JP7347522B2 - 運転支援装置及びコンピュータプログラム - Google Patents

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Description

本発明は、車両の運転支援を行う運転支援装置及びコンピュータプログラムに関する。
近年、車両の走行形態として、ユーザの運転操作に基づいて走行する手動走行以外に、ユーザの運転操作の一部又は全てを車両側で実行することにより、ユーザによる車両の運転を補助する自動運転支援システムについて新たに提案されている。自動運転支援システムでは、例えば、車両の現在位置、車両が走行する車線、周辺の他車両の位置を随時検出し、予め設定された経路に沿って走行するようにステアリング、駆動源、ブレーキ等の車両制御が自動で行われる。
また、自動運転支援による走行を行う場合において、車両の走行予定経路や地図情報等に基づいて走行が推奨される走行軌道を車両が走行する道路上に予め生成し、生成された走行軌道に沿って車両を走行させる制御が行われている。例えば、米国特許出願公開第２０１９／０１５５２９２号明細書には、自動運転支援による走行を行う場合に、現時刻から２秒、１０秒、１６秒等の短期間における今後の車両の走行軌道について、目的地までの経路と車両現在位置周辺の地図情報を用いて生成する技術について提案されている。
米国特許出願公開第２０１９／０１５５２９２号明細書（第５頁、図６）
ここで、車両が走行する道路は、道路内であれば車両が自由に走行軌道を選択して走行できるのではなく、例えば車線間での車両の移動が制限されている区間もあれば、車両が走行するのが好ましくない領域（例えば導流帯）が道路内に設定されている場合もある。しかしながら、上記特許文献１ではこのような道路における制限等を考慮した走行軌道の生成が行われておらず、車線間での車両の移動が制限されている区間で車線変更を行ったり、車両が走行するのが好ましくない領域を走行する走行軌道が生成される虞があった。
本発明は前記従来における問題点を解消するためになされたものであり、車両の運転支援を行う場合において、道路の区画線に関する情報に基づいて道路内の制限等を考慮した車両の走行軌道を生成することが可能であり、運転支援を適切に実施することを可能にした運転支援装置及びコンピュータプログラムを提供することを目的とする。
前記目的を達成するため本発明に係る第１の運転支援装置は、車両が走行する走行予定経路を取得する走行予定経路取得手段と、少なくとも区画線に関する情報を含む地図情報を用いて、車両が前記走行予定経路を走行する際に推奨される車線移動の態様を特定した上で、前記走行予定経路に含まれる道路を前記推奨される車線移動の態様に従って車両が走行する場合に走行が推奨される走行軌道である静的走行軌道を生成する静的軌道生成手段と、前記静的走行軌道に基づいて車両の運転支援を行う運転支援手段と、検出手段によって検出された車両周辺の所定の検出範囲における道路状況を取得する道路状況取得手段と、を有し、前記静的走行軌道は、前記推奨される車線移動の態様に従って走行する場合に車線変更が必要となる場合については該車線変更を行うのに推奨される位置と該車線変更を行う際の推奨される軌道を特定した走行軌道であり、車両の現在位置から進行方向に沿って少なくとも前記検出手段によって車両周辺の道路状況を検出することが可能な前記検出範囲外を含む領域を対象として生成され、前記検出手段によって検出された車両周辺の道路状況は用いずに前記地図情報に基づいて生成される。
尚、「運転支援」とは、運転者の車両操作の少なくとも一部を運転者に代わって行う又は補助する機能、或いは運転を支援する為の表示案内や音声案内を行うことをいう。
また、「区画線に関する情報」は、車線を区画する区画線自体の種類や配置を特定する情報であっても良いし、隣接する車線間で車線変更が可能か否かを特定する情報であっても良いし、車線の形状を直接または間接的に特定する情報であっても良い。
また、本発明に係る第２の運転支援装置は、検出手段によって検出された車両周辺の所定の検出範囲における道路状況を取得する道路状況取得手段と、車両が走行する走行予定経路を取得する走行予定経路取得手段と、少なくとも区画線に関する情報を含む地図情報を用いて、車両が前記走行予定経路を走行する際に推奨される車線移動の態様を特定した上で、前記走行予定経路に含まれる道路を前記推奨される車線移動の態様に従って車両が走行する場合に走行が推奨される走行軌道である静的走行軌道を生成する静的軌道生成手段と、前記地図情報と車両が取得した周辺の道路状況とを用いて、前記走行予定経路に含まれる道路に対して車両に走行が推奨される走行軌道である動的走行軌道を生成する動的走行軌道生成手段と、前記静的走行軌道及び前記動的走行軌道を用いて生成される走行軌道である生成走行軌道に基づいて車両の運転支援を行う運転支援手段と、を有し、前記静的走行軌道は、前記推奨される車線移動の態様に従って走行する場合に車線変更が必要となる場合については該車線変更を行うのに推奨される位置と該車線変更を行う際の推奨される軌道を特定した走行軌道であり、車両の現在位置から進行方向に沿って少なくとも前記検出手段によって車両周辺の道路状況を検出することが可能な前記検出範囲外を含む領域を対象として生成され、前記検出手段によって検出された車両周辺の道路状況は用いずに前記地図情報に基づいて生成され、前記動的走行軌道は、車両の現在位置から進行方向に沿って少なくとも検出手段によって車両周辺の道路状況を検出することが可能な範囲内を対象として生成され、前記検出手段によって検出された車両周辺の道路状況を用いて生成される。
また、本発明に係る第１のコンピュータプログラムは、車両において実施する運転支援に用いる支援情報を生成するプログラムである。具体的には、コンピュータを、車両が走行する走行予定経路を取得する走行予定経路取得手段と、少なくとも区画線に関する情報を含む地図情報を用いて、車両が前記走行予定経路を走行する際に推奨される車線移動の態様を特定した上で、前記走行予定経路に含まれる道路を前記推奨される車線移動の態様に従って車両が走行する場合に走行が推奨される走行軌道である静的走行軌道を生成する静的軌道生成手段と、前記静的走行軌道に基づいて車両の運転支援を行う運転支援手段と、検出手段によって検出された車両周辺の所定の検出範囲における道路状況を取得する道路状況取得手段と、して機能させる為のコンピュータプログラムであって、前記静的走行軌道は、前記推奨される車線移動の態様に従って走行する場合に車線変更が必要となる場合については該車線変更を行うのに推奨される位置と該車線変更を行う際の推奨される軌道を特定した走行軌道であり、車両の現在位置から進行方向に沿って少なくとも前記検出手段によって車両周辺の道路状況を検出することが可能な前記検出範囲外を含む領域を対象として生成され、前記検出手段によって検出された車両周辺の道路状況は用いずに前記地図情報に基づいて生成される。
また、本発明に係る第２のコンピュータプログラムは、車両において実施する運転支援に用いる支援情報を生成するプログラムである。具体的には、コンピュータを、検出手段によって検出された車両周辺の所定の検出範囲における道路状況を取得する道路状況取得手段と、車両が走行する走行予定経路を取得する走行予定経路取得手段と、少なくとも区画線に関する情報を含む地図情報を用いて、車両が前記走行予定経路を走行する際に推奨される車線移動の態様を特定した上で、前記走行予定経路に含まれる道路を前記推奨される車線移動の態様に従って車両が走行する場合に走行が推奨される走行軌道である静的走行軌道を生成する静的軌道生成手段と、前記地図情報と車両が取得した周辺の道路状況とを用いて、前記走行予定経路に含まれる道路に対して車両に走行が推奨される走行軌道である動的走行軌道を生成する動的走行軌道生成手段と、前記静的走行軌道及び前記動的走行軌道を用いて生成される走行軌道である生成走行軌道に基づいて車両の運転支援を行う運転支援手段と、して機能させる為のコンピュータプログラムであって、前記静的走行軌道は、前記推奨される車線移動の態様に従って走行する場合に車線変更が必要となる場合については該車線変更を行うのに推奨される位置と該車線変更を行う際の推奨される軌道を特定した走行軌道であり、車両の現在位置から進行方向に沿って少なくとも前記検出手段によって車両周辺の道路状況を検出することが可能な前記検出範囲外を含む領域を対象として生成され、前記検出手段によって検出された車両周辺の道路状況は用いずに前記地図情報に基づいて生成され、前記動的走行軌道は、車両の現在位置から進行方向に沿って少なくとも検出手段によって車両周辺の道路状況を検出することが可能な範囲内を対象として生成され、前記検出手段によって検出された車両周辺の道路状況を用いて生成される。
前記構成を有する本発明に係る第１の運転支援装置及びコンピュータプログラムによれば、運転支援による車両の走行を行う場合において、道路の区画線に関する情報に基づいて道路内の制限等を考慮した車両の走行軌道を生成することが可能となる。特に車線間での車両の移動が制限されている区間や車両が走行するのが好ましくない領域（例えば導流帯）が道路内に設定されている場合においても、従来に比べてより適切な車両の走行軌道を生成することが可能となる。そして、生成された走行軌道に基づいて運転支援を行うことによって、運転支援を適切に実施することを可能とする。
また、前記構成を有する本発明に係る第２の運転支援装置及びコンピュータプログラムによれば、車両の今後の長距離計画として走行予定経路を取得し、車両の今後の中距離計画として地図情報に基づいて車両に走行が推奨される走行軌道を生成し、車両の今後の短距離計画として道路状況を取得可能な検出範囲内では、地図情報に加えて取得した道路状況に基づいて車両に走行が推奨される走行軌道を生成する。その結果、車両からの距離毎に取得可能な材料を用いた適切な走行計画を生成することが可能となる。特に車両周辺の道路状況が取得可能な狭い領域とより広い領域とを対象にして夫々走行軌道を生成することによって、車両の状況に応じた適切な走行軌道の選択が可能となる。
本実施形態に係る運転支援システムを示した概略構成図である 本実施形態に係る運転支援システムの構成を示したブロック図である。 本実施形態に係るナビゲーション装置を示したブロック図である。 本実施形態に係る自動運転支援プログラムのフローチャートである。 高精度地図情報の取得されるエリアを示した図である。 静的走行軌道生成処理のサブ処理プログラムのフローチャートである。 車両の走行予定経路の一例を示した図である。 図７に示す走行予定経路に対して構築されたレーンネットワークの一例を示した図である。 車線変更の回数とレーンコストの関係を示した図である。 車線変更を伴う走行区間における静的走行軌道の算出方法について説明した図である。 交差点内の静的走行軌道の算出方法について説明した図である。 速度計画生成処理のサブ処理プログラムのフローチャートである。 生成される速度計画の一例を示した図である。 動的走行軌道生成処理のサブ処理プログラムのフローチャートである。 動的走行軌道の一つである回避軌道の一例を示した図である。 動的走行軌道の一つである回避軌道の一例を示した図である。 動的走行軌道の一つである追従軌道の一例を示した図である。 動的走行軌道の一つである追従軌道の一例を示した図である。 走行軌道反映処理のサブ処理プログラムのフローチャートである。 速度計画修正処理のサブ処理プログラムのフローチャートである。
以下、本発明に係る運転支援装置をナビゲーション装置１に具体化した一実施形態について図面を参照しつつ詳細に説明する。先ず、本実施形態に係るナビゲーション装置１を含む運転支援システム２の概略構成について図１及び図２を用いて説明する。図１は本実施形態に係る運転支援システム２を示した概略構成図である。図２は本実施形態に係る運転支援システム２の構成を示したブロック図である。
図１に示すように、本実施形態に係る運転支援システム２は、情報配信センタ３が備えるサーバ装置４と、車両５に搭載されて車両５の自動運転に関する各種支援を行うナビゲーション装置１と、を基本的に有する。また、サーバ装置４とナビゲーション装置１は通信ネットワーク網６を介して互いに電子データを送受信可能に構成されている。尚、ナビゲーション装置１の代わりに、車両５に搭載された他の車載器や車両５に関する制御を行う車両制御装置を用いても良い。
ここで、車両５はユーザの運転操作に基づいて走行する手動運転走行に加えて、ユーザの運転操作によらず車両が予め設定された経路や道なりに沿って自動的に走行を行う自動運転支援による支援走行が可能な車両とする。
