JP2016045101A - 自動運転制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】自動運転の特性に対応した走行ができる。
【解決手段】車両に搭載され、自動運転を制御する自動運転制御装置３であって、地図データ３２ａを記憶する記憶部３２と、地図データ３２ａに基づき、出発地Ｏから目的地Ｄまでの経路を複数抽出する経路抽出部３１１と、経路抽出部３１１により抽出された経路のうち１の経路を前記車両が走行中、前記車両が交差点に接近する場合に、前記交差点の状況に応じて、他の経路に変更するか否かの判定をする判定部３１２と、判定部３１２の判定に基づき、自動運転を制御する自動運転制御部３１３と、を備える。
【選択図】図２

Description

本発明は、自動運転制御装置に関する。

本技術分野の背景技術として、特開２００９−２３６５２０号公報（特許文献１）がある。この公報には、「誘導経路からの逸脱時に（Ｓ３９）、現在地から目的地への複数の経路を探索して（Ｓ４２）、その１つを誘導経路として運転者に選択させる。ユーザの選択により誘導経路が決まると（Ｓ４４）、誘導経路に基づき目的地への案内を開始する（Ｓ４７）。誘導経路を逸脱することなく走行中、タッチスクリーン式の表示部２７の画面には、地図上に誘導経路の探索経路と共に、その他の探索経路、さらに、経路選択ボタンが表示される（Ｓ４８）。各選択ボタンには、対応する経路についての所要距離及び所要時間等の情報が表示されている。運転者が選択ボタンを押すと（Ｓ４９）、その経路へ誘導経路が変更されてから、経路案内（Ｓ４７）へ戻る。」と記載されている。

特開２００９−２３６５２０号公報

ところで、近年、自動運転に関する技術の開発が進んでいる。そして、特許文献１に記載の車載装置のように目的地までの経路を探索し、探索した経路を車両が自動運転で走行する場合、自動運転の特性に対応した走行を行うことが求められる。
そこで、本発明は、自動運転の特性に対応した走行を実現する自動運転制御装置、及び、自動運転制御システムを提供することを目的とする。

上記目的を達成するために、本発明は、車両に搭載され、自動運転を制御する自動運転制御装置であって、地図情報を記憶する記憶部と、前記地図情報に基づき、出発地から目的地までの経路を複数抽出する経路抽出部と、前記経路抽出部により抽出された経路のうち１の経路を前記車両が走行中、前記車両が交差点に接近する場合に、前記交差点の状況に応じて、他の経路に変更するか否かの判定をする判定部と、前記判定部の判定に基づき、自動運転を制御する自動運転制御部と、を備えることを特徴とする。

本発明によれば、自動運転の特性に対応した走行ができる。

自動運転制御装置を備える自動運転システムの機能ブロック図である。 自動運転制御装置の機能ブロック図である。 自動運転制御装置の動作を示すフローチャートである。 出発地から目的地までの経路の一例を示す図である。 候補経路情報、及び、交差点情報の一例を示す図である。 交差点の状況の一例を示す図である。 信号機情報の一例を示す図である。 信号機監視処理を説明する図である。 交差点の状況の一例を示す図である。

図１は、本実施形態に係る自動運転制御装置３を備える自動運転制御システム１の構成を示す図である。

自動運転制御システム１は、車両２に搭載され、運転者が運転に関する操作を行うことなく、車両２の自動的な走行（以下、「自動運転」という。）を目的とするシステムである。

図１に示すように、自動運転制御システム１は、自動運転制御装置３と、自動運転実行装置４と、エンジンＥＣＵ（Electronic Control Unit）１１と、トランスミッションＥＣＵ１２と、ブレーキＥＣＵ１３と、ステアリングＥＣＵ１４と、を備える。これら各部は、バス５を介して通信可能に相互に接続される。また、自動運転制御システム１には、インターネットを含むネットワークＮを介して、後述する情報提供サーバ６が接続される。

自動運転制御装置３は、詳細は後述するが、自動運転実行装置４に制御データを送信して自動運転実行装置４を制御することによって、自動運転を制御する。

自動運転実行装置４は、自動運転制御装置３から入力された制御データに基づいて各ＥＣＵに制御信号を送信して各ＥＣＵを制御することによって、自動運転を実行する。

エンジンＥＣＵ１１は、エンジンの吸気管に設けられた電子スロットルバルブを開閉するスロットルアクチュエータ１１ａに接続している。エンジンＥＣＵ１１は、自動運転実行装置４から受信した制御信号に基づいて、スロットルアクチュエータ１１ａを制御して、エンジン回転数が目標回転数となるように電子スロットバルブの開閉度を調整する。

トランスミッションＥＣＵ１２は、変速機に供給される作動油の油圧を調整する油圧制御装置１２ａに接続している。トランスミッションＥＣＵ１２は、自動運転実行装置４から受信した制御信号に基づいて、油圧制御装置１２ａを制御し、変速機に供給される作動油の油圧を調整し、変速機の変速比を切り替え、エンジンから伝達される回転数やトルクを変化させる。

ブレーキＥＣＵ１３は、ブレーキ装置１３ａに接続している。ブレーキＥＣＵ１３は、自動運転実行装置４から受信した制御信号に基づいて、車両２の各車輪に設けられたブレーキ装置１３ａを制御し、車両２の制動を行う。

ステアリングＥＣＵ１４は、ステアリング装置１４ａに接続している。ステアリングＥＣＵ１４は、自動運転実行装置４から受信した制御信号に基づいて、車両２に設けられたステアリング装置１４ａを制御し、車両２の操舵を行う。

自動運転実行装置４は、自動運転制御装置３から受信した制御データに基づいて、各ＥＣＵを制御し、車両２の発進／停止の制御、車両２の加減速の制報、車両２の変速の制御、車両２の操舵の制御、その他の制御を行って、自動運転を実行する。

図２は、自動運転制御装置３の機能ブロック図である。

図２に示すように、自動運転制御装置３は、制御部３１と、記憶部３２と、タッチパネル３３と、ＧＰＳ受信部３４と、相対方位検出部３５と、路車間通信部３６と、車車間通信部３７と、レーダ装置３８と、車速センサ３９と、ヨーレートセンサ４０と、ブレーキセンサ４１と、操舵角センサ４２と、無線通信部４３と、カメラ４４と、バストランシーバ４５と、を備える。

制御部３１は、ＣＰＵや、ＲＯＭ、ＲＡＭ、その他の制御回路等を備え、自動運転制御装置３の各部を制御する。また、制御部３１は、ＲＯＭ部等に記憶された制御プログラムを実行することによって、後述する経路抽出部３１１と、判定部３１２と、自動運転制御部３１３と、位置特定部３１４として機能する。

記憶部３２は、ハードディスクや、ＥＥＰＲＯＭ等の不揮発性メモリーを備え、データを書き換え可能に記憶する。記憶部３２は、制御プログラムのほか、地図データ３２ａ（地図情報）を記憶している。地図データ３２ａは、交差点やその他の道路網上の結線点を示すノードに関する情報や、ノードとノードとの道路区間を示すリンクに関する情報、地図上の行政区画や、道路、施設、交差点等の名称に関する情報、を有する。

