JP2014133477A - 走行支援装置 - Google Patents

Abstract

【課題】走行車線が認識しにくい場合であっても、車両が車線から逸脱しにくくする。
【解決手段】走行支援装置は、自車両前方の撮像画像から目標走路を設定して、該目標走路に沿って走行するように自車両を制御する。該走行支援装置は、自車両の走路にカーブ路が含まれている場合に（Ｓ１０５−Ｙｅｓ）、撮像画像に基づく車線認識の程度を示す情報である自信度に基づいて（Ｓ１０２−信頼度１）、自車両がカーブ路の内側寄りを走行するように目標走路にオフセットを加えるオフセット付与手段（Ｓ１０６）を備える。
【選択図】図３

Description

本発明は、例えば自動車等の車両を目標走路に追従させる走行支援装置の技術分野に関する。

この種の装置として、例えば、撮像した走行車線に基づいて、自車両の走行車線から設定時間後の車両の将来位置を予測して、該予測された将来位置が、予め設定された車線幅方向横位置である制御開始位置よりも自車走行車線の中央からみて外側にあるほど、該自車走行車線の中央に向かうヨーモーメントを大きく自車両に付与して、自車両を制御する装置が提案されている（特許文献１参照）。

或いは、自車両の現在の走行車線を区分する白線種別を画像処理によりリアルタイムで認識し、その認識した白線種別を走行履歴のかたちで白線種別記憶部に記憶しておき、白線種別を認識できないときには、白線種別記録部に記憶されている過去の白線種別を現在の白線種別として推定して速度制御を行う装置が提案されている（特許文献２参照）。

或いは、自車両前方の撮像画像から道路白線を検出し、その道路白線に基づいて自車両が走行車線から逸脱傾向にあることが検出されたときに、自車両の走行車線からの逸脱を回避する車線逸脱回避制御を行う装置であって、道路白線を検出できないときには、自車両が走行車線から逸脱傾向にあることの検出状態と自車両が道路白線上に設けられている路面凹凸の上を走行していることの検出状態とに基づいて、自車両を走行車線の中央位置に向かわせる制御を行う装置が提案されている。

特開２０１１−０２５８６７号公報 特開２０１０−２２１８５９号公報 特開２００４−３３０９９５号公報

しかしながら、上述の特許文献１に記載の技術では、走行車線が認識しにくい状態であった場合、車両の将来位置を予測することが困難であり、自車両が車線から逸脱するか否かを判定することができず、車線内の走行を維持することが困難になる可能性があるという技術的問題点がある。上述の特許文献２及び３に記載の技術では、該技術的問題点に対応することが困難であるという技術的問題点がある。

本発明は、例えば上記問題点に鑑みてなされたものであり、走行車線が認識しにくい場合であっても、車両が車線から逸脱しにくくすることができる走行支援装置を提案することを課題とする。

本発明の走行支援装置は、上記課題を解決するために、自車両前方の撮像画像から目標走路を設定して、前記目標走路に沿って走行するように前記自車両を制御する走行支援装置であって、前記自車両の走路に一のカーブ路が含まれる場合に、前記撮像画像に基づく車線認識の程度を示す情報である自信度に基づいて、前記自車両が前記一のカーブ路の内側寄りを走行するように前記目標走路にオフセットを加えるオフセット付与手段を備える。

本発明の走行支援装置によれば、当該走行支援装置は、例えば車載カメラ等により撮像された自車両前方の撮像画像から目標走路を設定して、該目標走路に沿って走行するように自車両を制御する走路追従制御を実行可能に構成されている。

尚、目標走路の設定は、例えば撮像画像内の道路上の白線を認識すること等により行えばよい。また、設定された目標走路に沿って走行するように自車両を制御する方法には、公知の各種態様を適用可能であるので、その詳細についての説明は割愛する。

例えばメモリ、プロセッサ等を備えてなるオフセット付与手段は、自車両の走路に一のカーブ路が含まれる場合に、撮像画像に基づく車線認識の程度を示す情報である自信度に基づいて、自車両が該一のカーブ路の内側寄りを走行するように目標走路にオフセットを加える。ここで、「自信度」は、例えば撮像画像内の道路上の白線に対応する領域に係るエッジ数等の車線認識のための画像処理において用いられるパラメータに基づいて規定すればよい。