また、自動運転支援は全ての道路区間に対して行っても良いし、特定の道路区間（例えば境界にゲート（有人無人、有料無料は問わない）が設けられた高速道路）を車両が走行する間のみ行う構成としても良い。以下の説明では車両の自動運転支援が行われる自動運転区間は、一般道や高速道路を含む全ての道路区間に加えて駐車場も含むこととし、車両が走行を開始してから走行を終了するまでの間において基本的に自動運転支援が行われるとして説明する。但し、車両が自動運転区間を走行する場合には必ず自動運転支援が行われるのではなく、ユーザにより自動運転支援を行うことが選択され（例えば自動運転開始ボタンをＯＮする）、且つ自動運転支援による走行を行わせることが可能と判定された状況でのみ行うのが望ましい。一方で、車両５は自動運転支援による支援走行のみ可能な車両としても良い。
そして、自動運転支援における車両制御では、例えば、車両の現在位置、車両が走行する車線、周辺の障害物の位置を随時検出し、後述のようにナビゲーション装置１で生成された走行軌道に沿って、同じく生成された速度計画に従った速度で走行するようにステアリング、駆動源、ブレーキ等の車両制御が自動で行われる。尚、本実施形態の自動運転支援による支援走行では、車線変更や右左折についても上記自動運転支援による車両制御を行うことにより走行するが、車線変更や右左折等の特殊な走行については自動運転支援による走行は行わずに手動運転により行う構成としても良い。
一方、ナビゲーション装置１は、車両５に搭載され、ナビゲーション装置１が有する地図データ或いは外部から取得した地図データに基づいて自車位置周辺の地図を表示したり、地図画像上において車両の現在位置を表示したり、設定された案内経路に沿った移動案内を行う車載機である。本実施形態では特に自動運転支援による支援走行を車両が行う場合に、自動運転支援に関する各種支援情報を生成する。支援情報としては例えば車両の走行が推奨される走行軌道、走行する際の車速を示す速度計画等がある。尚、ナビゲーション装置１の詳細については後述する。
また、サーバ装置４は、ナビゲーション装置１の要求に応じて経路探索の実行を行う。具体的には、ナビゲーション装置１において目的地が設定された場合や経路の再探索（リルート）を行う場合に、ナビゲーション装置１からサーバ装置４へと出発地や目的地等の経路探索に必要な情報が経路探索要求とともに送信される（但し、再探索の場合には目的地に関する情報は必ずしも送信する必要は無い）。そして経路探索要求を受信したサーバ装置４は、サーバ装置４の有する地図情報を用いて経路探索を行い、出発地から目的地までの推奨経路を特定する。その後、特定された推奨経路を要求元のナビゲーション装置１へと送信する。そして、ナビゲーション装置１は受信した推奨経路に関する情報をユーザに提供したり、推奨経路を案内経路に設定し、案内経路に従って自動運転支援に関する各種支援情報を生成する。それによって、経路探索時点においてナビゲーション装置１が有する地図情報が古いバージョンの地図情報であったり、ナビゲーション装置１が地図情報自体を有さない場合であっても、サーバ装置４が有する最新バージョンの地図情報に基づいて適切な目的地までの推奨経路を提供することが可能となる。
更に、サーバ装置４は、上記経路探索に用いる通常の地図情報とは別に、より精度の高い地図情報である高精度地図情報を有している。高精度地図情報は、例えば道路のレーン形状（車線単位の道路形状や曲率、車線幅等）と道路に描かれた区画線（車道中央線、車線境界線、車道外側線、誘導線等）に関する情報が含まれる。また、その他に交差点形状に関する情報、駐車場に関する情報等も含まれる。そして、サーバ装置４はナビゲーション装置１からの要求に応じて高精度地図情報を配信し、ナビゲーション装置１はサーバ装置４から配信された高精度地図情報を用いて後述のように自動運転支援に関する各種支援情報を生成する。尚、高精度地図情報は基本的に道路（リンク）及びその周辺のみを対象とした地図情報であるが、道路周辺以外のエリアについても含む地図情報としても良い。
但し、上述した経路探索処理については必ずしもサーバ装置４で行う必要は無く、地図情報を有するナビゲーション装置１であればナビゲーション装置１で行っても良い。また、高精度地図情報についてもサーバ装置４から配信されるのではなくナビゲーション装置１が予め有するようにしても良い。
また、通信ネットワーク網６は全国各地に配置された多数の基地局と、各基地局を管理及び制御する通信会社とを含み、基地局及び通信会社を有線（光ファイバー、ＩＳＤＮ等）又は無線で互いに接続することにより構成されている。ここで、基地局はナビゲーション装置１との通信をするトランシーバー（送受信機）とアンテナを有する。そして、基地局は通信会社の間で無線通信を行う一方、通信ネットワーク網６の末端となり、基地局の電波が届く範囲（セル）にあるナビゲーション装置１の通信をサーバ装置４との間で中継する役割を持つ。
続いて、運転支援システム２におけるサーバ装置４の構成について図２を用いてより詳細に説明する。サーバ装置４は、図２に示すようにサーバ制御部１１と、サーバ制御部１１に接続された情報記録手段としてのサーバ側地図ＤＢ１２と、高精度地図ＤＢ１３と、サーバ側通信装置１４とを備える。
サーバ制御部１１は、サーバ装置４の全体の制御を行う制御ユニット（ＭＣＵ、ＭＰＵ等）であり、演算装置及び制御装置としてのＣＰＵ２１、並びにＣＰＵ２１が各種の演算処理を行うにあたってワーキングメモリとして使用されるＲＡＭ２２、制御用のプログラム等が記録されたＲＯＭ２３、ＲＯＭ２３から読み出したプログラムを記憶するフラッシュメモリ２４等の内部記憶装置を備えている。尚、サーバ制御部１１は、後述のナビゲーション装置１のＥＣＵとともに処理アルゴリズムとしての各種手段を有する。
一方、サーバ側地図ＤＢ１２は、外部からの入力データや入力操作に基づいて登録された最新のバージョンの地図情報であるサーバ側地図情報が記憶される記憶手段である。ここで、サーバ側地図情報は、道路網を始めとして経路探索、経路案内及び地図表示に必要な各種情報から構成されている。例えば、道路網を示すノード及びリンクを含むネットワークデータ、道路（リンク）に関するリンクデータ、ノード点に関するノードデータ、各交差点に関する交差点データ、施設等の地点に関する地点データ、地図を表示するための地図表示データ、経路を探索するための探索データ、地点を検索するための検索データ等からなる。
また、高精度地図ＤＢ１３は、上記サーバ側地図情報よりも精度の高い地図情報である高精度地図情報１５が記憶される記憶手段である。高精度地図情報１５は、特に車両が走行対象となる道路や駐車場等に関してより詳細な情報を格納した地図情報であり、本実施形態では例えば道路のレーン形状（車線単位の道路形状や曲率、車線幅等）と道路に描かれた区画線（車道中央線、車線境界線、車道外側線、誘導線等）に関する情報が含まれる。また、更に高精度地図ＤＢ１３としては、道路を構成する各リンクに関してリンクの属する道路の幅員、勾（こう）配、カント、バンク、路面の状態、ノード間のリンク形状（例えばカーブ道路ではカーブの形状）を特定する為の形状補完点データ、合流区間、道路構造、道路の車線数、車線数の減少する箇所、幅員の狭くなる箇所、踏切り等を表すデータが、コーナに関して、曲率半径、交差点、Ｔ字路、コーナの入口及び出口等を表すデータが、道路属性に関して、降坂路、登坂路等を表すデータが、道路種別に関して、国道、県道、細街路等の一般道のほか、高速自動車国道、都市高速道路、自動車専用道路、一般有料道路、有料橋等の有料道路を表すデータがそれぞれ記録される。特に本実施形態では、道路の車線数に加えて、車線毎の進行方向の通行区分や道路の繋がり（具体的には、分岐においてどの車線がどの道路に接続されているか）を特定する情報についても記憶されている。更に、道路に設定されている制限速度についても記憶されている。また、高精度地図情報は基本的に道路（リンク）及びその周辺のみを対象とした地図情報であるが、道路周辺以外のエリアについても含む地図情報としても良い。また、図２に示す例ではサーバ側地図ＤＢ１２に格納されるサーバ側地図情報と高精度地図情報１５とは異なる地図情報としているが、高精度地図情報１５はサーバ側地図情報の一部としても良い。
一方、サーバ側通信装置１４は各車両５のナビゲーション装置１と通信ネットワーク網６を介して通信を行う為の通信装置である。また、ナビゲーション装置１以外にインターネット網や、交通情報センタ、例えば、ＶＩＣＳ（登録商標：Vehicle Information and Communication System）センタ等から送信された渋滞情報、規制情報、交通事故情報等の各情報から成る交通情報の受信についても可能である。
次に、車両５に搭載されたナビゲーション装置１の概略構成について図３を用いて説明する。図３は本実施形態に係るナビゲーション装置１を示したブロック図である。
図３に示すように本実施形態に係るナビゲーション装置１は、ナビゲーション装置１が搭載された車両の現在位置を検出する現在位置検出部３１と、各種のデータが記録されたデータ記録部３２と、入力された情報に基づいて、各種の演算処理を行うナビゲーションＥＣＵ３３と、ユーザからの操作を受け付ける操作部３４と、ユーザに対して車両周辺の地図やナビゲーション装置１で設定されている案内経路（車両の走行予定経路）に関する情報等を表示する液晶ディスプレイ３５と、経路案内に関する音声ガイダンスを出力するスピーカ３６と、記憶媒体であるＤＶＤを読み取るＤＶＤドライブ３７と、プローブセンタやＶＩＣＳセンタ等の情報センタとの間で通信を行う通信モジュール３８と、を有する。また、ナビゲーション装置１はＣＡＮ等の車載ネットワークを介して、ナビゲーション装置１の搭載された車両に対して設置された車外カメラ３９や各種センサが接続されている。更に、ナビゲーション装置１の搭載された車両に対する各種制御を行う車両制御ＥＣＵ４０とも双方向通信可能に接続されている。
以下に、ナビゲーション装置１が有する各構成要素について順に説明する。
現在位置検出部３１は、ＧＰＳ４１、車速センサ４２、ステアリングセンサ４３、ジャイロセンサ４４等からなり、現在の車両の位置、方位、車両の走行速度、現在時刻等を検出することが可能となっている。ここで、特に車速センサ４２は、車両の移動距離や車速を検出する為のセンサであり、車両の駆動輪の回転に応じてパルスを発生させ、パルス信号をナビゲーションＥＣＵ３３に出力する。そして、ナビゲーションＥＣＵ３３は発生するパルスを計数することにより駆動輪の回転速度や移動距離を算出する。尚、上記４種類のセンサをナビゲーション装置１が全て備える必要はなく、これらの内の１又は複数種類のセンサのみをナビゲーション装置１が備える構成としても良い。
また、データ記録部３２は、外部記憶装置及び記録媒体としてのハードディスク（図示せず）と、ハードディスクに記録された地図情報ＤＢ４５やキャッシュ４６や所定のプログラム等を読み出すとともにハードディスクに所定のデータを書き込む為のドライバである記録ヘッド（図示せず）とを備えている。尚、データ記録部３２をハードディスクの代わりにフラッシュメモリやメモリーカードやＣＤやＤＶＤ等の光ディスクを有しても良い。また、本実施形態では上述したようにサーバ装置４において目的地までの経路を探索するので、地図情報ＤＢ４５については省略しても良い。
ここで、地図情報ＤＢ４５は、例えば、道路（リンク）に関するリンクデータ、ノード点に関するノードデータ、経路の探索や変更に係る処理に用いられる探索データ、施設に関する施設データ、地図を表示するための地図表示データ、各交差点に関する交差点データ、地点を検索するための検索データ等が記憶された記憶手段である。
一方、キャッシュ４６は、過去にサーバ装置４から配信された高精度地図情報１５が保管される記憶手段である。保管する期間は適宜設定可能であるが、例えば記憶されてから所定期間（例えば１カ月）としても良いし、車両のＡＣＣ電源(accessory power supply)がＯＦＦされるまでとしても良い。また、キャッシュ４６に格納されるデータ量が上限となった後に古いデータから順次削除するようにしても良い。そして、ナビゲーションＥＣＵ３３は、キャッシュ４６に格納された高精度地図情報１５を用いて、自動運転支援に関する各種支援情報を生成する。詳細については後述する。
一方、ナビゲーションＥＣＵ（エレクトロニック・コントロール・ユニット）３３は、ナビゲーション装置１の全体の制御を行う電子制御ユニットであり、演算装置及び制御装置としてのＣＰＵ５１、並びにＣＰＵ５１が各種の演算処理を行うにあたってワーキングメモリとして使用されるとともに、経路が探索されたときの経路データ等が記憶されるＲＡＭ５２、制御用のプログラムのほか、後述の自動運転支援プログラム（図４参照）等が記録されたＲＯＭ５３、ＲＯＭ５３から読み出したプログラムを記憶するフラッシュメモリ５４等の内部記憶装置を備えている。尚、ナビゲーションＥＣＵ３３は、処理アルゴリズムとしての各種手段を有する。例えば、走行予定経路取得手段は、車両が走行する走行予定経路を取得する。静的軌道生成手段は、少なくとも区画線に関する情報を含む高精度地図情報１５を用いて、走行予定経路に含まれる道路に対して車両に走行が推奨される走行軌道である静的走行軌道を生成する。自動運転支援手段は、静的走行軌道に基づいて車両の自動運転支援を行う。