タッチパネル３３は、表示パネル３３ａと、タッチセンサー３３ｂを備える。当該表示パネル３３ａは、液晶ディスプレイやＥＬ（Electro Luminescent）ディスプレイ等により構成され、制御部３１の制御の下、各種情報を表示パネル３３ａに表示する。タッチセンサー３３ｂは、表示パネル３３ａに重ねて配置され、ユーザのタッチ操作を検出し、制御部３１に出力する。

ＧＰＳ受信部３４は、ＧＰＳアンテナ３４ａを介してＧＰＳ衛星からのＧＰＳ電波を受信し、ＧＰＳ電波に重畳されたＧＰＳ信号から、車両２の現在位置を示す位置座標と進行方向とを演算により取得する。ＧＰＳ受信部３４は、取得結果を制御部３１に出力する。

相対方位検出部３５は、ジャイロセンサと、加速度センサとを備える。ジャイロセンサは、例えば振動ジャイロにより構成され、自車両の相対的な方位（例えば、ヨー軸方向の旋回量）を検出する。加速度センサは、自車両に作用する加速度（例えば、進行方向に対する自車両の傾き）を検出する。相対方位検出部３５は、検出結果を制御部３１に出力する。

路車間通信部３６は、交差点等の路側に設置された路側機から、光ビーコンや、電波ビーコン、ＤＳＲＣ（Dedicated Short Range Communications）などの狭帯域無線通信によって送信される情報を受信する。路側機から路車間通信部３６に送信される情報には、例えば、渋滞情報等を含む道路情報や、歩行者の情報等が含まれる。路車間通信部３６は、受信した情報を制御部３１に出力する。

車車間通信部３７は、車両２の周辺に位置する周辺車両との間で車両情報を無線通信によって相互に伝達する。車両情報には、例えば車両２、及び、周辺車両を識別する識別情報や、車両２、及び、周辺車両の位置情報や、車両２、及び、周辺車両の速度や、車両２、及び、周辺車両の進行方向等の情報が含まれる。車車間通信部３７は、受信した車両情報を制御部３１に出力する。

レーダ装置３８は、例えば、ミリ波レーダ、レーザーレーダ等の電波や、超音波レーダ等の音波を自車両前方の所定範囲に照射する。レーダ装置３８は、所定範囲内に存在する対象物（例えば、先行車両）により反射された反射波を受信することで、車両２の前方を走行する対象物の情報を検出する。ここで検出される情報には、例えば、先行車両の有無情報や、先行車両までの距離（車間距離）、角度（相対位置）、速度（相対速度）、加速度等の情報が含まれる。レーダ装置３８は、検出した情報を制御部３１に出力する。

車速センサ３９は、車両２の車速を検出して、検出した車速を表す検出信号を制御部３１に出力する。

ヨーレートセンサ４０は、車両２にかかるヨーレートを検出し、検出したヨーレートを表す検出信号を制御部３１に出力する。

ブレーキセンサ４１は、ブレーキペダルに対する運転者の操作量（踏み込み量や、角度、圧力等）を検出して、検出した操作量を表す検出信号を制御部３１に出力する。

操舵角センサ４２は、ステアリングの操舵角を検出して、検出した操舵角を表す検出信号を制御部３１に出力する。

無線通信部４３は、制御部３１の制御で、所定の通信規格に準拠して、ネットワークＮにアクセスし、ネットワークＮに接続された外部機器（情報提供サーバ６を含む。）と通信する。

カメラ４４は、複数の撮影装置を備え、車両２の前後左右方向を撮影する。カメラ４４は、制御部３１の制御に従って、所定の周期（例えば、１００ｍｓごと）で撮影を実行し、撮影結果に基づいて撮影画像データを生成し、制御部３１に出力する。

バストランシーバ４５は、バス５に接続している。バストランシーバ４５は、バス５間のインターフェイス用ＩＣ（Integrated Circuit）である。バストランシーバ４５は、後述する制御部３１の自動運転制御部３１３が生成した制御データを、バス５を介して送信するとともに、他のＥＣＵから送信されたデータを、バス５を介して受信し、制御部３１に出力する。

次に、自動運転制御装置３の制御部３１が備える位置特定部３１４、及び、自動運転制御部３１３について説明する。

まず、位置特定部３１４について説明する。
位置特定部３１４は、ＧＰＳ受信部３４から入力された位置座標と進行方向を示す情報、相対方位検出部３５から入力された車両２の相対的な方位情報、記憶部３２に記憶された地図データ３２ａに含まれる情報、車速センサ３９から入力された車速を示す検出信号、操舵角センサ４２から入力された操舵角を表す検出信号、ブレーキセンサ４１から入力されたブレーキの操作量を表す検出信号、ヨーレートセンサ４０から入力されたヨーレートを表す検出信号に基づいて、車両２の現在位置を特定する。例えば、位置特定部３１４は、相対方位検出部３５等の各種センサから入力される情報、及び、地図データ３２ａに含まれる情報に基づいて、随時、車両２の移動速度や、移動方向等を推定し、ＧＰＳ受信部３４からの入力に基づいて算出される車両２の現在位置を、推定した移動速度や、移動方向等に基づいて補正して現在位置を特定する。なお、位置特定部３１４は、ＧＰＳ信号と併せて、ＧＬＯＮＡＳＳ、Ｇａｌｉｌｅｏ、Ｂｅｉｄｏｕ、ＱＺＳＳ（みちびき）などの測位衛星システムの信号を利用して、車両２の現在位置を特定する構成であってもよい。

次に、自動運転制御部３１３について説明する。
自動運転制御部３１３は、予め定められた経路（以下、「自動運転経路」という。）を自動運転で走行している間、制御データを生成して自動運転実行装置４に出力し、自動運転実行装置４に自動運転を実行させる。制御データには、車両２の発進／停止の制御に関する制御情報、車両２の加減速の制御に関する制御情報、車両２の変速の制御に関する制御情報、車両２の操舵の制御に関する制御情報等の、車両２の自動走行の制御に関する制御情報が含まれる。

自動運転制御部３１３は、自動運転経路を走行中、自動運転経路を走行するときの目標走行パターン、及び、目標速度パターンを生成する。次いで、自動運転制御部３１３は、生成した目標走行パターン、及び、目標速度パターンに従って車両２が走行するように字度運転を制御する制御データを生成する。すなわち、自動運転制御部３１３は、目標走行パターンに従って走行するように車両２を発進／停止、操舵させ、また、目標速度パターンに従った速度となるように車両２を加減速させ、変速させる制御情報を含む制御データを生成する。

自動運転経路を自動運転で走行中、自動運転制御部３１３は、以下の処理を行う。

自動運転制御部３１３は、車速センサ３９、操舵角センサ４２、ブレーキセンサ４１、及び、ヨーレートセンサ４０からの入力に基づいて、車両２の走行状態を検出し、車両２の走行状態に応じて目標走行パターン及び目標速度パターンを修正する。また、自動運転制御部３１３は、車車間通信部３７から入力される車両情報に基づいて、車両２の周辺に位置する車両との関係に応じて、目標走行パターン及び目標速度パターンを修正する。また、自動運転制御部３１３は、路車間通信部３６から入力される情報、及び、カメラ４４から入力される撮影画像データに基づいて、渋滞の有無や、信号機の状態、歩行者の有無等の車両２の周囲の環境に関する情報を取得し、車両２の周囲の環境に応じて目標走行パターン及び目標速度パターンを修正する。また、自動運転制御部３１３は、レーダ装置３８から入力される情報に基づいて、先行する車両との関係に応じて目標走行パターン及び目標速度パターンを修正する。そして、自動運転制御部３１３は、修正後の目標走行パターン及び目標速度パターンに基づいて、制御データを生成する。

