路口是相邻的。所述下游车道组包括至少两条下游车道，下游车道组的驶入区的累计饱和车容量等于下游车道组中的所有下游车道的驶入区的饱和车容量之和。入口车道xi对应的下游车道组是入口车道xi上的车辆所允许驶入的下游车道集合。

可以理解，入口车道的控制权相位用于控制该入口车道上的车流驶过路口，可表示该入口车道上的车流获得了驶过路口的权利。然而在本申请一些实施方式中，在某入口车道的控制权相位，虽然表示该入口车道上的车流获得了驶过路口的权利，但是却也可选择权利是行驶还是放弃，这样，单个控制权相位便可包括行权时段和/或弃权时段。例如，入口车道xi的单个控制权相位可由至多一个行权时段和至多两个弃权时段组成。例如，所述入口车道xi的单个控制权相位由至多一个行权时段和至多一个弃权时段组成。

可选的，所述入口车道xi的控制权相位的行权时段的起始时刻晚于或等于所述入口车道xi的控制权相位的起始时刻。所述入口车道xi的控制权相位的行权时段的结束时刻早于或等于所述入口车道xi的控制权相位的结束时刻。例如假设入口车道xi的控制权相位是第0秒～第30秒，那么所述入口车道xi的控制权相位的行权时段的起始时刻晚于或等于第0秒，具体例如，入口车道xi的控制权相位的行权时段的起始时刻可为第0秒、第1秒、第2秒、第10秒或第15秒等。

可选的，检测平面交叉路口的入口车道xi对应的下游车道组的驶入区的累计饱和车容量包括：当距所述入口车道xi的控制权相位的上一个路口冲突控制权相位的结束时刻还剩检测临界时长之时，检测所述平面交叉路口的所述入口车道xi对应的下游车道组的驶入区的累计饱和车容量。

可选的，所述检测平面交叉路口的入口车道xi对应的下游车道组的驶入区的累计饱和车容量包括：当距所述入口车道xi的控制权相位的开始时刻还剩检测临界时长之时，检测所述平面交叉路口的所述入口车道xi对应的下游车道组的驶入区的累计饱和车容量。

可选的，所述检测临界时长大于0秒且小于或者等于3秒，例如所述检测临界时长大于0秒且小于或者等于2秒。例如所述检测临界时长大于0秒且小于或者等于1秒。例如所述检测临界时长大于0秒且小于或者等于0.5秒。例如检测临界时长等于0.1秒、0.2秒、0.3秒、0.5秒或其它时长。

例如，所述入口车道xi对应的交通信号灯在所述入口车道xi的控制权相位的弃权时段处于禁行光信号发出状态。例如，所述入口车道xi对应的交通信号灯在所述入口车道xi的非控制权相位处于禁行光信号发出状态。

可选的，所述入口车道xi对应的交通信号灯包括所述入口车道xi对应的高空交通信号灯。

可选的，所述入口车道xi对应的交通信号灯包括设置于所述入口车道xi的停车线位置的横向地面交通信号灯组pxi，所述入口车道xi的停车线与路口安全线在空间位置上重合。

其中，横向地面交通信号灯组pxi中的至少1个(例如1个或至少两个)具有无线式驱动信号输入端口和/或有线式驱动信号输入端口。其中，当所述横向地面交通信号灯组pxi包括至少两个信号灯，那么所述横向地面交通信号灯组pxi之中的至少两个信号灯共享相同的驱动信号，或所述横向地面交通信号灯组pxi之中的任意两个信号灯使用不同的驱动信号。可以理解，通常来说，共享相同驱动信号的几个信号灯的工作状态是同步变化的，例如共享相同的驱动信号的几个信号灯将被同时点亮或被同时关闭，因为这几个信号灯是被相同驱动信号来一并驱动控制的。使用不同的驱动信号两个信号灯的工作状态可能不是同步变化的，当然也有可能是同步变化的。一般来说，使用来自同一驱动信号输出端口(驱动信号输出端口可指阵列驱动器或交通信号机等的驱动信号输出端口)所输出的驱动信号的信号灯的工作状态是同步变化的，具体条件是若驱动信号输出端口所输出的驱动信号在从驱动信号输出端口到达信号灯的过程中时序等未被改变。

