WO2023138821A1 - Vorrichtung und verfahren zur ermittlung eines referenz-fahrpfads für einen fahrbahnabschnitt - Google Patents

Vorrichtung und verfahren zur ermittlung eines referenz-fahrpfads für einen fahrbahnabschnitt Download PDF

Info

Publication number
WO2023138821A1
WO2023138821A1 PCT/EP2022/083988 EP2022083988W WO2023138821A1 WO 2023138821 A1 WO2023138821 A1 WO 2023138821A1 EP 2022083988 W EP2022083988 W EP 2022083988W WO 2023138821 A1 WO2023138821 A1 WO 2023138821A1
Authority
WO
WIPO (PCT)
Prior art keywords
section
sequence
support point
determined
measured
Prior art date
Application number
PCT/EP2022/083988
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
Martin LIEBNER
Benedict Dingfelder
David Pannen
Original Assignee
Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft filed Critical Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft
Publication of WO2023138821A1 publication Critical patent/WO2023138821A1/de

Links

Classifications

    • G—PHYSICS
    • G01—MEASURING; TESTING
    • G01C—MEASURING DISTANCES, LEVELS OR BEARINGS; SURVEYING; NAVIGATION; GYROSCOPIC INSTRUMENTS; PHOTOGRAMMETRY OR VIDEOGRAMMETRY
    • G01C21/00—Navigation; Navigational instruments not provided for in groups G01C1/00 - G01C19/00
    • G01C21/38—Electronic maps specially adapted for navigation; Updating thereof
    • G01C21/3804—Creation or updating of map data
    • G01C21/3807—Creation or updating of map data characterised by the type of data
    • G01C21/3815—Road data
    • G01C21/3819—Road shape data, e.g. outline of a route
    • G—PHYSICS
    • G01—MEASURING; TESTING
    • G01C—MEASURING DISTANCES, LEVELS OR BEARINGS; SURVEYING; NAVIGATION; GYROSCOPIC INSTRUMENTS; PHOTOGRAMMETRY OR VIDEOGRAMMETRY
    • G01C21/00—Navigation; Navigational instruments not provided for in groups G01C1/00 - G01C19/00
    • G01C21/38—Electronic maps specially adapted for navigation; Updating thereof
    • G01C21/3804—Creation or updating of map data
    • G01C21/3833—Creation or updating of map data characterised by the source of data
    • G01C21/3841—Data obtained from two or more sources, e.g. probe vehicles

Definitions

  • the invention relates to methods and corresponding devices that make it possible to determine a typical travel path of vehicles on a road as a lane of the road.
  • a single-precision (SD: "standard definition”) map which can be used, for example, to route the vehicle to a predetermined travel destination, usually has an accuracy in the range of about one meter to about ten meters.
  • a high-precision map (HD: "high definition”) should usually differ from reality by less than about one meter.
  • HD and SD cards can differ even further beyond accuracy, for example with regard to the information they each contain.
  • the HD map can display lane boundaries to allow differentiation of which lane the vehicle is traveling in.
  • Visual indicators such as lane markings, may be used to determine a lane boundary.
  • a lane marking usually includes a line that is applied directly to the roadway.
  • an HD map can be created on the basis of sensory detections of lane boundaries, which are determined by a fleet of vehicles that are already driving on the lane.
  • An HD map can thus show the course of lane boundaries for a lane between the one or more lanes of the lane.
  • This information can be used by a driving function to guide a vehicle longitudinally and/or laterally, at least partially or fully automatically, along the roadway, in particular along a lane.
  • a target trajectory for the vehicle can be determined on the basis of the map data from the HD map.
  • the target trajectory can, for example, run in the middle between the lane boundaries indicated by the map data.
  • the vehicle can then be guided longitudinally and/or transversely along the determined target trajectory in an automated manner.
  • Using the course of the lane boundaries to determine a target trajectory can result in a target trajectory being determined that runs between different lane boundaries but does not run on an available lane (as may be the case, for example, on a motorway that is not structurally separated). Also, in certain sections there may be no lane delimitation or an insufficient number of lane delimitations that can be detected by sensors (e.g. in front of a toll system, within an intersection or on a country road). As a result, no or no realistic target trajectory can possibly be determined. Furthermore, it can happen that a target trajectory determined on the basis of the course of lane boundaries detected by sensors is perceived as uncomfortable by the user of an automated vehicle.
