WO2024048073A1 - 運転支援装置及びコンピュータプログラム - Google Patents

運転支援装置及びコンピュータプログラム Download PDF

Info

Publication number
WO2024048073A1
WO2024048073A1 PCT/JP2023/025102 JP2023025102W WO2024048073A1 WO 2024048073 A1 WO2024048073 A1 WO 2024048073A1 JP 2023025102 W JP2023025102 W JP 2023025102W WO 2024048073 A1 WO2024048073 A1 WO 2024048073A1
Authority
WO
WIPO (PCT)
Prior art keywords
vehicle
travel
trajectory
lane
curve
Prior art date
Application number
PCT/JP2023/025102
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
啓太 小川
光宏 二村
秀則 長坂
Original Assignee
株式会社アイシン
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by 株式会社アイシン filed Critical 株式会社アイシン
Publication of WO2024048073A1 publication Critical patent/WO2024048073A1/ja

Links

Images

Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W30/00—Purposes of road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub-unit, e.g. of systems using conjoint control of vehicle sub-units, or advanced driver assistance systems for ensuring comfort, stability and safety or drive control systems for propelling or retarding the vehicle
    • B60W30/06—Automatic manoeuvring for parking
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W60/00—Drive control systems specially adapted for autonomous road vehicles
    • G—PHYSICS
    • G01—MEASURING; TESTING
    • G01C—MEASURING DISTANCES, LEVELS OR BEARINGS; SURVEYING; NAVIGATION; GYROSCOPIC INSTRUMENTS; PHOTOGRAMMETRY OR VIDEOGRAMMETRY
    • G01C21/00—Navigation; Navigational instruments not provided for in groups G01C1/00 - G01C19/00
    • G01C21/26—Navigation; Navigational instruments not provided for in groups G01C1/00 - G01C19/00 specially adapted for navigation in a road network
    • G01C21/34—Route searching; Route guidance
    • G—PHYSICS
    • G08—SIGNALLING
    • G08G—TRAFFIC CONTROL SYSTEMS
    • G08G1/00—Traffic control systems for road vehicles
    • G08G1/16—Anti-collision systems

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Radar, Positioning & Navigation (AREA)
  • Remote Sensing (AREA)
  • Automation & Control Theory (AREA)
  • Physics & Mathematics (AREA)
  • General Physics & Mathematics (AREA)
  • Transportation (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Human Computer Interaction (AREA)
  • Traffic Control Systems (AREA)
  • Navigation (AREA)
  • Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)

Abstract

カーブ区間を走行する際に急な旋回や減速が行われることを抑制した走行軌道を車両の走行が推奨される走行軌道として生成することを可能にした運転支援装置及びコンピュータプログラムを提供する。具体的には、車両が走行する走行予定経路を取得し、特に取得した走行予定経路にカーブを含む場合に、区画線に関する情報を含む地図情報を用いて、当該カーブを含むカーブ区間を対象にして車両が走行する予定の車線の中心線に沿って配置された座標点とカーブの内側の区画線との間に通過点を設定し、カーブ区間を対象にして通過点を通過する走行軌道を、車両の走行が推奨される走行軌道として生成し、生成された走行軌道に基づいて車両の運転支援を行うように構成する。