自動運転制御部３１３は、生成した制御データを、自動運転実行装置４に出力する。自動運転実行装置４は、入力された制御データに基づいて、エンジンＥＣＵ１１０等の各ＥＣＵを制御する。この結果、適宜修正される目標走行パターン、及び、目標速度パターンに従って車両２が自動で走行し、自動運転による自動運転経路の走行が実現される。

以上のような構成の下、本実施形態に係る自動運転制御システム１は、ユーザに入力された目的地までの経路を探索し、車両２に探索した経路を自動運転で走行させる。ここで、探索された目的地までの経路を自動運転で走行するにあたって、ユーザの運転により車両２が走行する場合と比較して、自動運転で走行する場合では、以下の課題がある。

すなわち、自動運転制御システム１は、自動運転中に交差点で車両２を右左折させる場合、車車間通信部３７や、路車間通信部３６、カメラ４４、レーダ装置３８から入力される情報に基づいて、車両２の周囲の環境や、先行する車両を含む他の車両との関係等を踏まえて安全と判別される場合にのみ、右左折を実行する。従って、探索した経路上の１の交差点で右左折する際に、車両２の周囲の環境や、先行する車両を含む他の車両との関係から、当該１の交差点で右左折することができない、又は、適切でない状況が生じ得る。以上のことを踏まえ、本実施形態に係る自動運転制御システム１は、目的地までの自動運転による車両２の走行にあたって、自動運転の特性を踏まえた適切な走行を実行する。以下、自動運転で車両２を目的地まで走行させる際の、自動運転制御装置３の動作について詳述する。

図３は、自動運転で車両２を目的地まで走行させる際の、自動運転制御装置３の動作を示すフローチャートである。

図３に示すように、制御部３１の経路抽出部３１１は、経路抽出処理を実行する（ステップＳ１）。以下、経路抽出処理について詳述する。なお、以下の説明では、出発地は、車両２の現在位置であるものとする。

経路抽出処理において、経路抽出部３１１は、目的地を入力可能なユーザーインターフェースを提供する。

当該ユーザーインターフェースに目的地が入力されると、経路抽出部３１１は、出発地から、目的地までの経路を、複数、探索する。詳述すると、経路抽出部３１１は、出発地から目的地までの経路のうち、リンクコストが最も小さくなる経路を、基本経路Ｒとして、探索する。

さらに、経路抽出部３１１は、１又は複数の候補経路Ｋを探索する。候補経路Ｋは、以下の２つの条件を満たす経路である。条件の１つ目は、基本経路Ｒを走行した場合の目的地への到着時刻と、候補経路Ｋを走行した場合の目的地への到着時刻との差が、所定の閾値を下回ること、である。条件２つ目は、基本経路Ｒの少なくとも一部を走行した後に、右左折専用レーンを有する交差点を右左折することによって目的地に到達する経路であること、である。なお、条件の１つ目について、上述した条件に代えて、基本経路Ｒを走行した場合の走行距離と、候補経路Ｋを走行した場合の走行距離との差が、所定の閾値を下回ること、としてもよい。また、条件の２つ目について、右左折専用レーンがなくても、候補経路Ｋとしてもよい。候補経路Ｋの抽出条件は、任意に設定可能であり、例えば、安全性を重視する場合は、右左折の矢印を点灯する右左折点灯信号がある経路のみを対象とする設定を行うこともできる。

上述した１つ目の条件を満たす候補経路Ｋが探索されるため、基本経路Ｒを走行して目的地に到達する時刻と、候補経路Ｋを走行して目的地に到達する時刻とに大きな差がなく、候補経路Ｋを走行して目的地に到達した場合であっても、ユーザにストレスを与えることがない。

また、自動運転には、右左折専用レーンを有する交差点を右左折する場合、右左折専用レーンを有さない交差点を右左折する場合と比較して、右左折をスムーズに行える可能性が高い、という特性がある。理由は以下である。すなわち、右左折専用レーンがある交差点の場合、交差点付近において、直進する車両と、右左折する車両とが走行する車線が異なっており、また、右折の場合は、右折のみが行われる時間帯が存在する。このような事情のため、カメラ４４、レーダ装置３８から入力される情報に基づいて、車両２の周囲の環境や、先行する車両を含む他の車両との関係等を踏まえて、右左折を安全に行えるか否かを判別する処理において、安全に行えると判別される可能性が高いからである。そして、候補経路Ｋの探索に際し、上述した２つ目の条件を満たす候補経路Ｋが探索されるため、基本経路Ｒの少なくとも一部を走行した後に、スムーズな右左折を行って目的地に到達することが可能な経路を、候補経路Ｋとして探索することができる。

図４は、基本経路Ｒ、及び、候補経路Ｋの一例を地図上で模式的に示す図である。図４では、候補経路Ｋとして、候補経路Ｋ１と、候補経路Ｋ２との２つの経路を示している。

図４において、符号Ｏは出発地を示し、符号Ｄは目的地を示している。図４に示す地図上には道路Ｐが存在し、道路Ｐには交差点Ｎ１〜Ｎ３の３つの交差点が存在する。交差点Ｎ１〜Ｎ３は、それぞれ、右左折専用レーンを有する交差点である。

図４に示すように、基本経路Ｒは、出発地Ｏから交差点Ｎ１を直進して交差点Ｎ２に至り、交差点Ｎ２で右折して、目的地Ｄに至る経路である。ステップＳ１の経路抽出処理で、経路抽出部３１１は、リンクコストの最も小さい経路を、基本経路Ｒとして探索する。

候補経路Ｋ１は、出発地Ｏから交差点Ｎ１を右折して目的地Ｄに至る経路である。ステップＳ１の経路抽出処理で、経路抽出部３１１は、基本経路Ｒとの関係で上述した２つの条件を満たす候補経路Ｋ１を探索する。

候補経路Ｋ２は、出発地Ｏから交差点Ｎ３を右折して目的地Ｄに至る経路である。ステップＳ１の経路抽出処理で、経路抽出部３１１は、基本経路Ｒとの関係で上述した２つの条件を満たす候補経路Ｋ２を探索する。

なお、地図データ３２ａは、各リンクのリンクコストや、区間旅行時間を有しており、経路抽出部３１１は、地図データ３２ａに基づいて、候補経路Ｋを探索する。

経路抽出処理において、基本経路Ｒと、１又は複数の候補経路Ｋを探索した後、経路抽出部３１１は、探索した候補経路Ｋごとの候補経路情報Ｊ１と、探索した各経路上に存在する交差点であって、右左折を行う交差点ごとの交差点情報Ｊ２と、を取得する。

図５（Ａ）は候補経路情報Ｊ１の一例を示す図である。図５（Ａ）では、候補経路情報Ｊ１として、図４で例示した候補経路Ｋ１の候補経路情報Ｊ１ａと、候補経路Ｋ２の候補経路情報Ｊ１ｂとを示している。