  • the present document deals with the technical task of determining map data of a digital (HD) map for a roadway in an efficient and precise manner, which enables reliable and convenient automated longitudinal and/or lateral guidance of a vehicle.
  • HD digital
  • a device for determining a reference travel path for a road section in a road network is described.
  • the road section can have one or more different lanes.
  • a road section can have a length of between 20 and 50 meters, for example.
  • the device is set up to determine a multiplicity of measured travel paths of one or more vehicles for a corresponding multiplicity of passages through the roadway section.
  • a measured driving path can be sent from the respective vehicle to the device and received by the device via a (wireless) communication link.
  • 5 or more or 10 or more or 20 or more measured driving paths can be determined.
  • a measured driving path of a vehicle can each include a sequence of measurement points of the position of the vehicle, in particular the position of a specific reference point (eg the center point of an axle) of the vehicle when driving through the roadway section.
  • the measuring points can be provided with a specific spatial resolution, for example 1 measuring point per meter or more.
  • a measured driving path of a vehicle can display the actual driving trajectory of the vehicle when driving through the road section. It is thus possible to determine measured driving paths which each indicate along which trajectory the individual vehicles have driven (manually) through the roadway section. The actual driving behavior of vehicles in the road section can thus be described by the measured driving paths.
  • the device is also set up to subdivide the course of the roadway section into a sequence of support point levels.
  • supporting point levels can be arranged (eg in an equidistant manner) along the course of the roadway section.
  • the sequence of (two-dimensional) base levels can be arranged in such a way that base levels directly following one another along the course of the roadway section each have a predefined (constant) distance from one another, for example between 1 and 3 meters.
  • the course of the road section can be subdivided into 10 or more or into 20 or more different support point levels.
  • the sequence of support point levels can be arranged in such a way that the individual support point levels are each arranged perpendicular to the course of the roadway section (at the respective location of the support point level).
  • the device can be set up to use a digital map (e.g. using a 2D map) to determine a map course of the roadway section recorded in the digital map in relation to the roadway section.
  • the course of the map of the roadway section can then be used as a course for subdividing the roadway section into the sequence of support point levels or for arranging the sequence of support point levels.
  • a reference course of the roadway section can be determined (on the basis of the large number of measured travel paths) and used for the arrangement of the support point levels.
  • the two-dimensional support point levels can be used to analyze the large number of measured driving paths in a uniform manner in order to determine at least one reference driving path for the roadway section, which indicates the typical driving behavior of vehicles when driving through the roadway section.
  • a reference travel path in particular the center line of a lane or a lane of the roadway within the roadway section can be described.
  • the device can be set up to determine a sequence of intersections of the respective measured travel path with the corresponding sequence of interpolation point levels for each of the plurality of measured travel paths. It can thus be determined at which points (i.e. at which intersections) the individually measured driving paths break through the individual support point levels.
  • the device can also be set up to determine a set of reference points (i.e. zero, one or more reference points) for each of the sequence of reference point levels on the basis of the determined intersections with the respective reference point level.
  • the set of interpolation points for an interpolation point level can be determined using a clustering algorithm, in particular using a DB SCAN algorithm, for clustering the multiplicity of determined intersection points with the interpolation point level.
  • a support point can, if necessary, be determined as a (trimmed) mean value of the intersection points of a respective cluster.
  • one or more points of intersection can be identified as outliers and can be ignored in the cluster formation and/or in the determination of the support points.
  • the device can be set up to identify one or more points of intersection from the plurality of points of intersection with a support point plane as outliers. The one or more points of intersection identified as outliers can then remain unconsidered when determining the set of support points for the respective support point level.
  • the device can thus be set up, in particular using a clustering algorithm, to determine a subset (in particular a cluster) of intersection points for a reference point from the large number of determined intersection points with a reference point level.
  • the support point can then be determined as the mean value, in particular as a trimmed mean value, of the subset of intersection points.
  • the x% smallest and/or largest intersection points can be ignored when calculating the mean value (eg with x between 5 and 15).