尚、「自車両の走路に一のカーブ路が含まれる場合」には、自車両が現在走行している走路がカーブ路である場合、及び目標走路が設定される範囲内であって自車両の進路上にカーブ路が存在する場合が含まれる。

本願発明者の研究によれば、以下の事項が判明している。即ち、走路追従制御が実行されている際に、車線を認識できなくなることに起因して該走路追従制御が中止される場合がある。この場合、運転者が走路追従制御の中止を認識して対応動作を行うまでには、多少の時間がかかる。車両がカーブ路を走行している場合、車両に遠心力が加わっているため、走行追従制御が中止されると、運転者が対応動作を行うまでの間に遠心力により車両が車線から逸脱するおそれがある。

しかるに本発明では、上述の如く、オフセット付与手段により、自車両の走路に一のカーブ路が含まれる場合に、自信度に基づいて自車両が一のカーブ路の内側寄りを走行するように目標走路にオフセットが加えられる。このため、仮に走路追従制御が中止されたとしても、自車両が遠心力により車線から逸脱するまでの期間が長くなるので、運転者が対応動作を行う十分な期間を確保することができる。つまり、走路追従制御が中止された場合であっても、運転者が余裕を持って、例えば車線を維持するような操舵を行うことができる。

以上の結果、本発明の走行支援装置によれば、走行車線が認識しにくい場合であっても、車両が車線から逸脱しにくくすることができる。

本発明の走行支援装置の一態様では、前記オフセット付与手段は、前記自信度に応じて前記オフセットの量を変更する。

この態様によれば、適切なオフセットを比較的容易にして加えることができ、実用上非常に有利である。

本発明の走行支援装置の他の態様では、当該走行支援装置は、前記自車両が現在走行している一の車線から前記一の車線に隣接する他の車線へ変更するように前記目標走路が設定される車線変更制御を実行可能であり、他のカーブ路における前記車線変更制御の実行中に前記自信度が低下した場合であって、前記他のカーブ路を走行するための転舵方向と、前記車線変更制御に起因する転舵方向と、が同じ場合に、前記自信度が低下する直前の操舵角を維持するように前記自車両を制御する操舵角制御手段を更に備える。

この態様によれば、当該走行支援装置は、自車両が現在走行している一の車線から該一の車線に隣接する他の車線へ変更するように目標走路が設定される車線変更制御を実行可能に構成されている。尚、車線変更制御は、例えば自車両の前方に、該自車両よりも速度の遅い先行車両が存在した場合等に交通状況を考慮して実行される。

例えばメモリ、プロセッサ等を備えてなる操舵角制御手段は、他のカーブ路における車線変更制御の実行中に自信度が低下した場合であって、該他のカーブ路を走行するための自車両の転舵方向と、該車線変更制御に起因する自車両の転舵方向と、が同じ場合に、自信度が低下する直前の操舵角を維持するように自車両を制御する。

車線変更制御は、例えば道路上の白線と自車両との相対的な位置関係等を用いて実行される。このため、例えば道路照明の状態や白線の状態等によっては、車線変更制御中に車線認識が困難になる（即ち、自信度が低下する）場合がある。すると、自車両が車線に対して傾いた状態で、車線変更制御の継続が困難になるおそれがある。加えて、運転者が車線変更制御の中止を認識して対応動作を行うまでには多少の時間がかかる。

本発明では、上述の如く、他のカーブ路を走行するための自車両の転舵方向と、車線変更制御に起因する自車両の転舵方向と、が同じ場合には、自信度が低下する直前の操舵角を維持するように自車両が制御される。このため、自車両がカーブ路に沿って走行することとなるので、車線変更制御の継続が困難になったとしても、運転者が余裕を持って自車両を操舵することができる。

