WO2020116264A1 - 車両の走行支援方法、車両走行支援装置及び自動運転システム - Google Patents

車両の走行支援方法、車両走行支援装置及び自動運転システム Download PDF

Info

Publication number
WO2020116264A1
WO2020116264A1 PCT/JP2019/046275 JP2019046275W WO2020116264A1 WO 2020116264 A1 WO2020116264 A1 WO 2020116264A1 JP 2019046275 W JP2019046275 W JP 2019046275W WO 2020116264 A1 WO2020116264 A1 WO 2020116264A1
Authority
WO
WIPO (PCT)
Prior art keywords
vehicle
information
lane section
statistical
automatic driving
Prior art date
Application number
PCT/JP2019/046275
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
敬 工藤
Original Assignee
日立オートモティブシステムズ株式会社
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by 日立オートモティブシステムズ株式会社 filed Critical 日立オートモティブシステムズ株式会社
Priority to CN201980075306.4A priority Critical patent/CN113168762B/zh
Priority to JP2020559093A priority patent/JP7186241B2/ja
Priority to US17/297,515 priority patent/US11987263B2/en
Publication of WO2020116264A1 publication Critical patent/WO2020116264A1/ja

Links

Images

Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W30/00—Purposes of road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub-unit, e.g. of systems using conjoint control of vehicle sub-units
    • B60W30/18—Propelling the vehicle
    • B60W30/18009—Propelling the vehicle related to particular drive situations
    • B60W30/18159—Traversing an intersection
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W60/00—Drive control systems specially adapted for autonomous road vehicles
    • B60W60/001—Planning or execution of driving tasks
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W30/00—Purposes of road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub-unit, e.g. of systems using conjoint control of vehicle sub-units
    • B60W30/10—Path keeping
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W60/00—Drive control systems specially adapted for autonomous road vehicles
    • B60W60/001—Planning or execution of driving tasks
    • B60W60/0011—Planning or execution of driving tasks involving control alternatives for a single driving scenario, e.g. planning several paths to avoid obstacles
    • G—PHYSICS
    • G01—MEASURING; TESTING
    • G01C—MEASURING DISTANCES, LEVELS OR BEARINGS; SURVEYING; NAVIGATION; GYROSCOPIC INSTRUMENTS; PHOTOGRAMMETRY OR VIDEOGRAMMETRY
    • G01C21/00—Navigation; Navigational instruments not provided for in groups G01C1/00 - G01C19/00
    • G01C21/38—Electronic maps specially adapted for navigation; Updating thereof
    • G01C21/3804—Creation or updating of map data
    • G01C21/3807—Creation or updating of map data characterised by the type of data
    • G01C21/3815—Road data
    • G01C21/3819—Road shape data, e.g. outline of a route
    • G—PHYSICS
    • G01—MEASURING; TESTING
    • G01C—MEASURING DISTANCES, LEVELS OR BEARINGS; SURVEYING; NAVIGATION; GYROSCOPIC INSTRUMENTS; PHOTOGRAMMETRY OR VIDEOGRAMMETRY
    • G01C21/00—Navigation; Navigational instruments not provided for in groups G01C1/00 - G01C19/00
    • G01C21/38—Electronic maps specially adapted for navigation; Updating thereof
    • G01C21/3804—Creation or updating of map data
    • G01C21/3833—Creation or updating of map data characterised by the source of data
    • G01C21/3841—Data obtained from two or more sources, e.g. probe vehicles
    • G—PHYSICS
    • G08—SIGNALLING
    • G08G—TRAFFIC CONTROL SYSTEMS
    • G08G1/00—Traffic control systems for road vehicles
    • G08G1/01—Detecting movement of traffic to be counted or controlled
    • G08G1/0104—Measuring and analyzing of parameters relative to traffic conditions
    • G08G1/0125—Traffic data processing
    • G08G1/0129—Traffic data processing for creating historical data or processing based on historical data
    • G—PHYSICS
    • G08—SIGNALLING
    • G08G—TRAFFIC CONTROL SYSTEMS
    • G08G1/00—Traffic control systems for road vehicles
    • G08G1/01—Detecting movement of traffic to be counted or controlled
    • G08G1/0104—Measuring and analyzing of parameters relative to traffic conditions
    • G08G1/0125—Traffic data processing
    • G08G1/0133—Traffic data processing for classifying traffic situation
    • G—PHYSICS
    • G08—SIGNALLING
    • G08G—TRAFFIC CONTROL SYSTEMS
    • G08G1/00—Traffic control systems for road vehicles
    • G08G1/01—Detecting movement of traffic to be counted or controlled
    • G08G1/0104—Measuring and analyzing of parameters relative to traffic conditions
    • G08G1/0137—Measuring and analyzing of parameters relative to traffic conditions for specific applications
    • G08G1/0141—Measuring and analyzing of parameters relative to traffic conditions for specific applications for traffic information dissemination
    • G—PHYSICS
    • G08—SIGNALLING
    • G08G—TRAFFIC CONTROL SYSTEMS
    • G08G1/00—Traffic control systems for road vehicles
    • G08G1/09—Arrangements for giving variable traffic instructions
    • G08G1/0962—Arrangements for giving variable traffic instructions having an indicator mounted inside the vehicle, e.g. giving voice messages
    • G08G1/0967—Systems involving transmission of highway information, e.g. weather, speed limits
    • G08G1/096708—Systems involving transmission of highway information, e.g. weather, speed limits where the received information might be used to generate an automatic action on the vehicle control
    • G08G1/096725—Systems involving transmission of highway information, e.g. weather, speed limits where the received information might be used to generate an automatic action on the vehicle control where the received information generates an automatic action on the vehicle control
    • G—PHYSICS
    • G08—SIGNALLING
    • G08G—TRAFFIC CONTROL SYSTEMS
    • G08G1/00—Traffic control systems for road vehicles
    • G08G1/09—Arrangements for giving variable traffic instructions
    • G08G1/0962—Arrangements for giving variable traffic instructions having an indicator mounted inside the vehicle, e.g. giving voice messages
    • G08G1/0967—Systems involving transmission of highway information, e.g. weather, speed limits
    • G08G1/096733—Systems involving transmission of highway information, e.g. weather, speed limits where a selection of the information might take place
    • G08G1/096758—Systems involving transmission of highway information, e.g. weather, speed limits where a selection of the information might take place where no selection takes place on the transmitted or the received information
    • G—PHYSICS
    • G08—SIGNALLING
    • G08G—TRAFFIC CONTROL SYSTEMS
    • G08G1/00—Traffic control systems for road vehicles
    • G08G1/09—Arrangements for giving variable traffic instructions
    • G08G1/0962—Arrangements for giving variable traffic instructions having an indicator mounted inside the vehicle, e.g. giving voice messages
    • G08G1/0967—Systems involving transmission of highway information, e.g. weather, speed limits
    • G08G1/096766—Systems involving transmission of highway information, e.g. weather, speed limits where the system is characterised by the origin of the information transmission
    • G08G1/096775—Systems involving transmission of highway information, e.g. weather, speed limits where the system is characterised by the origin of the information transmission where the origin of the information is a central station
    • G—PHYSICS
    • G08—SIGNALLING
    • G08G—TRAFFIC CONTROL SYSTEMS
    • G08G1/00—Traffic control systems for road vehicles
    • G08G1/09—Arrangements for giving variable traffic instructions
    • G08G1/0962—Arrangements for giving variable traffic instructions having an indicator mounted inside the vehicle, e.g. giving voice messages
    • G08G1/0968—Systems involving transmission of navigation instructions to the vehicle
    • G08G1/096805—Systems involving transmission of navigation instructions to the vehicle where the transmitted instructions are used to compute a route
    • G08G1/096827—Systems involving transmission of navigation instructions to the vehicle where the transmitted instructions are used to compute a route where the route is computed onboard
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2530/00—Input parameters relating to vehicle conditions or values, not covered by groups B60W2510/00 or B60W2520/00
    • B60W2530/201—Dimensions of vehicle
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2556/00—Input parameters relating to data
    • B60W2556/45—External transmission of data to or from the vehicle