  • the device can also be set up to determine at least one reference travel path for the roadway section on the basis of the sequence of sets of support points for the corresponding sequence of support point levels. For this purpose, the device can be set up to sequentially assign one support point from the set of support points of the support point level considered to the reference travel path to be determined along the sequence of support point levels.
  • the device can be set up to determine, for a first support point in a specific support point level from the sequence of support point levels, a first subset of the measured driving paths of the one or more intersection points from which the first support point of the specific support point level was determined. In particular, it can be determined which intersection points of which one or more measured travel paths have been combined, in particular clustered, to form the first interpolation point.
  • the device can be set up to determine a second subset of measured travel paths of the one or more intersection points from which a base point of another base level (e.g. directly in front of the certain support point level) has been determined, which has already been assigned to the reference travel path. It can thus be determined which intersections of which one or more measured travel paths have been combined, in particular clustered, to the support point of the other support point level, which has already been assigned to the reference travel path.
  • a base point of another base level e.g. directly in front of the certain support point level
  • the first interpolation point can then be assigned to the reference travel path as a function of the first and second subset of measured travel paths, in particular as a function of a Jaccard coefficient from the first and second subset of measured travel paths.
  • the support point from the specific support point level can be assigned to the reference travel path for which the respectively determined subset of measured travel paths has the greatest possible, in particular the greatest, overlap with the second subset of measured travel paths.
  • the sequence of support point levels can be proceeded in a corresponding manner sequentially.
  • the assigned support point of the respective support point level under consideration can be connected by a path segment to the assigned support point of the previous support point level arranged in front of the support point level under consideration.
  • a reference driving path can be formed sequentially by the path segments between the respectively assigned support points.
  • several reference travel paths can be determined for different lanes of the roadway section.
  • a reference travel path determined by the device can be designed in such a way that the reference travel path can be used as a setpoint trajectory for an at least partially automated vehicle driving through the road section.
  • the reference travel path determined can be a sequence of target positions of a vehicle, in particular a sequence of Display target positions of a reference point of a vehicle when driving through the roadway section.
  • the determined reference travel path can be designed in such a way that the reference travel path can be used in an augmented reality display and/or that the reference travel path can be used to estimate the arrival time of a travel route (which leads through the road section).
  • the device can be set up to determine an empirical speed for a path segment between a first support point of a first support point level and a second support point of a (different) second support point level of the reference travel path.
  • an empirical speed can be determined for each path segment of the reference travel path.
  • a typical progression of the (empirical) speed of vehicles can thus be determined along the reference travel path.
  • speed values along the respective measured travel path e.g. speed values for the sequence of measuring points along the respective measured travel path
  • first speed values can be determined for the one or more intersections of a first subset of measured travel paths from which the first support point was determined (in particular clustered).
  • second speed values can be determined for the one or more intersection points of a second subset of measured driving paths, from which the second support point was determined (in particular clustered).
  • the empirical speed for the path segment can then be determined in a precise manner on the basis of the first and second speed values, in particular on the basis of an average value of the first and/or second speed values.
  • the course of the empirical speed along a reference driving path can be taken into account for determining a target trajectory of an at least partially autonomously driving vehicle. In this way, the quality of autonomous driving functions can be further increased.
  • the device can also be set up to provide the at least one determined reference driving path as map data in relation to the roadway section for a digital map (in particular for an HD map).
  • the progression of the determined empirical speed along the reference travel path can be provided for the reference travel path.
  • a device which is designed to evaluate (measured) driving paths recorded by vehicles in order to determine one or more reference driving paths, which describe the course and the absolute position of (actually driven) lanes, in particular the course and the absolute position of the center line of lanes.
  • the device can be set up to determine a reference driving path independently of road markings of the road section detected by sensors.
  • the device can be set up to determine a reference travel path based on the plurality of measured travel paths even if the road section has no road markings that can be detected by sensors, in particular no road markings that can be detected by sensors for identifying one or more lanes or lanes.
  • a (further) device for determining a reference travel path for a roadway section (which is referred to as “core roadway section” below) is described.
  • the device is set up to determine (eg to receive from one or more vehicles) a plurality of measured travel paths of one or more vehicles for a corresponding plurality of passages through the core roadway section.