この態様では、前記他のカーブ路における前記車線変更制御の実行中に前記自信度が低下した場合であって、前記他のカーブ路を走行するための転舵方向と、前記車線変更制御に起因する転舵方向と、が異なる場合、前記操舵角制御手段は、前記車線変更制御にかかる所要時間と前記車線変更制御が開始されてから前記自信度が低下するまでの時間とにより求まる残り時間と、前記自車両に係るヨー角及び車速と、に基づいて操舵角を演算し、前記演算された操舵角となるように前記自車両を制御してよい。

このように構成すれば、他のカーブ路を走行するための自車両の転舵方向と、車線変更制御に起因する自車両の転舵方向と、が異なる場合であっても、運転者が余裕を持って自車両を操舵することができる。尚、演算される操舵角は、他のカーブ路を走行するための自車両の転舵方向に近づくような操舵角である。

本発明の走行支援装置の他の態様では、当該走行支援装置は、前記自車両が現在走行している一の車線から前記一の車線に隣接する他の車線へ変更するように前記目標走路が設定される車線変更制御を実行可能であり、他のカーブ路における前記車線変更制御の実行中に前記自信度が低下した場合であって、前記他のカーブ路を走行するための転舵方向と、前記車線変更制御に起因する転舵方向と、が異なる場合に、前記車線変更制御にかかる所要時間と前記車線変更制御が開始されてから前記自信度が低下するまでの時間とにより求まる残り時間と、前記自車両に係るヨー角及び車速と、に基づいて操舵角を演算し、前記演算された操舵角となるように前記自車両を制御する操舵角制御手段を更に備える。

この態様によれば、他のカーブ路を走行するための自車両の転舵方向と、車線変更制御に起因する自車両の転舵方向と、が異なる場合に、車線変更制御の継続が困難になっても、運転者が余裕を持って自車両を操舵することができる。

本発明の作用及び他の利得は次に説明する実施するための形態から明らかにされる。

第１実施形態に係る車両の構成を示すブロック図である。 第１実施形態に係る走路追従制御の一例を示す概念図である。 第１実施形態に係る走路追従制御処理を示すフローチャートである。 比較例に係る走路追従制御の一例を示す概念図である。 比較例に係る走路追従制御の他の例を示す概念図である。 画像認識に係る認識率とオフセット量との関係を規定するマップの一例である。 第２実施形態に係る車両の構成を示すブロック図である。 第２実施形態に係る車線変更制御処理を示すフローチャートである。 第２実施形態に係る車線変更制御の一例を示す概念図である。 第２実施形態の第２変形例に係る車線変更制御処理を示すフローチャートである。 第２実施形態の第３変形例に係る車線変更制御処理を示すフローチャートである。

以下、本発明の走行支援装置に係る実施形態について、図面に基づいて説明する。

＜第１実施形態＞
第１実施形態に係る走行支援装置について、図１乃至図３を参照して説明する。

先ず、第１実施形態に係る車両の構成について、図１を参照して説明する。図１は、第１実施形態に係る車両の構成を示すブロック図である。尚、図１には、本発明に直接関連する構成を示し、その他の部材については図示を省略している。

図１において、車両１０は、車載カメラ１１、車速センサ１２、舵角センサ１３、位置センサ１４、ＥＣＵ（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｕｎｉｔ：電子制御ユニット）１５、スロットルアクチュエータ１６、ブレーキアクチュエータ１７及びステアリングアクチュエータ１８を備えて構成されている。

車載カメラ１１は、例えば車両１０の前方画像等を撮像する。車速センサ１２は、車両１０の車速を検出する。舵角センサ１３は、複数の操舵輪（図示せず）各々の舵角を検出する。例えばＧＰＳ（Ｇｌｏｂａｌ Ｐｏｓｉｔｉｏｎｉｎｇ Ｓｙｓｔｅｍ）等である位置センサ１４は、自車両１０の位置を検出する。ＥＣＵ１５は、車両１０全体を統括制御する。

車両１０に搭載された走行支援装置１００は、車載カメラ１１により撮像された画像及び各種センサから出力された信号等に基づいて車両１０の目標走路を設定し、該設定された目標走路に沿って車両１０が走行するように、各種アクチュエータを制御する。本実施形態では、走行支援装置１００の一部として、ＥＣＵ１５の機能の一部を利用している。