操作部３４は、走行開始地点としての出発地及び走行終了地点としての目的地を入力する際等に操作され、各種のキー、ボタン等の複数の操作スイッチ（図示せず）を有する。そして、ナビゲーションＥＣＵ３３は、各スイッチの押下等により出力されるスイッチ信号に基づき、対応する各種の動作を実行すべく制御を行う。尚、操作部３４は液晶ディスプレイ３５の前面に設けたタッチパネルを有しても良い。また、マイクと音声認識装置を有しても良い。
また、液晶ディスプレイ３５には、道路を含む地図画像、交通情報、操作案内、操作メニュー、キーの案内、案内経路（走行予定経路）に沿った案内情報、ニュース、天気予報、時刻、メール、テレビ番組等が表示される。尚、液晶ディスプレイ３５の代わりに、ＨＵＤやＨＭＤを用いても良い。
また、スピーカ３６は、ナビゲーションＥＣＵ３３からの指示に基づいて案内経路（走行予定経路）に沿った走行を案内する音声ガイダンスや、交通情報の案内を出力する。
また、ＤＶＤドライブ３７は、ＤＶＤやＣＤ等の記録媒体に記録されたデータを読み取り可能なドライブである。そして、読み取ったデータに基づいて音楽や映像の再生、地図情報ＤＢ４５の更新等が行われる。尚、ＤＶＤドライブ３７に替えてメモリーカードを読み書きする為のカードスロットを設けても良い。
また、通信モジュール３８は、交通情報センタ、例えば、ＶＩＣＳセンタやプローブセンタ等から送信された交通情報、プローブ情報、天候情報等を受信する為の通信装置であり、例えば携帯電話機やＤＣＭが該当する。また、車車間で通信を行う車車間通信装置や路側機との間で通信を行う路車間通信装置も含む。また、サーバ装置４で探索された経路情報や高精度地図情報１５をサーバ装置４との間で送受信するのにも用いられる。
また、車外カメラ３９は、例えばＣＣＤ等の固体撮像素子を用いたカメラにより構成され、車両のフロントバンパの上方に取り付けられるとともに光軸方向を水平より所定角度下方に向けて設置される。そして、車外カメラ３９は、車両が自動運転区間を走行する場合において、車両の進行方向前方を撮像する。また、ナビゲーションＥＣＵ３３は撮像された撮像画像に対して画像処理を行うことによって、車両が走行する道路に描かれた区画線や周辺の他車両等の障害物を検出し、検出結果に基づいて自動運転支援に関する各種支援情報を生成する。例えば、障害物を検出した場合には、障害物を回避或いは追従して走行する新たな走行軌道を生成する。尚、車外カメラ３９は車両前方以外に後方や側方に配置するように構成しても良い。また、障害物を検出する手段としてはカメラの代わりにミリ波レーダやレーザセンサ等のセンサや車車間通信や路車間通信を用いても良い。
また、車両制御ＥＣＵ４０は、ナビゲーション装置１が搭載された車両の制御を行う電子制御ユニットである。また、車両制御ＥＣＵ４０にはステアリング、ブレーキ、アクセル等の車両の各駆動部と接続されており、本実施形態では特に車両において自動運転支援が開始された後に、各駆動部を制御することにより車両の自動運転支援を実施する。また、自動運転支援中にユーザによってオーバーライドが行われた場合には、オーバーライドが行われたことを検出する。
ここで、ナビゲーションＥＣＵ３３は、走行開始後にＣＡＮを介して車両制御ＥＣＵ４０に対してナビゲーション装置１で生成された自動運転支援に関する各種支援情報を送信する。そして、車両制御ＥＣＵ４０は受信した各種支援情報を用いて走行開始後の自動運転支援を実施する。支援情報としては例えば車両の走行が推奨される走行軌道、走行する際の車速を示す速度計画等がある。
続いて、上記構成を有する本実施形態に係るナビゲーション装置１においてＣＰＵ５１が実行する自動運転支援プログラムについて図４に基づき説明する。図４は本実施形態に係る自動運転支援プログラムのフローチャートである。ここで、自動運転支援プログラムは、車両のＡＣＣ電源(accessory power supply)がＯＮされた後であって自動運転支援による車両の走行が開始された場合に実行され、ナビゲーション装置１で生成された支援情報に従って自動運転支援による支援走行を実施するプログラムである。また、以下の図４、図６、図１２、図１４、図１９及び図２０にフローチャートで示されるプログラムは、ナビゲーション装置１が備えているＲＡＭ５２やＲＯＭ５３に記憶されており、ＣＰＵ５１により実行される。
先ず、自動運転支援プログラムではステップ（以下、Ｓと略記する）１において、ＣＰＵ５１は、車両が今後走行する予定にある経路（以下、走行予定経路という）を取得する。尚、車両の走行予定経路は、ナビゲーション装置１において案内経路が設定されている場合には、ナビゲーション装置１において現在設定されている案内経路の内、車両の現在位置から目的地までの経路を走行予定経路とする。一方、ナビゲーション装置１において案内経路が設定されていない場合には、車両の現在位置から道なりに走行する経路を走行予定経路としても良い。
また、案内経路はナビゲーション装置１によって設定された出発地から目的地までの推奨経路であり、本実施形態では特にサーバ装置４によって探索される。推奨経路の探索を行う場合には先ずＣＰＵ５１は、サーバ装置４に対して経路探索要求を送信する。尚、経路探索要求には、経路探索要求の送信元のナビゲーション装置１を特定する端末ＩＤと、出発地（例えば車両の現在位置）及び目的地を特定する情報と、が含まれている。尚、再探索時については目的地を特定する情報は必ずしも必要では無い。その後、ＣＰＵ５１は経路探索要求に応じてサーバ装置４から送信された探索経路情報を受信する。探索経路情報は、送信した経路探索要求に基づいてサーバ装置４が最新のバージョンの地図情報を用いて探索した出発地から目的地までの推奨経路（センタールート）を特定する情報（例えば推奨経路に含まれるリンク列）である。例えば公知のダイクストラ法を用いて探索される。そして、ＣＰＵ５１は、受信した推奨経路をナビゲーション装置１の案内経路として設定する。
次に、Ｓ２においてＣＰＵ５１は、車両の現在位置から前記Ｓ１で取得された走行予定経路に沿った所定距離以内の区間を対象として高精度地図情報１５を取得する。例えば所定距離は３ｋｍとするが、その距離は適宜変更可能であり１ｋｍ或いは１０ｋｍとしても良い。また、走行予定経路の全体を対象として高精度地図情報１５を取得しても良い。
ここで、高精度地図情報１５は図５に示すように矩形形状（例えば５００ｍ×１ｋｍ）に区分されてサーバ装置４の高精度地図ＤＢ１３に格納されている。従って、例えば図５に示すように走行予定経路６１が取得された場合には、車両の現在位置から走行予定経路６１に沿った３ｋｍ以内の区間を含むエリア６２～６４を対象として高精度地図情報１５が取得される。高精度地図情報１５には例えば道路のレーン形状と道路に描かれた区画線（車道中央線、車線境界線、車道外側線、誘導線等）に関する情報が含まれる。また、その他に交差点形状に関する情報、駐車場に関する情報等も含まれる。
また、高精度地図情報１５は基本的にサーバ装置４から取得されるが、キャッシュ４６に既に格納されているエリアの高精度地図情報１５が存在する場合には、キャッシュ４６から取得する。また、サーバ装置４から取得された高精度地図情報１５はキャッシュ４６に一旦格納される。
その後、Ｓ３においてＣＰＵ５１は、後述の静的走行軌道生成処理（図６）を実行する。ここで、静的走行軌道生成処理は、車両の走行予定経路と前記Ｓ２で取得した高精度地図情報１５とに基づいて、走行予定経路に含まれる道路に対して車両に走行が推奨される走行軌道である静的走行軌道を生成する処理である。特に、ＣＰＵ５１は走行予定経路に含まれる車線単位で車両に走行が推奨される走行軌道を静的走行軌道として特定する。尚、静的走行軌道は後述のように車両の現在位置から進行方向に沿って所定距離（例えば３ｋｍ）前方までの区間を対象として生成される。尚、所定距離については適宜変更可能であるが、少なくとも車外カメラ３９やその他のセンサによって車両周辺の道路状況を検出することが可能な範囲（検出範囲）外を含む領域を対象として静的走行軌道を生成する。例えば目的地までの走行予定経路の全経路を対象として静的走行軌道を生成しても良い。
次に、Ｓ４においてＣＰＵ５１は、後述の速度計画生成処理（図１２）を実行する。ここで、速度計画生成処理は、前記Ｓ２で取得した高精度地図情報１５に基づいて、前記Ｓ３で生成された静的走行軌道を走行する際の車両の速度計画を生成する処理である。
続いて、Ｓ５においてＣＰＵ５１は、車外カメラ３９で撮像された撮像画像に対して画像処理を行うことによって、周辺の道路状況として、特に自車両の周辺に自車両の走行に影響が生じる要因が存在するか否かを判定する。ここで、前記Ｓ５で判定対象となる“自車両の走行に影響が生じる要因”は、リアルタイムで変化する動的な要因とし、道路構造に基づくような静的な要因は除かれる。例えば、自車両の進行方向前方を走行又は駐車する他車両、自車両の進行方向前方に位置する歩行者、自車両の進行方向前方にある工事区間等が該当する。一方で、交差点、カーブ、踏切、合流区間、車線減少区間等は除かれる。また、他車両、歩行者、工事区間が存在する場合であっても、それらが自車両の今後の走行軌道と重複する虞のない場合（例えば自車両の今後の走行軌道から離れた位置にある場合）については“自車両の走行に影響が生じる要因”からは除かれる。また、車両の走行に影響が生じる可能性のある要因を検出する手段としてはカメラの代わりにミリ波レーダやレーザセンサ等のセンサや車車間通信や路車間通信を用いても良い。
そして、自車両の周辺に自車両の走行に影響が生じる要因が存在すると判定された場合（Ｓ５：ＹＥＳ）には、Ｓ６へと移行する。それに対して、自車両の周辺に自車両の走行に影響が生じる要因が存在しないと判定された場合（Ｓ５：ＮＯ）には、Ｓ９へと移行する。
Ｓ６においてＣＰＵ５１は、後述の動的走行軌道生成処理（図１４）を実行する。ここで、動的走行軌道生成処理は、車両の現在位置から前記Ｓ５で検出された“自車両の走行に影響が生じる要因”を回避或いは追従して静的走行軌道に戻る為の新たな軌道を動的走行軌道として生成する。尚、動的走行軌道は後述のように“自車両の走行に影響が生じる要因”を含む区間を対象として生成される。また、区間の長さは要因の内容によって変化する。例えば、“自車両の走行に影響が生じる要因”が車両の前方を走行する他車両（前方車両）である場合には、一例として右側に車線変更して前方車両を追い越し、その後に左側に車線変更して元の車線に戻るまでの軌道が動的走行軌道として生成される。尚、動的走行軌道は、車外カメラ３９やその他のセンサで取得した車両周辺の道路状況に基づいて生成されるので、動的走行軌道が生成される対象となる領域は、少なくとも車外カメラ３９やその他のセンサによって車両周辺の道路状況を検出することが可能な範囲（検出範囲）内となる。更に、本実施形態では車両周辺の道路状況の一つとして車両から車両の周辺に存在する物体（他車両など）までの距離を取得するので、動的走行軌道が生成される対象となる領域は車両から車両の周辺に存在する物体までの距離を取得可能な範囲となる。
続いて、Ｓ７においてＣＰＵ５１は、後述の走行軌道反映処理（図１９）を実行する。ここで、走行軌道反映処理は、前記Ｓ６で新たに生成された動的走行軌道を、前記Ｓ３で生成された静的走行軌道に反映する処理である。具体的には、車両の現在位置から“自車両の走行に影響が生じる要因”を含む区間の終端まで、静的走行軌道、及び少なくとも一以上の動的走行軌道の夫々のコストを算出し、該コストが最少となる走行軌道を選択する。結果的に、必要に応じて静的走行軌道の一部が動的走行軌道に置き換わることになる。尚、状況によっては動的走行軌道の置き換えが行われない場合、即ち動的走行軌道の反映が行われても前記Ｓ３で生成された静的走行軌道から変化しない場合もある。更に、動的走行軌道と静的走行軌道が同じ軌道である場合には、置き換えが行われても前記Ｓ３で生成された静的走行軌道から変化しない場合もある。
次に、Ｓ８においてＣＰＵ５１は、後述の速度計画修正処理（図２０）を実行する。ここで、速度計画修正処理は、前記Ｓ７で動的走行軌道が反映された後の静的走行軌道について、反映された動的走行軌道の内容に基づいて前記Ｓ４で生成された車両の速度計画を修正する処理である。尚、動的走行軌道の反映が行われた結果、前記Ｓ３で生成された静的走行軌道から変化しない場合には、Ｓ８の処理については省略しても良い。
続いて、Ｓ９においてＣＰＵ５１は、前記Ｓ３で生成された静的走行軌道（前記Ｓ７で動的走行軌道の反映が行われている場合には反映後の軌道）を前記Ｓ４で生成された速度計画（前記Ｓ８で速度計画の修正が行われている場合には修正後の計画）に従った速度で車両が走行する為の制御量を演算する。具体的には、アクセル、ブレーキ、ギヤ及びステアリングの制御量が夫々演算される。尚、Ｓ９及びＳ１０の処理についてはナビゲーション装置１ではなく車両を制御する車両制御ＥＣＵ４０が行うようにしても良い。