  • the device can also be set up to assign each of the plurality of measured travel paths to a section sequence from a set of different section sequences in order to determine a subset of measured travel paths for each section sequence of the set of section sequences.
  • each measured travel path can be assigned to exactly one segment sequence.
  • the different section sequences from the set of section sequences can be determined, for example, on the basis of a digital map (e.g. an SD card) in relation to the roadway network in the vicinity of the core roadway section. For example, 2 or more, or 5 or more different section sequences can be considered.
  • Each subset of measured travel paths can have, for example, 2 or more, or 5 or more measured travel paths.
  • the different section sequences can each have the core roadway section and at least one surrounding roadway section arranged directly in front of and/or directly behind the core roadway section in the direction of travel.
  • the individual section sequences can each have, in addition to the core roadway section, N surrounding roadway sections in front of and M surrounding roadway sections behind the core roadway section, e.g. with N and/or M each having 1 or more, or 2 or more. In this case, either N or M can optionally be zero.
  • the different section sequences can at least partially have different surrounding lane sections (ie, lane sections for short) in the vicinity of the core lane section.
  • the different surrounding roadway sections can have different spatial orientations (in particular different driving directions) relative to the core roadway section.
  • the different section sequences can thus have different directions from which vehicles can drive into the core roadway section and/or in which vehicles can drive out of the core roadway section. These different directions can have an influence on the (optimal and/or typical) trajectory of vehicles in the core lane section.
  • the device can be set up to determine a reference travel path for the core roadway section for each section sequence from the set of section sequences on the basis of the respective subset of measured travel paths (in particular restricted to the respective subset).
  • the determination of the reference travel path in the core road section for a specific section sequence can be limited to the determined subset of measured travel paths for the specific section sequence.
  • the method described in this document can be used to determine a reference driving path.
  • the device can be set up to determine a reference travel path for the core roadway section in such a way that the reference travel path is defined and/or described by a sequence of support points in a corresponding sequence of support point levels arranged along the course of the core roadway section.
  • the device can be set up to determine a reference travel path for a specific sequence, for each of the measured ones Driving paths of the subset of measured driving paths for the specific section sequence in each case to determine a sequence of intersections of the respective measured driving path with the corresponding sequence of support point levels.
  • a set of support points can then be determined for each of the sequence of support point levels on the basis of the determined intersections with the respective support point level.
  • the reference travel path in the core roadway section for the specific section sequence can be determined on the basis of the sequence of sets of support points for the corresponding sequence of support point levels.
  • a device which makes it possible to take into account different directions of entry and/or exit of a core roadway section when evaluating measured travel paths.
  • Dedicated reference travel paths can then be determined for the different entry and/or exit directions. In this way, the accuracy of the determined courses of lanes can be increased in an efficient manner.
  • the device can be set up to arrange the sequence of support point levels in such a way that the first support point level of the sequence of support point levels (the first support point level in relation to the direction of travel through the core lane section) has a predefined distance (e.g. half the distance between the base levels) to the beginning of the course of the core lane section.
  • the device can be set up to arrange the sequence of base levels in such a way that the last base level of the sequence of base levels (the last base level in relation to the direction of travel through the core lane section) has a predefined distance (e.g. half the distance between base levels) to the end of the course of the core lane section. So the goodness of the juxtaposition of Reference travel paths are increased for consecutive road sections in an efficient and robust manner.
  • the device can be set up to provide the set of determined reference travel paths for the corresponding set of different section sequences as map data in relation to the core road section for a digital map (e.g. for an HD map). In this way, the quality of automated driving functions (based on the map data provided) can be increased.
  • the device can be set up to determine an extended measured travel path for each of the plurality of measured travel paths, which, in addition to driving through the core roadway section, also describes the driving through of at least one surrounding roadway section arranged directly in front of and/or directly after the core roadway section.
  • extended measured driving paths can be determined, which extend over the length of the section sequences.
  • the multiplicity of measured travel paths can then be assigned to the individual section sequences from the set of different section sequences in a particularly efficient and precise manner on the basis of the corresponding multiplicity of extended measured travel paths.