Definitions

  • the present invention generates a route information of a lane-free section and supports a vehicle to travel in the lane-less section by automatic driving, a travel support device, and a vehicle-less section that can be driven automatically.
  • automatic driving system Regarding automatic driving system.
  • Patent Document 1 discloses a road shape detection system that specifies a road shape based on traveling information of a vehicle in order to obtain detailed road shape information for assisting automatic driving.
  • Patent Document 1 it is described that it becomes possible to continuously provide automatic driving support even in a section where the lane markings cannot be recognized due to the lane markings (white lines) becoming thin.
  • lane markings white lines
  • no demarcation line that serves as a guide at intersections on general roads or near toll gates on toll roads (such an area is called a "no lane section"). If stable automatic driving can be realized in such a no-lane section, the burden on the driver can be significantly reduced.
  • Patent Document 1 in order to identify an accurate road shape, driving information of a vehicle traveling in a state where automatic driving assistance related to lane keeping traveling is carried out and automatic information related to lane keeping traveling. Both the travel information of the vehicle traveling in the state where the driving assistance is not implemented is used. For this reason, the technique disclosed in Patent Document 1 cannot be applied to a no-lane section without a lane marking in which automatic driving support cannot be implemented in the first place.
  • a vehicle travel assistance method in a lane-free section which includes a probe information accumulation step of accumulating probe information transmitted from a plurality of vehicles, and probe information accumulated in the probe information accumulation step.
  • a matching processing step for extracting the traveling locus information of the vehicle in the no-lane section, and the traveling locus information for each combination of the entry point and the exit point to the no-lane section, and the no-lane section extracted in the matching processing step Statistics that classify the vehicle's running trajectory information for each combination of entry point and exit point into multiple categories according to a predetermined standard, and calculate statistical trajectory information by statistically processing the traveling trajectory information for each multiple categories It has a processing step and a route information transmitting step of transmitting the statistical trajectory information calculated in the statistical processing step to a plurality of vehicles as route information of the vehicle in the no lane section.
  • an automatic driving system manages an automatic driving map and estimates a travel position based on a map position unit that estimates the position of the own vehicle and map information from the map position unit. It has a driving control unit for planning, and an automatic driving map is obtained for a combination of entry points and exit points into a no-lane section for each of a plurality of sections classified according to predetermined criteria.
  • the map position unit selects one or more of the route information for each of a plurality of sections for the no-lane section based on the traveling state of the own vehicle, and the travel control unit uses the map position unit. Based on the selected one or a plurality of route information, a travel plan for a route including a no-lane section is created.
  • FIG. 1 shows a block diagram of the vehicle travel support system of this embodiment.
  • the vehicle travel support system includes a probe center 1 that is communicably connected to a plurality of vehicles 2-1 to N via a network 3.
  • the probe center 1 collects probe information from the vehicle 2 and analyzes the traveling locus of the vehicle in the lane-free section, and a center that connects the probe server 11 to the network 3 in a communicable manner.
  • the communication device 12 is included.
  • the probe server 11 can be realized as a general computer system. It may be realized on the cloud.
  • the vehicle 2 is a vehicle that travels on a road, and transmits probe information including the traveling locus of the vehicle to the probe server 11 via the network 3.
  • the vehicle 2 is equipped with an automatic driving system 20.
  • the automatic driving system 20 includes, for example, a telematics control unit (TCU: Telematics Control Unit) 21, a map position unit (MPU: Map Position Unit) 23, a travel control ECU (Electronic Control Unit) 24, a brake ECU 25, a steering ECU 26, a sensor 27. , which are communicatively connected by an in-vehicle network 28 such as a CAN (Controller Area Network).
  • SAE Society of Automotive Engineers
  • the TCU 21 is a functional unit for the automatic driving system 20 to communicate with external devices such as the network 3. It has a modem that supports various wireless communication standards, and supports communication with transportation infrastructure, the cloud, other automobiles, etc. Further, in this example, an antenna 22 for a GNSS (Global Navigation Satellite System) is connected, and signals from satellites can be received.
  • GNSS Global Navigation Satellite System
  • the MPU 23 uses the position information from the GNSS, the traveling information detected by the sensor of the own vehicle, and the like to grasp the position information of the own vehicle in real time, and transmits it to the probe center 1 as probe information.
  • the probe center 1 When the automatic driving map is updated in the probe center 1, the map information related to the update is received and the map information held by the MPU 23 is updated.
  • the travel control ECU 24 makes a travel plan using the map information held by the MPU 23, and controls the own vehicle in accordance with the prepared travel plan. Therefore, various sensors 27 are provided in the vehicle in order to grasp the surrounding conditions of the own vehicle and the traveling state of the own vehicle, and the traveling control ECU 24 collects the outputs from the various sensors 27 via the in-vehicle network 28. ing.
  • the sensor 27 included in the automatic driving system 20 is not particularly limited, but a camera for recognizing a white line or an obstacle displayed on a road, a laser radar (LiDAR: Light Detection and Ranging), a millimeter wave sensor, or the traveling of a vehicle. Examples include a vehicle speed sensor, an acceleration sensor, and an angular velocity sensor for grasping the state.
  • an actuator controller here, the brake ECU 25 and the steering ECU 26 are shown as examples
  • the brake 25a, the steering 26a, and the like is controlled via the vehicle-mounted network 28.
  • Output a signal.
  • Fig. 2 shows an example of the hardware configuration of functional units such as ECUs that make up the automatic driving system 20.
  • the functional unit 200 includes a processor 201, a main memory 202, an auxiliary memory 203, and a network interface 204, which are communicatively coupled by a bus 205.
  • the network interface 204 is an interface for connecting to the vehicle-mounted network 28.
  • the auxiliary storage 203 is usually composed of a non-volatile memory such as a ROM (Read Only Memory) or a flash memory, and stores a program executed by the functional unit 200, data to be processed by the program, and the like.
  • the main memory 202 is composed of a RAM (Random Access Memory), and temporarily stores a program, data necessary for executing the program, and the like according to an instruction from the processor 201.
  • the processor 201 executes the program loaded from the auxiliary storage 203 to the main storage 202.
  • FIG. 2 shows a basic hardware configuration relating to the arithmetic function of the functional unit 200, and other hardware may be installed depending on the processing function of the functional unit 200. For example, a DSP (Digital Signal Processor) or PLD (Programmable Logic Device) that professionally executes a predetermined calculation may be installed.
  • the TCU 21 is also equipped with an RF module that processes high frequency signals.
  • FIG. 3 shows a flowchart for realizing automatic driving in a no-lane section in the vehicle driving support system.
  • the MPU 23 of each of the vehicles 2-1 to N transmits the probe information of the own vehicle to the probe server 11 (S301).
  • the probe server 11 stores the probe information from the vehicles 2-1 to 2-1N in the storage (S311).
  • the probe server 11 creates the statistical trajectory information of the vehicle in the no lane section based on the accumulated probe information (S312), and uses the statistical trajectory information as the route information of the no lane section in the vehicles 2-1 to N.
  • the timing at which steps S312 and S313 are executed is not particularly limited, but they may be executed periodically or triggered by the fact that new probe information is accumulated for a certain amount or more.
  • the statistical trajectory information forms a part of the automatic driving map of the MPU 23 of each of the vehicles 2-1 to N.
  • the MPU 23 receives the statistical trajectory information from the probe server 11 and receives the received statistical trajectory.
  • the map information is updated with the information (S302).
  • the travel control ECU 24 of the vehicle 2 creates a travel plan using the map information selected by the MPU 23. At this time, when the vehicle 2 is going to travel in the no lane section, the travel plan of the no lane section is drafted using the statistical trajectory information transmitted from the probe server 11 as the route information of the no lane section ( S303).
  • the process in the present system is largely composed of a process of collecting and analyzing probe information of the vehicle 2 and a process of making a travel plan in the vehicle 2 using the result (statistical trajectory information). And have.
  • Statistical trajectory information increases reliability because it is created based on many pieces of probe information.
  • a vehicle equipped with an automatic driving system will be described as an example.
  • Fig. 4 shows an example of a no-lane section targeted by the vehicle driving support system.
  • the no-lane section 400 includes a two-lane road 401 in the traveling direction y1, a two-lane road 402 in the traveling direction y1, a two-lane road 403 in the traveling direction y2, a two-lane road 404 in the traveling direction y2, and a traveling direction x1. This is an area where the one-lane road 405 and the one-lane road 406 in the traveling direction x2 intersect.
  • Vehicle running support for automatic driving in the laneless section 400 shown in FIG. 4 will be described below with reference to the flowchart of FIG.
  • FIG. 5 shows a block diagram of the MPU 23.
  • the basic hardware configuration of the MPU 23 is also shown in FIG. 2, the automatic driving map 500 is stored in the auxiliary storage 203, and the block for executing the processing of the MPU 23 described later is software executed on the processor 201 or dedicated. Implemented as hardware.