Description

運転支援装置及びコンピュータプログラム
　本発明は、駐車場内での車両の運転を支援する運転支援装置及びコンピュータプログラムに関する。
　近年、車両の走行形態として、ユーザの運転操作に基づいて走行する手動走行以外に、ユーザの運転操作の一部又は全てを車両側で実行することにより、ユーザによる車両の運転を補助する自動運転支援システムについて新たに提案されている。自動運転支援システムでは、例えば、車両の現在位置、車両が走行する車線、周辺の他車両の位置を随時検出し、予め設定された経路に沿って走行するようにステアリング、駆動源、ブレーキ等の車両制御が自動で行われる。
　また、上記自動運転支援による走行を行う場合やその他の車両に対する各種運転支援を行う場合において、車両の走行予定経路や地図情報等に基づいて走行が推奨される走行軌道を車両が走行する道路上に予め生成することが行われている。例えば国際公開第２０２１／０５９６０１号には、交差点内や車線変更を行う区間以外について車両が走行する車線の中央に対して走行が推奨される走行軌道を生成し、生成した走行軌道に従って走行するように車両を制御する技術について開示されている。
国際公開第２０２１／０５９６０１号（段落００８１）
　ここで、上記特許文献１に開示された技術では、交差点内等の一部区間を除いて基本的に車両が走行する車線の中央に対して走行が推奨される走行軌道を生成する。従って、道路が所定の角度で屈曲したり所定の曲率で円弧状に曲がる形状を含む区間（以下、カーブ区間という）に対しても車両が走行する車線の中央に対して走行が推奨される走行軌道が生成されていた。しかしながら、上記のようなカーブ区間においては車線の中央を走行する軌道が必ずしも車両にとって推奨される走行軌道となるとは限らず、例えば急な旋回や減速を伴う軌道となる可能性があった。
　本発明は前記従来における問題点を解消するためになされたものであり、カーブ区間を走行する際に急な旋回や減速が行われることを抑制した走行軌道を車両の走行が推奨される走行軌道として生成することが可能となり、車両の乗員に負担を生じさせない適切な運転支援を実施することを可能にした運転支援装置及びコンピュータプログラムを提供することを目的とする。
　前記目的を達成するため本発明に係る運転支援装置は、車両が走行する走行予定経路を取得する走行予定経路取得手段と、前記走行予定経路にカーブを含む場合に、区画線に関する情報を含む地図情報を用いて、前記カーブを含むカーブ区間を対象にして車両が走行する予定の車線の中心線に沿って配置された座標点と前記カーブの内側の区画線との間に通過点を設定する通過点設定手段と、前記カーブ区間を対象にして前記通過点を通過する走行軌道を、車両の走行が推奨される走行軌道として生成する走行軌道生成手段と、前記走行軌道生成手段によって生成された走行軌道に基づいて車両の運転支援を行う運転支援手段と、を有する。
　尚、「カーブ」とは、道路が所定の曲率で円弧状に曲がる形状に加えて、直角などの所定の角度で屈曲する形状（例えばＬ字路）についても含む。
　また、「車線の中心線」については、一車線の道路や車線の区分がない道路については道路の中心線が車線の中心線に相当する。
　また、本発明に係るコンピュータプログラムは、車両において実施する運転支援に用いる支援情報を生成するプログラムである。具体的には、コンピュータを、車両が走行する走行予定経路を取得する走行予定経路取得手段と、前記走行予定経路にカーブを含む場合に、区画線に関する情報を含む地図情報を用いて、前記カーブを含むカーブ区間を対象にして車両が走行する予定の車線の中心線に沿って配置された座標点と前記カーブの内側の区画線との間に通過点を設定する通過点設定手段と、前記カーブ区間を対象にして前記通過点を通過する走行軌道を、車両の走行が推奨される走行軌道として生成する走行軌道生成手段と、前記走行軌道生成手段によって生成された走行軌道に基づいて車両の運転支援を行う運転支援手段と、して機能させる。
　前記構成を有する本発明に係る運転支援装置及びコンピュータプログラムによれば、道路や区画線の形状からカーブを通過する際に車両が通過すべき通過点を道路上に設定し、通過点を通過する走行軌道を生成することで、カーブ区間を走行する際に急な旋回や減速が行われることを抑制した走行軌道を車両の走行が推奨される走行軌道として生成することが可能となる。その結果、車両の乗員に負担を生じさせない適切な運転支援を実施することが可能となる。
本実施形態に係る運転支援システムを示した概略構成図である。 本実施形態に係る運転支援システムの構成を示したブロック図である。 本実施形態に係るナビゲーション装置を示したブロック図である。 本実施形態に係る自動運転支援プログラムのフローチャートである。 高精度地図情報の取得されるエリアを示した図である。 動的走行軌道の算出方法について説明した図である。 静的走行軌道生成処理のサブ処理プログラムのフローチャートである。 車両の走行予定経路の一例を示した図である。 図８に示す走行予定経路に対して構築されたレーンネットワークの一例を示した図である。 カーブ区間の走行軌道生成処理のサブ処理プログラムのフローチャートである。 カーブ区間の走行軌道生成処理のサブ処理プログラムのフローチャートである。 連続しないカーブを含むカーブ区間の一例を示した図である。 連続する複数のカーブを含むカーブ区間の一例を示した図である。 クリッピングポイントの設定方法について説明した図である。 開始ベクトル及び終了ベクトルを複数化する例について説明した図である。 開始ベクトル及び終了ベクトルを各ベクトルの進行方向に通過する最も大きい曲率半径の円弧が車両の走行する車線内に含まれる場合を説明した図である。 開始ベクトル及び終了ベクトルを各ベクトルの進行方向に通過する最も大きい曲率半径の円弧が車両の走行する車線内に含まれない場合を説明した図である。 カーブ区間に対して生成される走行軌道の候補を示した図である。 第２の走行軌道及び第３の走行軌道の生成方法を示した図である。 曲折方向が異なる方向となる複数のカーブが連続するカーブ区間に対して設定される連結点を示した図である。 曲折方向が同方向となる複数のカーブが連続するカーブ区間に対して設定される連結点を示した図である。 曲折方向が異なる方向となる複数のカーブが連続するカーブ区間を中間点で分割した場合に、各区間に設定される開始ベクトル及び終了ベクトルを示した図である。 曲折方向が同方向となる複数のカーブが連続するカーブ区間を中間点で分割した場合に、各区間に設定される開始ベクトル及び終了ベクトルを示した図である。 開始ベクトル及び終了ベクトルを複数化する例について説明した図である。 走行軌道を円滑化する為の補正例を示した図である。
　以下、本発明に係る運転支援装置をナビゲーション装置１に具体化した一実施形態について図面を参照しつつ詳細に説明する。先ず、本実施形態に係るナビゲーション装置１を含む運転支援システム２の概略構成について図１及び図２を用いて説明する。図１は本実施形態に係る運転支援システム２を示した概略構成図である。図２は本実施形態に係る運転支援システム２の構成を示したブロック図である。
　図１に示すように、本実施形態に係る運転支援システム２は、情報配信センタ３が備えるサーバ装置４と、車両５に搭載されて車両５の自動運転に関する各種支援を行うナビゲーション装置１と、を基本的に有する。また、サーバ装置４とナビゲーション装置１は通信ネットワーク網６を介して互いに電子データを送受信可能に構成されている。尚、ナビゲーション装置１の代わりに、車両５に搭載された他の車載器や車両５に関する制御を行う車両制御装置を用いても良い。
　ここで、車両５はユーザの運転操作に基づいて走行する手動運転走行に加えて、ユーザの運転操作によらず車両が予め設定された経路や道なりに沿って自動的に走行を行う自動運転支援による支援走行が可能な車両とする。
　また、自動運転支援は全ての道路区間に対して行っても良いし、特定の道路区間（例えば境界にゲート（有人無人、有料無料は問わない）が設けられた高速道路）を車両が走行する間のみ行う構成としても良い。以下の説明では車両の自動運転支援が行われる自動運転区間は、一般道や高速道路を含む全ての道路区間に加えて駐車場も含むこととし、車両が走行を開始してから走行を終了するまで（車両を駐車するまで）の間において基本的に自動運転支援が行われるとして説明する。但し、車両が自動運転区間を走行する場合には必ず自動運転支援が行われるのではなく、ユーザにより自動運転支援を行うことが選択され（例えば自動運転開始ボタンをＯＮする）、且つ自動運転支援による走行を行わせることが可能と判定された状況でのみ行うのが望ましい。一方で、車両５は自動運転支援による支援走行のみ可能な車両としても良い。
　そして、自動運転支援における車両制御では、例えば、車両の現在位置、車両が走行する車線、周辺の障害物の位置を随時検出し、後述のようにナビゲーション装置１で生成された走行軌道に沿って、同じく生成された速度計画に従った速度で走行するようにステアリング、駆動源、ブレーキ等の車両制御が自動で行われる。尚、本実施形態の自動運転支援による支援走行では、車線変更や右左折や駐車操作についても上記自動運転支援による車両制御を行うことにより走行するが、車線変更や右左折や駐車操作等の特殊な走行については自動運転支援による走行は行わずに手動運転により行う構成としても良い。
　一方、ナビゲーション装置１は、車両５に搭載され、ナビゲーション装置１が有する地図データ或いは外部から取得した地図データに基づいて自車位置周辺の地図を表示したり、ユーザの目的地の入力を行ったり、地図画像上において車両の現在位置を表示したり、設定された案内経路に沿った移動案内を行う車載機である。本実施形態では特に自動運転支援による支援走行を車両が行う場合に、自動運転支援に関する各種支援情報を生成する。支援情報としては例えば車両の走行が推奨される走行軌道（推奨される車線移動態様を含む）、目的地において車両を駐車する駐車位置の選択、走行する際の車速を示す速度計画等がある。尚、ナビゲーション装置１の詳細については後述する。
　また、サーバ装置４は、ナビゲーション装置１の要求に応じて経路探索の実行を行う。具体的には、ナビゲーション装置１からサーバ装置４へと出発地や目的地等の経路探索に必要な情報が経路探索要求とともに送信される（但し、再探索の場合には目的地に関する情報は必ずしも送信する必要は無い）。そして経路探索要求を受信したサーバ装置４は、サーバ装置４の有する地図情報を用いて経路探索を行い、出発地から目的地までの推奨経路を特定する。その後、特定された推奨経路を要求元のナビゲーション装置１へと送信する。そして、ナビゲーション装置１は受信した推奨経路に関する情報をユーザに提供したり、推奨経路を使って後述のように自動運転支援に関する各種支援情報を生成することも可能である。
　更に、サーバ装置４は、上記経路探索に用いる通常の地図情報とは別に、より精度の高い地図情報である高精度地図情報と施設情報を有している。高精度地図情報は、例えば道路のレーン形状（車線単位の道路形状や曲率、屈曲角度、車線幅等）と道路に描かれた区画線（車道中央線、車線境界線、車道外側線、誘導線等）に関する情報が含まれる。また、その他に交差点に関する情報等も含まれる。一方、施設情報は、地図情報に含まれる施設に関する情報とは別に格納される施設に関するより詳細な情報であり、例えば施設のフロアマップ、駐車場の入口に関する情報、駐車場が備える通路や駐車スペースの配置情報、駐車スペースを区画する区画線の情報、駐車場の入口と車線との接続関係を示す接続情報等が含まれる。そして、サーバ装置４はナビゲーション装置１からの要求に応じて高精度地図情報や施設情報を配信し、ナビゲーション装置１はサーバ装置４から配信された高精度地図情報や施設情報を用いて後述のように自動運転支援に関する各種支援情報を生成する。尚、高精度地図情報は基本的に道路（リンク）とその周辺のみを対象とした地図情報であるが、道路周辺以外のエリアについても含む地図情報としても良い。
　但し、上述した経路探索処理については必ずしもサーバ装置４で行う必要は無く、地図情報を有するナビゲーション装置１であればナビゲーション装置１で行っても良い。また、高精度地図情報や施設情報についてもサーバ装置４から配信されるのではなくナビゲーション装置１が予め有するようにしても良い。
　また、通信ネットワーク網６は全国各地に配置された多数の基地局と、各基地局を管理及び制御する通信会社とを含み、基地局及び通信会社を有線（光ファイバー、ＩＳＤＮ等）又は無線で互いに接続することにより構成されている。ここで、基地局はナビゲーション装置１との通信をするトランシーバー（送受信機）とアンテナを有する。そして、基地局は通信会社の間で無線通信を行う一方、通信ネットワーク網６の末端となり、基地局の電波が届く範囲（セル）にあるナビゲーション装置１の通信をサーバ装置４との間で中継する役割を持つ。
　続いて、運転支援システム２におけるサーバ装置４の構成について図２を用いてより詳細に説明する。サーバ装置４は、図２に示すようにサーバ制御部１１と、サーバ制御部１１に接続された情報記録手段としてのサーバ側地図ＤＢ１２と、高精度地図ＤＢ１３と、施設ＤＢ１４と、サーバ側通信装置１５とを備える。
　サーバ制御部１１は、サーバ装置４の全体の制御を行う制御ユニット（ＭＣＵ、ＭＰＵ等）であり、演算装置及び制御装置としてのＣＰＵ２１、並びにＣＰＵ２１が各種の演算処理を行うにあたってワーキングメモリとして使用されるＲＡＭ２２、制御用のプログラム等が記録されたＲＯＭ２３、ＲＯＭ２３から読み出したプログラムを記憶するフラッシュメモリ２４等の内部記憶装置を備えている。尚、サーバ制御部１１は、後述のナビゲーション装置１のＥＣＵとともに処理アルゴリズムとしての各種手段を有する。
　一方、サーバ側地図ＤＢ１２は、外部からの入力データや入力操作に基づいて登録された最新のバージョンの地図情報であるサーバ側地図情報が記憶される記憶手段である。ここで、サーバ側地図情報は、道路網を始めとして経路探索、経路案内及び地図表示に必要な各種情報から構成されている。例えば、道路網を示すノード及びリンクを含むネットワークデータ、道路（リンク）に関するリンクデータ、ノード点に関するノードデータ、各交差点に関する交差点データ、施設等の地点に関する地点データ、地図を表示するための地図表示データ、経路を探索するための探索データ、地点を検索するための検索データ等からなる。
　また、高精度地図ＤＢ１３は、上記サーバ側地図情報よりも精度の高い地図情報である高精度地図情報１６が記憶される記憶手段である。高精度地図情報１６は、特に車両が走行対象となる道路に関してより詳細な情報を格納した地図情報であり、本実施形態では例えば道路に関してはレーン形状（車線単位の道路形状や曲率、車線幅等）と道路に描かれた区画線（車道中央線、車線境界線、車道外側線、誘導線等）に関する情報が含まれる。更に、道路の勾（こう）配、カント、バンク、合流区間、車線数の減少する箇所、幅員の狭くなる箇所、踏切等を表すデータが、カーブに関して曲率半径や屈曲角度を表すデータが、交差点、Ｔ字路等の分岐点を表すデータが、道路属性に関して、降坂路、登坂路等を表すデータが、道路種別に関して、国道、県道、細街路等の一般道のほか、高速自動車国道、都市高速道路、自動車専用道路、一般有料道路、有料橋等の有料道路を表すデータがそれぞれ記録される。また、区画線に関する情報としては、どの種類の区画線が道路に対してどのように配置されているかを特定する情報が記憶される。尚、以下の説明において「カーブ」とは、道路が所定の曲率で円弧状に曲がる形状に加えて、直角などの所定の角度で屈曲する形状（例えばＬ字路）についても含むものとする。また、道路の車線数に加えて、車線毎の進行方向の通行区分や道路の繋がり（具体的には、交差点の通過前の道路に含まれる車線と交差点の通過後の道路に含まれる車線との対応関係）を特定する情報についても記憶されている。更に、道路に設定されている制限速度についても記憶されている。
　一方、施設ＤＢ１４は、上記サーバ側地図情報に格納される施設に関する情報よりも、より詳細な施設に関する情報が記憶される記憶手段である。具体的には、施設情報１７として特に車両の駐車対象となる駐車場（施設に付随する駐車場も独立型の駐車場も含む）について、駐車場の出入口の位置を特定する情報、駐車場内の駐車スペースの配置を特定する情報、駐車スペースを区画する区画線に関する情報、通路に関する情報等が含まれる。駐車場以外の施設に関しては施設のフロアマップを特定する情報が含まれる。フロアマップには、例えば出入口、通路、階段、エレベーター、エスカレーターの位置を特定する情報が含まれる。また、複数のテナントを有する複合型商業施設では入居する各テナントの位置を特定する情報が含まれる。施設情報１７は特に駐車場や施設を３Ｄモデルによって生成した情報としても良い。更に、施設ＤＢ１４には、駐車場の入口に面した進入道路に含まれる車線と駐車場の入口との間の接続関係を示す接続情報１８と、進入道路と駐車場の入口との間において車両の通行可能な領域を特定する道路外形状情報１９についても含まれる。
　尚、高精度地図情報１６は基本的に道路（リンク）とその周辺のみを対象とした地図情報であるが、道路周辺以外のエリアについても含む地図情報としても良い。また、図２に示す例ではサーバ側地図ＤＢ１２に格納されるサーバ側地図情報と高精度地図ＤＢ１３や施設ＤＢ１４に格納される情報は異なる地図情報としているが、高精度地図ＤＢ１３や施設ＤＢ１４に格納される情報はサーバ側地図情報の一部としても良い。また、高精度地図ＤＢ１３と施設ＤＢ１４は分けずに一のデータベースとしても良い。
　一方、サーバ側通信装置１５は各車両５のナビゲーション装置１と通信ネットワーク網６を介して通信を行う為の通信装置である。また、ナビゲーション装置１以外にインターネット網や、交通情報センタ、例えば、ＶＩＣＳ（登録商標：Vehicle Information and Communication System）センタ等から送信された渋滞情報、規制情報、交通事故情報等の各情報から成る交通情報の受信についても可能である。
　次に、車両５に搭載されたナビゲーション装置１の概略構成について図３を用いて説明する。図３は本実施形態に係るナビゲーション装置１を示したブロック図である。
　図３に示すように本実施形態に係るナビゲーション装置１は、ナビゲーション装置１が搭載された車両の現在位置を検出する現在位置検出部３１と、各種のデータが記録されたデータ記録部３２と、入力された情報に基づいて、各種の演算処理を行うナビゲーションＥＣＵ３３と、ユーザからの操作を受け付ける操作部３４と、ユーザに対して車両周辺の地図やナビゲーション装置１で設定されている案内経路（車両の走行予定経路）に関する情報等を表示する液晶ディスプレイ３５と、経路案内に関する音声ガイダンスを出力するスピーカ３６と、記憶媒体であるＤＶＤを読み取るＤＶＤドライブ３７と、プローブセンタやＶＩＣＳセンタ等の情報センタとの間で通信を行う通信モジュール３８と、を有する。また、ナビゲーション装置１はＣＡＮ等の車載ネットワークを介して、ナビゲーション装置１の搭載された車両に対して設置された車外カメラ３９や各種センサが接続されている。更に、ナビゲーション装置１の搭載された車両に対する各種制御を行う車両制御ＥＣＵ４０とも双方向通信可能に接続されている。
　以下に、ナビゲーション装置１が有する各構成要素について順に説明する。
　現在位置検出部３１は、ＧＰＳ４１、車速センサ４２、ステアリングセンサ４３、ジャイロセンサ４４等からなり、現在の車両の位置、方位、車両の走行速度、現在時刻等を検出することが可能となっている。ここで、特に車速センサ４２は、車両の移動距離や車速を検出する為のセンサであり、車両の駆動輪の回転に応じてパルスを発生させ、パルス信号をナビゲーションＥＣＵ３３に出力する。そして、ナビゲーションＥＣＵ３３は発生するパルスを計数することにより駆動輪の回転速度や移動距離を算出する。尚、上記４種類のセンサをナビゲーション装置１が全て備える必要はなく、これらの内の１又は複数種類のセンサのみをナビゲーション装置１が備える構成としても良い。