一般来说，使用来自不同驱动信号输出端口所输出的驱动信号的信号灯的工作状态可能不是同步变化的，当然也有可能是同步变化的。

其中，入口车道xi可为平面交叉路口的其中一条入口车道，或者入口车道xi与可为交叉路口的任意一条入口车道。

可以理解，由于横向地面交通信号灯组中的信号灯被设置于地面，因此这些信号灯也可称之为地面交通信号灯(亦可以简称“地面信号灯”)。若无特别的说明，本申请实施例之中提及的横向地面交通信号灯组中的信号灯即为地面交通信号灯。可以理解，由于地面交通信号灯被设置于地面，因此在设置方式和产品形态上，地面交通信号灯是有别于高空交通信号灯的，高空交通信号灯例如可包括立柱式交通信号灯或悬臂式交通信号灯等。

可以理解，横向地面交通信号灯组中的“横向”意在表示横向地面交通信号灯组的长度方向和相应车道的行驶方向是垂直或基本垂直的，至少横向地面交通信号灯组的长度方向和相应车道的行驶方向之间是不平行的，横向地面交通信号灯组的长度方向和相应车道的行驶方向之间的夹角范围可大于或等于45°且小于或等于90°，上述夹角例如可等于90°、89°、85°、80°、78°、75°、60°、53°或者40°。当然，横向地面交通信号灯组的长度方向和相应车道的行驶方向之间的夹角范围并不限于上述举例范围。地面式的交通信号灯组更便于驾驶员识别出相应的交通控制信号，进而有利于进一步提高平面交叉路口的车辆通行安全可控性。

在本申请一些可能实施方式中，横向地面交通信号灯组pxi之中的信号灯ia能够在第一驱动信号的驱动下发出禁行光信号，且所述信号灯ia还能够在第二驱动信号的驱动下发出允行光信号，所述信号灯ia例如可为A12类信号灯。或者所述横向地面交通信号灯组pxi之中的信号灯ia能够在第一驱动信号的驱动下发出禁行光信号，且所述信号灯ia还能够在第二驱动信号的驱动下发出允行光信号，且所述信号灯ia还能够在第三驱动信号的驱动下发出警行光信号，所述信号灯ia例如可为AA类信号灯。其中，所述信号灯ia可为所述横向地面交通信号灯组pxi之中的其中一个信号灯或任意一个信号灯。也就是说，在本申请一些可能实施方式中，单个信号灯可在不同驱动信号的驱动下发出不同的光信号。具体例如，地面交通信号灯组i之中的部分或全部信号灯能够在第一驱动信号的驱动下发出红色光信号，且地面交通信号灯组i之中的部分或全部信号灯能够在第二驱信号的驱动下发出绿色光信号，且地面交通信号灯组i之中的部分或全部信号灯能够在第三驱动信号的驱动下发出黄色光信号。

可选的，在本申请的一些可能的实施方式中，所述横向地面交通信号灯组pxi之中的i1个信号灯为能够发出禁行光信号的信号灯，并且所述横向地面交通信号灯组pxi之中的i2个信号灯为能够发出允行光信号的信号灯。或所述横向地面交通信号灯组pxi之中的i1个信号灯为能够发出禁行光信号的信号灯，并且所述横向地面交通信号灯组pxi之中的i2个信号灯可为能够发出允行光信号的信号灯，并且所述横向地面交通信号灯组pxi之中的i3个信号灯为能够发出警行光信号的信号灯。