走行支援装置１００の一部としてのＥＣＵ１５は、車載カメラ１１により撮像された画像に対して車線認識処理を施す。尚、車線認識処理では、例えば道路上の白線等が検出される。

ＥＣＵ１５は、例えば車線認識処理において検出された白線に対応する領域のエッジ数等に応じて、車線認識の程度を示す情報である自信度を求める。ここで、自信度は、例えば検出されたエッジ数に応じたｎ段階評価であってもよいし、予め規定された基準となるエッジ数に対する割合や百分率等であってもよい。

ＥＣＵ１５は、求められた自信度に基づいて、車線又は白線は認識されているが認識精度が悪いと判定し、且つ、車両１０の走路にカーブ路が含まれると判定した場合、図２に示すように、車両１０がカーブ路の内側寄りを走行するように目標走路にオフセットを加える。

（走路追従制御処理）
次に、以上のように構成された走行支援装置１００を搭載する車両１０の、主に走行中に実行される走路追従制御処理について、図３のフローチャートを参照して説明する。

図３において、ＥＣＵ１５は、先ず、車載カメラ１１により撮像された画像に対して車線認識処理を施し、例えば道路上の白線の認識を試みる（ステップＳ１０１）。この際、ＥＣＵ１５は、例えば撮像画像中の白線領域のエッジ数等に応じた自信度を取得する。また、ＥＣＵ１５は、車線認識処理の結果からカーブ半径Ｒを取得する。

本実施形態では、白線が精度良く認識されている場合の自信度を“２”と、白線が認識されているが精度が悪い場合の自信度を“１”と、白線が認識されていない場合の自信度を“０”とする。

次に、ＥＣＵ１５は、取得された自信度がどの程度であるかを判定する（ステップＳ１０２）。自信度が“２”であると判定された場合（ステップＳ１０２：自信度＝２）、ＥＣＵ１５は、例えば目標走路が車線の中央になるように設定して、走路追従制御を継続する（ステップＳ１０３）。

自信度が“０”であると判定された場合（ステップＳ１０２：自信度＝０）、ＥＣＵ１５は、走路追従制御を中止する（ステップＳ１０４）。この際、ＥＣＵ１５は、走路追従制御を中止することを、車両１０の運転者に対して報知する。

自信度が“１”であると判定された場合（ステップＳ１０２：自信度＝１）、ＥＣＵ１５は、曲率（即ち、カーブ半径Ｒの逆数）がカーブ判定閾値より大きいか否かを判定する（ステップＳ１０５）。

曲率がカーブ判定閾値より大きいと判定された場合（ステップＳ１０５：Ｙｅｓ）、ＥＣＵ１５は、左カーブ路であると認識し、車両１０が左カーブ路の内側寄りを走行するように目標走路にオフセット“＋α”を加える（ステップＳ１０６）。続いて、ＥＣＵ１５は、オフセットが加えられた目標走路に沿って車両１０が走行するように、各種アクチュエータ等を制御する（ステップＳ１０３）。

ステップＳ１０５の処理において、曲率がカーブ判定閾値より小さいと判定された場合（ステップＳ１０５：Ｎｏ）、ＥＣＵ１５は、曲率が−カーブ判定閾値より大きいか否かを判定する（ステップＳ１０７）。

曲率が−カーブ判定閾値より大きいと判定された場合（ステップＳ１０７：Ｙｅｓ）、ＥＣＵ１５は、右カーブ路であると認識し、車両１０が右カーブ路の内側寄りを走行するように目標走路にオフセット“−α”を加える（ステップＳ１０８）。続いて、ＥＣＵ１５は、オフセットが加えられた目標走路に沿って車両１０が走行するように、各種アクチュエータ等を制御する（ステップＳ１０３）。

曲率が−カーブ判定閾値より小さいと判定された場合（ステップＳ１０７：Ｎｏ）、ＥＣＵ１５は、直線路であると認識し、例えば目標走路が車線の中央になるように設定して、走路追従制御を継続する（ステップＳ１０３）。