　また、データ記録部３２は、外部記憶装置及び記録媒体としてのハードディスク（図示せず）と、ハードディスクに記録された地図情報ＤＢ４５やキャッシュ４６や所定のプログラム等を読み出すとともにハードディスクに所定のデータを書き込む為のドライバである記録ヘッド（図示せず）とを備えている。尚、データ記録部３２をハードディスクの代わりにフラッシュメモリやメモリーカードやＣＤやＤＶＤ等の光ディスクを有しても良い。また、本実施形態では上述したようにサーバ装置４において目的地までの経路を探索するので、地図情報ＤＢ４５については省略しても良い。地図情報ＤＢ４５を省略した場合であっても、必要に応じてサーバ装置４から地図情報を取得することも可能である。
　ここで、地図情報ＤＢ４５は、例えば、道路（リンク）に関するリンクデータ、ノード点に関するノードデータ、経路の探索や変更に係る処理に用いられる探索データ、施設に関する施設データ、地図を表示するための地図表示データ、各交差点に関する交差点データ、地点を検索するための検索データ等が記憶された記憶手段である。
　一方、キャッシュ４６は、過去にサーバ装置４から配信された高精度地図情報１６、施設情報１７、接続情報１８、道路外形状情報１９が保管される記憶手段である。保管する期間は適宜設定可能であるが、例えば記憶されてから所定期間（例えば１カ月）としても良いし、車両のＡＣＣ電源(accessory power supply)がＯＦＦされるまでとしても良い。また、キャッシュ４６に格納されるデータ量が上限となった後に古いデータから順次削除するようにしても良い。そして、ナビゲーションＥＣＵ３３は、キャッシュ４６に格納された高精度地図情報１６、施設情報１７、接続情報１８、道路外形状情報１９を用いて、自動運転支援に関する各種支援情報を生成する。詳細については後述する。
　一方、ナビゲーションＥＣＵ（エレクトロニック・コントロール・ユニット）３３は、ナビゲーション装置１の全体の制御を行う電子制御ユニットであり、演算装置及び制御装置としてのＣＰＵ５１、並びにＣＰＵ５１が各種の演算処理を行うにあたってワーキングメモリとして使用されるとともに、経路が探索されたときの経路データ等が記憶されるＲＡＭ５２、制御用のプログラムのほか、後述の自動運転支援プログラム（図４参照）等が記録されたＲＯＭ５３、ＲＯＭ５３から読み出したプログラムを記憶するフラッシュメモリ５４等の内部記憶装置を備えている。尚、ナビゲーションＥＣＵ３３は、処理アルゴリズムとしての各種手段を有する。例えば、走行予定経路取得手段は、車両が走行する走行予定経路を取得する。通過点設定手段は、走行予定経路にカーブを含む場合に、区画線に関する情報を含む地図情報を用いて、カーブを含むカーブ区間を対象にして車両が走行する予定の車線の中心線に沿って配置された座標点とカーブの内側の区画線との間に通過点を設定する。走行軌道生成手段は、カーブ区間を対象にして通過点を通過する走行軌道を、車両の走行が推奨される走行軌道として生成する。運転支援手段は、走行軌道生成手段によって生成された走行軌道に基づいて車両の運転支援を行う。
　操作部３４は、走行開始地点としての出発地及び走行終了地点としての目的地を入力する際等に操作され、各種のキー、ボタン等の複数の操作スイッチ（図示せず）を有する。そして、ナビゲーションＥＣＵ３３は、各スイッチの押下等により出力されるスイッチ信号に基づき、対応する各種の動作を実行すべく制御を行う。尚、操作部３４は液晶ディスプレイ３５の前面に設けたタッチパネルを有しても良い。また、マイクと音声認識装置を有しても良い。
　また、液晶ディスプレイ３５には、道路を含む地図画像、交通情報、操作案内、操作メニュー、キーの案内、案内経路（走行予定経路）に沿った案内情報、ニュース、天気予報、時刻、メール、テレビ番組等が表示される。尚、液晶ディスプレイ３５の代わりに、ＨＵＤやＨＭＤを用いても良い。
　また、スピーカ３６は、ナビゲーションＥＣＵ３３からの指示に基づいて案内経路（走行予定経路）に沿った走行を案内する音声ガイダンスや、交通情報の案内を出力する。
　また、ＤＶＤドライブ３７は、ＤＶＤやＣＤ等の記録媒体に記録されたデータを読み取り可能なドライブである。そして、読み取ったデータに基づいて音楽や映像の再生、地図情報ＤＢ４５の更新等が行われる。尚、ＤＶＤドライブ３７に替えてメモリーカードを読み書きする為のカードスロットを設けても良い。
　また、通信モジュール３８は、交通情報センタ、例えば、ＶＩＣＳセンタやプローブセンタ等から送信された交通情報、プローブ情報、天候情報等を受信する為の通信装置であり、例えば携帯電話機やＤＣＭが該当する。また、車車間で通信を行う車車間通信装置や路側機との間で通信を行う路車間通信装置も含む。また、サーバ装置４で探索された経路情報や高精度地図情報１６、施設情報１７、接続情報１８、道路外形状情報１９をサーバ装置４との間で送受信するのにも用いられる。
　また、車外カメラ３９は、例えばＣＣＤ等の固体撮像素子を用いたカメラにより構成され、車両のフロントバンパの上方に取り付けられるとともに光軸方向を水平より所定角度下方に向けて設置される。そして、車外カメラ３９は、車両が自動運転区間を走行する場合において、車両の進行方向前方を撮像する。また、ナビゲーションＥＣＵ３３は撮像された撮像画像に対して画像処理を行うことによって、車両が走行する道路に描かれた区画線や周辺の他車両等の障害物を検出し、検出結果に基づいて自動運転支援に関する各種支援情報を生成する。例えば、障害物を検出した場合には、障害物を回避或いは追従して走行する新たな走行軌道を生成する。尚、車外カメラ３９は車両前方以外に後方や側方に配置するように構成しても良い。また、障害物を検出する手段としてはカメラの代わりにミリ波レーダやレーザセンサ等のセンサや車車間通信や路車間通信を用いても良い。
　また、車両制御ＥＣＵ４０は、ナビゲーション装置１が搭載された車両の制御を行う電子制御ユニットである。また、車両制御ＥＣＵ４０にはステアリング、ブレーキ、アクセル等の車両の各駆動部と接続されており、本実施形態では特に車両において自動運転支援が開始された後に、各駆動部を制御することにより車両の自動運転支援を実施する。また、自動運転支援中にユーザによってオーバーライドが行われた場合には、オーバーライドが行われたことを検出する。
　ここで、ナビゲーションＥＣＵ３３は、走行開始後にＣＡＮを介して車両制御ＥＣＵ４０に対してナビゲーション装置１で生成された自動運転支援に関する各種支援情報を送信する。そして、車両制御ＥＣＵ４０は受信した各種支援情報を用いて走行開始後の自動運転支援を実施する。支援情報としては例えば車両の走行が推奨される走行軌道、走行する際の車速を示す速度計画等がある。
　続いて、上記構成を有する本実施形態に係るナビゲーション装置１においてＣＰＵ５１が実行する自動運転支援プログラムについて図４に基づき説明する。図４は本実施形態に係る自動運転支援プログラムのフローチャートである。ここで、自動運転支援プログラムは、車両のＡＣＣ電源(accessory power supply)がＯＮされた後であって自動運転支援による車両の走行が開始された場合に実行され、ナビゲーション装置１で生成された支援情報に従って自動運転支援による支援走行を実施するプログラムである。また、以下の図４、図７、図１０及び図１１にフローチャートで示されるプログラムは、ナビゲーション装置１が備えているＲＡＭ５２やＲＯＭ５３に記憶されており、ＣＰＵ５１により実行される。
　先ず、自動運転支援プログラムではステップ（以下、Ｓと略記する）１において、ＣＰＵ５１は、車両が今後走行する予定にある経路（以下、走行予定経路という）を取得する。尚、車両の走行予定経路は、例えばユーザが目的地を設定することによってサーバ装置４により探索された目的地までの推奨経路とする。尚、目的地が設定されていない場合には、車両の現在位置から道なりに走行する経路を走行予定経路としても良い。
　また、推奨経路の探索を行う場合に先ずＣＰＵ５１は、サーバ装置４に対して経路探索要求を送信する。尚、経路探索要求には、経路探索要求の送信元のナビゲーション装置１を特定する端末ＩＤと、出発地（例えば車両の現在位置）及び目的地を特定する情報と、が含まれている。尚、再探索時については目的地を特定する情報は必ずしも必要では無い。その後、ＣＰＵ５１は経路探索要求に応じてサーバ装置４から送信された探索経路情報を受信する。探索経路情報は、送信した経路探索要求に基づいてサーバ装置４が最新のバージョンの地図情報を用いて探索した出発地から目的地までの推奨経路（センタールート）を特定する情報（例えば推奨経路に含まれるリンク列）である。例えば公知のダイクストラ法を用いて探索される。
　尚、上記推奨経路の探索では、目的地において駐車場で車両を駐車する為に推奨される駐車位置（駐車スペース）を選択し、選択された駐車位置までの推奨経路を探索するのが望ましい。即ち、探索される推奨経路には駐車場までの経路に加えて駐車場内での車の移動を示す経路についても含むのが望ましい。例えば駐車場内で空き状態にある駐車スペースの内から、ユーザにとって停車し易い駐車スペース（例えば駐車場の入口から近い駐車スペース、左右に他車両が駐車していない駐車スペースなど）をユーザが駐車を行うのに推奨される駐車位置の候補として決定する。また、駐車位置の選択については、駐車位置までの車両の移動に加えて車両を駐車した後の徒歩の移動や、帰りに駐車位置から出庫する際の車の移動についても考慮してユーザの負担が軽くなる駐車位置を選択するのが望ましい。
　また、車両を駐車する為に推奨される駐車位置は複数候補選択しても良い。また、車両を駐車する為に推奨される駐車位置を複数候補選択した場合については、前記Ｓ１において各駐車位置までの推奨経路が走行予定経路として取得される、即ち複数の走行予定経路の候補が取得されることとなる。更に、推奨される駐車位置を一のみ選択した場合であっても、その駐車位置に対して推奨経路が複数考えられる場合には複数の走行予定経路の候補を取得しても良い。尚、前記Ｓ１において複数の走行予定経路の候補を取得した場合には、後述のＳ２５において複数の走行予定経路間で車線移動態様を比較し、推奨される車線移動態様を一に決定することで、駐車位置及び走行予定経路も一に決定されることとなる。
　また、サーバ装置４は、ユーザが駐車を行う駐車場の入口に面した道路（以下、進入道路という）に含まれる車線と駐車場の入口との間の接続関係を示す接続情報１８を参照し、進入道路から駐車場への進入可能な進行方向が限られている場合（例えば左折による進入のみ可）については、進入方向についても考慮して上記走行経路の探索を行う。尚、ルートの探索方法としてはダイクストラ法以外の探索手段を用いても良い。また、前記Ｓ１の走行経路の探索はサーバ装置４でなくナビゲーション装置１において行うようにしても良い。
　次に、Ｓ２においてＣＰＵ５１は、車両の現在位置から前記Ｓ１で取得された走行予定経路を含むエリアを対象として高精度地図情報１６を取得する。
　ここで、高精度地図情報１６は図５に示すように矩形形状（例えば５００ｍ×１ｋｍ）に区分されてサーバ装置４の高精度地図ＤＢ１３に格納されている。従って、例えば図５に示すように車両の走行経路として経路６１が取得された場合には、経路６１を含むエリア６２～６５を対象として高精度地図情報１６が取得される。但し、目的地までの距離が特に遠い場合については、例えば車両が現在位置する２次メッシュのみを対象として高精度地図情報１６を取得しても良いし、車両の現在位置から所定距離（例えば３ｋｍ以内）内のエリアのみを対象として高精度地図情報１６を取得するようにしても良い。
　高精度地図情報１６には例えば道路のレーン形状と道路に描かれた区画線（車道中央線、車線境界線、車道外側線、誘導線等）に関する情報が含まれる。また、その他に交差点に関する情報、駐車場に関する情報等も含まれる。高精度地図情報１６は基本的にサーバ装置４から上述した矩形形状のエリア単位で取得されるが、キャッシュ４６に既に格納されているエリアの高精度地図情報１６が存在する場合には、キャッシュ４６から取得する。また、サーバ装置４から取得された高精度地図情報１６はキャッシュ４６に一旦格納される。
　また、前記Ｓ２においてＣＰＵ５１は、ユーザが駐車を行う駐車場の入口に面した進入道路に含まれる車線と駐車場の入口との間の接続関係を示す接続情報１８と、進入道路とユーザが駐車を行う駐車場の入口との間において車両の通行可能な領域を特定する道路外形状情報１９についても同様に取得する。
　その後、Ｓ３においてＣＰＵ５１は、後述の静的走行軌道生成処理（図７）を実行する。ここで、静的走行軌道生成処理は、車両の走行予定経路と前記Ｓ２で取得した高精度地図情報１６とに基づいて、走行予定経路に含まれる道路に対して車両に走行が推奨される走行軌道である静的走行軌道を生成する処理である。特に、ＣＰＵ５１は車両に走行が推奨される車線を特定するだけではなく、車線内において走行が推奨される具体的な走行位置まで特定した走行軌道を静的走行軌道として生成する。尚、目的地までの距離が特に遠い場合には、車両の現在位置から進行方向に沿って所定距離前方までの区間（例えば車両が現在位置する２次メッシュ内）を対象とした静的走行軌道のみを生成しても良い。尚、所定距離については適宜変更可能であるが、少なくとも車外カメラ３９やその他のセンサによって車両周辺の道路状況を検出することが可能な範囲（検出範囲）外を含む領域を対象として静的走行軌道を生成する。
　次に、Ｓ４においてＣＰＵ５１は、前記Ｓ２で取得した高精度地図情報１６に基づいて、前記Ｓ３で生成された静的走行軌道を走行する際の車両の速度計画を生成する。例えば、制限速度情報や走行予定経路上にある速度変化地点（例えば交差点、カーブ、踏切、横断歩道など）を考慮して、静的走行軌道を走行する際に推奨される車両の走行速度を算出する。
　そして、前記Ｓ４で生成された速度計画は、自動運転支援に用いる支援情報としてフラッシュメモリ５４等に格納される。また、前記Ｓ４で生成された速度計画を実現する為に必要な車両の加減速を示す加速度の計画についても自動運転支援に用いる支援情報として生成するようにしても良い。
　続いて、Ｓ５においてＣＰＵ５１は、車外カメラ３９で撮像された撮像画像に対して画像処理を行うことによって、周辺の道路状況として、特に自車両の周辺に自車両の走行に影響が生じる要因が存在するか否かを判定する。ここで、前記Ｓ５で判定対象となる“自車両の走行に影響が生じる要因”は、リアルタイムで変化する動的な要因とし、道路構造に基づくような静的な要因は除かれる。例えば、自車両の進行方向前方を走行又は駐車する他車両、渋滞車両、自車両の進行方向前方に位置する歩行者、自車両の進行方向前方にある工事区間等が該当する。一方で、交差点、カーブ、踏切、合流区間、車線減少区間等は除かれる。また、他車両、歩行者、工事区間が存在する場合であっても、それらが自車両の今後の走行軌道と重複する虞のない場合（例えば自車両の今後の走行軌道から離れた位置にある場合）については“自車両の走行に影響が生じる要因”からは除かれる。また、車両の走行に影響が生じる可能性のある要因を検出する手段としてはカメラの代わりにミリ波レーダやレーザセンサ等のセンサや車車間通信や路車間通信を用いても良い。
　また、例えば全国の道路を走行する各車両のリアルタイムの位置等を外部のサーバで管理し、ＣＰＵ５１は自車両の周辺に位置する他車両の位置を外部のサーバから取得して前記Ｓ５の判定処理を行うようにしても良い。
　そして、自車両の周辺に自車両の走行に影響が生じる要因が存在すると判定された場合（Ｓ５：ＹＥＳ）には、Ｓ６へと移行する。それに対して、自車両の周辺に自車両の走行に影響が生じる要因が存在しないと判定された場合（Ｓ５：ＮＯ）には、Ｓ９へと移行する。
　Ｓ６においてＣＰＵ５１は、車両の現在位置から前記Ｓ５で検出された“自車両の走行に影響が生じる要因”を回避或いは追従して静的走行軌道に戻る為の新たな軌道を動的走行軌道として生成する。尚、動的走行軌道は“自車両の走行に影響が生じる要因”を含む区間を対象として生成される。また、区間の長さは要因の内容によって変化する。例えば、“自車両の走行に影響が生じる要因”が車両の前方を走行する他車両（前方車両）である場合には、図６に示すように右側に車線変更して前方車両６６を追い越し、その後に左側に車線変更して元の車線に戻るまでの軌道である回避軌道が動的走行軌道６７として生成される。尚、前方車両６６を追い越さずに前方車両６６の所定距離後方を追従して走行（或いは前方車両６６と並走）する軌道である追従軌道を動的走行軌道として生成しても良い。更に、複数の候補を動的走行軌道として生成しても良く、その場合には複数の候補の内から後述のＳ７において最もコストの小さい候補が選択されることとなる。
　図６に示す動的走行軌道６７の算出方法を例に挙げて説明すると、ＣＰＵ５１は先ずステアリングの旋回を開始して右側の車線へと移動し、且つステアリングの位置が直進方向に戻るのに必要な第１の軌道Ｌ１を算出する。尚、第１の軌道Ｌ１は車両の現在の車速に基づいて車線変更を行う際に生じる横方向の加速度（横Ｇ）を算出し、横Ｇが自動運転支援に支障が生じることなく、また車両の乗員に不快感を与えない上限値（例えば０．２Ｇ）を超えないことを条件として、クロソイド曲線や円弧を用いてできる限り円滑で、且つできる限り車線変更に必要な距離が短くなる軌道を算出する。また、前方車両６６との間に適切な車間距離Ｎ以上を維持することについても条件とする。
　次に、右側の車線を制限速度を上限に走行して前方車両６６を追い越し、且つ前方車両６６との間を適切な車間距離Ｎ以上とするまでの第２の軌道Ｌ２を算出する。尚、第２の軌道Ｌ２は基本的に直線の軌道であり、また軌道の長さは、前方車両６６の車速と道路の制限速度に基づいて算出される。
　続いて、ステアリングの旋回を開始して左側の車線へと戻り、且つステアリングの位置が直進方向に戻るのに必要な第３の軌道Ｌ３を算出する。尚、第３の軌道Ｌ３は車両の現在の車速に基づいて車線変更を行う際に生じる横方向の加速度（横Ｇ）を算出し、横Ｇが自動運転支援に支障が生じることなく、また車両の乗員に不快感を与えない上限値（例えば０．２Ｇ）を超えないことを条件として、クロソイド曲線や円弧を用いてできる限り円滑で、且つできる限り車線変更に必要な距離が短くなる軌道を算出する。また、前方車両６６との間に適切な車間距離Ｎ以上を維持することについても条件とする。
　尚、動的走行軌道は、車外カメラ３９やその他のセンサで取得した車両周辺の道路状況に基づいて生成されるので、動的走行軌道が生成される対象となる領域は、少なくとも車外カメラ３９やその他のセンサによって車両周辺の道路状況を検出することが可能な範囲（検出範囲）内となる。
　続いて、Ｓ７においてＣＰＵ５１は、前記Ｓ６で新たに生成された動的走行軌道を、前記Ｓ３で生成された静的走行軌道に反映する。具体的には、車両の現在位置から“自車両の走行に影響が生じる要因”を含む区間の終端まで、静的走行軌道と動的走行軌道（動的走行軌道は複数候補あっても良い）の夫々のコストを算出し、該コストが最少となる走行軌道を選択する。結果的に、必要に応じて静的走行軌道の一部が動的走行軌道に置き換わることになる。尚、状況によっては動的走行軌道の置き換えが行われない場合、即ち動的走行軌道の反映が行われても前記Ｓ３で生成された静的走行軌道から変化しない場合もある。更に、動的走行軌道と静的走行軌道が同じ軌道である場合には、置き換えが行われても前記Ｓ３で生成された静的走行軌道から変化しない場合もある。
　次に、Ｓ８においてＣＰＵ５１は、前記Ｓ７で動的走行軌道が反映された後の静的走行軌道について、反映された動的走行軌道の内容に基づいて前記Ｓ４で生成された車両の速度計画を修正する。尚、動的走行軌道の反映が行われた結果、前記Ｓ３で生成された静的走行軌道から変化しない場合には、Ｓ８の処理については省略しても良い。
　続いて、Ｓ９においてＣＰＵ５１は、前記Ｓ３で生成された静的走行軌道（前記Ｓ７で動的走行軌道の反映が行われている場合には反映後の軌道）を前記Ｓ４で生成された速度計画（前記Ｓ８で速度計画の修正が行われている場合には修正後の計画）に従った速度で車両が走行する為の制御量を演算する。具体的には、アクセル、ブレーキ、ギヤ及びステアリングの制御量が夫々演算される。尚、Ｓ９及びＳ１０の処理についてはナビゲーション装置１ではなく車両を制御する車両制御ＥＣＵ４０が行うようにしても良い。