その後、Ｓ１０においてＣＰＵ５１は、Ｓ９において演算された制御量を反映する。具体的には、演算された制御量を、ＣＡＮを介して車両制御ＥＣＵ４０へと送信する。車両制御ＥＣＵ４０では受信した制御量に基づいてアクセル、ブレーキ、ギヤ及びステアリングの各車両制御が行われる。その結果、前記Ｓ３で生成された静的走行軌道（前記Ｓ７で動的走行軌道の反映が行われている場合には反映後の軌道）を前記Ｓ４で生成された速度計画（前記Ｓ８で速度計画の修正が行われている場合には修正後の計画）に従った速度で走行する走行支援制御が可能となる。
次に、Ｓ１１においてＣＰＵ５１は、前記Ｓ３で静的走行軌道の生成が行われてから車両が一定距離走行したか否かを判定する。例えば一定距離は１ｋｍとする。
そして、前記Ｓ３で静的走行軌道の生成が行われてから車両が一定距離走行したと判定された場合（Ｓ１１：ＹＥＳ）には、Ｓ１へと戻る。その後、車両の現在位置から進行方向に沿って所定距離（例えば３ｋｍ）前方までの区間を対象として、静的走行軌道の生成が再度行われる（Ｓ１～Ｓ４）。尚、本実施形態では車両が一定距離（例えば１ｋｍ）走行する度に、車両の現在位置から進行方向に沿って所定距離（例えば３ｋｍ）前方までの区間を対象として、静的走行軌道の生成が繰り返し行われることとしているが、目的地までの距離が短い場合には走行開始時点において目的地までの静的走行軌道の生成を一度に行うようにしても良い。
一方、前記Ｓ３で静的走行軌道の生成が行われてから車両が一定距離走行していないと判定された場合（Ｓ１１：ＮＯ）には、自動運転支援による支援走行を終了するか否かを判定する（Ｓ１２）。自動運転支援による支援走行を終了する場合としては、目的地に到着した場合以外に、ユーザが車両に設けられた操作パネルを操作したり、ハンドル操作やブレーキ操作などが行われることによって自動運転支援による走行を意図的に解除（オーバーライド）した場合がある。
そして、自動運転支援による支援走行を終了すると判定された場合（Ｓ１２：ＹＥＳ）には、当該自動運転支援プログラムを終了する。それに対して自動運転支援による支援走行を継続すると判定された場合（Ｓ１２：ＮＯ）には、Ｓ５へと戻る。
次に、前記Ｓ３において実行される静的走行軌道生成処理のサブ処理について図６に基づき説明する。図６は静的走行軌道生成処理のサブ処理プログラムのフローチャートである。
先ず、Ｓ２１においてＣＰＵ５１は、現在位置検出部３１により検出した車両の現在位置を取得する。尚、車両の現在位置は、例えば高精度のＧＰＳ情報や高精度ロケーション技術を用いて詳細に特定することが望ましい。ここで、高精度ロケーション技術とは、車両に設置されたカメラから取り込んだ白線や路面ペイント情報を画像認識により検出し、更に、検出した白線や路面ペイント情報を例えば高精度地図情報１５と照合することにより、走行車線や高精度な車両位置を検出可能にする技術である。更に、車両が複数の車線からなる道路を走行する場合には車両の走行する車線についても特定する。
次に、Ｓ２２においてＣＰＵ５１は、前記Ｓ２で取得した高精度地図情報１５に基づいて、車両の進行方向前方の静的走行軌道を生成する区間（例えば車両の現在位置から走行予定経路に沿って３ｋｍ以内の区間）を対象として、レーン形状、区画線情報、交差点形状等を取得する。尚、前記Ｓ２２で取得されるレーン形状と区画線情報には、車線数、車線数の増減がある場合にはどの位置でどのように増減するか、複数の車線がある場合には次の分岐点でどの車線がどの進行方向に対応するか、交差点内の誘導線（ガイド白線）を特定する情報等を含む。
続いて、Ｓ２３においてＣＰＵ５１は、前記Ｓ２２で取得したレーン形状と区画線情報とに基づいて、車両の進行方向前方の静的走行軌道を生成する区間を対象としてレーンネットワークの構築を行う。ここで、レーンネットワークは車両が選択し得る車線移動を示したネットワークである。
ここで、前記Ｓ２３におけるレーンネットワークを構築する例として、例えば図７に示す走行予定経路を車両が走行する場合を例に挙げて説明する。図７に示す走行予定経路は、車両の現在位置から直進した後に次の交差点７１で右折し、更に次の交差点７２でも右折し、次の交差点７３で左折する経路とする。図７に示す走行予定経路では、例えば交差点７１で右折する場合に右側の車線に進入することも可能であるし、左側の車線に進入することも可能である。但し、次の交差点７２で右折する必要があるので、交差点７２の進入時点では最も右側の車線に車線移動する必要がある。また、交差点７２で右折する場合においても右側の車線に進入することも可能であるし、左側の車線に進入することも可能である。但し、次の交差点７３で左折する必要があるので、交差点７３の進入時点では最も左側の車線に車線移動する必要がある。このような車線移動が可能な区間を対象として構築したレーンネットワークを図８に示す。
図８に示すようにレーンネットワークは、車両の進行方向前方の静的走行軌道を生成する区間を複数の区画（グループ）に区分する。具体的には、交差点の進入位置、交差点の退出位置、車線が増減する位置を境界として区分する。そして、区分された各区画の境界に位置する各車線に対してノード点（以下、レーンノードという）７５が設定されている。更に、レーンノード７５間をつなぐリンク（以下、レーンリンクという）７６が設定されている。
その後、Ｓ２４においてＣＰＵ５１は、前記Ｓ２３で構築されたレーンネットワークを参照し、静的走行軌道を生成する区間の始点から終点までを連続して繋ぐルートの内、レーンコストの合計が最小となるルートを探索する。例えば公知のダイクストラ法を用いて探索される。ここで、レーンコストは、レーンリンク７６毎に付与されており、レーンリンク７６の長さを基準値とする。尚、同一の区画（グループ）内のレーンリンク７６は同一の長さとみなす。また、交差点内のレーンリンク７６の長さは０又は固定値とみなす。
更にレーンコストは、基準値に対して必要な車線変更の回数に応じた車線変更係数αを乗じる。ここで、車線変更係数は、図９に示すように必要な車線変更の回数の多いレーンリンク７６程、より大きい値となる。例えば、車線８１から車線８２へと移動するレーンリンク７６は、１回の車線変更が必要となるので、車線変更係数αとして１．２が基準値に乗じられる。また、車線８１から車線８３へと移動するレーンリンク７６は、連続した２回の車線変更が必要となるので、車線変更係数αとしてより大きい１．５が基準値に乗じられる。一方、車線８１を維持するレーンリンク７６は、車線変更が不要なので車線変更係数αを乗じない。その結果、車線変更の回数が多いレーンリンク程、より大きいレーンコストが付与され、ルートとして選択され難くなる。また、車線変更が連続して行われるレーンリンク程、より大きいレーンコストが付与され、ルートとして選択され難くなる。
そして、前記Ｓ２４において選択されたレーンコストの合計が最小となるルートが、車両が走行予定経路を走行する際に推奨される車線移動のルートとして決定される。
次に、Ｓ２５においてＣＰＵ５１は、前記Ｓ２４で選択された車線移動のルートに従って、車両が車線移動する場合において、特に車線変更を行う区画（グループ）を対象として推奨される走行軌道を算出する。尚、前記Ｓ２４で選択された車線移動のルートが車線変更を一度も行わないルートである場合にはＳ２５の処理は省略しても良い。
ここで、前記Ｓ２５において車線変更する際に推奨される走行軌道を算出する際には、先ず車線変更を行う位置を特定する。車線変更を行う位置は例えば以下の条件（Ａ）～（Ｃ）に基づいて算出されたコストの合計値が最も小さくなる位置に決定する。尚、複数回の車線変更を行う区画（グループ）については、複数回分の車線変更の位置を決定する。
（Ａ）追い越し車線の走行距離が長くなる程、コストを加算する。
（Ｂ）複数回の車線変更を行う場合には、車線変更の間隔が短くなる程、コストを加算する。
（Ｃ）交差点の手前側所定距離（例えば一般道７００ｍ、高速道路２ｋｍ）以内で車線変更を行う場合には、コストを加算する。
例えば、図１０では最も左側の車線から２回の車線変更を行う車線移動のルートが設定された区画（グループ）を対象として、車線変更を行う位置を決定する場合を例に挙げて説明する。図１０に示す例では車線変更を行う位置として、できる限り車両が現在の走行車線を継続して走行し、交差点付近で２回の車線変更を行う第１のパターンと、交差点までの間において略等間隔で２回の車線変更を行う第２のパターンと、できる限り早いタイミングで車線変更を行う第３のパターンが候補として考えられる。ここで、第１のパターンは、車線変更が短い間隔で連続して行われ、且つ交差点の近くで車線変更が行われることから、高いコストが算出される。また、第３のパターンは、右側の追い越し車線の走行距離が長くなるので、同じく高いコストが算出される。それに対して第２のパターンは、車線変更が短い間隔でなく、交差点の近くで車線変更も行われず、右側の追い越し車線の走行距離も比較的短いので、他のパターンに比べて低いコストが算出される。従って、図１０に示す例では、車線変更を行う位置として第２のパターンが選択される。
そして、ＣＰＵ５１は、上記処理により車線変更を行う位置が決定されると、その後に具体的な走行軌道を算出する。例えば、車両の速度（その道路の制限速度とする）と車線幅から車両が車線変更を行う際に生じる横方向の加速度（横Ｇ）を算出し、横Ｇが自動運転支援に支障が生じることなく、また車両の乗員に不快感を与えない上限値（例えば０．２Ｇ）を超えないことを条件として、クロソイド曲線を用いてできる限り円滑で、且つできる限り車線変更に必要な距離が短くなる軌道を算出する。尚、クロソイド曲線は、車両が一定の走行速度で且つステアリングを一定の角速度で回した場合に車両の軌跡が描く曲線である。
次に、Ｓ２６においてＣＰＵ５１は、前記Ｓ２４で選択された車線移動のルートに従って、車両が車線移動する場合において、特に交差点内の区画（グループ）を対象として推奨される走行軌道を算出する。尚、前記Ｓ２４で選択された車線移動のルートが交差点を一度も通過しないルートである場合にはＳ２６の処理は省略しても良い。
例えば、図１１では最も右側の車線から交差点内に進入し、その後に最も左側の車線へと退出する車線移動のルートが設定された交差点内の区画（グループ）を対象として、走行軌道を算出する場合を例に挙げて説明する。先ず、ＣＰＵ５１は、交差点内において車両が通過すべき位置についてマーキングする。具体的には、交差点への進入車線内、交差点への進入位置、交差点内の誘導線内（誘導線がある場合のみ）、交差点からの退出位置、交差点からの退出車線に対して夫々マーキングする。そして、マーキングされた各マークを全て通過する曲線を走行軌道として算出する。より詳細には各マークをスプライン曲線で繋いだ後に、繋いだ曲線を近似するクロソイド曲線を走行軌道として算出する。尚、クロソイド曲線は、車両が一定の走行速度で且つステアリングを一定の角速度で回した場合に車両の軌跡が描く曲線である。
その後、Ｓ２７においてＣＰＵ５１は、前記Ｓ２５及びＳ２６で算出された各走行軌道を繋ぐことによって、走行予定経路に含まれる道路に対して車両に走行が推奨される走行軌道である静的走行軌道を生成する。尚、車線変更を行う区画でもなく交差点内の区画でもない区画については、車線の中央を通過する軌道を車両の走行が推奨される走行軌道とする。生成された静的走行軌道は、走行予定経路に含まれる車線単位で特定された車両に走行が推奨される走行軌道となる。
また、車両の進行方向前方の静的走行軌道を生成する区間は、前述したように極めて長い区間が設定される（例えば車両の現在位置から走行予定経路に沿って３ｋｍ以内の区間や目的地までの全区間）ので、走行予定経路に沿って車両が走行する場合に車両の進路を変更する地点である進路変更地点の内、少なくとも車両の現在位置から２つ目の進路変更地点までの区間については静的走行軌道の生成対象となると想定される。特に都市部を走行する場合においては、車両の現在位置から多数の進路変更地点を含む区間について静的走行軌道の生成対象となると想定される。ここで、『進路変更地点』は、車両が右左折する対象となる交差点又は車両が車線変更を行う地点とし、例えば交差点であっても車両が直進する交差点は除かれる。同じく、カーブ形状の道路等の車両の旋回が行われる地点であっても道なりに進む場合については除かれる。例えば図７に示す例では、車両が右折する交差点７１が車両の現在位置から１つ目の進路変更地点であり、その後に同じく車両が右折する交差点７２の手間で車両が車線変更をする地点が現在位置から２つ目の進路変更地点であり、交差点７２が車両の現在位置から３つ目の進路変更地点となる。
そして、前記Ｓ２７で生成された静的走行軌道は、自動運転支援に用いる支援情報としてフラッシュメモリ５４等に格納される。
次に、前記Ｓ４において実行される速度計画生成処理のサブ処理について図１２に基づき説明する。図１２は速度計画生成処理のサブ処理プログラムのフローチャートである。
先ず、Ｓ３１においてＣＰＵ５１は、地図情報を用いて車両の走行予定経路に含まれる各道路について制限速度情報を取得する。尚、制限速度情報が取得できない道路については道路種別に基づいて制限速度を特定する。例えば一般道は６０ｋｍ／ｈ、高速道路は１００ｋｍ／ｈとする。尚、制限速度情報は高精度地図情報から取得しても良いし、経路探索に用いる通常の地図情報から取得しても良い。