尚、オフセット“＋α”及び“−α”は、例えば道路幅等から決定される適合値とすればよい。

（比較例）
ここで、比較例に係る走路追従制御処理について、図４及び図５を参照して説明する。図４は、比較例に係る走路追従制御の一例を示す概念図である。図５は、比較例に係る走路追従制御の他の例を示す概念図である。

走路追従制御処理により、車両２０が車線中央に設定された目標走路に沿うようにカーブ路を走行している場合、車両２０のＥＣＵは、所定の操舵角となるような操舵トルクを出力するようにステアリングアクチュエータを制御する。この結果、ステアリングホイルに操舵トルクが付加される（図４参照）。

上記のように、走路追従制御処理によりカーブ路を走行している場合に、例えば白線が認識できないこと等に起因して、走路追従制御処理が中止されると、ステアリングホイルに付加されていた操舵トルクがなくなってしまう（図５参照）。すると、ステアリングホイルは中立点に戻ろうとするので、車両２０の車速や運転者の反応速度によっては、車両２０がカーブ路（車線）の外側に逸脱してしまう可能性がある。

しかるに本実施形態では、上述の如く、白線が認識されているものの認識精度が悪い場合であり、且つ車両１０がカーブ路を走行している場合には、車両１０がカーブ路の内側寄りを走行するように目標走路にオフセットが加えられる。このため、仮に走路追従制御処理が中止されたとしても、車両１０がカーブ路の外側に逸脱するまでの期間を長くすることができる。従って、走路追従制御が中止された場合であっても、車両１０の運転者は、余裕を持って車両１０が車線を維持するような操舵を行うことができる。

尚、本実施形態に係る「ＥＣＵ１５」は、本発明に係る「オフセット付与手段」の一例である。

＜変形例＞
次に、第１実施形態に係る走行支援装置の変形例について、図６を参照して説明する。図６は、画像認識に係る認識率とオフセット量との関係を規定するマップの一例である。

変形例に係る走路追従制御処理では、オフセット量が認識率（上述の実施形態における“自信度”に相当）に応じて変化する。具体的には例えば、図６に示すように、白線の認識精度が良いほど（つまり、認識率が高いほど）、オフセット量が少なくなるように設定される。このように構成すれば、認識率に応じた適切なオフセット量を加えることができ、実用上非常に有利である。

＜第２実施形態＞
第２実施形態に係る走行支援装置について、図７乃至図９を参照して説明する。

先ず、第２実施形態に係る車両の構成について、図７を参照して説明する。図７は、第２実施形態に係る車両の構成を示すブロック図である。尚、図７には、本発明に直接関連する構成を示し、その他の部材については図示を省略している。

図７において、車両３０は、走行支援装置２００を備えて構成されている。該走行支援装置２００は、白線認識装置２０１、車線変更継続判定装置２０２、道路形状推定装置２０３、目標操舵角演算装置２０４、車両制御装置２０５及び自車向き推定装置２０６を備えて構成されている。

例えば車載カメラ、プロセッサ等を備えてなる白線認識装置２０１は、撮像された車両３０の前方画像に対して車線認識処理を施して、道路上の白線を認識する。この際、白線認識装置３１は、車線認識に係る自信度、並びに、認識された白線に係る曲率、カーブ方向及びヨー角を求める。

例えばメモリ、プロセッサ等を備えてなる車線変更継続判定装置２０２は、白線認識装置２０１により求められた自信度に基づいて、車線変更処理が継続可能か否かを判定する。

例えばメモリ、プロセッサ等を備えてなる道路形状推定装置２０３は、白線認識装置２０１により求められた白線に係る曲率等に基づいて、車両３０が走行する道路の形状を推定する。

例えばメモリ、プロセッサ等を備えてなる目標操舵角演算装置２０４は、車線変更処理が実行されている際に自信度が低下した場合に、推定された道路の形状等を考慮して、車両３０が車線を逸脱するまでの時間が増えるように、目標操舵角を演算する。

例えばメモリ、プロセッサ等を備えてなる車両制御装置２０５は、制御目標値（例えば、目標操舵角等）に応じて車両３０を制御する。

例えばヨーレートセンサ、プロセッサ等を備えてなる自車向き推定装置２０６は、車線認識に係る自信度が低下した場合に、ヨーレートセンサの出力を積分することによって車両３０のヨー角を推定する。