其中，所述i1、所述i2和所述i3为大于或等于1的整数。

例如i1或i2或i3例如可等于1、2、3、4、7、9、10、11、29、36、50、100或其它值。

具体例如，上述i1个信号灯能够发出禁行光信号，但上述i1个信号灯不能够发出允行光信号和/或警行光信号。例如，上述i1个信号灯可为专用于发出禁行光信号的信号灯，例如上述i1个信号灯可为A1类信号灯。又例如上述i2个信号灯能够发出允行光信号，但上述i2个信号灯不能够发出禁行光信号和/或警行光信号。例如，上述i2个信号灯可为专用于发出允行光信号的信号灯，例如上述i2个信号灯可为A2类信号灯。又例如上述i3个信号灯能够发出警行光信号，但上述i3个信号灯不能够发出允行光信号和/或禁行光信号。例如，上述i3个信号灯可为专用于发出警行光信号的信号灯，例如上述i3个信号灯可为A3类信号灯。

可以理解的是，即使单个信号灯可只能发出一种光信号(如警行光信号、允行光信号或者禁行光信号)，但如果单个横向地面交通信号灯组中既包括至少1个(例如1个或至少两个)A1类信号灯，还包括至少1个(例如1个或至少两个)A2类信号灯，或若单个横向地面交通信号灯组中既包括至少1个(例如1个或至少两个)A1类信号灯，还包括至少1个(例如1个或者至少两个)A2类信号灯，还包括至少1个(例如1个或至少两个)A3类信号灯。这种情况下，若单个横向地面交通信号灯组中的三类信号灯(例如A1类信号灯、A2类信号灯和A3类信号灯)不同时被点亮(即不同时处于工作状态)，那么这个横向地面交通信号灯组(如横向地面交通信号灯组xi)在整体上仍然可呈现出统一的用于指示允许或禁止或警示相应车道上的通行对象(如车辆或行人等)通行的光信号。

可选的，在本申请的一些可能的实施方式中，所述横向地面交通信号灯组pxi的信号灯ia能够发出禁行光信号，所述横向地面交通信号灯组pxi之中的信号灯ib能够发出允行光信号；所述信号灯ia和所述信号灯ib为所述横向地面交通信号灯组pxi之中的其中两个位置相邻的信号灯，或者所述信号灯ia和信号灯ib为所述横向地面交通信号灯组pxi之中的任意两个位置相邻的信号灯。或所述横向地面交通信号灯组pxi之中的信号灯ia能够发出禁行光信号，所述横向地面交通信号灯组pxi之中的信号灯ib能够发出允行光信号，所述横向地面交通信号灯组pxi之中的信号灯ic能够发出警行光信号；所述信号灯ia、所述信号灯ib和所述信号灯ic为所述横向地面交通信号灯组pxi之中的其中三个位置相邻的信号灯，或者所述信号灯ia、所述信号灯ib和所述信号灯ic为所述横向地面交通信号灯组pxi之中的任意三个位置相邻的信号灯。

例如信号灯ia为A1类信号灯、信号灯ib为A2类信号灯、信号灯ic为A3类信号灯。也就是说，横向地面交通信号灯组中包括的能够发出不同光信号的信号灯之间可以是相互穿插设置。具体例如，横向地面交通信号灯组中包括的能够发出不同光信号的信号灯的分布区域可部分重叠或全部重叠。即，横向地面交通信号灯组中包括的能够发出不同光信号的信号灯在横向地面交通信号灯组的分布区域内较为均匀的分布。

可选的，在本申请的一些可能的实施方式中，所述横向地面交通信号灯组pxi之中的部分或全部信号灯被部分或全部掩埋于路面之下，或所述横向地面交通信号灯组pxi之中的部分或全部信号灯被贴装于路面表面。也就是说，横向地面交通信号灯组中的信号灯的部分或全部灯体可以突出于地面，或也可完全不突出于地面。

在上述实施例中，对各个实施例的描述都各有侧重，某个实施例中没有详述的部分，可以参见其他实施例的相关描述。在本申请所提供的几个实施例中，应该理解到，所揭露的装置，可通过其它的方式实现。例如以上所描述的装置实施例仅仅是示意性的，例如，所述单元的划分，仅仅为一种逻辑功能划分，实际实现时可有另外的划分方式，例如多个单元或组件可结合或者可集成到另一个系统，或者一些特征可以忽略，或者不执行。另一点，所显示或讨论的相互之间的耦合或直接耦合或通信连接可以是通过一些接口，装置或单元的间接耦合或通信连接，可以是电性或其它的形式。