次に、Ｓ３２においてＣＰＵ５１は、走行予定経路上において車両の速度を変化させる地点である速度変化地点を特定する。ここで、速度変化地点としては、例えば交差点、カーブ、踏切、横断歩道などが該当する。走行予定経路上に複数の速度変化地点がある場合には、複数の速度変化地点について特定する。
続いて、Ｓ３３においてＣＰＵ５１は、前記Ｓ３２で特定された速度変化地点毎に速度変化地点を通過する推奨速度を設定する。例えば、踏切や一時停止線のある交差点では、先ず停止（０ｋｍ／ｈ）し、その後に徐行速度（例えば１０ｋｍ／ｈ）で通過する態様を推奨速度とする。また、カーブや右左折対象となる交差点では車両に生じる横方向の加速度（横Ｇ）が自動運転支援に支障が生じることなく、また車両の乗員に不快感を与えない上限値（例えば０．２Ｇ）を超えない速度を推奨速度とする。例えばカーブの曲率や交差点の形状などに基づいて算出される。
次に、Ｓ３４においてＣＰＵ５１は、前記Ｓ３２で特定された速度変化地点に該当しない区間（速度変化地点の間の区間）について、前記Ｓ３１で取得した制限速度情報に基づいて、当該区間の道路に設定された制限速度をその区間を走行する車両の推奨速度に設定する。但し、道路幅が狭い道路、視界の悪い道路、交通量の多い道路、事故発生率の高い道路等については、制限速度よりも低い速度を推奨速度としても良い。
その後、Ｓ３５においてＣＰＵ５１は、前記Ｓ３３で設定された速度変化地点の推奨速度と、前記Ｓ３４で設定された速度変化地点以外の推奨速度を組み合わせ、推奨速度の推移を車両の進行方向に示したデータを車両の速度計画として生成する。また、速度計画を生成する際には、速度変化地点間の速度変化が所定条件を満たす、より具体的には静的走行軌道に沿って走行する車両の加速度及び減速度がそれぞれ閾値以下となる条件を満たすように速度計画を適宜修正する。
ここで、図１３は前記Ｓ３５で生成される車両の速度計画の一例を示した図である。図１３に示すように速度計画では、速度変化地点以外の推奨速度は基本的には道路に設定された制限速度となる。一方で、カーブや交差点等の速度変化地点については、制限速度よりも低い速度が推奨速度となる。更に、静的走行軌道に沿って走行する車両の加速度及び減速度がそれぞれ閾値以下となる条件を満たすように推奨速度を修正する。但し、推奨速度は基本的に下げる方向にのみ修正し、且つ条件を満たす範囲で推奨速度はできる限り下げないように修正する。また、加速度及び減速度の閾値は、車両の走行や自動運転支援に支障が生じることなく、また車両の乗員に不快感を与えない加速度及び減速度の上限値とする。加速度の閾値と減速度の閾値を異なる値としても良い。その結果、図１３に示すように推奨速度が修正され、速度計画が生成される。
そして、前記Ｓ３５で生成された速度計画は、自動運転支援に用いる支援情報としてフラッシュメモリ５４等に格納される。また、前記Ｓ３５で生成された速度計画を実現する為に必要な車両の加減速を示す加速度の計画についても自動運転支援に用いる支援情報として生成するようにしても良い
次に、前記Ｓ６において実行される動的走行軌道生成処理のサブ処理について図１４に基づき説明する。図１４は動的走行軌道生成処理のサブ処理プログラムのフローチャートである。
先ず、Ｓ４１においてＣＰＵ５１は、現在位置検出部３１により検出した自車両の現在位置を取得する。尚、車両の現在位置は、例えば高精度のＧＰＳ情報や高精度ロケーション技術を用いて詳細に特定することが望ましい。ここで、高精度ロケーション技術とは、車両に設置されたカメラから取り込んだ白線や路面ペイント情報を画像認識により検出し、更に、検出した白線や路面ペイント情報を例えば高精度地図情報１５と照合することにより、走行車線や高精度な車両位置を検出可能にする技術である。更に、車両が複数の車線からなる道路を走行する場合には車両の走行する車線についても特定する。
次に、Ｓ４２においてＣＰＵ５１は、前記Ｓ３で生成された静的走行軌道（即ち、自車両が今度に走行する予定の軌道）と、前記Ｓ４で生成された速度計画（即ち、自車両の今度の予定速度）を取得する。
次に、Ｓ４３においてＣＰＵ５１は、前記Ｓ２で取得した高精度地図情報１５に基づいて、車両の進行方向前方の特に前記Ｓ５で検出された“自車両の走行に影響が生じる要因（以下、影響要因という）”の周辺を対象として、レーン形状、区画線情報等を取得する。尚、前記Ｓ４３で取得されるレーン形状と区画線情報には、車線数、車線数の増減がある場合にはどの位置でどのように増減するかを特定する情報等を含む。
続いて、Ｓ４４においてＣＰＵ５１は、前記Ｓ５で検出された影響要因について、現時点の影響要因の位置（車両から影響要因までの距離）と、影響要因が移動している場合には移動状況（移動方向、移動速度）について取得する。尚、影響要因の位置と移動状況については、例えば車外カメラ３９で車両周辺の所定の検出範囲を撮像した撮像画像に対して画像処理等を行うことによって取得する。
その後、Ｓ４５においてＣＰＵ５１は、先ず前記Ｓ４４で取得した影響要因の現在位置及び移動状況に基づいて影響要因の今後の移動軌跡を予測する。尚、影響要因が他車両である場合には、他車両のウィンカーやブレーキランプの点灯状態について考慮して予測しても良い。更に、車車間通信などで他車両の今後の走行軌道や速度計画が取得可能であれば、それらを考慮して予測しても良い。その後、予測された影響要因の今後の移動軌跡と前記Ｓ４２で取得した自車両の静的走行軌道及び速度計画とに基づいて、影響要因が自車両の走行に影響があるか否かをより正確に判定する。具体的には自車両と影響要因が現時点又は将来において同一の車線上に位置し、その間の距離が適切な車間距離Ｄ以内に接近すると予測される場合に、影響要因が自車両の走行に影響があると判定する。尚、適切な車間距離Ｄは例えば以下の式（１）により算出する。
Ｄ＝自車両の車速×２ｓｅｃ＋自車両の制動距離－影響要因の制動距離（但し、影響要因が移動体の場合に限る）・・・・（１）
そして、影響要因が自車両の走行に影響があると判定された場合（Ｓ４５：ＹＥＳ）には、Ｓ４６へと移行する。一方、影響要因が自車両の走行に影響がないと判定された場合（Ｓ４５：ＮＯ）には、動的走行軌道を生成することなくＳ９（Ｓ７、Ｓ８は省略する）へと移行する。
Ｓ４６においてＣＰＵ５１は、自車両が影響要因を回避して静的走行軌道に戻る（即ち追い越しする）為の新たな軌道を生成することが可能か否かを判定する。具体的には、影響要因と自車両が現時点で同一車線に位置する場合には、自車両が右側に車線変更して制限速度を超えない範囲で影響要因を追い越し、その後に左側に車線変更して元の車線に戻るまでの軌道について、影響要因と適切な車間距離Ｄ以上を維持する軌道を描くことができる場合には、自車両が影響要因を回避して静的走行軌道に戻る為の新たな軌道を生成することが可能と判定される。また、影響要因と自車両が現時点で異なる車線に位置し、その後に同一車線上へと移動する場合には、自車両が制限速度を超えない範囲で影響要因を追い越し、その後に影響要因と同一車線に車線変更するまでの軌道について、影響要因と適切な車間距離Ｄ以上を維持する軌道を描くことができる場合には、自車両が影響要因を回避して静的走行軌道に戻る為の新たな軌道を生成することが可能と判定される。上記Ｓ４６の判定処理は、前記Ｓ４３で取得した車両の進行方向前方のレーン形状及び区画線情報と、車両の現在位置と、影響要因の今後の移動軌跡と、道路の制限速度とに基づいて判定される。
そして、自車両が影響要因を回避して静的走行軌道に戻る（即ち追い越しする）為の新たな軌道を生成することが可能と判定された場合（Ｓ４６：ＹＥＳ）には、Ｓ４７へと移行する。それに対して、自車両が影響要因を回避して静的走行軌道に戻る（即ち追い越しする）為の新たな軌道を生成することができないと判定された場合（Ｓ４６：ＮＯ）には、Ｓ４８へと移行する。
Ｓ４７においてＣＰＵ５１は、自車両が影響要因を回避して静的走行軌道に戻る（即ち追い越しする）為の軌道（以下、回避軌道という）を算出する。具体的には、自車両と影響要因が現時点で同一車線上にある場合には、図１５に示すように自車両が右側に車線変更して影響要因を追い越し、その後に左側に車線変更して元の車線に戻るまでの軌道が回避軌道に該当する。一方、自車両と影響要因が現時点で異なる車線上にあってその後に同一車線上へと移動する必要がある場合には、図１６に示すように自車両が影響要因を追い越し、その後に車線変更して影響要因と同一車線へと移動するまでの軌道が回避軌道に該当する。
ここで、図１５は片側２車線の道路において自車両８５が左側車線を走行し、影響要因が同車線を走行する前方車両８６である場合に前記Ｓ４７で生成される回避軌道の一例を示す。
先ず、図１５に示す例では、ステアリングの旋回を開始して右側の車線へと移動し、且つステアリングの位置が直進方向に戻るのに必要な第１の軌道Ｌ１を算出する。尚、第１の軌道Ｌ１は車両の現在の車速に基づいて車線変更を行う際に生じる横方向の加速度（横Ｇ）を算出し、横Ｇが自動運転支援に支障が生じることなく、また車両の乗員に不快感を与えない上限値（例えば０．２Ｇ）を超えないことを条件として、クロソイド曲線を用いてできる限り円滑で、且つできる限り車線変更に必要な距離が短くなる軌道を算出する。また、前方車両８６との間に適切な車間距離Ｄ以上を維持することについても条件とする。
次に、右側の車線を制限速度を上限に走行して前方車両８６を追い越し、且つ前方車両８６との間を適切な車間距離Ｄ以上とするまでの第２の軌道Ｌ２を算出する。尚、第２の軌道Ｌ２は基本的に直線の軌道であり、また軌道の長さは、前方車両８６の車速と道路の制限速度に基づいて算出される。
続いて、ステアリングの旋回を開始して左側の車線へと戻り、且つステアリングの位置が直進方向に戻るのに必要な第３の軌道Ｌ３を算出する。尚、第３の軌道Ｌ３は車両の現在の車速に基づいて車線変更を行う際に生じる横方向の加速度（横Ｇ）を算出し、横Ｇが自動運転支援に支障が生じることなく、また車両の乗員に不快感を与えない上限値（例えば０．２Ｇ）を超えないことを条件として、クロソイド曲線を用いてできる限り円滑で、且つできる限り車線変更に必要な距離が短くなる軌道を算出する。また、前方車両８６との間に適切な車間距離Ｄ以上を維持することについても条件とする。
また、図１６は片側２車線の道路において自車両８５が右側車線を走行し、左側車線へ移動する必要がある状況において、影響要因が左側車線を走行する前方車両８６である場合に前記Ｓ４７で生成される回避軌道の一例を示す。
先ず、図１６に示す例では、右側の車線を制限速度を上限に走行して前方車両８６を追い越し、且つ前方車両８６との間を適切な車間距離Ｄ以上とするまでの第１の軌道Ｌ４を算出する。尚、第１の軌道Ｌ４は基本的に直線の軌道であり、また軌道の長さは、前方車両８６の車速と道路の制限速度に基づいて算出される。
続いて、ステアリングの旋回を開始して左側の車線へと移動し、且つステアリングの位置が直進方向に戻るのに必要な第２の軌道Ｌ５を算出する。尚、第２の軌道Ｌ５は車両の現在の車速に基づいて車線変更を行う際に生じる横方向の加速度（横Ｇ）を算出し、横Ｇが自動運転支援に支障が生じることなく、また車両の乗員に不快感を与えない上限値（例えば０．２Ｇ）を超えないことを条件として、クロソイド曲線を用いてできる限り円滑で、且つできる限り車線変更に必要な距離が短くなる軌道を算出する。また、前方車両８６との間に適切な車間距離Ｄ以上を維持することについても条件とする。
また、前記Ｓ４７では上記回避軌道を走行する際の自車両の推奨速度についても算出する。自車両の推奨速度については、制限速度を上限として、車線変更時において車両に生じる横方向の加速度（横Ｇ）が自動運転支援に支障が生じることなく、また車両の乗員に不快感を与えない上限値（例えば０．２Ｇ）を超えない速度を推奨速度とする。例えば回避軌道の曲率や制限速度などに基づいて算出される。
その後、Ｓ４８においてＣＰＵ５１は、自車両が影響要因に追従（或いは並走）して走行する為の軌道（以下、追従軌道という）を算出する。具体的には、自車両と影響要因が現時点で同一車線上にある場合には、図１７に示すように自車両８５が車線変更することなく現在の車線を継続して走行し、影響要因（例えば前方車両８６）に対して追従する軌道が追従軌道に該当する。尚、追従軌道は基本的に静的走行軌道と同一の軌道となる。但し、影響要因との間の車間距離を適切に維持する必要がある為、後述のように速度計画については修正することとなる（Ｓ８）。一方、自車両と影響要因が現時点で異なる車線上にあってその後に同一車線上へと移動する必要がある場合には、図１８に示すように自車両８５が車線変更することなく現在の車線を継続して走行し、影響要因（例えば前方車両８６）と並走する軌道が追従軌道に該当する。尚、この場合には追従軌道は静的走行軌道と異なる軌道となる。