  • the automatic driving map 500 is a map used by the travel control ECU 24 to make a travel plan, and roads are divided by changes in the structure. In the case of the road shown in FIG. 4, it is divided into a no-lane section 400 and roads 401 to 406 according to its structure, and is stored as map information including a start point position, an end point position, etc. for each road.
  • the automatic driving map 500 is updated at any time. Therefore, when the map information management unit 502 receives the update information of the map information from the probe server 11 via the TCU 21, the map information management unit 502 updates the automatic driving map 500 according to the received update information.
  • the own vehicle position estimation unit 503 of the MPU 23 creates probe information of the own vehicle and sends it to the probe server 11 via the TCU 21.
  • the probe information includes at least time, position information of the own vehicle at the time, and vehicle attributes of the own vehicle.
  • the position and direction information obtained by demodulating the signal from the GNSS with the GNSS tuner 501 and the sensor information provided in the vehicle 2 are used together.
  • the vehicle position can be estimated (inertial navigation) using the vehicle speed sensor 27a that obtains vehicle speed information from the wheel rotation speed, the acceleration information from the acceleration sensor 27b, and the angular velocity information from the angular velocity sensor 27c.
  • the vehicle attributes include the wheel base or the vehicle length. This is because in the case of a bus or truck with a long vehicle length, when making a left turn or a right turn, it is necessary to make a larger turn than a privately-owned vehicle with a short vehicle length, which affects the travel path of the vehicle.
  • the MPU 23 of each of the vehicles 2-1 to N transmits the probe information to the probe server 11 at a predetermined cycle (eg, once every 500 ms).
  • FIG. 6 shows a block diagram of the probe server (vehicle traveling support device) 11.
  • the vehicle position information 600 is stored in the storage of the server, and the block that executes the process of the probe server 11 described later is implemented as software executed by the server or dedicated hardware.
  • the probe information storage unit 601 stores the probe information sent from the vehicle in the vehicle position information 600.
  • Step S312 The matching processing unit 602 (see FIG. 6) of the probe server 11 first extracts the probe information in the no-lane section, and extracts the traveling locus information of the vehicle having the same entry point and exit point with respect to the no-lane section (matching processing).
  • the no-lane section 400 shown in FIG. 4 there are a total of 5 entry points, namely, the end point position of the road 401 (2 lanes), the end point position of the road 403 (2 lanes), and the end point position of the road 406 (1 lane).
  • There are a total of 5 points that is, the starting point position of the road 402 (2 lanes), the starting point position of the road 404 (2 lanes), and the starting point position of the road 405 (1 lane).
  • the traveling locus information of the vehicle for the possible combinations of five entry points and five exit points is extracted.
  • FIG. 7 is an example in which matching processing is performed with the end point position of the inner lane of the road 401 as the entry point 701 and the start point position of the road 405 as the exit point 702, and is indicated by a dotted line, a broken line, a one-dot chain line, and a two-dot chain line.
  • the traveling locus information 703 that is displayed is extracted.
  • the statistical processing unit 603 calculates statistical trajectory information from the traveling trajectory information extracted for the combination of the predetermined entry point and exit point.
  • the traveling locus information is sorted.
  • FIG. 8 shows an example of sorting.
  • one axis for sorting is the wheel base (vehicle length), and the other axis is the passage time in the no-lane section.
  • the sorting axis reference
  • a factor that influences the traveling locus of the vehicle in the no-lane section is selected.
  • One of the criteria for the passing time in the no-lane section is that the running locus also changes according to the speed of the curve in the no-lane section.
  • the traveling locus information is divided into nine sections A1 to C3 in the example of FIG. 8, and the statistical locus information is calculated from the traveling locus information belonging to each section.
  • the traveling locus information 703 shown in FIG. 7 is traveling locus information belonging to the section A2 in FIG. 8
  • the statistical locus information 704 shown by the solid line in FIG. 7 is calculated. That is, for the combination of the entry point 701 and the exit point 702 shown in FIG. 7, statistical trajectory information corresponding to the number of sections (9 in this example) is obtained.
  • the number of sorting axes, the content of sorting axes, the number of divisions for each axis, etc. are arbitrary and can be set according to the target lane section.
  • the passing time from the entry point 701 to the exit point 702 is divided into four equal intervals, and five time points (T 0 to T 4 ) are set.
  • a distribution of position information (statistical position information) in traveling locus information at each time point is obtained.
  • the distribution in the latitude direction is shown as 901
  • the distribution in the longitude direction is shown as 902.
  • a spline curve is generated from the statistical position information at each time point and used as statistical trajectory information 704.
  • the statistical processing unit 603 also calculate reliability information.
  • the reliability information is determined, for example, based on how many running loci the statistical locus information is generated from. This is because the reliability of the statistical trajectory information increases as the number of original traveling trajectories increases.
  • Step S313 The route information transmission unit 604 (see FIG. 6) of the probe server 11 transmits the calculated statistical trajectory information to the vehicle 2 as the route information of the no lane section. At this time, it is desirable to also transmit the reliability information of the statistical trajectory information.
  • Step S302 Upon receiving the statistical trajectory information from the probe server 11, the map information management unit 502 (see FIG. 5) of the MPU 23 updates the automatic driving map 500 with the received statistical trajectory information.
  • Step S303 The map information output unit 504 (see FIG. 5) of the MPU 23 extracts map information used by the travel control ECU 24 for planning a travel plan from the automatic driving map 500 and transmits it to the travel control ECU 24.
  • the travel route includes a no-lane section
  • one or a plurality of pieces of statistical trajectory information based on the traveling state of the vehicle are transmitted together with the reliability information when the reliability information exists. For example, when the own vehicle (assuming the wheelbase is medium) tries to enter the no-lane section 400, one or more of the sections B1 to B3 shown in FIG. 8 are selected according to the approach speed. Then, it is transmitted to the travel control ECU.
  • FIG. 10 shows a block diagram of the traveling control ECU 24.
  • the basic hardware configuration of the travel control ECU 24 is also shown in FIG. 2, and a block that executes processing of the travel control ECU 24 described later is implemented as software executed on the processor 201 or dedicated hardware.
  • the map information receiving unit 1001 receives the map information extracted by the MPU 23.
  • the lane-less section includes one or more pieces of statistical trajectory information selected by the MPU 23 based on the traveling state of the vehicle.
  • the peripheral condition of the own vehicle is more accurately grasped by superimposing the sensor data on the peripheral information grasped by the camera 27d, the millimeter wave sensor 27e, and the laser radar 27f on the map information. ..
  • the travel plan planning unit 1003 prepares a travel plan based on the surrounding conditions of the vehicle, which is grasped by the sensor fusion 1002.
  • a plurality of candidates are transmitted from the MPU 23 in the no lane section, one statistical trajectory information is selected based on the grasped surrounding situation of the own vehicle and reliability information of each of the plurality of candidates.
  • the control signal output unit 1004 generates and outputs a control signal to the actuator controller (brake ECU 25, steering ECU 26, etc.) in order to control the own vehicle based on the planned travel plan.
  • the range to which the automatic driving system can be applied can be realized without increasing the cost or increasing the cost of the sensors equipped in the traffic infrastructure or the vehicle.
  • automatic driving support vehicle driving support
  • the target no-lane section is not limited to the one shown in FIG. 4, and can also be applied to a section having a toll gate on a toll road as shown in FIG.
  • a no-lane section 1101 sandwiched between an area where the gate 1100 is provided, a one-lane road 1104 in the traveling direction a1, a two-lane road 1105 in the traveling direction b2, and a gate 1100 are provided.
  • lane-free sections 1102 which are sandwiched between an area and a one-lane road 1103 in the traveling direction b1 and a two-lane road 1106 in the traveling direction a2.
  • the road is divided by the change in its structure, and thus there are two lane-free sections with the area where the gate 1100 is provided as a boundary.
  • the area including the gate 1100 and the area including the no-lane sections 1101 and 1102 is virtually set.
  • the statistical trajectory information may be calculated by treating it as the no-lane section 1110.
  • 1 Probe center
  • 2 Vehicle
  • 3 Network: 1: Probe server (vehicle running support device), 12: Center communication device
  • 20 Automatic driving system
  • 21 Telematics control unit
  • 22 GNSS antenna
  • 23 Map position unit
  • 24 traveling control ECU
  • 26 steering ECU
  • 26a steering
  • 27a vehicle speed sensor
  • 27b acceleration sensor
  • 27c angular velocity sensor
  • 28 vehicle-mounted Network
  • 200 functional unit
  • 202 main memory
  • 203 auxiliary memory
  • 204 network interface
  • 205 bus
  • 400 1101, 1102: no lane section, 401, 402, 403, 404, 405, 406, 1103, 1104, 1105
  • 1106 road
  • 500 map for automatic driving
  • 501 GNSS tuner
  • 502 map information management unit
  • 503 own vehicle position estimation unit
  • 504 map information output unit
  • 600 vehicle position Information
  • 601 Probe information storage unit
  • 602 Matching processing unit