　その後、Ｓ１０においてＣＰＵ５１は、Ｓ９において演算された制御量を反映する。具体的には、演算された制御量を、ＣＡＮを介して車両制御ＥＣＵ４０へと送信する。車両制御ＥＣＵ４０では受信した制御量に基づいてアクセル、ブレーキ、ギヤ及びステアリングの各車両制御が行われる。その結果、前記Ｓ３で生成された静的走行軌道（前記Ｓ７で動的走行軌道の反映が行われている場合には反映後の軌道）を前記Ｓ４で生成された速度計画（前記Ｓ８で速度計画の修正が行われている場合には修正後の計画）に従った速度で走行する走行支援制御が可能となる。
　次に、Ｓ１１においてＣＰＵ５１は、前記Ｓ３で静的走行軌道の生成が行われてから車両が一定距離走行したか否かを判定する。例えば一定距離は１ｋｍとする。
　そして、前記Ｓ３で静的走行軌道の生成が行われてから車両が一定距離走行したと判定された場合（Ｓ１１：ＹＥＳ）には、Ｓ２へと戻る。その後、車両の現在位置から走行予定経路に沿った所定距離以内の区間を対象として、静的走行軌道の生成が再度行われる（Ｓ２～Ｓ４）。尚、本実施形態では車両が一定距離（例えば１ｋｍ）走行する度に、車両の現在位置から走行経路に沿った所定距離以内の区間を対象として、静的走行軌道の生成が繰り返し行われることとしているが、目的地までの距離が短い場合には走行開始時点において目的地までの静的走行軌道の生成を一度に行うようにしても良い。
　一方、前記Ｓ３で静的走行軌道の生成が行われてから車両が一定距離走行していないと判定された場合（Ｓ１１：ＮＯ）には、自動運転支援による支援走行を終了するか否かを判定する（Ｓ１２）。自動運転支援による支援走行を終了する場合としては、目的地に到着した場合以外に、ユーザが車両に設けられた操作パネルを操作したり、ハンドル操作やブレーキ操作などが行われることによって自動運転支援による走行を意図的に解除（オーバーライド）した場合がある。
　そして、自動運転支援による支援走行を終了すると判定された場合（Ｓ１２：ＹＥＳ）には、当該自動運転支援プログラムを終了する。それに対して自動運転支援による支援走行を継続すると判定された場合（Ｓ１２：ＮＯ）には、Ｓ５へと戻る。
　次に、前記Ｓ３において実行される静的走行軌道生成処理のサブ処理について図７に基づき説明する。図７は静的走行軌道生成処理のサブ処理プログラムのフローチャートである。
　先ず、Ｓ２１においてＣＰＵ５１は、現在位置検出部３１により検出した車両の現在位置を取得する。尚、車両の現在位置は、例えば高精度のＧＰＳ情報や高精度ロケーション技術を用いて詳細に特定することが望ましい。ここで、高精度ロケーション技術とは、車両に設置されたカメラから取り込んだ白線や路面ペイント情報を画像認識により検出し、更に、検出した白線や路面ペイント情報を例えば高精度地図情報１６と照合することにより、走行車線や高精度な車両位置を検出可能にする技術である。更に、車両が複数の車線からなる道路を走行する場合には車両の走行する車線についても特定する。また、車両が駐車場内に位置する場合については駐車場内の具体的な位置（例えば車両が位置する駐車スペースなど）と車両の姿勢（例えば車両の進行方向、駐車スペース内に位置する場合には駐車スペースに対してどのような向きで駐車されているか）についても特定する。
　次に、Ｓ２２においてＣＰＵ５１は、前記Ｓ２で取得した高精度地図情報１６に基づいて、特に車両の進行方向前方の静的走行軌道を生成する区間（例えば車両の現在位置から所定距離以内の走行予定経路）を対象として、レーン形状、区画線情報、交差点に関する情報等を取得する。尚、前記Ｓ２２で取得されるレーン形状と区画線情報には、特に車両が走行対象として選択可能な車線が道路に対してどのように配置されているかを特定する情報を含み、更に車線数、車線を区画する区画線の種類と配置、車線幅、車線数の増減がある場合にはどの位置でどのように増減するか、車線毎の進行方向の通行区分や道路の繋がり（具体的には、交差点の通過前の道路に含まれる車線と交差点の通過後の道路に含まれる車線との対応関係）を特定する情報等を含む。
　続いて、Ｓ２３においてＣＰＵ５１は、前記Ｓ２２で取得したレーン形状と区画線情報とに基づいて、車両の進行方向前方の静的走行軌道を生成する区間を対象としてレーンネットワークの構築を行う。ここで、レーンネットワークは車両が選択し得る車線移動を示したネットワークである。
　ここで、前記Ｓ２３におけるレーンネットワークを構築する例として、例えば図８に示す走行予定経路を車両が走行する場合を例に挙げて説明する。図８に示す走行予定経路は、車両の現在位置から直進した後に次の交差点７１で右折し、更に次の交差点７２でも右折し、次の交差点７３で左折する経路とする。図８に示す走行予定経路では、例えば交差点７１で右折する場合に右側の車線に進入することも可能であるし、左側の車線に進入することも可能である。但し、次の交差点７２で右折する必要があるので、交差点７２の進入時点では最も右側の車線に車線移動する必要がある。また、交差点７２で右折する場合においても右側の車線に進入することも可能であるし、左側の車線に進入することも可能である。但し、次の交差点７３で左折する必要があるので、交差点７３の進入時点では最も左側の車線に車線移動する必要がある。このような車線移動が可能な区間を対象として構築したレーンネットワークを図９に示す。
　図９に示すようにレーンネットワークは、車両の進行方向前方の静的走行軌道を生成する区間を複数の区画（グループ）に区分する。具体的には、交差点の進入位置、交差点の退出位置、車線が増減する位置を境界として区分する。そして、区分された各区画の境界に位置する各車線に対してノード点（以下、レーンノードという）７５が設定されている。更に、レーンノード７５間をつなぐリンク（以下、レーンリンクという）７６が設定されている。尚、レーンリンク７６は、車線を跨がない場合については基本的には車線の中央に対して設定される。
　また、上記レーンネットワークは、特に交差点でのレーンノードとレーンリンクとの接続によって、交差点の通過前の道路に含まれる車線と交差点の通過後の道路に含まれる車線との対応関係、即ち交差点の通過前の車線に対して交差点の通過後に移動可能な車線を特定する情報を含んでいる。具体的には交差点の通過前の道路に設定されたレーンノードと、交差点の通過後の道路に設定されたレーンノードとの内、レーンリンクによって接続されたレーンノードに対応する車線間において車両が移動可能なことを示している。このようなレーンネットワークを生成する為に高精度地図情報１６には、交差点に接続する各道路について、交差点へと進入する道路と退出する道路の組み合わせごとに、車線の対応関係を示すレーンフラグが設定されて格納されている。ＣＰＵ５１は前記Ｓ２３においてレーンネットワークを構築する際に、レーンフラグを参照して交差点におけるレーンノードとレーンリンクとの接続を形成する。
　尚、図９では道路を対象として構築されたレーンネットワークの例を示しているが、静的走行軌道を生成する区間に駐車場内が含まれていれば駐車場内を対象としても同様のネットワーク（以下、駐車場内ネットワークという）を構築する。駐車場内ネットワークは、駐車場ノードと駐車場リンクからなり、駐車場ノードは駐車場の出入口と、車両が通行可能な通路が交差する交差点及び車両が通行可能な通路の曲がり角（即ち通路同士の接続点）、通路の終点に夫々設定される。一方で駐車場リンクは駐車場ノード間の車両が通行可能な通路に対して設定される。
　尚、前記Ｓ１において複数の走行予定経路の候補が取得されている場合には、複数の走行予定経路に対して上記レーンネットワークや駐車場内ネットワークの構築が行われる。
　次に、Ｓ２４においてＣＰＵ５１は、前記Ｓ２３で構築されたレーンネットワーク（静的走行軌道を生成する区間に駐車場内が含まれていれば駐車場内ネットワークについても含む、以下同じ）に対して、レーンネットワークの始点に位置するレーンノードに対して車両が移動を開始する開始レーン（出発ノード）を設定し、レーンネットワークの終点に位置するレーンノードに対して車両が移動する目標となる目標レーン（目的ノード）を設定する。尚、レーンネットワークの始点が片側複数車線の道路である場合には、車両の現在位置する車線に対応するレーンノードが開始レーンとなる。一方、レーンネットワークの終点が片側複数車線の道路である場合には、最も左側の車線（左側通行の場合）に対応するレーンノードが目標レーンとなる。また、レーンネットワークの始点や終点が駐車場内である場合には、駐車場内ネットワークの車両が現在位置する駐車スペースや通路に開始レーンが設定され、車両が駐車する駐車スペースや駐車スペースへと進入可能な通路に目標レーンが設定される。
　その後、Ｓ２５においてＣＰＵ５１は、前記Ｓ２３で構築されたレーンネットワークを参照し、開始レーンから目標レーンまでを連続して繋ぐルートの内、レーンコストの最も小さいルート（以下、推奨ルートという）を導出する。例えばダイクストラ法を用いて目標レーン側からルートの探索を行う。但し、開始レーンから目標レーンまでを連続して繋ぐルートを探索できるのであればダイクストラ法以外の探索手段を用いても良い。導出された推奨ルートは、車両が移動する際に推奨される車両の車線移動態様（走行が推奨される車線や車線移動を行う推奨位置を特定した情報）となる。
　また、上記ルートの探索に用いられるレーンコストは、レーンリンク７６毎に付与されている。各レーンリンク７６に付与されるレーンコストは、各レーンリンク７６の長さ或いは移動に係る所要時間を基準値とする。特に本実施形態ではレーンリンクの長さ（ｍ単位）をレーンコストの基準値とする。また、車線変更を伴うレーンリンクについては車線変更コスト（例えば５０）を上記基準値に加算する。尚、車線変更コストについては車線変更の回数や車線変更の位置に応じて値を変えても良い。例えば交差点に近い位置で行われる車線変更や２車線分の車線変更が行われる場合については加算される車線変更コストの値をより高くすることが可能である。
　尚、前記Ｓ１において複数の走行予定経路の候補が取得されている場合には、複数の走行予定経路の内からレーンコストの最も小さい推奨ルートを導出する。導出された推奨ルートによって走行予定経路も一に決定されることとなる。
　続いて、Ｓ２６においてＣＰＵ５１は、後述のカーブ区間の走行軌道生成処理（図１０、図１１）を行う。カーブ区間の走行軌道算出処理は、車両の進行方向前方の静的走行軌道を生成する対象となる区間の走行予定経路の内、特にカーブを含むカーブ区間を対象として、前記Ｓ２５で導出された推奨ルートに沿って走行する際に推奨される走行軌道を生成する処理である。尚、走行予定経路に複数のカーブ区間を含む場合については複数のカーブ区間毎に推奨される走行軌道を生成する。ここで、「カーブ」とは、道路が所定の曲率で円弧状に曲がる形状に加えて、直角などの所定の角度で屈曲する形状（例えばＬ字路）についても含む。一方で、本実施形態では車両が道路の同一車線内を走行して通過するカーブを想定しており、車線が途切れる交差点内や料金所周辺、駐車場出入口でのカーブについては前記Ｓ２６のカーブからは除く。
　その後、Ｓ２７においてＣＰＵ５１は、上記カーブ区間以外について前記Ｓ２５で導出された推奨ルートに沿って走行する際に推奨される走行軌道を生成する。例えば車線変更を伴う区間の走行軌道については、できる限り車線変更が連続せず、且つ交差点から離れた位置で行うように車線変更の位置を設定する。また、特に交差点での右左折、車線変更をする際の走行軌道を生成する場合には、車両に生じる横方向の加速度（横Ｇ）を算出し、横Ｇが自動運転支援に支障が生じることなく、また車両の乗員に不快感を与えない上限値（例えば０．２Ｇ）を超えないことを条件として、クロソイド曲線を用いてできる限り円滑に結ぶ軌道を算出する。上記処理を行うことによって、走行予定経路に含まれる道路に対して車両に走行が推奨される走行軌道が生成される。尚、カーブ区間でもなく車線変更を行う区画でもなく交差点内の区画でもない区画については、車線の中央を通過する軌道を車両の走行が推奨される走行軌道とする。また、静的走行軌道を生成する対象に駐車スペースへの進入又は退出を含む場合には、駐車スペースへ進入又は退出する走行軌道についても生成する。
　Ｓ２８においてＣＰＵ５１は、前記Ｓ２６及び前記Ｓ２７で算出された各走行軌道を組み合わせることによって、走行予定経路に含まれる道路に対して車両に走行が推奨される走行軌道である静的走行軌道が生成される。前記Ｓ２８で生成された静的走行軌道は、自動運転支援に用いる支援情報としてフラッシュメモリ５４等に格納される。その後Ｓ４へと移行し、生成された静的走行軌道に基づく各種運転支援が行われる。
　次に、前記Ｓ２６において実行されるカーブ区間の走行軌道算出処理のサブ処理について図１０に基づき説明する。図１０はカーブ区間の走行軌道算出処理のサブ処理プログラムのフローチャートである。
　先ず、Ｓ３１においてＣＰＵ５１は、前記Ｓ２で取得した高精度地図情報１６に基づいて、車両の進行方向前方の静的走行軌道を生成する区間を対象に車両が走行する走行領域を特定する情報を取得する。具体的には、前記Ｓ２５で選択された車線移動態様に従って走行した場合に車両が走行する車線の左右の区画線（一車線の道路や車線の区分がない道路については道路端）の位置を特定する情報が取得される。
　次に、Ｓ３２においてＣＰＵ５１は、前記Ｓ３１で取得した走行領域の情報に基づいて、車両の進行方向前方の静的走行軌道を生成する区間を対象に車両が走行する車線の中心線を算出する。例えば走行領域の左右の区画線或いは道路端の位置からその中心にある中心線を算出することが可能である。但し、中心線については区画線から算出するのではなく予め車線毎に算出して高精度地図ＤＢ１３に格納しておくことも可能である。
　続いて、Ｓ３３においてＣＰＵ５１は、前記Ｓ３２で算出された中心線に基づいて、車両の進行方向前方の静的走行軌道を生成する区間を対象に車両が走行する車線の移動平均線を算出する。尚、移動平均線は、車線の中心線に沿って配置された連続する所定数の座標点の平均地点を結んだ線である。より具体的には中心線に沿って所定間隔で設定した座標点毎に、その前後２つの座標点を含めた５つの座標点の平均地点（緯度経度をそれぞれ平均した地点）を算出し、その平均地点を結んだ線を移動平均線とする。但し、移動平均線については中心線から算出するのではなく予め車線毎に算出して高精度地図ＤＢ１３に格納しておくことも可能である。
　更に、Ｓ３４においてＣＰＵ５１は、前記Ｓ３２で算出された中心線と前記Ｓ３３で算出された移動平均線とを比較して、中心線と移動平均線とが一致しない範囲についてカーブが存在する範囲として検出する。ここで、図１２は前記Ｓ３１及びＳ３２で算出される中心線８１と移動平均線８２の例を示した図である。前述のように移動平均線８２は中心線８１に沿って所定間隔で設定した座標点毎に、その前後２つの座標点を含めた５つの座標点の平均地点（緯度経度をそれぞれ平均した地点）を算出し、その平均地点を結んだ線である。従って、中心線８１が直線状に配置された区間では中心線８１と移動平均線８２は一致するが、図１２に示すように道路が円弧状に曲がる箇所や所定の角度で屈曲する箇所において、中心線８１と移動平均線８２とが一致しない範囲が生じる。従って、前記Ｓ３４では中心線８１と移動平均線８２とが一致しない範囲をカーブが存在する範囲として検出する。
　尚、前記Ｓ３４でＣＰＵ５１は、中心線８１と移動平均線８２を比較することによって車両の進行方向前方の静的走行軌道を生成する区間にあるカーブを検出しているが、地図情報に基づいてカーブを検出することも可能である。その場合には、地図情報に予めカーブの位置を特定する情報（例えばカーブに該当するリンクを特定する情報やカーブの始点や終点の座標）を含めるようにする。
　続いて、Ｓ３５においてＣＰＵ５１は、前記Ｓ３４の検出結果に基づいて車両の進行方向前方の静的走行軌道を生成する区間に、少なくとも一以上のカーブが存在するか否か判定する。
　そして、車両の進行方向前方の静的走行軌道を生成する区間に、少なくとも一以上のカーブが存在すると判定された場合（Ｓ３５：ＹＥＳ）にはＳ３６へと移行する。それに対して、車両の進行方向前方の静的走行軌道を生成する区間に、カーブが存在しないと判定された場合（Ｓ３５：ＮＯ）にはＳ２７へと移行し、前記Ｓ２５で導出された推奨ルートに沿って走行する際に推奨される走行軌道を生成する。
　Ｓ３６においてＣＰＵ５１は、前記Ｓ３４の検出結果に基づいて車両の進行方向前方の静的走行軌道を生成する区間に、少なくとも２以上のカーブが所定距離（例えば３０ｍ）以内の間隔で連続して存在するか否か判定する。具体的には図１３に示すように中心線８１と移動平均線８２とが一致しない範囲が２か所以上あって、且つその間は中心線８１と移動平均線８２とが一致しており（一致していない場合については連続する複数のカーブでなく一のカーブとみなすこととなる）、更にその間が所定距離以内であることを条件とする。例えば車両の進行方向前方の静的走行軌道を生成する区間にクランク、Ｓ字カーブが存在する場合においてＹＥＳと判定される。
　そして、車両の進行方向前方の静的走行軌道を生成する区間に、少なくとも２以上のカーブが所定距離以内の間隔で連続して存在すると判定された場合（Ｓ３６：ＹＥＳ）にはＳ５０へと移行する。それに対して、２以上のカーブが所定距離以内の間隔で連続して存在しないと判定された場合（Ｓ３６：ＮＯ）にはＳ３７へと移行する。
　Ｓ３７以下では、上述のように検出された連続しないカーブを含むカーブ区間を対象として以下の処理によりカーブ区間を走行する際に推奨される走行軌道を生成する。尚、連続しないカーブを複数検出した場合には、検出した全てのカーブに対応する各カーブ区間を対象として以下の処理を実行し、走行軌道を生成する。
　先ず、Ｓ３７においてＣＰＵ５１は、前記Ｓ２５で選択された車線移動態様に従って走行予定経路を走行した場合のカーブ区間の始点における車両の位置と方位を特定した開始ベクトルと、カーブ区間の終点における車両の位置と方位を特定した終了ベクトルと、をそれぞれ取得する。
　このカーブ区間の始点及び終点の位置については前記Ｓ２５で選択された車線移動態様によって適宜変化させても良いし、車線移動態様に関わらず固定された条件で設定しても良い。例えば、中心線８１と移動平均線８２が一致しなくなる区間の始点の所定距離（例えば２０ｍ）手前をカーブ区間の始点とし、中心線８１と移動平均線８２が一致しなくなる区間の終点に対して所定距離だけ進行方向側に進んだ地点をカーブ区間の終点とすることが可能である。また、車両の現在位置がカーブの手前である場合には車両の現在位置がカーブ区間の始点となる場合もある。また、予め地図情報にカーブとともにカーブ区間を特定する情報（例えばカーブ区間に含まれるリンクを特定する情報やカーブ区間の始点や終点の座標）についても含めるようにし、地図情報に基づいてカーブ区間を設定しても良い。
　ここで、開始ベクトル及び終了ベクトルの道路の進行方向に沿った位置（前後方向の位置）については上述したカーブ区間の始点及び終点と対応する位置とする。
　一方、開始ベクトル及び終了ベクトルの道路幅方向の位置については基本的には車両が走行する車線の中央（一車線の道路や車線の区分がない道路については道路の中央にも相当）とする。
　更に、開始ベクトル及び終了ベクトルの方位については基本的に道路の進行方向（道路長さ方向）に平行な方向とする。
　但し、例えばカーブ区間の手前で車線変更や右左折などの特殊な車両操作が要求される場合等についてはこの限りでなく、開始ベクトル及び終了ベクトルの道路幅方向の位置を車線の中央よりも左右寄りに設定しても良いし、方位についても道路の進行方向に対して傾斜して設定しても良い。
　図１２は直角に屈曲するカーブを含むカーブ区間に対して設定される開始ベクトル８３と終了ベクトル８４の例を示した図である。図１２に示す例では中心線８１と移動平均線８２が一致しなくなる区間の始点の所定距離手前の車線中央に開始ベクトル８３が設定され、中心線８１と移動平均線８２が一致しなくなる区間の終点に対して所定距離だけ進行方向側に進んだ地点の車線中央に終了ベクトル８４が設定される。尚、開始ベクトル８３及び終了ベクトル８４の方位についてはいずれも道路の進行方向（道路長さ方向）に平行な方向とする。