（車線変更制御処理）
次に、以上のように構成された走行支援装置２００を搭載する車両２０の走行中に実行される車線変更制御処理について、図８のフローチャートを参照して説明する。

走行支援装置２００により、車両３０が現在走行している車線から、該車線に隣接する車線へ変更するように目標走路が設定され、該設定された目標走路に沿うように車両３０が制御される車線変更制御処理が開始されたとする。

図８において、白線認識装置２０１は、撮像された画像に対して車線認識処理を施し、道路上の白線の認識を試みる（ステップＳ２０１）。この際、白線認識装置２０１は、例えば撮像画像中の白線領域のエッジ数等に応じた自信度を取得する。また、白線認識装置２０１は、車線認識処理の結果から、白線に係る曲率、カーブ方向及びヨー角を取得する。

次に、車線変更継続判定装置２０２は、取得された自信度が“２”であるか否かを判定する（ステップＳ２０２）。尚、本実施形態では、白線が精度良く認識されている場合の自信度を“２”と、白線が認識されているが精度が悪い場合の自信度を“１”と、白線が認識されていない場合の自信度を“０”とする。

自信度が“２”であると判定された場合（ステップＳ２０２：Ｙｅｓ）、車線変更継続装置により車両３０に係る車線変更が継続される（ステップＳ２０３）。他方、自信度が“２”でないと判定された場合（ステップＳ２０２：Ｎｏ）、道路形状推定装置２０３は、取得された白線に係る曲率が、閾値（１／ｒ）未満であるか否かを判定する（ステップＳ２０４）。

取得された白線に係る曲率が閾値未満である（即ち、直線路である）と判定された場合（ステップＳ２０４：Ｙｅｓ）、目標操舵角演算装置２０４は、下記式（１）に従って操舵角δを演算する（ステップＳ２０５）。

ここで、“ｔ”は、車線変更制御処理が開始される際に設定された車線変更の所要時間から、車線変更制御が開始されたから自信度が低下するまでの経過時間を減じた残り時間である。“Ａ”はスタビリティファクタであり、“Ｖ”は車速、“ｌ”はホイールベース、“γ”はヨーレートである。尚、ヨーレートγは、自信度が低下する直前のヨー角θを用いることで、“γ＝θ／ｔ”として求めることができる。

次に、車両制御装置２０５は、演算された操舵角δとなるように車両３０を制御する（ステップＳ２０８）。

ここで具体的な車両３０の走路について、図９（ａ）を参照して説明を加える。図９では、時刻ｔ１に車線変更制御処理が開始され、時刻ｔ２に自信度が低下したものとする。また、点線は車線変更制御処理において設定された目標走路を示している。

図９（ａ）において、自信度が低下した場合に何らの対応も採られなければ、転舵しているため、車両３０は破線矢印のように走行する。すると、運転者が車線変更制御の中止を認識して対応動作を行うまでの時間的な余裕が比較的少なくなるおそれがある。しかるに本実施形態では、操舵角が上記式（１）に従って変更されるので、車両３０は実線矢印のように走行する。従って、運転者が余裕を持って自車両を操舵することができる。

尚、ステップＳ２０８の処理の後（つまり、車線変更制御が中止された後）、車線変更を継続するか否かは、例えば車両３０の状況等を考慮して運転者が判断することとなる。

ステップＳ２０４の処理において、取得された白線に係る曲率が閾値以上である（即ち、カーブ路である）と判定された場合（ステップＳ２０４：Ｎｏ）、目標操舵角演算装置２０４は、車線変更に起因する車両３０の転舵方向と、カーブ路を走行するための車両３０の転舵方向とが同じか否かを判定する（ステップＳ２０６）。

車線変更に起因する車両３０の転舵方向と、カーブ路を走行するための車両３０の転舵方向とが同じであると判定された場合（ステップＳ２０６）、目標操舵角演算装置２０４は、現在の操舵角を維持するように目標操舵角を設定する（ステップＳ２０７）。次、車両制御装置２０５は、設定された操舵角δとなるように車両３０を制御する（ステップＳ２０８）。