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Physics & Mathematics (AREA)
  • General Physics & Mathematics (AREA)
  • Radar, Positioning & Navigation (AREA)
  • Remote Sensing (AREA)
  • Automation & Control Theory (AREA)
  • Transportation (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Atmospheric Sciences (AREA)
  • Life Sciences & Earth Sciences (AREA)
  • Analytical Chemistry (AREA)
  • Human Computer Interaction (AREA)
  • Traffic Control Systems (AREA)
  • Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)

Abstract

無車線区間においても自動運転を可能とする。複数の車両から送信されるプローブ情報を蓄積し（Ｓ３１１）、蓄積されたプローブ情報から無車線区間における車両の走行軌跡情報を抽出し、無車線区間への進入ポイント及び退出ポイントの組み合わせごとに車両の走行軌跡情報を抽出し、抽出された無車線区間への進入ポイント及び退出ポイントの組み合わせごとの車両の走行軌跡情報を、所定の基準により複数の区分に仕分けし、複数の区分ごとの走行軌跡情報の統計的処理により統計的軌跡情報を算出し（Ｓ３１２）、算出された統計的軌跡情報を無車線区間における車両の経路情報として複数の車両に送信する（Ｓ３１３）。

Description

車両の走行支援方法、車両走行支援装置及び自動運転システム
　本発明は、無車線区間の経路情報を生成して、車両が自動運転により無車線区間を走行するのを支援する走行支援方法、走行支援装置及び、無車線区間を自動運転による走行可能とする自動運転システムに関する。
　自動運転（例えば、ＳＡＥ（Society of Automotive Engineers）定義によるレベル３以上）では、高度なセンシング技術を利用して車両の走行制御が行われている。一例を示せば、自動運転車両が走行レーンに沿って車線を維持するため、車両は道路に引かれた白線を検出し、道路の横方向の偏差を制御する。特許文献１には、自動運転支援のため道路形状の詳細な情報を得るため、車両の走行情報に基づいて道路形状を特定する道路形状検出システムが開示されている。
特開２０１６－２２４５９３号公報
　特許文献１によれば、区画線（白線）が薄くなる等の要因で区画線が認識できない区間においても、自動運転支援を継続して実施することが可能になると記述されている。
　しかしながら、車両が走行する道路においては、区画線（白線）のような走行計画を立案するために有用な地物が元々存在しない領域が存在する。例えば、一般道における交差点や、有料道路の料金所付近では、ガイドとなる区画線が存在していない（このような領域を「無車線区間」と呼ぶ）。このような無車線区間において安定した自動運転を実現することができれば、運転者の負担を大幅に軽減することができる。
　なお、特許文献１の道路形状検出システムにおいては、正確な道路形状を特定するため、車線維持走行に係る自動運転支援が実施された状態で走行する車両の走行情報と、車線維持走行に係る自動運転支援が実施されていない状態で走行する車両の走行情報との双方を用いる。このため、特許文献１開示の技術は、そもそも自動運転支援が実施できない区画線のない無車線区間においては適用することができない。
　本発明の一実施の態様である、無車線区間における車両の走行支援方法は、複数の車両から送信されるプローブ情報を蓄積するプローブ情報蓄積ステップと、プローブ情報蓄積ステップにおいて蓄積されたプローブ情報から無車線区間における車両の走行軌跡情報を抽出し、無車線区間への進入ポイント及び退出ポイントの組み合わせごとに車両の走行軌跡情報を抽出するマッチング処理ステップと、マッチング処理ステップにおいて抽出された無車線区間への進入ポイント及び退出ポイントの組み合わせごとの車両の走行軌跡情報を、所定の基準により複数の区分に仕分けし、複数の区分ごとの走行軌跡情報の統計的処理により統計的軌跡情報を算出する統計処理ステップと、統計処理ステップにおいて算出された統計的軌跡情報を無車線区間における車両の経路情報として複数の車両に送信する経路情報送信ステップとを有する。
　また、本発明の他の一実施の態様である自動運転システムは、自動運転用地図を管理し、自車の位置を推定するマップポジションユニットと、マップポジションユニットからの地図情報に基づき走行計画を立案する走行制御ユニットとを有し、自動運転用地図は、無車線区間について、無車線区間への進入ポイント及び退出ポイントの組み合わせごとに、所定の基準により仕分けされた複数の区分ごとに求められた経路情報を有しており、マップポジションユニットは、自車の走行状態に基づき、無車線区間について複数の区分ごとの経路情報の１または複数を選択し、走行制御ユニットは、マップポジションユニットによって選択された１または複数の経路情報に基づき、無車線区間を含む経路の走行計画を立案する。
　無車線区間においても自動運転を可能とする。
　その他の課題と新規な特徴は、本明細書の記述および添付図面から明らかになるであろう。
車両走行支援システムのブロック図である。 機能ユニットのハードウェア構成例である。 無車線区間における自動運転を実現するフローチャートである。 無車線区間の例である。 マップポジションユニットのブロック図である。 プローブサーバのブロック図である。 図４に示した無車線区間における走行軌跡情報の例である。 統計的軌跡情報を算出する区分の例である。 統計的軌跡情報の算出方法の一例である。 走行制御ＥＣＵのブロック図である。 無車線区間の例である。
　図１に本実施例の車両走行支援システムのブロック図を示す。車両走行支援システムは、ネットワーク３を介して、複数の車両２－１～Ｎと通信可能に接続されるプローブセンタ１を有している。
　プローブセンタ１は、車両２からのプローブ情報を収集し、無車線区間における車両の走行軌跡を分析するプローブサーバ（車両走行支援装置）１１と、プローブサーバ１１をネットワーク３に通信可能に接続するセンタ通信装置１２とを含む。プローブサーバ１１は一般的な計算機システムとして実現できる。クラウド上に実現されてもよい。
　車両２は、道路を走行する車両であり、ネットワーク３を介して自車の走行軌跡を含むプローブ情報をプローブサーバ１１に送信する。車両２には自動運転システム２０が搭載されている。自動運転システム２０は、例えば、テレマティクス制御ユニット（ＴＣＵ：Telematics Control Unit）２１、マップポジションユニット（ＭＰＵ：Map Position Unit）２３、走行制御ＥＣＵ（Electronic Control Unit）２４、ブレーキＥＣＵ２５、ステアリングＥＣＵ２６、センサ２７を含み、これらはＣＡＮ（Controller Area Network）のような車載ネットワーク２８により通信可能に接続されている。なお、自動運転とは、例えば、ＳＡＥ（Society of Automotive Engineers）定義によるレベル３以上を想定している。
　ＴＣＵ２１は、自動運転システム２０がネットワーク３等の外部機器と通信を行うための機能ユニットである。各種の無線通信規格に対応するモデムを有し、交通インフラストラクチャー、クラウド、他の自動車等との通信をサポートする。また、この例では、ＧＮＳＳ（全地球航法衛星システム：Global Navigation Satellite System）用アンテナ２２が接続され、衛星からの信号も受信可能とされている。