候補経路情報Ｊ１は、候補経路Ｋに関する情報であり、基本経路Ｒの旅行時間と、候補経路Ｋの旅行時間の差分を示す旅行時間差分情報Ｊ１１を有する。図５（Ａ）の候補経路Ｋ１に係る候補経路情報Ｊ１ａの旅行時間差分情報Ｊ１１は、旅行時間の差分が６０秒であることを示している。また、候補経路情報Ｊ１ａは、基本経路Ｒの距離と、候補経路Ｋの距離との差分を示す距離差分情報Ｊ１２を有する。図５（Ａ）の候補経路Ｋ１に係る候補経路情報Ｊ１ａの距離差分情報Ｊ１２は、距離の差分が１００ｍであることを示している。

図５（Ｂ）は交差点情報Ｊ２の一例を示す図である。図５（Ｂ）では、交差点情報Ｊ２として、図４で例示した交差点Ｎ１の交差点情報Ｊ２を示している。

交差点情報Ｊ２は、基本経路Ｒ、及び、候補経路Ｋ上の交差点であって、右左折が行われる交差点に関する情報である。経路抽出処理において、経路抽出部３１１は、対応する交差点ごとに、交差点情報Ｊ２を取得する。

交差点情報Ｊ２は、直進時経路情報Ｊ２０１を有する。直進時経路情報Ｊ２０１は、交差点を直進した場合に、車両２が走行する経路を示す情報であり、基本経路Ｒ、候補経路Ｋ、及び、基本経路Ｒ及び候補経路Ｋのいずれの経路でもないことを示す非経路のいずれかを示す。図２（Ｂ）の例では、交差点Ｎ１を直進した場合、車両２は基本経路Ｒを走行することになるため、直進時経路情報Ｊ２０１は、基本経路Ｒを示す。

また、交差点情報Ｊ２は、右折時経路情報Ｊ２０２を有する。右折時経路情報Ｊ２０２は、交差点を右折した場合に、車両２が走行する経路を示す情報であり、基本経路Ｒ、候補経路Ｋ、及び、非経路のいずれかを示す。図２（Ｂ）の例では、交差点Ｎ１を右折した場合、車両２は候補経路Ｋ１を走行することになるため、右折時経路情報Ｊ２０２は、候補経路Ｋ１を示す。

また、交差点情報Ｊ２は、左折時経路情報Ｊ２０３を有する。左折時経路情報Ｊ２０３は、交差点を左折した場合に、車両２が走行する経路を示す情報であり、基本経路Ｒ、候補経路Ｋ、及び、非経路のいずれかを示す。図２（Ｂ）の例では、交差点Ｎ１を左折した場合、車両２は非経路を走行することになるため、左折時経路情報Ｊ２０３は、非経路を示す。

また、交差点情報Ｊ２は、右折難易度情報Ｊ２０４を有する。右折難易度情報Ｊ２０４は、交差点を右折するときの難しさの度合いを示す情報である。本実施形態では、右折難易度情報Ｊ２０４は、「１」〜「１０」の数値であり、難しさの度合いが大きいほど、その値が大きい。

また、交差点情報Ｊ２は、事故発生率情報Ｊ２０５を有する。事故発生率情報Ｊ２０５は、交差点で事故が発生する確率の度合いを示す情報である。本実施形態では、事故発生率情報Ｊ２０５は、「１」〜「１０」の数値であり、事故発生率情報Ｊ２０５の度合いが大きいほど、その値が大きい。

また、交差点情報Ｊ２は、専用レーン有無情報Ｊ２０６を有する。専用レーン有無情報Ｊ２０６は、交差点に右左折専用レーンがあるか否かを示す情報である。

また、交差点情報Ｊ２は、右折信号有無情報Ｊ２０７を有する。右折信号有無情報Ｊ２０７は、交差点に右折専用の信号指示器があるか否かを示す情報である。

また、交差点情報Ｊ２は、白線整備状況情報Ｊ２０８を有する。白線整備状況情報Ｊ２０８は、交差点において、所定の法律に従った白線の整備が完了しているか否かを示す情報である。

また、交差点情報Ｊ２は、信号設置位置情報Ｊ２０９を有する。信号設置位置情報Ｊ２０９は、交差点において、信号が設置された位置を示す情報である。

また、交差点情報Ｊ２は、青信号点灯時間情報Ｊ２１０を有する。青信号点灯時間情報Ｊ２１０は、交差点の信号の青信号が点灯する時間を示す情報である。

また、交差点情報Ｊ２は、赤信号点灯時間情報Ｊ２１１を有する。赤信号点灯時間情報Ｊ２１１は、交差点の信号の赤信号が点灯する時間を示す情報である。

また、交差点情報Ｊ２は、歩行者信号待時間表示有無情報Ｊ２１２を有する。歩行者信号待時間表示有無情報Ｊ２１２は、交差点に歩行者信号が設けられている場合に、当該歩行者信号が、次に青信号になるまでの時間を表す表示、及び、次に赤信号になるまでの時間を表す表示を行うか否かを示す情報である。

経路抽出処理において、経路抽出部３１１は、以下のようにして交差点情報Ｊ２を取得する。すなわち、経路抽出部３１１は、無線通信部４３を制御して、情報提供サーバ６と通信し、情報提供サーバ６に、交差点情報要求データを送信する。交差点情報要求データは、交差点情報の送信を要求する制御データであり、探索した基本経路Ｒを示す情報、及び、候補経路Ｋを示す情報を含む。基本経路Ｒを示す情報、及び、候補経路Ｋを示す情報には、各経路を構成するリンクを示す情報等の、情報提供サーバ６が基本経路Ｒ、及び、候補経路Ｋを特定するために必要な情報が含まれる。

ここで、情報提供サーバ６は、地図上の交差点について、交差点に関する情報を格納したデータベースを記憶する。なお、地図上の交差点には、交差点を一意に識別するための交差点ＩＤが事前に割り振られており、当該データベースは、地図上の交差点のそれぞれについて、交差点ＩＤと、交差点に関する情報とを対応付けて記憶する。交差点ＩＤは、自動運転制御装置３と、情報提供サーバ６とで、共通のものが使用される。交差点に関する情報には、少なくとも、図５（Ｂ）で説明した右折難易度情報Ｊ２０４〜歩行者信号待時間表示有無情報Ｊ２１２が含まれている。

情報提供サーバ６は、経路抽出部３１１が送信した交差点情報要求データを受信すると、当該データに含まれる基本経路Ｒを示す情報、及び、候補経路Ｋを示す情報を取得する。次いで、情報提供サーバ６は、取得した基本経路Ｒを示す情報、及び、候補経路Ｋを示す情報に基づいて、各経路上に存在する交差点であって、右左折が行われる交差点の交差点ＩＤを特定する。次いで、情報提供サーバ６は、データベースを参照し、特定した交差点ＩＤが示す交差点のそれぞれについて、交差点ＩＤと対応付けられた交差点に関する情報を取得する。次いで、情報提供サーバ６は、特定した交差点ＩＤが示す交差点のそれぞれについて、取得した交差点に関する情報に基づいて、右折難易度情報Ｊ２０４〜歩行者信号待時間表示有無情報Ｊ２１２を取得する。次いで、情報提供サーバ６は、基本経路Ｒを示す情報、及び、候補経路Ｋを示す情報に基づいて、特定した交差点ＩＤが示す交差点のそれぞれについて、直進時経路情報Ｊ２０１、右折時経路情報Ｊ２０２、及び、左折時経路情報Ｊ２０３を算出し、取得する。
次いで、情報提供サーバ６は、特定した交差点ＩＤが示す交差点のそれぞれについて、交差点ＩＤと対応付けて交差点情報Ｊ２（上述した方法で取得した直進時経路情報Ｊ２０１〜歩行者信号待時間表示有無情報Ｊ２１２）を自動運転制御装置３に送信する。