ここで具体的な車両３０の走路について、図９（ｃ）を参照して説明を加える。車線変更に起因する車両３０の転舵方向と、カーブ路を走行するための車両３０の転舵方向とが同じであるため、自信度が低下した際の操舵角を維持すれば、車両３０は、図９（ｃ）における実線矢印のように走行する。従って、運転者が車線変更制御の中止を認識した後、余裕を持って自車両を操舵することができる。

ステップＳ２０６の処理において、車線変更に起因する車両３０の転舵方向と、カーブ路を走行するための車両３０の転舵方向とが異なると判定された場合（ステップＳ２０６：Ｎｏ）、目標操舵角演算装置２０４は、上記式（１）に従って操舵角δを演算する（ステップＳ２０５）。次に、車両制御装置２０５は、演算された操舵角δとなるように車両３０を制御する（ステップＳ２０８）。

ここで具体的な車両３０の走路について、図９（ｂ）を参照して説明を加える。図９（ｂ）において、自信度が低下した場合に何らの対応も採られなければ、転舵しているため、車両３０は破線矢印のように走行する。すると、運転者が車線変更制御の中止を認識して対応動作を行うまでの時間的な余裕が比較的少なくなるおそれがある。しかるに本実施形態では、操舵角が上記式（１）に従って変更されるので、車両３０は実線矢印のように走行する。従って、運転者が余裕を持って自車両を操舵することができる。

尚、道路上の白線を認識することが困難になった後は、自車向き推定装置２０６は、ヨーレートセンサの出力を積分することによって車両３０のヨー角を推定し、該推定されたヨー角を示す信号を車両制御装置２０５に送信する（ステップＳ２０９）。

本実施形態に係る「目標操舵角演算装置２０４」及び「車両制御装置２０５」は、本発明に係る「操舵角制御手段」の一例である。

＜第１変形例＞
次に、第２実施形態に係る走行支援装置の第１変形例について説明する。本変形例では、上述したステップＳ２０５の処理において、上記式（１）に代えて、「車両３０に係る最大操舵角度」と「自信度低下による車線変更の継続が不可能と判定されてからの経過時間」との積により、操舵角δが演算される。

このように構成すれば、乗り心地は多少損なわれるが、上記式（１）により操舵角δを演算した場合に比べて、短時間で車両３０の向きを変更することができる。この結果、運転者が車線変更制御の中止を認識して対応動作を行うまでの時間的な余裕をより増やすことができる。

＜第２変形例＞
次に、第２実施形態に係る走行支援装置の第２変形例について、図１０のフローチャートを参照して説明する。

本変形例では、車両３０は、ドライバ状態判断装置を更に備えて構成されている。ここでドライバ状態判断装置は、例えば運転者の顔の向きや、まぶたの開度等を検出することにより、運転者が異常に対して十分な対応をとれる状態であるか否かを推定する。そして、ドライバ状態判断装置は、推定された運転者の状態を示す信号を目標操舵角演算装置２０４に送信する（ステップＳ３０１）。

上記ステップＳ２０５の処理において、目標操舵角演算装置２０４は、ドライバ状態判断装置により推定された運転者の状態が、「異常に対して十分な対応をとれる状態」である場合、上記式（１）により操舵角δを演算する。

他方、目標操舵角演算装置２０４は、ドライバ状態判断装置により推定された運転者の状態が、「異常に対して十分な対応をとれない状態」である場合、「車両３０に係る最大操舵角度」と「自信度低下による車線変更の継続が不可能と判定されてからの経過時間」との積により、操舵角δを演算する。

＜第３変形例＞
次に、第２実施形態に係る走行支援装置の第３変形例について、図１１のフローチャートを参照して説明する。

本変形例では、車両３０は雨計測装置を更に備えて構成されている。ここで雨計測装置は、降雨量を測定して、該測定された降雨量を示す信号を目標操舵角演算装置２０４に送信する（ステップＳ４０１）。