　ＭＰＵ２３は、詳細は後述するが、ＧＮＳＳによる位置情報や自車のセンサで検知した走行情報等を利用して自車の位置情報をリアルタイムに把握して、プローブ情報としてプローブセンタ１に送信する。また、プローブセンタ１にて自動運転用地図が更新された場合には、更新に係る地図情報を受信して、ＭＰＵ２３が保持する地図情報を更新する。
　走行制御ＥＣＵ２４は、ＭＰＵ２３が保持する地図情報を利用して、走行計画を立案し、立案した走行計画にしたがって自車を制御する。このため、自車の周辺状況や自車の走行状態を把握するため、車両には各種センサ２７が設けられており、走行制御ＥＣＵ２４は車載ネットワーク２８を介して各種センサ２７からの出力を収集している。自動運転システム２０が有するセンサ２７は特に限定されないが、道路に表示される白線あるいは障害物を認識するためのカメラ、レーザレーダ（ＬｉＤＡＲ：Light Detection and Ranging）、ミリ波センサ等、あるいは車両の走行状態を把握するための車速センサ、加速度センサ、角速度センサなどが挙げられる。また、走行計画にしたがって自車を制御するため、ブレーキ２５ａやステアリング２６ａなどを制御するアクチュエータコントローラ（ここでは、例としてブレーキＥＣＵ２５、ステアリングＥＣＵ２６を示している）に対して車載ネットワーク２８を介して制御信号を出力する。
　図２に自動運転システム２０を構成するＥＣＵなどの機能ユニットのハードウェア構成例を図２に示す。機能ユニット２００は、プロセッサ２０１、主記憶２０２、補助記憶２０３、ネットワークインタフェース２０４を含み、これらはバス２０５により通信可能に結合されている。ネットワークインタフェース２０４は車載ネットワーク２８と接続するためのインタフェースである。補助記憶２０３は通常、ＲＯＭ（Read Only Memory）やフラッシュメモリなどの不揮発性メモリで構成され、機能ユニット２００が実行するプログラムやプログラムが処理対象とするデータ等を記憶する。主記憶２０２はＲＡＭ（Random Access Memory）で構成され、プロセッサ２０１の命令により、プログラムやプログラムの実行に必要なデータ等を一時的に記憶する。プロセッサ２０１は、補助記憶２０３から主記憶２０２にロードしたプログラムを実行する。なお、図２は、機能ユニット２００の演算機能に関するハードウェア基本構成を示すものであり、機能ユニット２００の処理機能に応じて他のハードウェアが搭載されうる。例えば、所定の演算を専門的に実行するＤＳＰ（Digital Signal Processor）やＰＬＤ（Programmable Logic Device）が搭載されてもよい。また、ＴＣＵ２１には高周波信号を処理するＲＦモジュールなども搭載される。
　図３に、車両走行支援システムにおいて、無車線区間における自動運転を実現するフローチャートを示す。まず、車両２－１～ＮのＭＰＵ２３は、プローブサーバ１１に自車のプローブ情報を送信する（Ｓ３０１）。プローブサーバ１１では、車両２－１～Ｎからのプローブ情報をストレージに蓄積する（Ｓ３１１）。プローブサーバ１１は、蓄積されたプローブ情報をもとに、無車線区間における車両の統計的軌跡情報を作成し（Ｓ３１２）、統計的軌跡情報を無車線区間の経路情報として車両２－１～Ｎに送信する。ステップＳ３１２，Ｓ３１３を実行するタイミングは特に限定されないが、定期的に実行する、あるいは新規のプローブ情報が一定以上蓄積されたことをトリガにして実行するようにすればよい。
　統計的軌跡情報は、車両２－１～ＮのＭＰＵ２３の保有する自動運転用地図の一部を成しており、ＭＰＵ２３はプローブサーバ１１からの統計的軌跡情報を受信し、受信した統計的軌跡情報により地図情報を更新する（Ｓ３０２）。車両２の走行制御ＥＣＵ２４は、ＭＰＵ２３が選択した地図情報を用いて走行計画を立案する。このとき、車両２が無車線区間を走行しようとする場合には、無車線区間の経路情報としてプローブサーバ１１から送信された統計的軌跡情報を用いて、無車線区間の走行計画を立案する（Ｓ３０３）。
　なお、図１に示した車両走行支援システムにおいて車両２の全てが自動運転システム２０を有している必要はない。図３に示したように、本システムでのプロセスは、大きく、車両２のプローブ情報を収集、分析するプロセスと、その結果（統計的軌跡情報）を用いて車両２において走行計画を立案するプロセスとを有している。統計的軌跡情報は、数多くのプローブ情報に基づいて作成されることで信頼性を増す。本実施例では、自動運転システムを搭載している車両を例に説明するが、自動運転システムを搭載していなくても、自車の軌跡情報を必要な精度で収集、送信できる車両からのプローブ情報を統計的軌跡情報の生成に用いることは差し支えない。
　図４に、車両走行支援システムが対象とする無車線区間の例を示す。無車線区間４００は、進行方向ｙ１の２レーンの道路４０１、進行方向ｙ１の２レーンの道路４０２、進行方向ｙ２の２レーンの道路４０３、進行方向ｙ２の２レーンの道路４０４、進行方向ｘ１の１レーンの道路４０５、進行方向ｘ２の１レーンの道路４０６が交差する領域である。図４に示す無車線区間４００において自動運転のための車両走行支援につき、図３のフローチャートにしたがって、以下説明する。
　（ステップＳ３０１）
　図５にＭＰＵ２３のブロック図を示す。ＭＰＵ２３のハードウェア基本構成も図２に示したものであり、自動運転用地図５００は補助記憶２０３に蓄積され、後述するＭＰＵ２３の処理を実行するブロックは、プロセッサ２０１上で実行されるソフトウェアあるいは専用ハードウェアとして実装される。
　自動運転用地図５００は、走行制御ＥＣＵ２４が走行計画の立案に用いる地図であり、道路はその構造の変化を区切りとして区画されている。図４に示される道路の場合、その構造に応じて、無車線区間４００、各道路４０１～４０６に区画され、道路のそれぞれにつき、始点位置、終点位置等を含む地図情報として格納されている。自動運転用地図５００は、随時最新のものに更新される。このため、地図情報管理部５０２は、プローブサーバ１１からＴＣＵ２１経由で地図情報の更新情報を受信すると、受信した更新情報にしたがって自動運転用地図５００を更新する。
　ＭＰＵ２３の自車位置推定部５０３では自車のプローブ情報を作成し、ＴＣＵ２１経由でプローブサーバ１１に送信する。ここで、プローブ情報には、少なくとも時刻、当該時刻における自車の位置情報、自車の車両属性と、を含む。ここで、自車の位置を、車両の後輪車軸中心の位置として特定することが望ましい。車両の後輪車軸中心位置は、車両のステアリングによるばらつきの影響を受けにくいためである。自車の位置を推定するため、ＧＮＳＳからの信号をＧＮＳＳチューナ５０１で復調して得られる位置や方位情報と、車両２に設けられたセンサ情報とを併用する。例えば、車輪の回転速度から車速情報を求める車速センサ２７ａ、加速度センサ２７ｂからの加速度情報、角速度センサ２７ｃからの角速度情報を用いて自車位置を推定する（慣性航法）ことができる。また、車両属性としてはホイールベース、あるいは車長を含むものとする。車長の長いバスやトラックの場合、左折または右折する場合に車長の短い自家用車よりも大回りしなければならず、車両の走行軌跡に影響を及ぼすためである。車両２－１～ＮのＭＰＵ２３はプローブ情報を所定の周期（例えば、500ｍｓに１回）でプローブサーバ１１に送信する。
　（ステップＳ３１１）
　図６にプローブサーバ（車両走行支援装置）１１のブロック図を示す。車両位置情報６００はサーバのストレージに蓄積され、後述するプローブサーバ１１の処理を実行するブロックは、サーバで実行されるソフトウェアあるいは専用ハードウェアとして実装される。
　プローブ情報蓄積部６０１は、車両から送付されたプローブ情報を車両位置情報６００に蓄積する。
　（ステップＳ３１２）
　プローブサーバ１１のマッチング処理部６０２（図６参照）ではまず、無車線区間におけるプローブ情報を抽出し、無車線区間に対する進入ポイント及び退出ポイントが同じ車両の走行軌跡情報を抽出する（マッチング処理）。図４に示す無車線区間４００の場合、進入ポイントは道路４０１（２レーン）の終点位置、道路４０３（２レーン）の終点位置、道路４０６（１レーン）の終点位置の計５ポイントあり、退出ポイントは道路４０２（２レーン）の始点位置、道路４０４（２レーン）の始点位置、道路４０５（１レーン）の始点位置の計５ポイントある。したがって、無車線区間４００の場合の場合、５つの進入ポイントと５つの退出ポイントとの起こりうる組み合わせに対する車両の走行軌跡情報を抽出する。例えば、図７は、道路４０１の内側レーンの終点位置を進入ポイント７０１、道路４０５の始点位置を退出ポイント７０２としてマッチング処理を行った例であり、点線、破線、一点鎖線、二点鎖線で示されるような走行軌跡情報７０３が抽出される。