また、前記Ｓ４８では上記追従軌道を走行する際の自車両の推奨速度についても算出する。自車両の追従速度については、制限速度を上限として、前方の影響要因との間の車間距離について適切な車間距離Ｄ以上を維持する速度を推奨速度とする。尚、適切な車間距離Ｄについては前述した式（１）に基づいて算出される。但し、図１８に示すように自車両と影響要因が異なる車線に位置する場合については必ずしも車間距離Ｄ以上を維持する必要は無いが、その後に自車両が影響要因と同一車線へ車線変更する必要があることを考えれば、車間距離Ｄ以上を維持しておくのが望ましい。
その後、Ｓ４９においてＣＰＵ５１は、前記Ｓ４７で算出された回避軌道（回避軌道に関しては算出された場合のみ）及び前記Ｓ４８で算出された追従軌道を、周辺の道路状況を考慮した上で走行予定経路に含まれる道路に対して車両に走行が推奨される走行軌道である動的走行軌道として生成する。
そして、前記Ｓ４９で生成された動的走行軌道は、自動運転支援に用いる支援情報としてフラッシュメモリ５４等に格納される。
次に、前記Ｓ７において実行される走行軌道反映処理のサブ処理について図１９に基づき説明する。図１９は走行軌道反映処理のサブ処理プログラムのフローチャートである。
先ず、Ｓ５１においてＣＰＵ５１は、前記Ｓ３で生成された静的走行軌道と、前記Ｓ６で生成された動的走行軌道をフラッシュメモリ５４等の記憶媒体から読み出す。
続いて、Ｓ５２においてＣＰＵ５１は、前記Ｓ５１で読み出された各走行軌道について、走行軌道毎に車両の走行軌道としての適正度を示すパスコストを算出する。ここで、パスコストは、（ａ）走行時間（平均車速）、（ｂ）車線変更回数、（ｃ）車線変更を行う位置、（ｄ）走行車線の少なくとも一以上を考慮して算出する。具体的には、以下の条件に基づいて算出する。
（ａ）“走行時間（平均車速）”については、走行時間が長い（即ち平均車速が遅い）走行軌道程、パスコストを高く算出する。尚、静的走行軌道の平均車速については前記Ｓ４で生成された速度計画に基づいて特定する。一方、動的走行軌道については前記Ｓ４７及びＳ４８で算出された推奨速度に基づいて特定する。
（ｂ）“車線変更回数”については、車線変更回数が多い走行軌道程、パスコストを高く算出する。
（ｃ）“車線変更を行う位置”については、複数回の車線変更を行う場合には、車線変更の間隔が短くなる走行軌道程、パスコストを高く算出する。また、交差点の手前側所定距離（例えば一般道７００ｍ、高速道路２ｋｍ）以内で車線変更を行う走行軌道については、パスコストを加算する。
（ｄ）“走行車線”については、追い越し車線の走行距離が長い走行軌道程、パスコストを高く算出する。
但し、上記（ａ）～（ｄ）の条件に関わらず、自車両が前記Ｓ５で検出された影響要因と接触すると判定される走行軌道についてはコストを無限大とする。
その後、Ｓ５３においてＣＰＵ５１は、前記Ｓ５２で算出された走行軌道毎のパスコストを比較し、最もパスコストの値が小さい走行軌道を車両の走行が推奨される走行軌道として選択する。
次に、Ｓ５４においてＣＰＵ５１は、前記Ｓ５３において動的走行軌道である回避軌道又は追従軌道が選択されたか否かを判定する。
そして、前記Ｓ５３において動的走行軌道である回避軌道又は追従軌道が選択されたと判定された場合（Ｓ５４：ＹＥＳ）には、Ｓ５５へと移行する。
Ｓ５５においてＣＰＵ５１は、選択された動的走行軌道が生成された区間を対象として、静的走行軌道を動的走行軌道へと、結果として置き換えられることになる。尚、基本的に静的走行軌道を動的走行軌道へと置き換えられた場合には、動的軌道の始点及び終点は静的走行軌道と繋がることとなるが、例外的に図１８に示す追従軌道が選択された場合には、動的走行軌道の終点が静的走行軌道と繋がらない場合もある。そのような場合には、動的走行軌道の終点を始点として静的走行軌道の生成を新たに行っても良いし、静的走行軌道に繋がるまで動的走行軌道の生成を一定間隔で繰り返し行うようにしても良い。
その後、一部が動的走行軌道に置き換えられた静的走行軌道に基づいて、自動運転支援による支援走行が行われる（Ｓ９、Ｓ１０）
一方、前記Ｓ５３において静的走行軌道が選択されたと判定された場合（Ｓ５４：ＮＯ）には、動的走行軌道への置き換えを行うことなくＳ８へと移行する。
次に、前記Ｓ８において実行される速度計画修正処理のサブ処理について図２０に基づき説明する。図２０は速度計画修正処理のサブ処理プログラムのフローチャートである。
先ず、Ｓ６１においてＣＰＵ５１は、前記Ｓ７の走行軌道反映処理（図１９）において静的走行軌道の一部が動的走行軌道の内、特に回避軌道に置き換えられたか否かを判定する。尚、回避軌道は動的走行軌道の一つであり、図１５や図１６に示すように自車両が影響要因を回避して静的走行軌道に戻る（即ち追い越しする）為の軌道である。
そして、前記Ｓ７の走行軌道反映処理において静的走行軌道の一部が回避軌道に置き換えられたと判定された場合（Ｓ６１：ＹＥＳ）には、Ｓ６２へと移行する。それに対して、前記Ｓ７の走行軌道反映処理において静的走行軌道の一部が回避軌道に置き換えられていないと判定された場合（Ｓ６１：ＮＯ）には、Ｓ６３へと移行する。
Ｓ６２においてＣＰＵ５１は、前記Ｓ４で生成された速度計画（図１３参照）の内、回避軌道に置き換えられた区間を対象として、前記Ｓ４７で算出された回避軌道を走行する際の自車両の推奨速度へと速度計画を修正する。
次に、Ｓ６３においてＣＰＵ５１は、前記Ｓ７の走行軌道反映処理（図１９）において静的走行軌道の一部が動的走行軌道の内、特に追従軌道に置き換えられたか否かを判定する。尚、追従軌道は動的走行軌道の一つであり、図１７や図１８に示すように自車両が車線変更を行うことなく影響要因に対して追従（或いは並走）して走行する為の軌道である。
そして、前記Ｓ７の走行軌道反映処理において静的走行軌道の一部が追従軌道に置き換えられたと判定された場合（Ｓ６３：ＹＥＳ）には、Ｓ６４へと移行する。それに対して、前記Ｓ７の走行軌道反映処理において静的走行軌道の一部が追従軌道に置き換えられていないと判定された場合（Ｓ６３：ＮＯ）には速度計画修正処理を終了し、Ｓ９へと移行する。
Ｓ６４においてＣＰＵ５１は、前記Ｓ４で生成された速度計画（図１３参照）の内、追従軌道に置き換えられた区間を対象として、前記Ｓ４８で算出された追従軌道を走行する際の自車両の推奨速度へと速度計画を修正する。
尚、前記Ｓ７の走行軌道反映処理において動的走行軌道への置き換えを行わないと判定された場合（Ｓ５４：ＮＯ）には、基本的に速度計画の修正を行う必要は無い。但し、現在の速度計画では影響要因との間で適切な車間距離Ｄを維持できない場合には、速度計画を修正するようにしても良い。
以上詳細に説明した通り、本実施形態に係るナビゲーション装置１及びナビゲーション装置１で実行されるコンピュータプログラムでは、車両が走行する走行予定経路を取得し（Ｓ１）、少なくとも区画線に関する情報を含む高精度地図情報１５を用いて、走行予定経路に含まれる道路に対して車両に走行が推奨される走行軌道である静的走行軌道を生成し（Ｓ３）、静的走行軌道に基づいて車両の運転支援を行う（Ｓ９、Ｓ１０）ので、運転支援による車両の走行を行う場合において、道路の区画線やレーン形状を考慮した車両の走行軌道を生成することが可能となる。特に片側複数車線の幹線道路を走行する場合や車線の増減がある特殊な道路を走行する場合において、従来に比べてより適切な車両の走行軌道を生成することが可能となる。そして、生成された走行軌道に基づいて運転支援を行うことによって、運転支援を適切に実施することを可能とする。
尚、本発明は前記実施形態に限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内で種々の改良、変形が可能であることは勿論である。
例えば、本実施形態では、車両の走行に影響が生じる影響要因を検出した場合に、動的走行軌道として回避軌道と追従軌道を夫々生成しているが、いずれか一方のみを生成するようにしても良い。
また、本実施形態では、サーバ装置４が有する高精度地図情報には、道路のレーン形状（車線単位の道路形状や曲率、車線幅等）と道路に描かれた区画線（車道中央線、車線境界線、車道外側線、誘導線等）に関する情報の両方を含むが、区画線に関する情報のみを含むようにしても良いし、道路のレーン形状に関する情報のみを含むようにしても良い。例えば区画線に関する情報のみを含む場合であっても、区画線に関する情報に基づいて道路のレーン形状に関する情報に相当する情報を推定することが可能である。また、道路のレーン形状に関する情報のみを含む場合であっても、道路のレーン形状に関する情報に基づいて区画線に関する情報に相当する情報を推定することが可能である。また、「区画線に関する情報」は、車線を区画する区画線自体の種類や配置を特定する情報であっても良いし、隣接する車線間で車線変更が可能か否かを特定する情報であっても良いし、車線の形状を直接または間接的に特定する情報であっても良い。
また、本実施形態では、車両の走行に影響が生じる影響要因を検出した場合に動的走行軌道を生成するとともに、既存の静的走行軌道と新たに生成された動的走行軌道のパスコストとを比較して（Ｓ５２、Ｓ５３）、動的走行軌道の方が推奨されると判定された場合にのみ静的走行軌道を動的走行軌道に置き換えている（Ｓ５５）が、動的走行軌道が生成された場合には必ず静的走行軌道を動的走行軌道に置き換えるようにしても良い。
また、本実施形態では、静的走行軌道に動的走行軌道を反映する手段として、静的走行軌道の一部を動的走行軌道に置き換えている（Ｓ５５）が、置き換えるのではなく静的走行軌道を動的走行軌道に近づけるように軌道の修正を行っても良い。
また、本実施形態では、車両の操作のうち、車両の挙動に関する操作である、アクセル操作、ブレーキ操作及びハンドル操作の全てを車両制御ＥＣＵ４０が制御することをユーザの運転操作によらずに自動的に走行を行う為の自動運転支援として説明してきた。しかし、自動運転支援を、車両の操作のうち、車両の挙動に関する操作である、アクセル操作、ブレーキ操作及びハンドル操作の少なくとも一の操作を車両制御ＥＣＵ４０が制御することとしても良い。一方、ユーザの運転操作による手動運転とは車両の操作のうち、車両の挙動に関する操作である、アクセル操作、ブレーキ操作及びハンドル操作の全てをユーザが行うこととして説明する。
また、本発明の運転支援は車両の自動運転に係る自動運転支援に限られない。例えば、静的走行軌道や動的走行軌道をナビゲーション画面に表示するとともに、音声や画面等を用いた案内（例えば車線変更の案内、推奨車速の案内等）を行うことによる運転支援も可能である。また、静的走行軌道や動的走行軌道をナビゲーション画面に表示することでユーザの運転操作を支援するようにしてもよい。
また、本実施形態では、自動運転支援プログラム（図４）をナビゲーション装置１が実行する構成としているが、ナビゲーション装置１以外の車載器や車両制御ＥＣＵ４０が実行する構成としても良い。その場合には、車載器や車両制御ＥＣＵ４０は車両の現在位置や地図情報等をナビゲーション装置１やサーバ装置４から取得する構成とする。更に、サーバ装置４が自動運転支援プログラム（図４）のステップの一部または全部を実行するようにしても良い。その場合にはサーバ装置４が本願の運転支援装置に相当する。
また、本発明はナビゲーション装置以外に、携帯電話機、スマートフォン、タブレット端末、パーソナルコンピュータ等（以下、携帯端末等という）に適用することも可能である。また、サーバと携帯端末等から構成されるシステムに対しても適用することが可能となる。その場合には、上述した自動運転支援プログラム（図４参照）の各ステップは、サーバと携帯端末等のいずれが実施する構成としても良い。但し、本発明を携帯端末等に適用する場合には、自動運転支援が実行可能な車両と携帯端末等が通信可能に接続（有線無線は問わない）される必要がある。
また、本発明に係る運転支援装置を具体化した実施例について上記に説明したが、運転支援装置は以下の構成を有することも可能であり、その場合には以下の効果を奏する。
例えば、第１の構成は以下のとおりである。
車両（５）が走行する走行予定経路を取得する走行予定経路取得手段（５１）と、少なくとも区画線に関する情報を含む地図情報（１５）を用いて、車両が前記走行予定経路を走行する際に推奨される車線移動の態様を特定した上で、前記走行予定経路に含まれる道路を前記推奨される車線移動の態様に従って車両が走行する場合に走行が推奨される走行軌道である静的走行軌道を生成する静的軌道生成手段（５１）と、前記静的走行軌道に基づいて車両の運転支援を行う運転支援手段（５１）と、検出手段によって検出された車両周辺の所定の検出範囲における道路状況を取得する道路状況取得手段と、を有し、前記静的走行軌道は、前記推奨される車線移動の態様に従って走行する場合に車線変更が必要となる場合については該車線変更を行うのに推奨される位置と該車線変更を行う際の推奨される軌道を特定した走行軌道であり、車両の現在位置から進行方向に沿って少なくとも前記検出手段によって車両周辺の道路状況を検出することが可能な前記検出範囲外を含む領域を対象として生成され、前記検出手段によって検出された車両周辺の道路状況は用いずに前記地図情報に基づいて生成される。