　その後、Ｓ３８においてＣＰＵ５１は、前記Ｓ３３で算出された移動平均線とカーブの内側の区画線との間にクリッピングポイント（通過点）８５を設定する。ここで、クリッピングポイント８５は中心線８１に沿って配置された各座標点とカーブの内側の区画線との間、より適切には移動平均線とカーブの内側の区画線との間で適宜設定可能であるが、例えば図１４に示すように移動平均線８２へのカーブの内側の区画線８６の最近接点をクリッピングポイント８５とする。尚、図１２に示すように基本的に中心線８１よりも移動平均線８２の方がカーブの内側の区画線に近い位置となるので、移動平均線８２とカーブの内側の区画線との間にクリッピングポイント８５を設定すれば、そのクリッピングポイント８５は中心線８１に沿って配置された各座標点とカーブの内側の区画線の間に位置することとなる。但し、図１４に示す例は車両の車幅を０とみなした場合であって、車幅を考慮するのであれば移動平均線８２へのカーブの内側の区画線８６の最近接点より車両の車幅の１／２だけ中心線側の位置、或いは誤差などを考慮して車両の車幅の１／２+α（例えば３０ｃｍ）だけ中心線側の位置にクリッピングポイント８５を設定するのが望ましい。
　続いて、Ｓ３９においてＣＰＵ５１は、走行軌道が生成される対象となるカーブ区間の始点に前記Ｓ３７で取得された開始ベクトル以外に新たな開始ベクトルの候補を生成する。更に、カーブ区間の終点に前記Ｓ３７で取得された終了ベクトル以外に新たな終了ベクトルの候補を生成する。例えば、図１５に示す例では、当初の開始ベクトル８３よりもカーブの外側方向に所定距離（例えば車線幅の１／４や１／６）移動した地点に新たな開始ベクトル９１を生成し、更にカーブの外側方向に所定距離（例えば車線幅の１／４や１／６）移動した地点に新たな開始ベクトル９２を生成する。同様にして、当初の終了ベクトル８４よりもカーブの外側方向に所定距離（例えば車線幅の１／４や１／６）移動した地点に新たな終了ベクトル９３を生成し、更にカーブの外側方向に所定距離（例えば車線幅の１／４や１／６）移動した地点に新たな終了ベクトル９４を生成する。尚、図１５に示す例では新たな開始ベクトル及び終了ベクトルの候補を夫々２つ生成しているが、１つのみ或いは３つ以上生成しても良い。また、カーブの内側方向に生成することも可能である。新たな開始ベクトル及び終了ベクトルの候補を多く生成すれば、より適切な走行軌道を生成できる可能性は高くなるが、一方で走行軌道の候補が多くなるので走行軌道の算出に係る処理負荷は大きくなる。
　以降のＳ４０～Ｓ４６の処理は、前記Ｓ３７で取得され更に前記Ｓ３８で新たに生成された開始ベクトルと終了ベクトルの組み合わせ毎に実行する。例えば図１５に示す例では開始ベクトルが３つ、終了ベクトルが３つ存在するので、３×３の全９通りの組み合わせに対してＳ４０～Ｓ４６の処理を実行する。そして、全ての開始ベクトルと終了ベクトルの組み合わせに対してＳ４０～Ｓ４６の処理を実行した後にＳ４７へと移行する。
　先ずＳ４０においてＣＰＵ５１は、処理対象となる開始ベクトル及び終了ベクトルを各ベクトルの進行方向に通過する（即ち円弧の接線方向が各ベクトルの進行方向と一致する）最大曲率半径の円弧を算出する。
　その後、Ｓ４１においてＣＰＵ５１は、前記Ｓ４０で算出された円弧が開始ベクトルから終了ベクトルまでの間において車両が走行する車線内（前記Ｓ３１で取得された走行領域内）に含まれるか否かを判定する。
　そして、前記Ｓ４０で算出された円弧が開始ベクトルから終了ベクトルまでの間において車両が走行する車線内（前記Ｓ３１で取得された走行領域内）に含まれると判定された場合（Ｓ４１：ＹＥＳ）には、Ｓ４２へと移行する。一方、前記Ｓ４０で算出された円弧が開始ベクトルから終了ベクトルまでの間において車両が走行する車線内（前記Ｓ３１で取得された走行領域内）に含まれないと判定された場合（Ｓ４１：ＮＯ）には、Ｓ４３へと移行する。
　Ｓ４２においてＣＰＵ５１は、前記Ｓ４０で算出された開始ベクトルから終了ベクトルまでの間の円弧について第１の走行軌道として生成する。例えば図１６に示す例は前記Ｓ４０で算出された円弧９５が開始ベクトル８３から終了ベクトル８４までの間において車両が走行する車線内（前記Ｓ３１で取得された走行領域内）に含まれる場合の例であり、円弧９５が第１の走行軌道として生成される。その後、Ｓ４４へと移行する。
　一方、Ｓ４３においてＣＰＵ５１は、前記Ｓ４０で算出された円弧は走行領域をはみ出す軌道となり採用できないことから、前記Ｓ３８で設定されたクリッピングポイント８５を通過する新たな円弧を生成し、更に処理対象の開始ベクトルと終了ベクトルに夫々道路の進行方向に沿って直進して新たな円弧と接続する走行軌道を、第１の走行軌道として生成する。例えば図１７に示す例は前記Ｓ４０で算出された円弧９５が開始ベクトル８３から終了ベクトル８４までの間において車両が走行する車線内（前記Ｓ３１で取得された走行領域内）に含まれない場合の例であり、クリッピングポイント８５を通過する軌道９６が第１の走行軌道として生成される。尚、軌道９６の円弧については曲率をできる限り小さくすることを条件とし、且つ軌道９６は旋回方向の切り替えがない（複数の旋回動作を含まない）ことを条件とする。
　その後、Ｓ４４においてＣＰＵ５１は、前記Ｓ３７で取得された開始ベクトルから前記Ｓ４２又はＳ４３で生成された第１の走行軌道へと移動する為の第２の走行軌道を生成する。尚、図１６や図１７に示すように処理対象となる開始ベクトルが前記Ｓ３７で取得された開始ベクトルである場合については第２の走行軌道は第１の走行軌道の一部となるのでＳ４４の処理は不要である。一方で、図１８に示すように処理対象となる開始ベクトルが前記Ｓ３７で取得された開始ベクトルでない（Ｓ３９で新たに追加された開始ベクトル）場合については第２の走行軌道が生成される。例えば図１８に示す例では第１の走行軌道９６は車線中央よりも左寄りに設定された新たな開始ベクトル９２を処理対象として生成されており、本来の開始ベクトル８３から第１の走行軌道９６まで移動する新たな第２の走行軌道９７が生成される。
　続いて、Ｓ４５においてＣＰＵ５１は、前記Ｓ４２又はＳ４３で生成された第１の走行軌道から前記Ｓ３７で取得された終了ベクトルへと移動する為の第３の走行軌道を生成する。尚、図１６や図１７に示すように処理対象となる終了ベクトルが前記Ｓ３７で取得された終了ベクトルである場合については第３の走行軌道は第１の走行軌道の一部となるのでＳ４５の処理は不要である。一方で、図１８に示すように処理対象となる終了ベクトルが前記Ｓ３７で取得された終了ベクトルでない（Ｓ３９で新たに追加された終了ベクトル）場合については第３の走行軌道が生成される。例えば図１８に示す例では第１の走行軌道９６は車線中央よりも左寄りに設定された新たな終了ベクトル９４を処理対象として生成されており、第１の走行軌道９６から本来の終了ベクトル８４まで移動する新たな第３の走行軌道９８が生成される。
　ここで、上記第２の走行軌道や第３の走行軌道のように車両が車線内を右側又は左側に移動する場合の推奨される車両の走行軌道は、曲率が連続して変化するクロソイド曲線を含む。より具体的には形状の異なる複数のクロソイド曲線を接続した軌道となる。図１９は例えば車線内を右側に移動する場合の推奨される車両の走行軌道を示した図である（尚、左側に移動する場合は左右対称の走行軌道となる）。図１９に示すように車線内を右側に移動する場合の推奨される車両の走行軌道は、移動の開始点Ｐ１からステアリングを右方向に徐々に旋回させながら（即ち曲率が徐々に大きく変化させながら）第１の中継地点Ｐ２まで進む第１のクロソイド曲線１０１と、第１の中継地点Ｐ２からステアリングを徐々に直進方向に戻しながら（即ち曲率が徐々に小さく変化させながら）中間点Ｐ３まで進む第２のクロソイド曲線１０２と、中間点Ｐ３から今度はステアリングを左方向に徐々に旋回させながら（即ち曲率が徐々に大きく変化させながら）第２の中継地点Ｐ４まで進む第３のクロソイド曲線１０３と、その後に第２の中継地点Ｐ４からステアリングを徐々に直進方向に戻しながら（即ち曲率が徐々に小さく変化させながら）移動の終了点Ｐ５まで進む第４のクロソイド曲線１０４とからなる。尚、クロソイド曲線１０１～１０４による横方向の移動幅については第２の走行軌道であればＰ５の時点で第１の走行軌道と重複する距離、第３の走行軌道であればＰ５の時点で当初の終了ベクトル８４と重複する距離とする。そして、ＣＰＵ５１は各クロソイド曲線１０１～１０４について車線内移動を行う際に生じる加速度（横Ｇ）が車両の乗員に不快感を与えない上限値（例えば０．２Ｇ）を超えることなく、更にクロソイド曲線を用いてできる限り円滑で、且つできる限り車線変更に必要な距離が短くした軌道となるように算出する。そして、算出された各クロソイド曲線１０１～１０４を接続することにより上記第２の走行軌道や第３の走行軌道が算出される。
　その後、Ｓ４６においてＣＰＵ５１は、前記Ｓ４２又はＳ４３で生成された第１の走行軌道と、前記Ｓ４４で生成された第２の走行軌道（第２の走行軌道が生成された場合のみ）と、前記Ｓ４５で生成された第３の走行軌道（第３の走行軌道が生成された場合のみ）とを連結して一の走行軌道とする。前記Ｓ４６で生成された走行軌道は、処理対象の開始ベクトルと終了ベクトルの組み合わせに対して生成された“カーブ区間を走行する際に推奨される走行軌道の候補”である。例えば、図１８には第１の走行軌道９６と第２の走行軌道９７と第３の走行軌道９８を連結した“カーブ区間を走行する際に推奨される走行軌道の候補”の一例を示す。
　以下同様にして、前記Ｓ３７で取得され更に前記Ｓ３８で新たに生成された開始ベクトルと終了ベクトルの組み合わせ毎に“カーブ区間を走行する際に推奨される走行軌道の候補”を生成し、全ての開始ベクトルと終了ベクトルの組み合わせに対して“カーブ区間を走行する際に推奨される走行軌道の候補”を生成した後にＳ４７へと移行する。
　その後、Ｓ４７においてＣＰＵ５１は、前記Ｓ４６で生成された複数の走行軌道の各候補について、走行する場合の車両挙動を考慮して車両の走行にかかるコストを算出する。コストは走行軌道としての適性を示し、コストが小さい程、走行軌道としての適性が高いことを示す。以下に前記Ｓ４７のコスト算出方法の一例について説明する。
　具体的には、以下の（１）～（３）の各要素に基づいて算出されたコストを加算することによって走行軌道の候補毎に最終的なコストが算出される。
（１）移動時間（又は距離）・・・移動時間［ｓ］×１．０
（２）最大曲率・・・最大曲率×０．１
（３）ステアリングの旋回方向を切り替える回数・・・回数×５．０
　先ず（１）については走行軌道の移動時間によってコストが決定し、具体的には走行軌道を走行するのに必要な時間が長い程、より高いコストが算出される、即ち推奨される走行軌道として選択され難いことが分かる。尚、カーブ区間を走行する際の車両の車速が一定であると仮定すれば、走行軌道の移動時間は移動距離の長さにも相当する。
　また、（２）については走行軌道に含まれる曲線の最大の曲率を算出する。そして、算出された最大の曲率に基づいてコストを算出する。具体的には、走行軌道の最大の曲率が大きい程、走行軌道を走行するに際してより急な旋回を行うこととなり、乗員への負荷が大きいのでより高いコストが算出される、即ち推奨される走行軌道として選択され難いことが分かる。
　また、（３）については走行軌道内に含まれるステアリングの旋回方向を切り替える回数に応じてコストが決定し、具体的にはステアリングの旋回方向を切り替える回数が多い程、より高いコストが算出される、即ち推奨される走行軌道として選択され難いことが分かる。
　尚、前記Ｓ４７において走行軌道の候補に対してコストを算出する場合には、上記（１）～（３）の全ての要素を考慮するのではなく、上記（１）～（３）の内の一部の要素のみを考慮してコストを算出しても良い。例えば、（１）と（２）のコストの合計値を算出しても良い。また、上記（１）～（３）以外の要素（例えば加減速の有無、ステアリングの旋回量など）を用いてコストを算出しても良い。
　その後、Ｓ４８においてＣＰＵ５１は、前記Ｓ４７で算出されたコストを比較し、前記Ｓ４６で生成された複数の走行軌道作の候補の内からカーブ区間を走行する際に推奨される走行軌道を選択する。基本的には算出されたコストが最も小さい走行軌道の候補を、推奨される走行軌道として選択する。その後、Ｓ２７へと移行し、カーブ区間以外の区間について前記Ｓ２５で導出された推奨ルートに沿って走行する際に推奨される走行軌道を生成する。
　一方、前記Ｓ３６において車両の進行方向前方の静的走行軌道を生成する区間に、少なくとも２以上のカーブが所定距離以内の間隔で連続して存在すると判定された場合（Ｓ３６：ＹＥＳ）には、検出された連続するカーブを含むカーブ区間を対象として以下の処理によりカーブ区間を走行する際に推奨される走行軌道を生成する。尚、連続するカーブを複数組検出した場合には、検出した全てのカーブに対応する各カーブ区間を対象として以下の処理を実行し、走行軌道を生成する。更に、連続するカーブと連続しないカーブの両方を検出した場合については、前述したＳ３７以降の処理に加えて以下のＳ５０以降の処理を行うこととなる。
　先ず、Ｓ５０においてＣＰＵ５１は、連続するカーブを中間点で分割する。具体的には、図２０や図２１に示すように中心線８１と移動平均線８２とが一致しない範囲、即ち前記Ｓ３４でカーブと検出される範囲が所定距離（例えば３０ｍ）以内の間隔で２箇所ある場合に、各範囲の中間（等距離）にある地点（以下、中間点という）でカーブを分割する。尚、分割する中間点では中心線８１と移動平均線８２とは一致することとなる（一致していない場合については連続する複数のカーブでなく一のカーブとみなされる）。また、図２０や図２１では連続して２つのカーブが存在する場合を示すが３つ以上のカーブが連続する場合については、それぞれのカーブの中間点でカーブを分割するようにする。
　次に、Ｓ５１においてＣＰＵ５１は、前記Ｓ５０で分割された複数のカーブの曲折方向を比較し、曲折方向が同方向か否かを判定する。尚、図２０は曲折方向が異なるカーブが連続する場合であり、図２１は曲折方向が同じカーブが連続する場合を示している。
　そして、前記Ｓ５０で分割された複数のカーブの曲折方向が異なる方向であると判定された場合（Ｓ５１：ＮＯ）には、中間点において車両が走行する予定の車線の中心線上に、複数のカーブの連結点を設定する（Ｓ５２）。尚、連結点は車両が走行する予定の車線内にあって、カーブの中間点における道路幅方向の線分上であればいずれの地点でも設定可能であるが、本実施形態では特に各カーブを走行する車両の走行軌道を連結するのに推奨される地点に連結点を設定する。例えば、図２０は曲折方向が異なるカーブが連続する場合を示しており、図２０に示すように中間点（カーブの分割点）で且つ車両が走行する予定の車線の中心線上に連結点１０５が設定される。
　一方、前記Ｓ５０で分割された複数のカーブの曲折方向が同方向であると判定された場合（Ｓ５１：ＹＥＳ）には、中間点において車両が走行する予定の車線の中心線上よりもカーブの外側に、複数のカーブの連結点を設定する（Ｓ５３）。尚、連結点はＳ５２と同じく各カーブを走行する車両の走行軌道を連結するのに推奨される地点に設定する。例えば、図２１は曲折方向が同じカーブが連続する場合を示しており、図２１に示すように中間点（カーブの分割点）で且つ車両が走行する予定の車線の中心線上よりもカーブ外側に連結点１０５が設定される。尚、連結点１０５の位置を中心線に対してどの程度カーブの外側にずらして設定するかについては適宜設定可能であるが、例えば車線幅の１／３或いは１／４とする。
　続いて、Ｓ５４においてＣＰＵ５１は、前記Ｓ２５で選択された車線移動態様に従って走行予定経路を走行した場合のカーブ区間の始点における車両の位置と方位を特定した開始ベクトルと、カーブ区間の終点における車両の位置と方位を特定した終了ベクトルと、をそれぞれ取得する。
　このカーブ区間の始点及び終点の位置については前記Ｓ２５で選択された車線移動態様によって適宜変化させても良いし、車線移動態様に関わらず固定された条件で設定しても良い。例えば、連続するカーブの内で最も手前側にあるカーブの中心線８１と移動平均線８２が一致しなくなる区間の始点の所定距離（例えば２０ｍ）手前をカーブ区間の始点とし、連続するカーブの内で最も進行方向側にあるカーブの中心線８１と移動平均線８２が一致しなくなる区間の終点に対して所定距離だけ進行方向側に進んだ地点をカーブ区間の終点とすることが可能である。また、車両の現在位置が連続するカーブの手前である場合には車両の現在位置がカーブ区間の始点となる場合もある。また、予め地図情報にカーブとともにカーブ区間を特定する情報（例えばカーブ区間に含まれるリンクを特定する情報やカーブ区間の始点や終点の座標）についても含めるようにし、地図情報に基づいてカーブ区間を設定しても良い。
　ここで、開始ベクトル及び終了ベクトルの道路の進行方向に沿った位置（前後方向の位置）については上述したカーブ区間の始点及び終点と対応する位置とする。
　一方、開始ベクトル及び終了ベクトルの道路幅方向の位置については基本的には車両が走行する車線の中央（一車線の道路や車線の区分がない道路については道路の中央にも相当）とする。
　更に、開始ベクトル及び終了ベクトルの方位については基本的に道路の進行方向（道路長さ方向）に平行な方向とする。
　但し、例えばカーブ区間の手前で車線変更や右左折などの特殊な車両操作が要求される場合等についてはこの限りでなく、開始ベクトル及び終了ベクトルの道路幅方向の位置を車線の中央よりも左右寄りに設定しても良いし、方位についても道路の進行方向に対して傾斜して設定しても良い。
　図２０は曲折方向が異なる２つのカーブが連続するカーブ区間に対して設定される開始ベクトル８３と終了ベクトル８４の例を示した図である。図２０に示す例では１つ目のカーブの中心線８１と移動平均線８２が一致しなくなる区間の始点の所定距離手前の車線中央に開始ベクトル８３が設定され、２つ目のカーブの中心線８１と移動平均線８２が一致しなくなる区間の終点に対して所定距離だけ進行方向側に進んだ地点の車線中央に終了ベクトル８４が設定される。尚、開始ベクトル８３及び終了ベクトル８４の方位についてはいずれも道路の進行方向（道路長さ方向）に平行な方向とする。
　また、図２１は曲折方向が同じ２つのカーブが連続するカーブ区間に対して設定される開始ベクトル８３と終了ベクトル８４の例を示した図である。図２１に示す例では１つ目のカーブの中心線８１と移動平均線８２が一致しなくなる区間の始点の所定距離手前の車線中央に開始ベクトル８３が設定され、２つ目のカーブの中心線８１と移動平均線８２が一致しなくなる区間の終点に対して所定距離だけ進行方向側に進んだ地点の車線中央に終了ベクトル８４が設定される。尚、開始ベクトル８３及び終了ベクトル８４の方位についてはいずれも道路の進行方向（道路長さ方向）に平行な方向とする。
　その後、Ｓ５５においてＣＰＵ５１は、前記Ｓ５２又はＳ５３で設定された連結点１０５に新たな開始ベクトル及び終了ベクトルを追加する。その結果、図２２に示すように曲折方向が異なる２つのカーブが連続するカーブ区間については、分割された前半のカーブ区間について図２０に示す連結点１０５の位置（即ち中間点の車線中央）に新たな終了ベクトル１０６が設定され、後半のカーブ区間について図２０に示す連結点１０５の位置（即ち中間点の車線中央）に新たな開始ベクトル１０７が設定されることとなる。同じく、図２３に示すように曲折方向が同じ２つのカーブが連続するカーブ区間については、分割された前半のカーブ区間について図２１に示す連結点１０５の位置（即ち中間点の車線中央よりもカーブ外側）に新たな終了ベクトル１０６が設定され、後半のカーブ区間について図２１に示す連結点１０５の位置（即ち中間点の車線中央よりもカーブ外側）に新たな開始ベクトル１０７が設定されることとなる。尚、図２２以降では分かり易くするために中間点でカーブ区間の前半と後半を分割して離間した状態で示す。尚、新たな開始ベクトル１０７及び終了ベクトル１０６の方位についてはいずれも道路の進行方向（道路長さ方向）に平行な方向とする。
　続いて、Ｓ５６においてＣＰＵ５１は、走行軌道が生成される対象となるカーブ区間の始点に前記Ｓ５４で取得された開始ベクトル以外に新たな開始ベクトルの候補を生成する。更に、カーブ区間の終点に前記Ｓ５４で取得された終了ベクトル以外に新たな終了ベクトルの候補を生成する。詳細はＳ３９と同様であり、当初の開始ベクトル８３よりもカーブの外側方向に所定距離（例えば車線幅の１／４や１／６）移動した地点に新たな開始ベクトル９１を生成し、更にカーブの外側方向に所定距離（例えば車線幅の１／４や１／６）移動した地点に新たな開始ベクトル９２を生成する（図１５参照）。同様にして、当初の終了ベクトル８４よりもカーブの外側方向に所定距離（例えば車線幅の１／４や１／６）移動した地点に新たな終了ベクトル９３を生成し、更にカーブの外側方向に所定距離（例えば車線幅の１／４や１／６）移動した地点に新たな終了ベクトル９４を生成する。