　続いて、統計処理部６０３は、所定の進入ポイントと退出ポイントの組み合わせについて抽出された走行軌跡情報から、統計的軌跡情報を算出する。これにあたり、走行軌跡情報の仕分けを行う。図８に仕分けの例を示す。図８の例では、仕分けの１つの軸をホイールベース（車長）、もう１つの軸を無車線区間の通過時間とする。仕分けの軸（基準）には、無車線区間における車両の走行軌跡に対して影響を及ぼす要因を選択する。無車線区間の通過時間を基準の一つとしたのは、無車線区間においてカーブを曲がる速度に応じて走行軌跡も変わり、このため、無車線区間の通過時間の近い走行軌跡は近似した軌跡を描いていると考えられるためである。このように、走行軌跡情報を図８の例ではＡ１～Ｃ３の９つの区分に分け、それぞれの区分に属する走行軌跡情報から統計的軌跡情報を算出する。例えば、図７に示される走行軌跡情報７０３が図８の区分Ａ２に属する走行軌跡情報であったとすれば、図７に実線で示される統計的軌跡情報７０４を算出する。すなわち、図７に示す進入ポイント７０１、退出ポイント７０２の組み合わせに対して、区分の数（この例では９つ）だけの統計的軌跡情報が得られることになる。
　なお、仕分けの軸の数、仕分けの軸の内容、各軸を区分する数等については任意であり、対象とする無車線区間に応じて設定することができる。
　図９を用いて、統計的軌跡情報７０４の算出方法の一例を説明する。進入ポイント７０１から退出ポイント７０２までの通過時間を等間隔に４等分して５つの時点（Ｔ０～Ｔ４）を設定する。各時点での走行軌跡情報における位置情報の分布（統計的位置情報）を求める。図９では、緯度方向の分布を９０１、経度方向の分布を９０２として表している。各時点における統計的位置情報からスプライン曲線を生成し、統計的軌跡情報７０４とする。
　このとき、統計処理部６０３は信頼度情報も算出することが望ましい。信頼度情報は、例えば、統計的軌跡情報がいくつの走行軌跡から生成されたかに基づいて決定される。元になった走行軌跡が多い程、統計的軌跡情報の信頼性は増すためである。
　（ステップＳ３１３）
　プローブサーバ１１の経路情報送信部６０４（図６参照）は算出した統計的軌跡情報を無車線区間の経路情報として、車両２に送信する。このとき、統計的軌跡情報の信頼度情報もあわせて送信することが望ましい。
　（ステップＳ３０２）
　ＭＰＵ２３の地図情報管理部５０２（図５参照）は、プローブサーバ１１から統計的軌跡情報を受信すると、受信した統計的軌跡情報により自動運転用地図５００を更新する。
　（ステップＳ３０３）
　ＭＰＵ２３の地図情報出力部５０４（図５参照）は、走行制御ＥＣＵ２４が走行計画の立案に使用する地図情報を自動運転用地図５００から抽出して、走行制御ＥＣＵ２４に伝達する。走行経路に無車線区間を含む場合、自車の走行状態に基づき１または複数の統計的軌跡情報を、信頼度情報が存在する場合には信頼度情報とともに伝達する。例えば、自車（ホイールベースは中であるとする）が無車線区間４００に進入しようとするとき、その進入速度に応じて、図８に示した区分Ｂ１～Ｂ３のうち、１または複数を選択して、走行制御ＥＣＵに伝達する。
　図１０に走行制御ＥＣＵ２４のブロック図を示す。走行制御ＥＣＵ２４のハードウェア基本構成も図２に示したものであり、後述する走行制御ＥＣＵ２４の処理を実行するブロックは、プロセッサ２０１上で実行されるソフトウェアあるいは専用ハードウェアとして実装される。
　地図情報受信部１００１は、ＭＰＵ２３が抽出した地図情報を受信する。上述のように、無車線区間については、自車の走行状態に基づきＭＰＵ２３が選択した、１または複数の統計的軌跡情報が含まれている。
　センサフュージョン１００２では、地図情報に対して、例えば、カメラ２７ｄ、ミリ波センサ２７ｅ、レーザレーダ２７ｆが把握した周辺情報についてのセンサデータを重ね合わせることにより、自車の周辺状況をより正確に把握する。
　走行計画立案部１００３では、センサフュージョン１００２により把握された自車の周辺状況に基づき走行計画を立案する。無車線区間においてＭＰＵ２３より複数の候補が伝達されている場合には、把握された自車の周辺状況、複数の候補それぞれの信頼度情報に基づき、１つの統計的軌跡情報が選択される。
　制御信号出力部１００４では立案された走行計画に基づき自車を制御するため、アクチュエータコントローラ（ブレーキＥＣＵ２５、ステアリングＥＣＵ２６等）に対する制御信号を生成し、出力する。
　このように本実施例では、車両の走行情報に基づき、無車線区間の経路情報を生成することができる。これにより、自動運転システムが適用できる範囲を交通インフラストラクチャーあるいは車両に装備するセンサを高度化あるいはコストアップすることなく実現することができる。例えば、代替案として無車線区間に車両を誘導するための磁気マーカや磁界誘導ケーブルを敷設したり、無車線区間に存在する地物との距離を高精度に認識可能なセンサを車両に搭載したりすることにより、自動運転支援（車両走行支援）を行うことが考えられるが、これらの代替案に比して低コストに自動運転システムが適用できる範囲を拡大することが可能になる。
　以上、本発明者によってなされた発明を実施の形態に基づき具体的に説明したが、本発明は実施の形態に限定されるものではなく、その要旨を逸脱しない範囲で種々変更可能である。例えば、対象とする無車線区間は図４に示したものに限られず、図１１に示すような有料道路の料金所が設けられた区間についても適用できる。図１１の例では、ゲート１１００が設けられた領域と進行方向ａ１の１レーンの道路１１０４、進行方向ｂ２の２レーンの道路１１０５とに挟まれた無車線区間１１０１、及びゲート１１００が設けられた領域と進行方向ｂ１の１レーンの道路１１０３、進行方向ａ２の２レーンの道路１１０６とに挟まれた無車線区間１１０２の２つの無車線区間を有している。上述のように、自動運転用地図では、道路はその構造の変化を区切りとして区画されているため、ゲート１１００が設けられた領域を境として２つの無車線区間が存在している。しかしながら、車両の運転手は最短で料金所を抜けられるよう、ゲート１１００のいずれかを選択するに過ぎないため、ゲート１１００が設けられた領域と無車線区間１１０１，１１０２とを含む領域を仮想的無車線区間１１１０として扱って、統計的軌跡情報を算出すればよい。
１：プローブセンタ、２：車両、３：ネットワーク：１１：プローブサーバ（車両走行支援装置）、１２：センタ通信装置、２０：自動運転システム、２１：テレマティクス制御ユニット、２２：ＧＮＳＳ用アンテナ、２３：マップポジションユニット、２４：走行制御ＥＣＵ、２５：ブレーキＥＣＵ、２５ａ：ブレーキ、２６：ステアリングＥＣＵ、２６ａ：ステアリング、２７：センサ、２７ａ：車速センサ、２７ｂ：加速度センサ、２７ｃ：角速度センサ、２８：車載ネットワーク、２００：機能ユニット、２０１：プロセッサ、２０２：主記憶、２０３：補助記憶、２０４：ネットワークインタフェース、２０５：バス、４００，１１０１，１１０２：無車線区間、４０１，４０２，４０３，４０４，４０５，４０６，１１０３，１１０４，１１０５，１１０６：道路、５００：自動運転用地図、５０１：ＧＮＳＳチューナ、５０２：地図情報管理部、５０３：自車位置推定部、５０４：地図情報出力部、６００：車両位置情報、６０１：プローブ情報蓄積部、６０２：マッチング処理部、６０３：統計処理部、６０４：経路情報送信部、７０１：進入ポイント、７０２：退出ポイント、７０３：走行軌跡情報、７０４：統計的軌跡情報、９０１：緯度方向の統計的位置情報、９０２：経度方向の統計的位置情報、１００１：地図情報受信部、１００２：センサフュージョン、１００３：走行計画立案部、１００４：制御信号出力部、１１００：ゲート、１１１０：仮想的無車線区間。