自動運転制御装置３の制御部３１の経路抽出部３１１は、無線通信部４３を制御して、情報提供サーバ６が送信した情報を受信し、受信した情報に基づいて、交差点情報Ｊ２を取得する。

図３に示すように、ステップＳ１の経路抽出処理の実行後、自動運転制御部３１３は、基本経路Ｒを走行するように、自動運転を制御する（ステップＳ２）。自動運転制御部３１３は、基本経路Ｒに対応した目標走行パターン、及び、目標速度パターンを生成し、上述した方法で目標走行パターン、及び、目標速度パターンを、随時、修正し、修正した各パターンに基づいて、制御データを生成して自動運転実行装置４に送信して当該装置を制御することにより、自動運転を実行させる。

自動運転での走行が開始すると、判定部３１２は、地図データ３２ａを参照し、位置特定部３１４により特定される車両２の現在位置と、経路変更が可能な交差点との離間距離が、所定の閾値を下回ったか否かを監視する（ステップＳ３）。経路変更可能な交差点とは、当該交差点を右左折することによって、車両２が走行する経路を基本経路Ｒから候補経路Ｋ（複数の候補経路Ｋが探索された場合は、いずれか１つの候補経路Ｋ）へと変更可能な交差点のことである。図４の例では、交差点Ｎ１は、経路変更可能な交差点であり、ステップＳ３で、判定部３１２は、車両２が出発地Ｏを出発した後、車両２の現在位置と、交差点Ｎ１との離間距離が、所定の閾値を下回ったか否かを監視する。

離間距離が所定の閾値を下回ったと判別した場合（ステップＳ３：ＹＥＳ）、判定部３１２は、以下の処理を実行する（ステップＳ３）。以下の説明では、ステップＳ３で、車両２が所定の閾値を下回って接近したと判別された交差点のことを、「判定対象交差点」という。

ステップＳ３で、判定部３１２は、車両２の車線変更が可能であるか否かを、道路の白線に関する情報に基づいて判別する（ステップＳ４）。なお、本実施形態では、白線は、その色にかかわらず、所定の法律に従って道路に形成された線を意味する。

ステップＳ４の処理について詳述すると、判定部３１２は、判定対象交差点の交差点情報Ｊ２の白線整備状況情報Ｊ２０８に基づいて、所定の法律に従った白線の整備が完了しているか否かを判別する。白線の整備が完了していない場合、道路の白線を利用した車線変更の可否を正確に判別できないため、車両２の車線変更が可能ではないと判別する。

さらに、白線の整備が完了している場合、判定部３１２は、カメラ４４から入力される撮影画像データに基づいて、車両２の車線変更が可能であるか否かを判別する。以下、詳述する。

図６は、判定対象交差点である交差点Ｎ１（図４参照）に車両２が近接したときの、車両２の前方の状況の一例を示す図である。

図６の例では、車両２が走行中の道路は、直進専用レーンＣＳ、右折専用レーンＲＳ、及び、左折専用レーンＬＳを有する。また、車両２は、直進専用レーンＣＳを走行中である。また、図４に示すように、車両２は、交差点Ｎ１を直進することによって交差点Ｎ１の通過後、基本経路Ｒを走行することができる。また、車両２は、右折専用レーンＲＳに車線変更し、交差点Ｎ１を右折することによって候補経路Ｋ１に経路の変更を行い、交差点Ｎ１の通過後、候補経路Ｋ１を走行することができる。

図６に示す状況において、判定部３１２は、カメラ４４から入力される撮影画像データに基づいて、直進専用レーンＣＳと、右折専用レーンＲＳとの間にある白線Ｗ１の種類を特定する。ここで、種類を特定する白線は、白線Ｗ１のみでよい。これは、交差点Ｎ１の交差点情報Ｊ２の直進時経路情報Ｊ２０１、右折時経路情報Ｊ２０２、及び、左折時経路情報Ｊ２０３に基づいて、左折した場合の経路が非経路であると判断でき、車両２が進行すべき方向が直進、若しくは、右折と限定できるからである。白線の種類の特定は、パターンマッチング等の既存の技術を用いて行われる。白線の種類を特定した後、判定部３１２は、特定した白線の種類に基づいて、車両２の車線変更が可能であるか否かを判別する。

車両２の車線変更が可能ではない場合（ステップＳ４：ＮＯ）、判定部３１２は、判定対象交差点での右左折を行わないことにより、基本経路Ｒから候補経路Ｋへの経路の変更を行わないことを決定する（ステップＳ５）。その後、判定部３１２は、処理手順をステップＳ３へ戻し、再び、次の経路変更可能な交差点と、車両２の現在位置との離間距離が所定の閾値を下回ったか否かを監視する。このように、車両２の車線変更が可能ではない場合、判定対象交差点においてスムーズな右左折ができない可能性が高いため、判定部３１２は、基本経路Ｒから候補経路Ｋへの経路の変更を行わないことを決定する。

なお、車両２の車線変更が可能か否かの判別は、地図データ３２ａが車線に関する情報を有している場合、地図データ３２ａの情報に基づいて行われてもよい。

車両２の車線変更が可能な場合（ステップＳ４：ＹＥＳ）、判定部３１２は、無線通信部４３を制御して、情報提供サーバ６から、対象交差点の信号機の進行方向判定表Ｆを取得する（ステップＳ６）。

図７は、進行方向判定表Ｆの一例を示す図である。

図７に示すように、進行方向判定表Ｆは、信号機状態フィールドＦＡと、進行方向フィールドＦＢと、を有する。信号機状態フィールドＦＡは、前回の信号器状態を格納する前回の信号機状態を格納する前回信号機状態フィールドＦＡ１と、現在の信号機状態を格納する現在信号機状態フィールドＦＡ２とを有する。

信号機状態とは、信号機が表示する信号の状態のことであり、本実施形態では、「赤」、「黄色」、「青」、及び、「矢印」のいずれかである。「矢印」とは、右折が可能であることを示す信号である。前回の信号機状態とは、例えば、信号機状態が「青」から「黄」に変化し、現時点の信号機状態が「黄」である場合、変化前の信号機状態である「青」のことである。また、現在の信号機状態とは、例えば、信号機状態が「青」から「黄」に変化し、現時点の信号機状態が「黄」である場合、変化後の信号機状態である「黄」のことである。なお、ここで例示する信号機は、右折が可能であることを示す「矢印」を表示するものとして例示しているが、「矢印」が右折とは限らない。「矢印」は、特定方向への進入が可能であることを示す信号である。