　また、前記Ｓ５６でＣＰＵ５１は、前記Ｓ５５で連結点に追加した開始ベクトル及び終了ベクトルについても同様にして新たな開始ベクトル及び終了ベクトルの候補を生成する。但し、図２４に示すように曲折方向が同じ２つのカーブが連続するカーブ区間については、終了ベクトル１０６や開始ベクトル１０７が既に車線中央よりもカーブ外側寄りに配置されているので、当初の終了ベクトル１０６や開始ベクトル１０７よりもカーブの内側方向に新たな開始ベクトルと終了ベクトルの候補を生成する。具体的には、当初の終了ベクトル１０６よりもカーブの内側方向に所定距離（例えば車線幅の１／４や１／６）移動した地点に新たな終了ベクトル１０８を生成し、更にカーブの内側方向に所定距離（例えば車線幅の１／４や１／６）移動した地点に新たな終了ベクトル１０９を生成する。同じく当初の開始ベクトル１０７よりもカーブの内側方向に所定距離（例えば車線幅の１／４や１／６）移動した地点に新たな開始ベクトル１１０を生成し、更にカーブの内側方向に所定距離（例えば車線幅の１／４や１／６）移動した地点に新たな開始ベクトル１１１を生成する。尚、図２４に示す例では新たな開始ベクトル及び終了ベクトルの候補を夫々２つ生成しているが、１つのみ或いは３つ以上生成しても良い。また、カーブの外側方向に生成することも可能である。新たな開始ベクトル及び終了ベクトルの候補を多く生成すれば、より適切な走行軌道を生成できる可能性は高くなるが、一方で走行軌道の候補が多くなるので走行軌道の算出に係る処理負荷は大きくなる。
　以降のＳ５７～Ｓ６３の処理は、前記Ｓ５０で分割したカーブ区間毎、且つ分割されたカーブ区間の始点と終点に位置する開始ベクトルと終了ベクトルの組み合わせ毎に実行する。例えば図２２や図２３に示す例ではカーブ区間が２つに分割され、前半のカーブ区間において開始ベクトルが３つ、連結点にある終了ベクトルが３つ存在し、後半のカーブ区間において連結点にある開始ベクトルが３つ、終了ベクトルが３つ存在するので、３×３×３の全２７通りの組み合わせに対してＳ５７～Ｓ６３の処理を実行する。そして、全ての分割されたカーブ区間と開始ベクトルと終了ベクトルの組み合わせに対してＳ５７～Ｓ６３の処理を実行した後にＳ６４へと移行する。
　先ずＳ５７においてＣＰＵ５１は、処理対象となる分割されたカーブ区間の開始ベクトル及び終了ベクトルを各ベクトルの進行方向に通過する（即ち円弧の接線方向が各ベクトルの進行方向と一致する）最大曲率半径の円弧を算出する。
　その後、Ｓ５８においてＣＰＵ５１は、前記Ｓ５７で算出された円弧が開始ベクトルから終了ベクトルまでの間において車両が走行する車線内（前記Ｓ３１で取得された走行領域内）に含まれるか否かを判定する。
　そして、前記Ｓ５７で算出された円弧が開始ベクトルから終了ベクトルまでの間において車両が走行する車線内（前記Ｓ３１で取得された走行領域内）に含まれると判定された場合（Ｓ５８：ＹＥＳ）には、Ｓ５９へと移行する。一方、前記Ｓ５７で算出された円弧が開始ベクトルから終了ベクトルまでの間において車両が走行する車線内（前記Ｓ３１で取得された走行領域内）に含まれないと判定された場合（Ｓ５８：ＮＯ）には、Ｓ６０へと移行する。
　Ｓ５９においてＣＰＵ５１は、前記Ｓ５７で算出された開始ベクトルから終了ベクトルまでの間の円弧について第１の走行軌道として生成する。詳細については前記Ｓ４２（図１６）と同様であるので省略する。その後、Ｓ６１へと移行する。
　一方、Ｓ６０においてＣＰＵ５１は、前記Ｓ５７で算出された円弧は走行領域をはみ出す軌道となり採用できないことから、クリッピングポイントを通過する新たな円弧を生成し、更に処理対象の開始ベクトルと終了ベクトルに夫々道路の進行方向に沿って直進して新たな円弧と接続する走行軌道を、第１の走行軌道として生成する。詳細については前記Ｓ４３（図１７）と同様であるので省略する。尚、クリッピングポイントの設定方法についてはＳ３８と同様である。その後、Ｓ６１へと移行する。
　Ｓ６１においてＣＰＵ５１は、前記Ｓ５４又はＳ５５で取得された開始ベクトルから前記Ｓ５９又はＳ６０で生成された第１の走行軌道へと移動する為の第２の走行軌道を生成する。尚、処理対象となる開始ベクトルが前記Ｓ５４又はＳ５５で取得された開始ベクトルである場合については第２の走行軌道は第１の走行軌道の一部となるのでＳ６１の処理は不要である。詳細については前記Ｓ４４（図１８）と同様であるので省略する。
　続いて、Ｓ６２においてＣＰＵ５１は、前記Ｓ５９又はＳ６０で生成された第１の走行軌道から前記Ｓ５４又はＳ５５で取得された終了ベクトルへと移動する為の第３の走行軌道を生成する。尚、処理対象となる終了ベクトルが前記Ｓ５４又はＳ５５で取得された終了ベクトルである場合については第３の走行軌道は第１の走行軌道の一部となるのでＳ６２の処理は不要である。詳細については前記Ｓ４５（図１８）と同様であるので省略する。
　その後、Ｓ６３においてＣＰＵ５１は、前記Ｓ５９又はＳ６０で生成された第１の走行軌道と、前記Ｓ６１で生成された第２の走行軌道（第２の走行軌道が生成された場合のみ）と、前記Ｓ６２で生成された第３の走行軌道（第３の走行軌道が生成された場合のみ）とを連結して一の走行軌道とする。前記Ｓ６３で生成された走行軌道は、処理対象の分割されたカーブ区間の開始ベクトルと終了ベクトルの組み合わせに対して生成された“分割されたカーブ区間を走行する際に推奨される走行軌道の候補”である。
　以下同様にして、前記Ｓ５０で分割したカーブ区間毎、且つ分割されたカーブ区間の始点と終点に位置する開始ベクトルと終了ベクトルの組み合わせ毎に“分割されたカーブ区間を走行する際に推奨される走行軌道の候補”を生成し、全ての分割されたカーブ区間及び開始ベクトルと終了ベクトルの組み合わせに対して“分割されたカーブ区間を走行する際に推奨される走行軌道の候補”を生成した後にＳ６４へと移行する。
　Ｓ６４でＣＰＵ５１は、前記Ｓ６３で生成された“分割されたカーブ区間を走行する際に推奨される走行軌道の候補”の内、カーブ区間の始点から連結点へと到る前半のカーブ区間を走行する際に推奨される走行軌道の候補（以下、前半走行軌道候補という）と、連結点からカーブ区間の終点へと到る後半のカーブ区間を走行する際に推奨される走行軌道の候補（以下、後半走行軌道候補という）と、を組み合わせ可能な全パターンについて組み合わせて連結し、“連続するカーブを含むカーブ区間を走行する際に推奨される走行軌道の候補”を生成する。但し、連結する対象とするのは前半走行軌道候補の終了ベクトルと後半走行軌道候補の開始ベクトルとが一致する組み合わせ、即ち連結点で軌道が繋がる組み合わせとなる。例えばカーブ区間が２つに分割され、前半のカーブ区間において開始ベクトルが３つ、連結点にある終了ベクトルが３つ存在し、後半のカーブ区間において連結点にある開始ベクトルが３つ、終了ベクトルが３つ存在する場合については、３×３×３の全２７通りの組み合わせが存在し、全部で２７本の“連続するカーブを含むカーブ区間を走行する際に推奨される走行軌道の候補”が生成されることとなる。尚、カーブ区間が３以上に分割されている場合についても同様であり、連結点で各カーブ区間における推奨される走行軌道の候補を組み合わせて連結する。
　更に前記Ｓ６４でＣＰＵ５１は、後述のＳ６５及びＳ６６でコストの比較を行う前に、生成された“連続するカーブを含むカーブ区間を走行する際に推奨される走行軌道の候補”の円滑化が可能である場合については走行軌道の円滑化を行う。具体的には図２５に示すように特に連続する複数のカーブの曲折方向が異なる場合を対象とし、前半走行軌道候補１１５と後半走行軌道候補１１６とを組み合わせた結果、各軌道候補を連結する連結点１０５付近において横移動と直進とが繰り返す走行軌道となった場合において、特に連結点１０５の前後において車線の中心線８１に沿って直進走行する区間を含まないように修正することで走行軌道を円滑化する。即ち、図２５の破線で囲まれた範囲について『直進→横移動→直進→横移動→直進』となっていた軌道について、中央の直進部分を削って図１８に示す横移動するクロソイド曲線で両端の直線部分の間を繋ぐことで『直進→横移動→直進』となるように修正する。その結果、最大曲率を小さくし、ステアリングの旋回方向を切り替える回数についても減らした走行軌道へと修正可能となる。
　その後、Ｓ６５においてＣＰＵ５１は、前記Ｓ６４で生成され且つ必要に応じて修正された複数の走行軌道の各候補について、走行する場合の車両挙動を考慮して車両の走行にかかるコストを算出する。コストは走行軌道としての適性を示し、コストが小さい程、走行軌道としての適性が高いことを示す。詳細については前記Ｓ４７と同様であり、（１）～（３）の各要素に基づいて算出されたコストを加算することによって走行軌道の候補毎に最終的なコストが算出される。
　その後、Ｓ６６においてＣＰＵ５１は、前記Ｓ６５で算出されたコストを比較し、前記Ｓ６４で生成された複数の走行軌道作の候補の内から連続するカーブを含むカーブ区間を走行する際に推奨される走行軌道を選択する。基本的には算出されたコストが最も小さい走行軌道の候補を、推奨される走行軌道として選択する。その後、Ｓ２７へと移行し、カーブ区間以外の区間について前記Ｓ２５で導出された推奨ルートに沿って走行する際に推奨される走行軌道を生成する。
　以上詳細に説明した通り、本実施形態に係るナビゲーション装置１及びナビゲーション装置１で実行されるコンピュータプログラムでは、車両が走行する走行予定経路を取得し（Ｓ１）、特に取得した走行予定経路にカーブを含む場合に、区画線に関する情報を含む地図情報を用いて、当該カーブを含むカーブ区間を対象にして車両が走行する予定の車線の中心線に沿って配置された座標点とカーブの内側の区画線との間に通過点を設定し（Ｓ３８）、カーブ区間を対象にして通過点を通過する走行軌道を、車両の走行が推奨される走行軌道として生成し（Ｓ３７～Ｓ４８）、生成された走行軌道に基づいて車両の運転支援を行う（Ｓ９、Ｓ１０）ので、カーブ区間を走行する際に急な旋回や減速が行われることを抑制した走行軌道を車両の走行が推奨される走行軌道として生成することが可能となる。その結果、車両の乗員に負担を生じさせない適切な運転支援を実施することが可能となる。
　また、通過点を設定するに際して、車両が走行する予定の車線の中心線に沿って配置された連続する所定数の座標点の平均地点を結んだ線である移動平均線を算出し（Ｓ３３）、更に算出した移動平均線とカーブの内側の区画線との間に通過点を設定する（Ｓ３８）ので、通過点を道路形状に基づいて適切な位置に設定することにより、カーブ区間を走行する際に急な旋回や減速が行われることを抑制した走行軌道を車両の走行が推奨される走行軌道として生成することが可能となる。
　また、走行予定経路に沿って走行した場合のカーブ区間の始点における車両の位置と方位を特定した開始ベクトルを取得するとともに、走行予定経路に沿って走行した場合のカーブ区間の終点における車両の位置と方位を特定した終了ベクトルを取得し（Ｓ３７）、開始ベクトルから通過点を通過して終了ベクトルへと到る走行軌道を、車両の走行が推奨される走行軌道として生成する（Ｓ３７～Ｓ４８）ので、車両の目的地までの全体の走行軌道の内、特にカーブを含むカーブ区間のみを対象として、そのカーブ区間を対象とした推奨される走行軌道を生成することが可能となる。また、開始ベクトルと終了ベクトルを予め定めることによってカーブ区間の走行軌道がどのような軌道となったとしても、カーブ区間の前後の走行軌道に影響を与えることがない。
　また、開始ベクトル及び終了ベクトルを各ベクトルの進行方向に通過する最も大きい曲率半径の円弧が、開始ベクトルから終了ベクトルまでの間において車両が走行する車線内に含まれるか否かを判定し（Ｓ４１）、円弧が車両の走行する車線内に含まれないと判定された場合に、通過点を通過する走行軌道を車両の走行が推奨される走行軌道として生成する（Ｓ４３）一方で、円弧が車両の走行する車線内に含まれると判定された場合には、円弧を車両の走行が推奨される走行軌道として生成する（Ｓ４２）ので、開始ベクトルから終了ベクトルまでの間で車両が車線内を維持して走行可能な範囲で、できる限り曲率を小さくすることが可能な軌道を車両の走行が推奨される走行軌道として生成することが可能となる。
　また、開始ベクトルから通過点を通過して終了ベクトルへと到る複数の走行軌道の候補に対してコストを算出し（Ｓ４７）、算出されたコストを比較して前数の走行軌道の候補の内から車両の走行が推奨される走行軌道を選択して生成する（Ｓ４８）ので、コストを算出して比較することで多数の走行軌道の候補の内から車両の走行が最も推奨される一の走行軌道を適切に選択することが可能となる。
　また、複数の走行軌道の候補について曲率が小さい走行軌道程、又は移動時間の短い走行軌道程、より少ないコストを算出する（Ｓ４７）ので、走行する場合の車両挙動を考慮して車両の走行に係る負担が小さい走行軌道を車両の走行が最も推奨される走行軌道として選択することが可能となる。
　また、移動平均線へのカーブの内側の区画線の最近接点より車両の車幅の１／２だけ中心線側の位置に通過点を設定するので、特に車両の車幅を考慮して開始ベクトルから終了ベクトルまでの間で車両が車線内を維持して走行可能な範囲で、最も曲率が小さくなると予想される軌道を車両の走行が推奨される走行軌道として生成することが可能となる。
　尚、本発明は前記実施形態に限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内で種々の改良、変形が可能であることは勿論である。
　例えば、本実施形態では、図１２や図１３に示すように分岐や車線の増減が無く道路が所定の曲率で円弧状に曲がるカーブや所定の角度で屈曲するカーブを対象として推奨される走行軌道を生成することとしているが、車両が道路の同一車線内を走行して通過するカーブであれば途中で分岐や車線数の増減が存在していても良い。また、車線の区分がない（区画線のない）道路については道路全体を車両が走行する車線とみなすことで同様に走行軌道の生成が可能である。
　また、本実施形態では地図情報に基づいて中心線８１と移動平均線８２を特定し、中心線８１と移動平均線８２とを比較してカーブの存在を特定している（Ｓ３４）が、例えば車外カメラで撮像した画像に対して画像認識処理を行うことによってカーブの存在を特定しても良い。更に、連続する複数のカーブを含むカーブ区間において設定する連結点１０５についても地図情報を用いずに上記車外カメラで撮像した画像を用いて複数のカーブの中間点を特定し、その中間点に対して設定することも可能である。
　また、本実施形態では、中心線８１を車両が走行する車線の中心線としているが、一車線の道路や車線の区分がない道路については道路の中心線としても良い。
　また、本実施形態では、複数のカーブが連続するカーブ区間に対して走行軌道を生成する際に、各カーブの中間点でカーブ区間を分割している（Ｓ５０）が、カーブとカーブの間であれば必ずしも中間点で分割しなくても良い。各カーブの形状によって分割する位置を変えることも可能である。
　また、本実施形態では、車両が取り得る複数のパターンでカーブ区間の走行軌道を生成し、生成された各走行軌道のコストを比較して最終的に推奨される走行軌道を決定しているが、予め車両が走行する車線の形状などを考慮した上で最も推奨される一のパターンのみでカーブ区間の走行軌道を生成しても良い。
　また、本実施形態では、走行軌道を生成した後に生成された走行軌道に従って走行する為の車両制御を行っている（Ｓ９、Ｓ１０）が、Ｓ９以降の車両制御に係る処理については省略することも可能である。例えば、ナビゲーション装置１は、走行軌道に基づく車両の制御については行わずに、推奨される走行軌道をユーザに案内する装置であっても良い。
　また、本実施形態では、高精度地図情報１６や施設情報１７を用いてレーンネットワーク、駐車場内ネットワークを生成している（Ｓ２３）が、全国の道路、駐車場を対象とした各ネットワークを予めＤＢに格納しておき、必要に応じてＤＢから読み出すようにしても良い。
　また、本実施形態では、サーバ装置４が有する高精度地図情報には、道路のレーン形状（車線単位の道路形状や曲率、車線幅等）と道路に描かれた区画線（車道中央線、車線境界線、車道外側線、誘導線等）に関する情報の両方を含むが、区画線に関する情報のみを含むようにしても良いし、道路のレーン形状に関する情報のみを含むようにしても良い。例えば区画線に関する情報のみを含む場合であっても、区画線に関する情報に基づいて道路のレーン形状に関する情報に相当する情報を推定することが可能である。また、道路のレーン形状に関する情報のみを含む場合であっても、道路のレーン形状に関する情報に基づいて区画線に関する情報に相当する情報を推定することが可能である。また、「区画線に関する情報」は、車線を区画する区画線自体の種類や配置を特定する情報であっても良いし、隣接する車線間で車線変更が可能か否かを特定する情報であっても良いし、車線の形状を直接または間接的に特定する情報であっても良い。
　また、本実施形態では、静的走行軌道に動的走行軌道を反映する手段として、静的走行軌道の一部を動的走行軌道に置き換えている（Ｓ７）が、置き換えるのではなく静的走行軌道を動的走行軌道に近づけるように軌道の修正を行っても良い。
　また、本実施形態では、車両の操作のうち、車両の挙動に関する操作である、アクセル操作、ブレーキ操作及びハンドル操作の全てを車両制御ＥＣＵ４０が制御することをユーザの運転操作によらずに自動的に走行を行う為の自動運転支援として説明してきた。しかし、自動運転支援を、車両の操作のうち、車両の挙動に関する操作である、アクセル操作、ブレーキ操作及びハンドル操作の少なくとも一の操作を車両制御ＥＣＵ４０が制御することとしても良い。一方、ユーザの運転操作による手動運転とは車両の操作のうち、車両の挙動に関する操作である、アクセル操作、ブレーキ操作及びハンドル操作の全てをユーザが行うこととして説明する。
　また、本発明の運転支援は車両の自動運転に係る自動運転支援に限られない。例えば、前記Ｓ３で生成された静的走行軌道や前記Ｓ６で生成された動的走行軌道をナビゲーション画面に表示するとともに、音声や画面等を用いた案内（例えば車線変更の案内、推奨車速の案内等）を行うことによる運転支援も可能である。また、静的走行軌道や動的走行軌道をナビゲーション画面に表示することでユーザの運転操作を支援するようにしてもよい。
　また、本実施形態では、自動運転支援プログラム（図４）をナビゲーション装置１が実行する構成としているが、ナビゲーション装置１以外の車載器や車両制御ＥＣＵ４０が実行する構成としても良い。その場合には、車載器や車両制御ＥＣＵ４０は車両の現在位置や地図情報等をナビゲーション装置１やサーバ装置４から取得する構成とする。更に、サーバ装置４が自動運転支援プログラム（図４）のステップの一部または全部を実行するようにしても良い。その場合にはサーバ装置４が本願の運転支援装置に相当する。
　また、本発明はナビゲーション装置以外に、携帯電話機、スマートフォン、タブレット端末、パーソナルコンピュータ等（以下、携帯端末等という）に適用することも可能である。また、サーバと携帯端末等から構成されるシステムに対しても適用することが可能となる。その場合には、上述した自動運転支援プログラム（図４参照）の各ステップは、サーバと携帯端末等のいずれが実施する構成としても良い。但し、本発明を携帯端末等に適用する場合には、自動運転支援が実行可能な車両と携帯端末等が通信可能に接続（有線無線は問わない）される必要がある。
　１…ナビゲーション装置（運転支援装置）、２…運転支援システム、３…情報配信センタ、４…サーバ装置、５…車両、１６…高精度地図情報、３３…ナビゲーションＥＣＵ、４０…車両制御ＥＣＵ、５１…ＣＰＵ、８１…中心線、８２…移動平均線、８３…開始ベクトル、８４…終了ベクトル、８５…クリッピングポイント（通過点）、９６…第１の走行軌道、９７…第２の走行軌道、９８…第３の走行軌道、１０５…連結点、１１５…前半走行軌道候補、１１６…後半走行軌道候補