上記構成を有する運転支援装置によれば、運転支援による車両の走行を行う場合において、道路の区画線に関する情報に基づいて道路内の制限等を考慮した車両の走行軌道を生成することが可能となる。特に車線間での車両の移動が制限されている区間や車両が走行するのが好ましくない領域（例えば導流帯）が道路内に設定されている場合においても、従来に比べてより適切な車両の走行軌道を生成することが可能となる。そして、生成された走行軌道に基づいて運転支援を行うことによって、運転支援を適切に実施することを可能とする。
また、第２の構成は以下のとおりである。
前記静的走行軌道を生成する区間を対象にして、車両が選択し得る車線移動を示したネットワークであるレーンネットワークを取得するレーンネットワーク取得手段を有し、前記レーンネットワークは、前記静的走行軌道を生成する区間を複数の区画に区分し、区分された各区画の境界に位置する各車線に対してノード点を設定するとともに、ノード点の間をリンクで繋いだネットワークであって、前記静的軌道生成手段は、前記レーンネットワークにおいて前記静的走行軌道を生成する区間の始点から終点までを連続して繋ぐルートの内、レーンコストの合計が最小となるルートを探索し、前記地図情報を用いて探索されたルートを車両が前記走行予定経路を走行する際に推奨される車線移動の態様として特定した上で、前記ルートに従って走行及び車線移動するための軌道を前記静的走行軌道として生成する。
上記構成を有する運転支援装置によれば、従来に比べてより適切な車両の走行軌道を生成することが可能となる。
また、第３の構成は以下のとおりである。
前記静的軌道生成手段は、前記走行予定経路に沿って車両が走行する場合に車両の進路を変更する地点である進路変更地点の内、少なくとも車両の現在位置から２つ目の前記進路変更地点までの区間を対象として前記静的走行軌道を生成する。
上記構成を有する運転支援装置によれば、運転支援による車両の走行を行う場合において、車両の進行方向前方に車両の進路を変更する地点がある場合であっても、その地点を含むより広い区間について車両の走行軌道を生成することが可能となる。そして、生成された走行軌道に基づいて運転支援を行うことによって、運転支援を適切に実施することを可能とする。
また、第４の構成は以下のとおりである。
前記進路変更地点（７１、７２）は、車両（５）が右左折する対象となる交差点又は車両が車線変更を行う地点である。
上記構成を有する運転支援装置によれば、運転支援による車両の走行を行う場合において、車両の進行方向前方に車両が右左折する対象となる交差点や車両が車線変更を行う地点がある場合であっても、その地点を含むより広い区間について車両の走行軌道を生成することが可能となる。そして、生成された走行軌道に基づいて運転支援を行うことによって、運転支援を適切に実施することを可能とする。
また、第５の構成は以下のとおりである。
検出手段によって検出された車両周辺の所定の検出範囲における道路状況を取得する道路状況取得手段（５１）と、車両が走行する走行予定経路を取得する走行予定経路取得手段（５１）と、少なくとも区画線に関する情報を含む地図情報（１５）を用いて、車両が前記走行予定経路を走行する際に推奨される車線移動の態様を特定した上で、前記走行予定経路に含まれる道路を前記推奨される車線移動の態様に従って車両が走行する場合に走行が推奨される走行軌道である静的走行軌道を生成する静的軌道生成手段（５１）と、前記地図情報と車両が取得した周辺の道路状況とを用いて、前記走行予定経路に含まれる道路に対して車両に走行が推奨される走行軌道である動的走行軌道を生成する動的走行軌道生成手段（５１）と、前記静的走行軌道及び前記動的走行軌道を用いて生成される走行軌道である生成走行軌道に基づいて車両の運転支援を行う運転支援手段（５１）と、を有し、前記静的走行軌道は、前記推奨される車線移動の態様に従って走行する場合に車線変更が必要となる場合については該車線変更を行うのに推奨される位置と該車線変更を行う際の推奨される軌道を特定した走行軌道であり、車両の現在位置から進行方向に沿って少なくとも前記検出手段によって車両周辺の道路状況を検出することが可能な前記検出範囲外を含む領域を対象として生成され、前記検出手段によって検出された車両周辺の道路状況は用いずに前記地図情報に基づいて生成され、前記動的走行軌道は、車両の現在位置から進行方向に沿って少なくとも検出手段によって車両周辺の道路状況を検出することが可能な範囲内を対象として生成され、前記検出手段によって検出された車両周辺の道路状況を用いて生成される。
上記構成を有する運転支援装置によれば、車両の今後の長距離計画として走行予定経路を取得し、車両の今後の中距離計画として地図情報に基づいて車両に走行が推奨される走行軌道を生成し、車両の今後の短距離計画として道路状況を取得可能な検出範囲内では、地図情報に加えて取得した道路状況に基づいて車両に走行が推奨される走行軌道を生成する。その結果、車両からの距離毎に取得可能な材料を用いた適切な走行計画を生成することが可能となる。特に車両周辺の道路状況が取得可能な狭い領域とより広い領域とを対象にして夫々走行軌道を生成することによって、車両の状況に応じた適切な走行軌道の選択が可能となる。
また、第６の構成は以下のとおりである。
前記静的走行軌道を生成する区間を対象にして、車両が選択し得る車線移動を示したネットワークであるレーンネットワークを取得するレーンネットワーク取得手段を有し、前記レーンネットワークは、前記静的走行軌道を生成する区間を複数の区画に区分し、区分された各区画の境界に位置する各車線に対してノード点を設定するとともに、ノード点の間をリンクで繋いだネットワークであって、前記静的軌道生成手段は、前記レーンネットワークにおいて前記静的走行軌道を生成する区間の始点から終点までを連続して繋ぐルートの内、レーンコストの合計が最小となるルートを探索し、前記地図情報を用いて探索されたルートを車両が前記走行予定経路を走行する際に推奨される車線移動の態様として特定した上で、前記ルートに従って走行及び車線移動するための軌道を前記静的走行軌道として生成する。
上記構成を有する運転支援装置によれば、従来に比べてより適切な車両の走行軌道を生成することが可能となる。
また、第７の構成は以下のとおりである。
前記道路状況取得手段は、車両から車両の周辺に存在する物体までの距離を前記道路状況として取得する。
上記構成を有する運転支援装置によれば、車両から車両の周辺に存在する物体までの距離を道路状況として取得可能な検出範囲内では、地図情報に加えて取得した道路状況に基づいて車両に走行が推奨される走行軌道を生成する。その結果、特に車両周辺の道路状況が取得可能な狭い領域では、車両の周辺に存在する物体を考慮した適切な走行軌道の生成が可能となる。
また、第８の構成は以下のとおりである。
前記静的走行軌道の一部に前記動的走行軌道を反映する軌道反映手段（５１）を有し、前記生成走行軌道は、前記動的走行軌道が反映された前記静的走行軌道である。
上記構成を有する運転支援装置によれば、特に周辺の道路状況に基づいて車両の走行軌道を静的走行軌道から変化させることが推奨される状況となった場合に、周辺の道路状況を考慮した新たな走行軌道である動的走行軌道を生成し、生成した動的走行軌道を既存の静的走行軌道に反映させることによって、車両の走行軌道を必要に応じて修正することが可能となる。
また、第９の構成は以下のとおりである。
前記動的走行軌道生成手段（５１）は、車両（５）周辺に車両の走行に影響が生じる要因が存在することを検出した場合に前記要因を含む区間を対象として前記動的走行軌道を生成し、前記軌道反映手段（５１）は、前記動的走行軌道が生成された場合に、前記動的走行軌道が生成された区間を対象として前記静的走行軌道に前記動的走行軌道を反映する。
上記構成を有する運転支援装置によれば、特に車両の周辺に車両の走行に影響が生じる要因が存在し、車両の走行軌道を静的走行軌道から変化させることが推奨される状況となった場合に、要因を考慮した新たな走行軌道である動的走行軌道を生成し、生成した動的走行軌道を既存の静的走行軌道に反映させることによって車両の走行軌道を必要に応じて修正することが可能となる。
また、第１０の構成は以下のとおりである。
前記動的走行軌道は、車両（５）の現在位置から前記要因を回避して前記静的走行軌道に戻るまでの区間を対象として生成された車両の現在位置から前記要因を回避して前記静的走行軌道に戻る走行軌道、若しくは、前記要因に追従する区間を対象として生成された前記要因を追従する走行軌道である。
上記構成を有する運転支援装置によれば、特に車両の周辺に車両の走行に影響が生じる要因が存在し、車両の走行軌道を静的走行軌道から変化させることが推奨される状況となった場合に、要因を回避する為の走行軌道或いは要因に追従して走行する為の走行軌道を動的走行軌道として生成し、生成した動的走行軌道を既存の静的走行軌道に反映させることによって車両の走行軌道を必要に応じて修正することが可能となる。
また、第１１の構成は以下のとおりである。
前記軌道反映手段（５１）は、前記静的走行軌道の一部を前記動的走行軌道に置き換えることによって前記静的走行軌道に前記動的走行軌道を反映する。
上記構成を有する運転支援装置によれば、特に周辺の道路状況に基づいて車両の走行軌道を静的走行軌道から変化させることが推奨される状況となった場合に、周辺の道路状況を考慮した新たな走行軌道である動的走行軌道を生成し、生成した動的走行軌道を既存の静的走行軌道の一部と置き換えることによって、車両の走行軌道を必要に応じて修正することが可能となる。
また、第１２の構成は以下のとおりである。
前記軌道反映手段（５１）は、走行時間、車線変更回数、車線変更を行う位置、走行車線の少なくとも一以上を考慮して、前記静的走行軌道と前記動的走行軌道のいずれが推奨されるかを判定し、前記動的走行軌道が推奨されると判定した場合に、前記静的走行軌道の一部を前記動的走行軌道に置き換える。
上記構成を有する運転支援装置によれば、特に周辺の道路状況に基づいて車両の走行軌道を静的走行軌道から変化させることが推奨される状況となった場合に、周辺の道路状況を考慮した新たな走行軌道である動的走行軌道を生成し、生成した動的走行軌道を既存の静的走行軌道と比較することによって、より適切な走行軌道を運転支援に用いる走行軌道として選択することが可能となる。
また、第１３の構成は以下のとおりである。
前記軌道反映手段（５１）は、走行時間、車線変更回数、車線変更を行う位置、走行車線の少なくとも一以上を考慮して前記静的走行軌道と前記動的走行軌道に対してコストを算出するとともに、前記静的走行軌道と前記動的走行軌道の内、該コストが最少となる走行軌道を推奨される走行軌道として選択する。
上記構成を有する運転支援装置によれば、生成した動的走行軌道と既存の静的走行軌道とをコストを用いて比較することによって、より適切な走行軌道を運転支援に用いる走行軌道として選択することが可能となる。
また、第１４の構成は以下のとおりである。
前記静的走行軌道と前記動的走行軌道と前記地図情報（１５）とに基づいて、前記動的走行軌道が反映された前記静的走行軌道を走行する車両において実施する運転支援に用いる支援情報として、車両の速度計画を生成する速度計画生成手段（５１）を有する。
上記構成を有する運転支援装置によれば、生成した動的走行軌道を既存の静的走行軌道に反映させることによって、車両の走行軌道を必要に応じて修正するとともに、修正後の走行軌道を走行させるのに推奨される車両の速度についても併せて取得することが可能となる。
また、第１５の構成は以下のとおりである。
道路の制限速度情報を含む前記地図情報（１５）を用いて、前記走行予定経路上において車両の速度を変化させる速度変化地点を特定する地点特定手段（５１）を有し、前記速度計画生成手段（５１）は、前記速度変化地点毎に速度変化地点を通過する推奨速度を生成し、前記速度変化地点間の速度変化が所定条件を満たすように速度計画を生成する。
上記構成を有する運転支援装置によれば、走行予定経路上に速度変化地点が含まれる場合であっても、速度変化地点を推奨速度で通過するとともに走行中の車両の乗員に負担が生じない速度計画を生成することが可能となる。
また、第１６の構成は以下のとおりである。
前記動的走行軌道生成手段（５１）は、車両（５）周辺に車両の走行に影響が生じる要因が存在することを検出した場合に前記要因を含む区間を対象として前記動的走行軌道を生成し、前記速度計画生成手段（５１）は、前記動的走行軌道及び前記要因に基づいて前記動的走行軌道が生成された区間内の速度計画を生成する。
上記構成を有する運転支援装置によれば、例えば要因を回避する為の走行軌道或いは要因に追従して走行する為の走行軌道を動的走行軌道として生成した場合において、要因との間で適切な車間距離を維持する速度計画や、走行中の車両の乗員に負担が生じない速度計画を生成することが可能となる。
また、第１７の構成は以下のとおりである。
前記運転支援手段（５１）は、車両の自動運転支援を行う。