前回信号機状態フィールドＦＡ１には、前回の信号機状態を特定しないことを示す情報（図７では、「−」と表示。）を格納可能である。

進行方向フィールドＦＢは、車両２が判定対象交差点に到達するまでの時間（本実施形態では、１５秒、１０秒、及び、５秒）に応じて、残１５秒フィールドＦＢ１と、残１０秒フィールドＦＢ２と、残５秒フィールドＦＢ３とを有し、各フィールドには、判定対象交差点の通過時に選択すべき進行方向が格納される。

進行方向判定表Ｆが有する１のレコードの進行方向フィールドＦＢの残１５秒フィールドＦＢ１に格納された進行方向は、以下のことを意味する。すなわち、前回の信号機状態が、当該１のレコードの前回信号機状態フィールドＦＡ１に格納された情報が示す信号機状態であり、かつ、現在の信号機状態が、当該１のレコードの現在信号機状態フィールドＦＡ２に格納された情報が示す信号機状態である場合であって、判定対象交差点に到達するまでの時間が「１５秒」である場合、車両２は、残１５秒フィールドＦＢ１に格納された情報が示す進行方向に進むべきことを示す。残１０秒フィールドＦＢ２、及び、残５秒フィールドＦＢ３についても同様である。例えば、図７の進行方向判定表Ｆの１件目のレコードＲ１は、前回の信号機状態が「黄」であり、今回の信号機状態が「矢印」である場合、交差点に到達するまでの時間が「１５秒」のときは車両２が直進すべきことを示し、「１０秒」のときは車両２が直進すべきことを示し、「５秒」のときは車両２が右折すべきことを示す。

進行方向判定表Ｆの各レコードは、以下の観点から作成される。すなわち、車両２が判定対象交差点に到達したときに、そのときの信号機状態に応じて、スムーズに進行を行える方向を進行方向とする、という観点である。特に、判定対象交差点を右折することにより経路の変更が可能な場合において、判定対象交差点で右折専用の信号指示器の指示による右折が可能な場合は、車両２の進行方向が「右折」とされる。これは、以下の理由による。すなわち、上述したように、自動運転の走行中、自動運転制御装置３は、カメラ４４等からの入力に基づいて車両２の周囲の状況等を絶えず監視し、車両２の周囲の状況等に応じて車両２を走行させる。そして、右折専用の信号指示器の指示に基づいて交差点を右折する場合、交差点に進入する他の車両は基本的には右折する車両のみであるため、上述した自動運転の特性上、右折専用の信号指示器の指示に基づいて交差点を右折する場合、そうでない場合と比較して、非常にスムーズに自動運転により右折を行える。

ここで、例えば、判定対象交差点が交差点Ｎ１である場合において、交差点Ｎ１までの到達時間が１０秒の地点で現在の信号機状態が「黄色」である場合、交差点Ｎ１の通過時には、信号機状態が「矢印」である可能が高い。この場合、車両２が基本経路Ｒを走行するため信号機状態が再度「青」に戻るまで待つよりも、右折を行い、候補経路Ｋ１を走行したほうが、スムーズに目的地Ｄまで走行できる。

ステップＳ６において、判定部３１２は、以下のようにして、進行方向判定表Ｆを取得する。判定部３１２は、無線通信部４３を制御して、情報提供サーバ６に、判定対象交差点の交差点ＩＤを含み、当該交差点ＩＤが示す交差点の進行方向判定表Ｆの送信を要求する判定表送信要求データを送信する。情報提供サーバ６は、交差点ＩＤと対応付けて記憶した交差点に関する情報から、進行方向判定表Ｆを生成し、自動運転制御装置３に送信する。判定部３１２は、無線通信部４３を制御して、進行方向判定表Ｆを受信して取得する。

進行方向判定表Ｆを取得すると、判定部３１２は、信号機監視処理を開始する（ステップＳ７）。詳述すると、判定部３１２は、所定の周期（例えば、０．１秒ごと）で判定対象交差点の信号機状態を取得し（信号機状態を監視し）、取得結果に基づいて、前回の信号機状態と、現在の信号機状態とを特定する。

判定対象交差点の信号機状態の取得は、例えば、以下のようにして行われる。例えば、判定部３１２は、カメラ４４から入力された撮影画像データを分析し、撮影された信号機の信号機状態を判別し、判別結果に基づいて判定対象交差点の信号機状態を取得する。撮影画像データの分析に際し、交差点情報Ｊ２の信号設置位置情報Ｊ２０９を利用してもよい。また例えば、判定部３１２は、路側機が信号機に関する情報を送信する場合は路車間通信部３６から入力された情報を利用して、また、車車間通信によって他の車両から信号機に関する情報を取得可能な場合は車車間通信部３７から入力された情報を利用して、また、情報提供サーバ６が信号機に関する情報を管理する場合は情報提供サーバ６への問い合わせにより取得した情報を利用して、判定対象交差点の信号機情報を取得してもよい。

図８は、ステップＳ７の処理の説明に利用する図である。図８（Ａ）に示すように、ステップＳ７で信号機監視処理を開始した後、現在の信号機状態が「青」であることを検出すると、判定部３１２は、現在の信号機状態が「青」であることを特定する。信号機監視処理を継続して実行し、信号機状態が「青」から「黄」へと変化したことを検出すると、図８（Ｂ）に示すように、判定部３１２は、現在の信号機状態が「黄色」であることを特定し、前回の信号機状態が「青」であることを特定する。このように、信号機監視処理で、判定部３１２は、判定対象交差点の信号機の信号機状態に変化があったか否かを監視し、変化があった場合は、変化前の信号機状態を前回の信号機状態とし、変化後の信号機状態を現在の信号機状態として特定し、管理する。

信号機監視処理の開始後、信号機監視処理を実行しつつ、判定部３１２は、信号機状態由来右左折判定処理を実行する（ステップＳ８）。信号機状態由来右左折判定処理は、判定対象交差点を経由するときの進行方向を判定する処理である。詳述すると、まず、判定部３１２は、判定対象交差点に車両２が到達するまでの時間（以下、「到達残時間」という。）が、１５秒、１０秒、及び、５秒の何れかとなったか否かを判別する。判定部３１２は、位置特定部３１４により特定される車両２の現在位置や、地図データ３２ａが有するリンクに関する情報、各種センサから把握される車両２の走行状況（車速等）、カメラ４４や路車間通信部３６等から入力される情報に基づく車両２の周囲の状況等に基づいて、到達残時間を算出し、上記の判別を行う。

到達残時間が、１５秒、１０秒、及び、５秒の何れかとなった場合、判定部３１２は、進行方向判定表Ｆを参照し、進行方向判定表Ｆのレコードのうち、信号機監視処理で特定された前回の信号機情報と、現在の信号機情報との組み合わせが、信号機状態フィールドＦＡに格納されたレコードを特定する。次いで、判定部３１２は、特定したレコードにおいて、到達残時間（１５秒、１０秒、及び、５秒のいずれか）に対応するフィールド（残１５秒フィールドＦＢ１、残１０秒フィールドＦＢ２、及び、残５秒フィールドＦＢ３のいずれか）を参照し、当該対応するフィールドに格納された進行方向を取得する。判定部３１２は、取得した進行方向を、判定対象交差点を経由するときの進行方向と判定する。ここで判定された進行方向は、車両２が判定対象交差点に到達したときの信号機状態から、車両２がスムーズに走行できると想定される進行方向である。