Claims (8)

  1. 　車両が走行する走行予定経路を取得する走行予定経路取得手段と、
    　前記走行予定経路にカーブを含む場合に、区画線に関する情報を含む地図情報を用いて、前記カーブを含むカーブ区間を対象にして車両が走行する予定の車線の中心線に沿って配置された座標点と前記カーブの内側の区画線との間に通過点を設定する通過点設定手段と、
    　前記カーブ区間を対象にして前記通過点を通過する走行軌道を、車両の走行が推奨される走行軌道として生成する走行軌道生成手段と、
    　前記走行軌道生成手段によって生成された走行軌道に基づいて車両の運転支援を行う運転支援手段と、を有する運転支援装置。
  2. 　車線の中心線に沿って配置された連続する所定数の前記座標点の平均地点を結んだ線である移動平均線を算出する移動平均算出手段を備え、
    　前記通過点設定手段は、前記座標点と前記カーブの内側の区画線との間であって、且つ前記移動平均線と前記カーブの内側との区画線との間に前記通過点を設定する請求項１に記載の運転支援装置。
  3. 　前記走行予定経路に沿って走行した場合の前記カーブ区間の始点における車両の位置と方位を特定した開始ベクトルを取得する開始ベクトル取得手段と、
    　前記走行予定経路に沿って走行した場合の前記カーブ区間の終点における車両の位置と方位を特定した終了ベクトルを取得する終了ベクトル取得手段と、を有し、
    　前記走行軌道生成手段は、前記開始ベクトルから前記通過点を通過して前記終了ベクトルへと到る走行軌道を、車両の走行が推奨される走行軌道として生成する請求項１又は請求項２に記載の運転支援装置。
  4. 　前記開始ベクトル及び前記終了ベクトルを各ベクトルの進行方向に通過する最も大きい曲率半径の円弧が、前記開始ベクトルから前記終了ベクトルまでの間において車両が走行する車線内に含まれるか否かを判定する円弧判定手段を有し、
    　前記走行軌道生成手段は、
    　　　前記円弧が車両の走行する車線内に含まれないと判定された場合に、前記通過点を通過する走行軌道を車両の走行が推奨される走行軌道として生成し、
    　　　前記円弧が車両の走行する車線内に含まれると判定された場合には、前記円弧を車両の走行が推奨される走行軌道として生成する請求項３に記載の運転支援装置。
  5. 　前記走行軌道生成手段は、
    　　　前記開始ベクトルから前記通過点を通過して前記終了ベクトルへと到る複数の走行軌道の候補に対してコストを算出し、
    　　　算出されたコストを比較して前記複数の走行軌道の候補の内から車両の走行が推奨される走行軌道を選択して生成する請求項３に記載の運転支援装置。
  6. 　前記走行軌道生成手段は、
    　　　前記複数の走行軌道の候補について曲率が小さい走行軌道程、又は移動時間の短い走行軌道程、より少ないコストを算出する請求項５に記載の運転支援装置。
  7. 　前記通過点設定手段は、前記移動平均線への前記カーブの内側の区画線の最近接点より車両の車幅の１／２だけ中心線側の位置に前記通過点を設定する請求項２に記載の運転支援装置。
  8. 　コンピュータを、
    　　　車両が走行する走行予定経路を取得する走行予定経路取得手段と、
    　　　前記走行予定経路にカーブを含む場合に、区画線に関する情報を含む地図情報を用いて、前記カーブを含むカーブ区間を対象にして車両が走行する予定の車線の中心線に沿って配置された座標点と前記カーブの内側の区画線との間に通過点を設定する通過点設定手段と、
    　　　前記カーブ区間を対象にして前記通過点を通過する走行軌道を、車両の走行が推奨される走行軌道として生成する走行軌道生成手段と、
    　　　前記走行軌道生成手段によって生成された走行軌道に基づいて車両の運転支援を行う運転支援手段と、
    して機能させる為のコンピュータプログラム。
PCT/JP2023/025102 2022-08-30 2023-07-06 運転支援装置及びコンピュータプログラム WO2024048073A1 (ja)