所述作为分离部件说明的单元可以是或者也可以不是物理上分开的，作为单元显示的部件可以是或者也可以不是物理单元，即可以位于一个地方，或者也可以分布到多个网络单元上。可以根据实际的需要选择其中的部分或者全部单元来实现本实施例方案的目的。

所述集成的单元如果以软件功能单元的形式实现并作为独立的产品销售或使用时，可以存储在一个计算机可读取存储介质中。基于这样的理解，本申请的技术方案本质上或者说对现有技术做出贡献的部分或者该技术方案的全部或部分可以以软件产品的形式体现出来，该计算机软件产品存储在一个存储介质中，包括若干指令用以使得一台计算机设备(可为个人计算机、服务器或者网络设备等)执行本申请各个实施例所述方法的全部或部分步骤。而前述存储介质包括：U盘、移动硬盘、磁碟、光盘、只读存储器(ROM，Read-Only Memory)或随机存取存储器(RAM，Random Access Memory)等各种可以存储程序代码的介质。

Claims (10)

1.一种平面交叉路口的车辆通行控制装置，其特征在于，包括：检测单元，用于检测平面交叉路口的入口车道xi对应的下游车道组的驶入区的累计饱和车容量，其中，所述下游车道组包括至少两条下游车道；

控制单元，用于根据所述累计饱和车容量确定所述入口车道xi的控制权相位的行权时段时长；在所述入口车道xi的控制权相位的行权时段的起始时刻，驱动所述入口车道xi对应的交通信号灯从禁行光信号发出状态切换到允行光信号发出状态；所述入口车道xi的控制权相位的行权时段的车辆最大估算放行量小于或等于检测到的所述下游车道组的驶入区的累计饱和车容量。

2.根据权利要求1所述的装置，其特征在于，所述入口车道xi的单个控制权相位由至多一个行权时段和至多两个弃权时段组成。

3.根据权利要求1所述的装置，其特征在于，所述入口车道xi的单个控制权相位由至多一个行权时段和至多一个弃权时段组成。

4.根据权利要求3所述的装置，其特征在于，所述入口车道xi的控制权相位的行权时段的起始时刻晚于或等于所述入口车道xi的控制权相位的起始时刻。

5.根据权利要求1至4任一项所述的装置，其特征在于，所述入口车道xi对应的交通信号灯包括所述入口车道xi对应的高空交通信号灯。

6.根据权利要求1至5任一项所述的装置，其特征在于，所述入口车道xi对应的交通信号灯包括设置于所述入口车道xi的停车线位置的横向地面交通信号灯组pxi，所述入口车道xi的停车线与路口安全线在空间位置上重合。

7.根据权利要求1至6任一项所述的装置，其特征在于，所述检测平面交叉路口的入口车道xi对应的下游车道组的驶入区的累计饱和车容量包括：当距所述入口车道xi的控制权相位的上一个路口冲突控制权相位的结束时刻还剩检测临界时长之时，检测所述平面交叉路口的所述入口车道xi对应的下游车道组的驶入区的累计饱和车容量。

8.根据权利要求1至6任一项所述的装置，其特征在于，

所述检测平面交叉路口的入口车道xi对应的下游车道组的驶入区的累计饱和车容量包括：当距所述入口车道xi的控制权相位的开始时刻还剩检测临界时长之时，检测所述平面交叉路口的所述入口车道xi对应的下游车道组的驶入区的累计饱和车容量。

9.根据权利要求7至8任一项所述的装置，其特征在于，所述检测临界时长大于0秒且小于或者等于1秒。

10.根据权利要求1至9任一项所述的装置，其特征在于，所述入口车道xi对应的交通信号灯在所述入口车道xi的控制权相位的弃权时段处于禁行光信号发出状态。