Claims (15)

  1. 　無車線区間における車両の走行支援方法であって、
    　複数の車両から送信されるプローブ情報を蓄積するプローブ情報蓄積ステップと、
    　前記プローブ情報蓄積ステップにおいて蓄積されたプローブ情報から前記無車線区間における車両の走行軌跡情報を抽出し、前記無車線区間への進入ポイント及び退出ポイントの組み合わせごとに車両の走行軌跡情報を抽出するマッチング処理ステップと、
    　前記マッチング処理ステップにおいて抽出された前記無車線区間への進入ポイント及び退出ポイントの組み合わせごとの車両の走行軌跡情報を、所定の基準により複数の区分に仕分けし、前記複数の区分ごとの前記走行軌跡情報の統計的処理により統計的軌跡情報を算出する統計処理ステップと、
    　前記統計処理ステップにおいて算出された前記統計的軌跡情報を前記無車線区間における車両の経路情報として複数の車両に送信する経路情報送信ステップとを有する車両の走行支援方法。
  2. 　請求項１において、
    　前記統計処理ステップにおいて、前記マッチング処理ステップにおいて抽出された前記無車線区間への進入ポイント及び退出ポイントの組み合わせごとの車両の走行軌跡情報を、複数の基準により前記複数の区分に仕分けし、
    　前記複数の基準として、車両のホイールベースあるいは車長、及び車両が前記無車線区間を通過するのに要した通過時間を含む車両の走行支援方法。
  3. 　請求項１において、
    　前記統計処理ステップにおいて、前記統計的軌跡情報を算出するのに用いた前記無車線区間への進入ポイント及び退出ポイントの組み合わせごとの車両の走行軌跡の数に基づき信頼度情報を算出し、
    　前記経路情報送信ステップにおいて、前記統計的軌跡情報とともに、前記信頼度情報を送信する車両の走行支援方法。
  4. 　請求項１において、
    　前記経路情報送信ステップにおいて送信される車両の経路情報は、車両の自動運転用地図の一部をなす車両の走行支援方法。
  5. 　複数の車両とネットワークを介して通信可能に接続される車両走行支援装置であって、
    　複数の車両から送信されるプローブ情報を蓄積するプローブ情報蓄積部と、
    　蓄積された前記プローブ情報から無車線区間における車両の走行軌跡情報を抽出し、前記無車線区間への進入ポイント及び退出ポイントの組み合わせごとに車両の走行軌跡情報を抽出するマッチング処理部と、
    　抽出された前記無車線区間への進入ポイント及び退出ポイントの組み合わせごとの車両の走行軌跡情報を、所定の基準により複数の区分に仕分けし、前記複数の区分ごとの前記走行軌跡情報の統計的処理により統計的軌跡情報を算出する統計処理部と、
    　前記統計的軌跡情報を前記無車線区間における車両の経路情報として複数の車両に送信する経路情報送信部とを有する車両走行支援装置。
  6. 　請求項５において、
    　前記統計処理部は、前記無車線区間への進入ポイント及び退出ポイントの組み合わせごとの車両の走行軌跡情報を、複数の基準により前記複数の区分に仕分けし、
    　前記複数の基準として、車両のホイールベースあるいは車長、及び車両が前記無車線区間を通過するのに要した通過時間を含む車両走行支援装置。
  7. 　請求項５において、
    　前記統計処理部は、前記統計的軌跡情報を算出するのに用いた前記無車線区間への進入ポイント及び退出ポイントの組み合わせごとの車両の走行軌跡の数に基づき信頼度情報を算出し、
    　前記経路情報送信部は、前記統計的軌跡情報とともに、前記信頼度情報を送信する車両走行支援装置。
  8. 　自動運転用地図を管理し、自車の位置を推定するマップポジションユニットと、
    　前記マップポジションユニットからの地図情報に基づき走行計画を立案する走行制御ユニットとを有し、
    　前記自動運転用地図は、無車線区間について、前記無車線区間への進入ポイント及び退出ポイントの組み合わせごとに、所定の基準により仕分けされた複数の区分ごとに求められた経路情報を有しており、
    　前記マップポジションユニットは、前記自車の走行状態に基づき、前記無車線区間について前記複数の区分ごとの経路情報の１または複数を選択し、
    　前記走行制御ユニットは、前記マップポジションユニットによって選択された１または複数の経路情報に基づき、前記無車線区間を含む経路の走行計画を立案する自動運転システム。
  9. 　請求項８において、
    　前記所定の基準として車両が前記無車線区間を通過するのに要する通過時間を含み、
    　前記マップポジションユニットは、前記自車の前記無車線区間への進入速度に基づき、前記無車線区間について前記複数の区分ごとの経路情報の１または複数を選択する自動運転システム。
  10. 　請求項８において、
    　前記自車の周辺状況をモニタするセンサを有し、
    　前記走行制御ユニットは、前記マップポジションユニットによって選択された１または複数の経路情報と前記センサでモニタされた周辺状況とをセンサフュージョンして、前記走行計画を立案する自動運転システム。
  11. 　請求項８において、
    　前記マップポジションユニットは、推定した前記自車の位置を含むプローブ情報を、ネットワークを介して、車両走行支援装置に送信する自動運転システム。
  12. 　請求項１１において、
    　前記プローブ情報は、時刻と、前記時刻における前記自車の位置と、前記自車のホイールベースあるいは車長とを含む自動運転システム。
  13. 　請求項１１において、
    　前記自動運転用地図における前記無車線区間についての経路情報は、前記車両走行支援装置が、複数の車両から送信され、蓄積した前記プローブ情報から、前記無車線区間における車両の走行軌跡情報を抽出し、前記無車線区間への進入ポイント及び退出ポイントの組み合わせごとに車両の走行軌跡情報を抽出し、前記無車線区間への進入ポイント及び退出ポイントの組み合わせごとの車両の走行軌跡情報を、前記複数の区分に仕分けし、前記複数の区分ごとの前記走行軌跡情報の統計的処理により算出した統計的軌跡情報である自動運転システム。
  14. 　請求項１３において、
    　前記車両走行支援装置は、前記統計的軌跡情報を算出するのに用いた前記無車線区間への進入ポイント及び退出ポイントの組み合わせごとの車両の走行軌跡の数に基づき信頼度情報を算出し、
    　前記走行制御ユニットは、前記マップポジションユニットによって選択された１または複数の経路情報及び信頼度情報に基づき、前記走行計画を立案する自動運転システム。
  15. 　請求項８において、
    　前記自車の備えるアクチュエータを制御するアクチュエータコントローラを有し、
    　前記走行制御ユニットは、前記走行計画に基づき、前記アクチュエータコントローラに制御信号を出力する自動運転システム。
PCT/JP2019/046275 2018-12-06 2019-11-27 車両の走行支援方法、車両走行支援装置及び自動運転システム WO2020116264A1 (ja)

Priority Applications (3)

Application Number Priority Date Filing Date Title
CN201980075306.4A CN113168762B (zh) 2018-12-06 2019-11-27 车辆的行驶辅助方法、车辆行驶辅助装置以及自动驾驶系统
JP2020559093A JP7186241B2 (ja) 2018-12-06 2019-11-27 車両の走行支援方法、車両走行支援装置及び自動運転システム
US17/297,515 US11987263B2 (en) 2018-12-06 2019-11-27 Vehicle travel assistance method, vehicle travel assistance device, and autonomous driving system

Applications Claiming Priority (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP2018-228843 2018-12-06
JP2018228843 2018-12-06

Publications (1)

Publication Number Publication Date
WO2020116264A1 true WO2020116264A1 (ja) 2020-06-11

Family

ID=70974198

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
PCT/JP2019/046275 WO2020116264A1 (ja) 2018-12-06 2019-11-27 車両の走行支援方法、車両走行支援装置及び自動運転システム

Country Status (4)

Country Link
US (1) US11987263B2 (ja)
JP (1) JP7186241B2 (ja)
CN (1) CN113168762B (ja)
WO (1) WO2020116264A1 (ja)