上記ステップＳ２０５の処理において、上記式（１）により操舵角δが演算される場合、目標操舵角演算装置２０４は、ヨーレートγを求める式（即ち、“γ＝θ／ｔ”）に含まれる“ｔ”に、降雨量が多くなる程、大きくなる係数を掛ける。この結果、車両３０の旋回速度を抑制することができるので、路面が濡れていることによるスリップを防止することができる。

或いは、上記ステップＳ２０５の処理において、「車両３０に係る最大操舵角度」と「自信度低下による車線変更の継続が不可能と判定されてからの経過時間」との積により、操舵角δが演算される場合（例えば、第２実施形態の第１変形例参照）、目標操舵角演算装置２０４は、経過時間に、降雨量が多くなるほど、小さくなる係数を掛ける。この結果、車両３０の旋回速度を抑制することができるので、路面が濡れていることによるスリップを防止することができる。

本発明は、上述した実施形態に限られるものではなく、特許請求の範囲及び明細書全体から読み取れる発明の要旨或いは思想に反しない範囲で適宜変更可能であり、そのような変更を伴う走行支援装置もまた本発明の技術的範囲に含まれるものである。

１０、２０…車両、１１…車載カメラ、１２…車速センサ、１３…舵角センサ、１４…位置センサ、１５…ＥＣＵ、１６…スロットルアクチュエータ、１７…ブレーキアクチュエータ、１８…ステアリングアクチュエータ、１００、２００…走行支援装置、２０１…白線認識装置、２０２…車線変更継続判定装置、２０３…道路状態推定装置、２０４…目標操舵角演算装置、２０５…車両制御装置、２０６…自車向き推定装置

Claims (5)

1. 自車両前方の撮像画像から目標走路を設定して、前記目標走路に沿って走行するように前記自車両を制御する走行支援装置であって、
   前記自車両の走路に一のカーブ路が含まれる場合に、前記撮像画像に基づく車線認識の程度を示す情報である自信度に基づいて、前記自車両が前記一のカーブ路の内側寄りを走行するように前記目標走路にオフセットを加えるオフセット付与手段を備える
   ことを特徴とする走行支援装置。
2. 前記オフセット付与手段は、前記自信度に応じて前記オフセットの量を変更することを特徴とする請求項１に記載の走行支援装置。
3. 当該走行支援装置は、前記自車両が現在走行している一の車線から前記一の車線に隣接する他の車線へ変更するように前記目標走路が設定される車線変更制御を実行可能であり、
   他のカーブ路における前記車線変更制御の実行中に前記自信度が低下した場合であって、前記他のカーブ路を走行するための転舵方向と、前記車線変更制御に起因する転舵方向と、が同じ場合に、前記自信度が低下する直前の操舵角を維持するように前記自車両を制御する操舵角制御手段を更に備える
   ことを特徴とする請求項１に記載の走行支援装置。
4. 前記他のカーブ路における前記車線変更制御の実行中に前記自信度が低下した場合であって、前記他のカーブ路を走行するための転舵方向と、前記車線変更制御に起因する転舵方向と、が異なる場合、前記操舵角制御手段は、前記車線変更制御にかかる所要時間と前記車線変更制御が開始されてから前記自信度が低下するまでの時間とにより求まる残り時間と、前記自車両に係るヨー角及び車速と、に基づいて操舵角を演算し、前記演算された操舵角となるように前記自車両を制御することを特徴とする請求項３に記載の走行支援装置。
5. 当該走行支援装置は、前記自車両が現在走行している一の車線から前記一の車線に隣接する他の車線へ変更するように前記目標走路が設定される車線変更制御を実行可能であり、
   他のカーブ路における前記車線変更制御の実行中に前記自信度が低下した場合であって、前記他のカーブ路を走行するための転舵方向と、前記車線変更制御に起因する転舵方向と、が異なる場合に、前記車線変更制御にかかる所要時間と前記車線変更制御が開始されてから前記自信度が低下するまでの時間とにより求まる残り時間と、前記自車両に係るヨー角及び車速と、に基づいて操舵角を演算し、前記演算された操舵角となるように前記自車両を制御する操舵角制御手段を更に備える
   ことを特徴とする請求項１に記載の走行支援装置。

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