なお、信号機状態由来右左折判定処理の判定に、交差点情報Ｊ２が有する右折難易度情報Ｊ２０４や、事故発生率情報Ｊ２０５、青信号点灯時間情報Ｊ２１０、赤信号点灯時間情報Ｊ２１１、歩行者信号待時間表示有無情報Ｊ２１２を反映させてもよい。

信号機状態由来右左折判定処理により車両２の進行方向を判定した後、判定部３１２は、信号機状態由来右左折判定処理により判定した車両２の進行方向への走行を安全に行えるか否かを判別する（ステップＳ９）。判定部３１２は、カメラ４４や、車車間通信部３７、路車間通信部３６、レーダ装置３８等からの入力に基づいて、車両２の周囲の状況等を反映して安全な走行が可能か否かの判別を行う。例えば、判定部３１２は、右折専用レーンＲＳへの車線変更を伴う右折を行う場合において、右折専用レーンＲＳを走行する後続車の有無等に基づいて、安全な走行が可能か否かの判別を行う。

安全に走行を行えない場合（ステップＳ９：ＮＯ）、判定部３１２は、判定対象交差点での右左折を行わないことにより、基本経路Ｒから候補経路Ｋへの経路の変更を行わないことを決定し（ステップＳ５）、処理手順をステップＳ３へ戻す。このように、判定部３１２は、右左折を安全に行えない場合、基本経路Ｒから候補経路Ｋへの経路の変更を行わないことを決定する。

安全に走行を行える場合（ステップＳ９：ＹＥＳ）、判定部３１２は、信号機状態由来右左折判定処理により判定した進行方向への走行するために、右左折専用レーンへの車線を行う場合に、右左折専用レーンにて右左折待ちを行っている車両の台数が規定値以下であるか否かを判別する。判定部３１２は、カメラ４４、路車間通信部３６、車車間通信部３７等からの入力に基づいて、右左折専用レーンにて右左折待ちを行っている車両の台数を取得する。

右左折待ち車両の台数が規定値以下ではない場合（ステップＳ１２：ＮＯ）、右左折をスムーズに行うことができないため、判定部３１２は、判定対象交差点での右左折を行わないことにより、基本経路Ｒから候補経路Ｋへの経路の変更を行わないことを決定し（ステップＳ５）、処理手順をステップＳ３へ戻す。

右左折待ち車両の台数が規定値以下の場合（ステップＳ１０：ＹＥＳ）、判定部３１２は、信号機状態由来右左折判定処理を終了するか否かを判別する（ステップＳ１１）。ステップＳ１１で、判定部３１２は、到達残時間が１５秒の場合、１０秒の場合、５秒の場合の信号機状態由来右左折判定処理が完了している場合は、当該処理を終了すると判別し、完了していない場合は、当該処理を終了しないと判別する。

終了しない場合（ステップＳ１１：ＮＯ）、判定部３１２は、処理手順をステップＳ８に戻す。

終了する場合（ステップＳ１１：ＹＥＳ）、判定部３１２は、信号機状態由来右左折判定処理で判定された進行方向を進行した場合、基本経路Ｒから候補経路Ｋへの経路の変更が行われるか否かを判別する（ステップＳ１２）。経路の変更が行われない場合（ステップＳ１２：ＮＯ）、判定部３１２は、処理手順をステップ３に戻す。この場合、基本経路Ｒの自動運転による走行が継続して行われる。

経路の変更が行われる場合、判定部３１２は、経路を候補経路Ｋに変更する旨、自動運転制御部３１３に出力する（ステップＡ１３）。

自動運転制御部３１３は、車両２が走行する経路を基本経路Ｒから候補経路Ｋに変更し、変更後の候補経路Ｋを車両２が走行するように、目標走行パターン、及び、目標速度パターンを修正し、修正後の各パターンに基づいて制御データを生成して自動運転実行装置４に送信して当該装置を制御する（ステップＳ１４）。これにより、車両２は、判定対象交差点での右左折し、候補経路Ｋ上を自動運転で走行して、目的地Ｄに到着する。

なお、上述した判定部３１２は、信号機の状態を監視する場合を例示したが、信号機に限らず道路標識を監視してもよい。

例えば、交差点Ｎ１に「常時右折可」の道路標識が信号機とともに有る場合、判定部３１２は、信号機と、道路標識の両方を監視する。この場合に、信号機状態が「赤」であるときでも、判定部３１２によって道路標識を監視しているため、右折の判定を行うことができる。このため、車両２は、より柔軟な自動運転が可能であり、特に、信号待ちなどのストレスを低減できる。

また、交差点Ｎ１を例示し、基本経路Ｒから候補経路Ｋ１に変更する場合を上述したが、図９のような交差点の状況でも、制御部３１は、以下の処理を実行する。

図９は、交差点の状況の一例を示す図であり、特に、図４における交差点Ｎ２の状況を例示している。

図９に示すように、交差点Ｎ２は、直進専用レーンＣＳと、右折専用レーンＲＳと、を有する。交差点Ｎ２を直進することによって、車両２は、候補経路Ｋ２を走行でき、交差点Ｎ２を右折することによって、車両２は、基本経路Ｒを走行できる。

図９に示すように、右折専用レーンＲＳにて、右折待ちしている車両が多く存在しているため、基本経路Ｒを走行するために右折専用レーンＲＳに車線変更することは不可である。この場合に、判定部３１２は、ステップＳ１０にて右左折待ちの車両の台数が規定値以上か否かを判定する。判定部３１２は、車両の多さ（ステップＳ１０：ＹＥＳ）から交差点Ｎ２を曲がりにくい交差点であると判定し、当該交差点Ｎ２では右折を行なわず直進すると判定される。つまり、交差点Ｎ２の通過後は、基本経路Ｒを走行せず、候補経路Ｋ２を走行すると判定される。このように、基本経路Ｒが推奨されるにもかかわらず、判定部３１２が交差点の状況に応じて、交差点Ｎ２の通過後の経路を候補経路Ｋ２と判定できるため、車両２は、柔軟な自動運転が可能となる。

以上説明したように、自動運転制御装置３は、車両２に搭載され、自動運転を制御する自動運転制御装置３であって、地図データ３２ａ（地図情報）を記憶する記憶部３２と、地図データ３２ａに基づき、出発地から目的地までの経路を複数抽出する経路抽出部３１１と、経路抽出部３１１により抽出された経路のうち基本経路Ｒを車両２が走行中、車両２が交差点に接近する場合に、交差点の状況に応じて、候補経路Ｋに変更するか否かの判定をする判定部３１２と、判定部３１２の判定に基づき、自動運転を制御する自動運転制御部３１３と、を備えることとした。

この構成により、自動運転制御装置３は、自動運転制御部３１３によって交差点の状況に応じた経路の変更をするよう自動運転を制御することができる。そのため、車両２は、走行中に交差点の状況に応じた経路変更ができ、自動運転の特性に対応した自動運転が可能となる。また、車両２は、交差点の状況に応じた経路変更をできることから、ユーザの信号待ち等のストレスを軽減できる。