上記構成を有する運転支援装置によれば、自動運転支援による車両の走行を行う場合において、道路の区画線に関する情報に基づいて道路内の制限等を考慮した車両の走行軌道を生成することが可能となる。特に車線間での車両の移動が制限されている区間や車両が走行するのが好ましくない領域（例えば導流帯）が道路内に設定されている場合においても、従来に比べてより適切な車両の走行軌道を生成することが可能となる。そして、生成された走行軌道に基づいて自動運転支援を行うことによって、自動運転支援を適切に実施することを可能とする。
また、第１８の構成は以下のとおりである。
前記静的軌道生成手段（５１）は、前記走行予定経路に含まれる車線単位で車両に走行が推奨される走行軌道を特定した前記静的走行軌道を生成する。
上記構成を有する運転支援装置によれば、道路に含まれる車線をどのように移動して走行するかを特定した車両の走行軌道を生成することが可能となる。その結果、複数の車線を含む道路を走行する場合であっても従来に比べてより適切な車両の走行軌道を生成することが可能となる。
１ ナビゲーション装置
２ 運転支援システム
３ 情報配信センタ
４ サーバ装置
５ 車両
１５ 高精度地図情報
３３ ナビゲーションＥＣＵ
３９ 車外カメラ
４０ 車両制御ＥＣＵ
５１ ＣＰＵ
５２ ＲＡＭ
５３ ＲＯＭ
５４ フラッシュメモリ
６１ 走行予定経路
７５ レーンノード
７６ レーンリンク

Claims (19)

  1. 車両が走行する走行予定経路を取得する走行予定経路取得手段と、
    少なくとも区画線に関する情報を含む地図情報を用いて、車両が前記走行予定経路を走行する際に推奨される車線移動の態様を特定した上で、前記走行予定経路に含まれる道路を前記推奨される車線移動の態様に従って車両が走行する場合に走行が推奨される走行軌道である静的走行軌道を生成する静的軌道生成手段と、
    前記静的走行軌道に基づいて車両の運転支援を行う運転支援手段と、
    検出手段によって検出された車両周辺の所定の検出範囲における道路状況を取得する道路状況取得手段と、を有し、
    前記静的走行軌道は、前記推奨される車線移動の態様に従って走行する場合に車線変更が必要となる場合については該車線変更を行うのに推奨される位置と該車線変更を行う際の推奨される軌道を特定した走行軌道であり、車両の現在位置から進行方向に沿って少なくとも前記検出手段によって車両周辺の道路状況を検出することが可能な前記検出範囲外を含む領域を対象として生成され、前記検出手段によって検出された車両周辺の道路状況は用いずに前記地図情報に基づいて生成される運転支援装置。
  2. 前記静的走行軌道を生成する区間を対象にして、車両が選択し得る車線移動を示したネットワークであるレーンネットワークを取得するレーンネットワーク取得手段を有し、
    前記レーンネットワークは、前記静的走行軌道を生成する区間を複数の区画に区分し、区分された各区画の境界に位置する各車線に対してノード点を設定するとともに、ノード点の間をリンクで繋いだネットワークであって、
    前記静的軌道生成手段は、
    前記レーンネットワークにおいて前記静的走行軌道を生成する区間の始点から終点までを連続して繋ぐルートの内、レーンコストの合計が最小となるルートを探索し、
    前記地図情報を用いて探索されたルートを車両が前記走行予定経路を走行する際に推奨される車線移動の態様として特定した上で、前記ルートに従って走行及び車線移動するための軌道を前記静的走行軌道として生成する請求項１に記載の運転支援装置。
  3. 前記静的軌道生成手段は、前記走行予定経路に沿って車両が走行する場合に車両の進路を変更する地点である進路変更地点の内、少なくとも車両の現在位置から２つ目の前記進路変更地点までの区間を対象として前記静的走行軌道を生成する請求項１又は請求項２に記載の運転支援装置。
  4. 前記進路変更地点は、車両が右左折する対象となる交差点又は車両が車線変更を行う地点である請求項３に記載の運転支援装置。
  5. 検出手段によって検出された車両周辺の所定の検出範囲における道路状況を取得する道路状況取得手段と、
    車両が走行する走行予定経路を取得する走行予定経路取得手段と、
    少なくとも区画線に関する情報を含む地図情報を用いて、車両が前記走行予定経路を走行する際に推奨される車線移動の態様を特定した上で、前記走行予定経路に含まれる道路を前記推奨される車線移動の態様に従って車両が走行する場合に走行が推奨される走行軌道である静的走行軌道を生成する静的軌道生成手段と、
    前記地図情報と車両が取得した周辺の道路状況とを用いて、前記走行予定経路に含まれる道路に対して車両に走行が推奨される走行軌道である動的走行軌道を生成する動的走行軌道生成手段と、
    前記静的走行軌道及び前記動的走行軌道を用いて生成される走行軌道である生成走行軌道に基づいて車両の運転支援を行う運転支援手段と、を有し、
    前記静的走行軌道は、前記推奨される車線移動の態様に従って走行する場合に車線変更が必要となる場合については該車線変更を行うのに推奨される位置と該車線変更を行う際の推奨される軌道を特定した走行軌道であり、車両の現在位置から進行方向に沿って少なくとも前記検出手段によって車両周辺の道路状況を検出することが可能な前記検出範囲外を含む領域を対象として生成され、前記検出手段によって検出された車両周辺の道路状況は用いずに前記地図情報に基づいて生成され、
    前記動的走行軌道は、車両の現在位置から進行方向に沿って少なくとも検出手段によって車両周辺の道路状況を検出することが可能な範囲内を対象として生成され、前記検出手段によって検出された車両周辺の道路状況を用いて生成される運転支援装置。
  6. 前記静的走行軌道を生成する区間を対象にして、車両が選択し得る車線移動を示したネットワークであるレーンネットワークを取得するレーンネットワーク取得手段を有し、
    前記レーンネットワークは、前記静的走行軌道を生成する区間を複数の区画に区分し、区分された各区画の境界に位置する各車線に対してノード点を設定するとともに、ノード点の間をリンクで繋いだネットワークであって、
    前記静的軌道生成手段は、
    前記レーンネットワークにおいて前記静的走行軌道を生成する区間の始点から終点までを連続して繋ぐルートの内、レーンコストの合計が最小となるルートを探索し、
    前記地図情報を用いて探索されたルートを車両が前記走行予定経路を走行する際に推奨される車線移動の態様として特定した上で、前記ルートに従って走行及び車線移動するための軌道を前記静的走行軌道として生成する請求項５に記載の運転支援装置。
  7. 前記道路状況取得手段は、車両から車両の周辺に存在する物体までの距離を前記道路状況として取得する請求項５又は請求項６に記載の運転支援装置。
  8. 前記静的走行軌道の一部に前記動的走行軌道を反映する軌道反映手段を有し、
    前記生成走行軌道は、前記動的走行軌道が反映された前記静的走行軌道である請求項５乃至請求項７のいずれかに記載の運転支援装置。
  9. 前記動的走行軌道生成手段は、車両周辺に車両の走行に影響が生じる要因が存在することを検出した場合に前記要因を含む区間を対象として前記動的走行軌道を生成し、
    前記軌道反映手段は、前記動的走行軌道が生成された場合に、前記動的走行軌道が生成された区間を対象として前記静的走行軌道に前記動的走行軌道を反映する請求項８に記載の運転支援装置。
  10. 前記動的走行軌道は、
    車両の現在位置から前記要因を回避して前記静的走行軌道に戻るまでの区間を対象として生成された車両の現在位置から前記要因を回避して前記静的走行軌道に戻る走行軌道、若しくは、前記要因に追従する区間を対象として生成された前記要因を追従する走行軌道である請求項９に記載の運転支援装置。
  11. 前記軌道反映手段は、前記静的走行軌道の一部を前記動的走行軌道に置き換えることによって前記静的走行軌道に前記動的走行軌道を反映する請求項８乃至請求項１０のいずれかに記載の運転支援装置。
  12. 前記軌道反映手段は、
    走行時間、車線変更回数、車線変更を行う位置、走行車線の少なくとも一以上を考慮して、前記静的走行軌道と前記動的走行軌道のいずれが推奨されるかを判定し、
    前記動的走行軌道が推奨されると判定した場合に、前記静的走行軌道の一部を前記動的走行軌道に置き換える請求項１１に記載の運転支援装置。
  13. 前記軌道反映手段は、
    走行時間、車線変更回数、車線変更を行う位置、走行車線の少なくとも一以上を考慮して前記静的走行軌道と前記動的走行軌道に対してコストを算出するとともに、前記静的走行軌道と前記動的走行軌道の内、該コストが最少となる走行軌道を推奨される走行軌道として選択する請求項１２に記載の運転支援装置。
  14. 前記静的走行軌道と前記動的走行軌道と前記地図情報とに基づいて、前記動的走行軌道が反映された前記静的走行軌道を走行する車両において実施する運転支援に用いる支援情報として、車両の速度計画を生成する速度計画生成手段を有する請求項８乃至請求項１３のいずれかに記載の運転支援装置。
  15. 道路の制限速度情報を含む前記地図情報を用いて、前記走行予定経路上において車両の速度を変化させる速度変化地点を特定する地点特定手段を有し、
    前記速度計画生成手段は、前記速度変化地点毎に速度変化地点を通過する推奨速度を生成し、前記速度変化地点間の速度変化が所定条件を満たすように速度計画を生成する請求項１４に記載の運転支援装置。
  16. 前記動的走行軌道生成手段は、車両周辺に車両の走行に影響が生じる要因が存在することを検出した場合に前記要因を含む区間を対象として前記動的走行軌道を生成し、
    前記速度計画生成手段は、前記動的走行軌道及び前記要因に基づいて、前記動的走行軌道が生成された区間内の速度計画を生成する請求項１５に記載の運転支援装置。
  17. 前記運転支援手段は、車両の自動運転支援を行う請求項１乃至請求項１６のいずれかに記載の運転支援装置。
  18. コンピュータを、
    車両が走行する走行予定経路を取得する走行予定経路取得手段と、
    少なくとも区画線に関する情報を含む地図情報を用いて、車両が前記走行予定経路を走行する際に推奨される車線移動の態様を特定した上で、前記走行予定経路に含まれる道路を前記推奨される車線移動の態様に従って車両が走行する場合に走行が推奨される走行軌道である静的走行軌道を生成する静的軌道生成手段と、
    前記静的走行軌道に基づいて車両の運転支援を行う運転支援手段と、
    検出手段によって検出された車両周辺の所定の検出範囲における道路状況を取得する道路状況取得手段と、
    して機能させる為のコンピュータプログラムであって、
    前記静的走行軌道は、前記推奨される車線移動の態様に従って走行する場合に車線変更が必要となる場合については該車線変更を行うのに推奨される位置と該車線変更を行う際の推奨される軌道を特定した走行軌道であり、車両の現在位置から進行方向に沿って少なくとも前記検出手段によって車両周辺の道路状況を検出することが可能な前記検出範囲外を含む領域を対象として生成され、前記検出手段によって検出された車両周辺の道路状況は用いずに前記地図情報に基づいて生成されるコンピュータプログラム。
  19. コンピュータを、
    検出手段によって検出された車両周辺の所定の検出範囲における道路状況を取得する道路状況取得手段と、
    車両が走行する走行予定経路を取得する走行予定経路取得手段と、
    少なくとも区画線に関する情報を含む地図情報を用いて、車両が前記走行予定経路を走行する際に推奨される車線移動の態様を特定した上で、前記走行予定経路に含まれる道路を前記推奨される車線移動の態様に従って車両が走行する場合に走行が推奨される走行軌道である静的走行軌道を生成する静的軌道生成手段と、
    前記地図情報と車両が取得した周辺の道路状況とを用いて、前記走行予定経路に含まれる道路に対して車両に走行が推奨される走行軌道である動的走行軌道を生成する動的走行軌道生成手段と、
    前記静的走行軌道及び前記動的走行軌道を用いて生成される走行軌道である生成走行軌道に基づいて車両の運転支援を行う運転支援手段と、
    して機能させる為のコンピュータプログラムであって、
    前記静的走行軌道は、前記推奨される車線移動の態様に従って走行する場合に車線変更が必要となる場合については該車線変更を行うのに推奨される位置と該車線変更を行う際の推奨される軌道を特定した走行軌道であり、車両の現在位置から進行方向に沿って少なくとも前記検出手段によって車両周辺の道路状況を検出することが可能な前記検出範囲外を含む領域を対象として生成され、前記検出手段によって検出された車両周辺の道路状況は用いずに前記地図情報に基づいて生成され、
    前記動的走行軌道は、車両の現在位置から進行方向に沿って少なくとも検出手段によって車両周辺の道路状況を検出することが可能な範囲内を対象として生成され、前記検出手段によって検出された車両周辺の道路状況を用いて生成されるコンピュータプログラム。
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