Cited By (3)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
WO2023138822A1 (de) * 2022-01-24 2023-07-27 Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft Vorrichtung und verfahren zur ermittlung eines referenzverlaufs
WO2023138821A1 (de) * 2022-01-24 2023-07-27 Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft Vorrichtung und verfahren zur ermittlung eines referenz-fahrpfads für einen fahrbahnabschnitt
JP7435356B2 (ja) 2020-08-18 2024-02-21 日本電気株式会社 航跡予測装置、航跡予測方法、及びプログラム

Families Citing this family (2)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP7343437B2 (ja) * 2020-04-02 2023-09-12 トヨタ自動車株式会社 車両の運行管理装置、運行管理方法、および、交通システム
CN114446050B (zh) * 2021-12-29 2023-01-13 武汉中海庭数据技术有限公司 一种分布式的车道级引导线构建方法及装置

Citations (8)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP2006273230A (ja) * 2005-03-30 2006-10-12 Aisin Aw Co Ltd 車両制御装置及び車両制御方法
JP2007248183A (ja) * 2006-03-15 2007-09-27 Denso Corp 経路探索装置、ナビゲーション装置および交通情報収集装置
JP2012221291A (ja) * 2011-04-11 2012-11-12 Hitachi Ltd データ配信システム、データ配信サーバ及びデータ配信方法
JP2013196612A (ja) * 2012-03-22 2013-09-30 Aisin Aw Co Ltd 情報収集システム、情報収集方法、及び情報収集プログラム
JP2016149050A (ja) * 2015-02-13 2016-08-18 アルパイン株式会社 情報処理装置及び車載装置
JP2018072070A (ja) * 2016-10-26 2018-05-10 パイオニア株式会社 情報処理装置、端末装置、走行制御装置、制御方法、プログラム及び記憶媒体
JP2018077603A (ja) * 2016-11-08 2018-05-17 住友電気工業株式会社 交通情報提供装置、交通情報提供プログラム、交通情報提供方法および交通情報提供システム
WO2018123014A1 (ja) * 2016-12-28 2018-07-05 本田技研工業株式会社 車両制御システム、車両制御方法、および車両制御プログラム

Family Cites Families (9)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP5071737B2 (ja) * 2008-09-18 2012-11-14 アイシン・エィ・ダブリュ株式会社 レーン判定装置及びレーン判定プログラム、並びにそれを用いたナビゲーション装置
JP4614005B2 (ja) * 2009-02-27 2011-01-19 トヨタ自動車株式会社 移動軌跡生成装置
US10013508B2 (en) * 2014-10-07 2018-07-03 Toyota Motor Engineering & Manufacturing North America, Inc. Joint probabilistic modeling and inference of intersection structure
JP6564618B2 (ja) 2015-05-28 2019-08-21 アイシン・エィ・ダブリュ株式会社 道路形状検出システム、道路形状検出方法及びコンピュータプログラム
JP6798779B2 (ja) * 2015-11-04 2020-12-09 トヨタ自動車株式会社 地図更新判定システム
JP6589658B2 (ja) * 2016-01-21 2019-10-16 株式会社デンソー 走行制御装置
JP6465319B2 (ja) * 2017-03-31 2019-02-06 株式会社Ｓｕｂａｒｕ 車両の走行制御装置
CN108492562B (zh) * 2018-04-12 2020-07-14 连云港杰瑞电子有限公司 基于定点检测与电警数据融合的交叉口车辆轨迹重构方法
CN108932840B (zh) * 2018-07-17 2021-09-07 北京理工大学 基于强化学习的无人驾驶车辆城市交叉口通行方法

Patent Citations (8)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP2006273230A (ja) * 2005-03-30 2006-10-12 Aisin Aw Co Ltd 車両制御装置及び車両制御方法
JP2007248183A (ja) * 2006-03-15 2007-09-27 Denso Corp 経路探索装置、ナビゲーション装置および交通情報収集装置
JP2012221291A (ja) * 2011-04-11 2012-11-12 Hitachi Ltd データ配信システム、データ配信サーバ及びデータ配信方法
JP2013196612A (ja) * 2012-03-22 2013-09-30 Aisin Aw Co Ltd 情報収集システム、情報収集方法、及び情報収集プログラム
JP2016149050A (ja) * 2015-02-13 2016-08-18 アルパイン株式会社 情報処理装置及び車載装置
JP2018072070A (ja) * 2016-10-26 2018-05-10 パイオニア株式会社 情報処理装置、端末装置、走行制御装置、制御方法、プログラム及び記憶媒体
JP2018077603A (ja) * 2016-11-08 2018-05-17 住友電気工業株式会社 交通情報提供装置、交通情報提供プログラム、交通情報提供方法および交通情報提供システム
WO2018123014A1 (ja) * 2016-12-28 2018-07-05 本田技研工業株式会社 車両制御システム、車両制御方法、および車両制御プログラム

Cited By (3)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP7435356B2 (ja) 2020-08-18 2024-02-21 日本電気株式会社 航跡予測装置、航跡予測方法、及びプログラム
WO2023138822A1 (de) * 2022-01-24 2023-07-27 Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft Vorrichtung und verfahren zur ermittlung eines referenzverlaufs
WO2023138821A1 (de) * 2022-01-24 2023-07-27 Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft Vorrichtung und verfahren zur ermittlung eines referenz-fahrpfads für einen fahrbahnabschnitt

Also Published As

Publication number Publication date
US11987263B2 (en) 2024-05-21
JPWO2020116264A1 (ja) 2021-10-14
US20220032948A1 (en) 2022-02-03
CN113168762B (zh) 2023-03-21
CN113168762A (zh) 2021-07-23
JP7186241B2 (ja) 2022-12-08

Similar Documents

Publication Publication Date Title
JP6424761B2 (ja) 運転支援システム及びセンタ
US20200241547A1 (en) Autonomous driving system
WO2020116264A1 (ja) 車両の走行支援方法、車両走行支援装置及び自動運転システム
EP3644294B1 (en) Vehicle information storage method, vehicle travel control method, and vehicle information storage device
CN107705554B (zh) 发送必要性判定装置以及路径规划系统
CN110099831B (zh) 车辆控制系统、车辆控制方法及存储介质
CN107826104B (zh) 用于提供关于运输工具的预计行驶意图的信息的方法
CN110647164B (zh) 辅助飞行无人机选择并接近车辆以实现提高的飞行距离
US20190276027A1 (en) Vehicle control device, vehicle control method, and storage medium
CN110271547B (zh) 车辆控制装置、车辆控制方法以及存储介质
WO2019030916A1 (ja) 車線情報管理方法、走行制御方法及び車線情報管理装置
JP6692935B2 (ja) 車両制御装置、車両制御方法、および車両制御プログラム
JP7156989B2 (ja) 走行制御装置、走行制御方法、およびプログラム
CN113291309A (zh) 周边识别装置、周边识别方法及存储介质
CN111731296A (zh) 行驶控制装置、行驶控制方法以及存储程序的存储介质
US20230118619A1 (en) Parking-stopping point management device, parking-stopping point management method, and vehicle device
US20230120095A1 (en) Obstacle information management device, obstacle information management method, and device for vehicle
CN112829753A (zh) 基于毫米波雷达的护栏估计方法、车载设备和存储介质
CN112689584B (zh) 自动驾驶控制方法以及自动驾驶控制系统
EP3855123B1 (en) Map generation system
CN113227831A (zh) 基于多传感器数据融合的护栏估计方法和车载设备
US20210024060A1 (en) Driving assistance device
WO2016139896A1 (ja) 遭遇車両判定装置
JPWO2020136893A1 (ja) 通信システム、通信端末、制御方法、プログラム、およびプログラムを記憶する記憶媒体
US20230256992A1 (en) Vehicle control method and vehicular device

Legal Events

Date Code Title Description
121 Ep: the epo has been informed by wipo that ep was designated in this application

Ref document number: 19892081

Country of ref document: EP

Kind code of ref document: A1

ENP Entry into the national phase

Ref document number: 2020559093

Country of ref document: JP

Kind code of ref document: A

NENP Non-entry into the national phase

Ref country code: DE

122 Ep: pct application non-entry in european phase

Ref document number: 19892081

Country of ref document: EP

Kind code of ref document: A1