また、本実施形態における自動運転制御装置３の経路抽出部３１１は、旅行時間の差が、所定の範囲内にある複数の経路を抽出することとした。

この構成により、経路抽出部３１１は、旅行時間に大差のない複数の経路を抽出できる。このため、基本経路Ｒから候補経路Ｋへの経路変更があった場合に、基本経路Ｒを走行して目的地に到着したときの到着時刻と、候補経路Ｋを走行して目的地に到着したときの到着時刻とに差がなく、候補経路Ｋに経路が変更された場合であっても、ユーザがストレスを感じることがない。

また、本実施形態における自動運転制御装置３の判定部３１２は、交差点の信号機状態に応じて、基本経路Ｒから候補経路Ｋに変更するか否かを判定することとした。

この構成により、判定部３１２は、交差点に存在する信号機の状態に応じて、スムーズに交差点を右左折できる場合に、経路変更をすると判定できる。

また、本実施形態における自動運転制御装置３の判定部３１２は、交差点を右折することによって、基本経路Ｒから候補経路Ｋへの変更が行われる場合であって、車両２が交差点に到達するときの交差点の信号が右折を指示する場合、交差点を右折して基本経路Ｒから候補経路Ｋへの変更を行うと判定することとした。

ここで、上述したように、自動運転は、交差点の右折に際し、右折の指示に応じて右折する場合、そうでない場合と比較してスムーズに右折を行える可能性が高い、という特性を有する。そして、上記構成により、判定部３１２は、上述した特性を踏まえて、経路変更をするか否かを判定できる。

また、本実施形態における自動運転制御装置３の判定部３１２は、交差点を右左折することによって、基本経路Ｒから候補経路Ｋへの変更が行われる場合であって、右左折するために車線の変更が必要な場合、車線の変更が可能か否かを判別し、可能ではない場合、経路の変更を行わないと判定することとした。

この構成により、判定部３１２が、車線の変更が可能か否かに基づき、経路変更の判定を行うため、車両２は、安全な自動運転が可能となる。

また、本実施形態における自動運転制御装置３の判定部３１２は、道路に形成された白線に関する情報を取得し、取得した情報に基づいて車線の変更が可能か否かを判定することとした。

この構成により、判定部３１２は、白線を利用して、車線変更が可能か否かの判定を行うことができる。

上述した実施形態は、あくまでも本発明の一態様を例示するものであって、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で任意に変形、及び応用が可能である。

例えば、上述した実施形態では、制御部３１の備える経路抽出部３１１により、基本経路Ｒ、及び、候補経路Ｋの抽出を実行する場合を例示したが、これに限られず、情報提供サーバ６が経路の抽出を実行しても良い。この場合に、自動運転制御装置３は、目的地Ｄの設定をトリガとし、出発地Ｏと当該目的地Ｄを、無線通信部４３を介して情報提供サーバ６に送信する。情報提供サーバ６は、受信した出発地Ｏ、及び、目的地Ｄに基づき、基本経路Ｒ、及び、候補経路Ｋの抽出を実行する。抽出した基本経路Ｒ、及び、候補経路Ｋは、自動運転制御装置３に送信される。これにより、車両２は、より正確な基本経路Ｒ、及び、候補経路Ｋに基づき、自動運転できる。

また、例えば、上述した実施形態では、基本経路Ｒを、設定した出発地Ｏ、及び、目的地Ｄから抽出できる経路のうち、最もリンクコストの低い経路と例示しが、これに限られず、最も到着時間の短い経路でもよいし、プローブデータや統計データなどの実際のユーザの走行履歴に基づく経路でもよい。

また、例えば、上述した実施形態では、交差点までの到達残時間毎に、判定部３１２の監視結果に基づき、判定を行うと例示した。しかしながら、路車間通信部３６等によって信号機の待ち時間を取得して、判定を行っても良い。この場合に、正確な信号機の待ち時間が分かるため、判定部３１２は、より正確な判定が可能となる。

また、例えば、上述した実施形態では、判定部３１２は、信号機状態を「青」、「黄」、「赤」、及び、「矢印」のいずれかであると判定し、車両２の進行方向を決定する場合を例示したが、これに限られず、「黄色点滅」、「赤色点滅」又は「黄色矢印」を判定し、車両２の進行方向を決定する構成にしてもよい。

また、例えば、上述した実施形態における情報提供サーバ６は、交差点に関する情報を有し、自動運転制御装置３からの問い合わせに応じて交差点情報Ｊ２や進行方向判定表Ｆを生成し、自動運転制御装置３に送信する構成であった。しかしながら、これに限られず、地図データ３２ａに交差点に関する情報が含まれ、自動運転制御装置３が、地図データ３２ａに含まれる交差点に関する情報に基づいて、交差点情報Ｊ２や、進行方向判定表Ｆを生成してもよい。

また、上述した実施形態では、経路の変更を自動運転制御システム１による自動運転が行われている場合を例示した。すなわち、当該自動運転は、運転者が運転に関する操作を一切行うことなく、車両２の自動的な走行が可能な完全自動運転である。しかしながら、完全自動運転に限られず、手動運転の場合も経路の変更の処理を行ってよい。この場合、制御部３１は、交差点の状況から、経路案内を行っている経路を、例えば基本経路Ｒから候補経路Ｋ１に自動的に変更しユーザに提供する。

２ 車両
３ 自動運転制御装置
３２ 記憶部
３２ａ 地図データ
３１１ 経路抽出部
３１２ 判定部
３１３ 自動運転制御部
Ｒ 基本経路
Ｋ 候補経路

Claims (6)

1. 車両に搭載され、自動運転を制御する自動運転制御装置であって、
   地図情報を記憶する記憶部と、
   前記地図情報に基づき、出発地から目的地までの経路を複数抽出する経路抽出部と、
   前記経路抽出部により抽出された経路のうち１の経路を前記車両が走行中、前記車両が交差点に接近する場合に、前記交差点の状況に応じて、他の経路に変更するか否かの判定をする判定部と、
   前記判定部の判定に基づき、自動運転を制御する自動運転制御部と、を備えること
   を特徴とする自動運転制御装置。
2. 前記経路抽出部は、
   旅行時間、又は、走行距離の差が、所定の範囲内にある複数の経路を抽出することを特徴とする請求項１に記載の自動運転制御装置。
3. 前記判定部は、
   交差点の信号機状態に応じて、前記１の経路から前記他の経路に変更するか否かを判定すること
   を特徴とする請求項１に記載の自動運転制御装置。
4. 前記判定部は、
   交差点を右折することによって、前記１の経路から前記他の経路への変更が行われる場合であって、前記車両が交差点に到達するときの交差点の信号が右折を指示する場合、交差点を右折して前記１の経路から前記他の経路への変更を行うと判定することを特徴とする請求項３に記載の自動運転制御装置。
5. 前記判定部は、
   交差点を右左折することによって、前記１の経路から前記他の経路への変更が行われる場合であって、右左折するために車線の変更が必要な場合、車線の変更が可能か否かを判別し、可能ではない場合、経路の変更を行わないと判定することを特徴とする請求項１に記載の自動運転制御装置。
6. 前記判定部は、
   道路に形成された白線に関する情報を取得し、取得した情報に基づいて車線の変更が可能か否かを判別することを特徴とする請求項５に記載の自動運転制御装置。