Applications Claiming Priority (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP2022136691A JP2024033222A (ja) 2022-08-30 2022-08-30 運転支援装置及びコンピュータプログラム
JP2022-136691 2022-08-30

Publications (1)

Publication Number Publication Date
WO2024048073A1 true WO2024048073A1 (ja) 2024-03-07

Family

ID=90099465

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
PCT/JP2023/025102 WO2024048073A1 (ja) 2022-08-30 2023-07-06 運転支援装置及びコンピュータプログラム

Country Status (2)

Country Link
JP (1) JP2024033222A (ja)
WO (1) WO2024048073A1 (ja)

Citations (5)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP2014133477A (ja) * 2013-01-10 2014-07-24 Toyota Motor Corp 走行支援装置
JP2016084092A (ja) * 2014-10-28 2016-05-19 富士重工業株式会社 車両の走行制御装置
JP6342104B1 (ja) * 2017-03-27 2018-06-13 三菱電機株式会社 車両位置推定装置
JP2019105578A (ja) * 2017-12-14 2019-06-27 アイシン・エィ・ダブリュ株式会社 車線変更可否判定システムおよび車線変更可否判定プログラム
JP2020134198A (ja) * 2019-02-14 2020-08-31 株式会社デンソー 制御用地図情報評価装置、制御用地図情報評価方法、及び制御プログラム

Patent Citations (5)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP2014133477A (ja) * 2013-01-10 2014-07-24 Toyota Motor Corp 走行支援装置
JP2016084092A (ja) * 2014-10-28 2016-05-19 富士重工業株式会社 車両の走行制御装置
JP6342104B1 (ja) * 2017-03-27 2018-06-13 三菱電機株式会社 車両位置推定装置
JP2019105578A (ja) * 2017-12-14 2019-06-27 アイシン・エィ・ダブリュ株式会社 車線変更可否判定システムおよび車線変更可否判定プログラム
JP2020134198A (ja) * 2019-02-14 2020-08-31 株式会社デンソー 制御用地図情報評価装置、制御用地図情報評価方法、及び制御プログラム

Also Published As

Publication number Publication date
JP2024033222A (ja) 2024-03-13

Similar Documents

Publication Publication Date Title
JP7347522B2 (ja) 運転支援装置及びコンピュータプログラム
JP7439529B2 (ja) 運転支援装置及びコンピュータプログラム
WO2022259733A1 (ja) 運転支援装置
WO2023127689A1 (ja) 運転支援装置及びコンピュータプログラム
JP7443992B2 (ja) 運転支援装置及びコンピュータプログラム
WO2022085320A1 (ja) 運転支援装置及びコンピュータプログラム
JP7405012B2 (ja) 運転支援装置及びコンピュータプログラム
JP2023097308A (ja) 運転支援装置及びコンピュータプログラム
JP2023050431A (ja) 運転支援装置及びコンピュータプログラム
WO2024048073A1 (ja) 運転支援装置及びコンピュータプログラム
WO2024048074A1 (ja) 運転支援装置及びコンピュータプログラム
JP2021117039A (ja) 運転支援装置及びコンピュータプログラム
WO2023140041A1 (ja) 運転支援装置及びコンピュータプログラム
WO2022209914A1 (ja) 運転支援装置及びコンピュータプログラム
WO2022181669A1 (ja) 経路探索装置及びコンピュータプログラム
WO2022180937A1 (ja) 運転支援装置
JP2023140801A (ja) 運転支援装置及びコンピュータプログラム
JP2023107725A (ja) 運転支援装置及びコンピュータプログラム
JP2022083525A (ja) 運転支援装置及びコンピュータプログラム
JP2023080504A (ja) 運転支援装置及びコンピュータプログラム
JP2021154927A (ja) 運転支援装置及びコンピュータプログラム
CN116547186A (zh) 针对至少部分自动化行驶的车辆的与动力学有关的行为规划

Legal Events

Date Code Title Description
121 Ep: the epo has been informed by wipo that ep was designated in this application

Ref document number: 23859843

Country of ref document: EP

Kind code of ref document: A1