  • the device can be set up to determine a subsequent reference travel path for the specific surrounding road section for a specific section sequence that has the core roadway section and a specific surrounding roadway section arranged directly after the core roadway section.
  • the reference travel path for the core road section can then be connected to the subsequent reference travel path for the specific surrounding road section in order to determine a sequence travel path for the specific section sequence.
  • the reference travel paths can be lined up in the opposite direction, so that the reference travel path for the core road section is connected to the previous reference travel path for the specific surrounding road section arranged directly in front of the core road section. In this way, continuous driving paths and thus the courses of driving lanes through the roadway network can be determined efficiently and precisely.
  • the device can be set up to determine a set of subsequent reference travel paths for the specific surrounding road section arranged directly after the core road section.
  • the device can also be set up to assign a subsequent reference travel path from the set of reference travel paths for the specific surrounding road section to a specific reference travel path from the set of reference travel paths for the core road section using an (assignment) distance measure.
  • the (assignment) distance measure can depend on the distance between the end point (i.e. between the position of the end point) of the specific reference travel path and the starting point (i.e. the position of the starting point) of the following reference travel path.
  • the determined reference travel path can then be connected (by a path segment) to the associated subsequent reference travel path in order to determine a sequence travel path for a sequence of road sections. In this way, continuous driving paths and thus the courses of driving lanes through the roadway network can be determined efficiently and precisely.
  • the distance measure can depend in particular on a Euclidean distance between the end point of the specific reference travel path and the starting point of the following reference travel path.
  • the distance measure can be a Jaccard coefficient from a first subset depend on measured driving paths and a second subset of measured driving paths.
  • the first subset of measured travel paths can include the one or more measured travel paths whose corresponding one or more intersections with the last support point level of the respective sequence of support point levels have been combined, in particular clustered, to the end point of the specific reference travel path.
  • the second subset of measured travel paths can include the one or more measured travel paths whose corresponding one or more intersections with the first support point level of the respective sequence of support point levels have been combined, in particular clustered, to the starting point of the subsequent reference travel path.
  • the device can be set up to determine a first subset of the plurality of measured driving paths, which (only) includes the one or more measured driving paths from which the end point of the specific reference driving path was determined. Furthermore, the device can be set up to determine a second subset of the plurality of measured driving paths, which (only) includes the one or more measured driving paths from which the starting point of the subsequent reference driving path was determined.
  • the distance measure in relation to the distance between the end point of the specific reference travel path and the starting point of the following reference travel path can then be determined in a precise manner on the basis of the first subset and the second subset of measured travel paths, in particular on the basis of the Jaccard coefficient from the first and second subset of measured travel paths.
  • a control unit for at least partially automated longitudinal and/or lateral guidance of a (motor) vehicle along a route through a roadway network.
  • the control unit can be part of the vehicle.
  • the control unit can be set up (e.g. based on Map data of a digital map of the roadway network) for an upcoming passage through a core roadway section of the roadway network on the route to determine a set of different reference travel paths for a corresponding set of different section sequences.
  • the different section sequences can each have the core roadway section and at least one surrounding roadway section arranged directly in front of and/or directly behind the core roadway section in the direction of travel of the vehicle.
  • the control unit is also set up to identify a section sequence from the set of different section sequences on the basis of the driving route.
  • the section sequence can be identified which corresponds to the driving route of the vehicle, i.e. along which the vehicle will drive through the core lane section.
  • control unit can be set up to determine a target trajectory of the vehicle for at least partially automated longitudinal and/or lateral guidance of the vehicle when driving through the core roadway section on the basis of the reference travel path for the identified section sequence.
  • the vehicle can then be guided at least partially automatically along the determined target trajectory through the core roadway section. In this way, the quality of an automated driving function can be increased in an efficient and reliable manner.
  • a device for determining a reference travel path for a roadway section can be set up to determine (eg receive from one or more vehicles) a large number of measured travel paths of one or more vehicles for a corresponding number of times the section of road has been driven through. Furthermore, the device can be set up to determine a reference course of the roadway section on the basis of the large number of measured driving paths.
  • the device can be set up to determine a total length for at least a subset of the plurality of measured travel paths.
  • the subset may comprise 70% or more of the measured travel paths from the plurality of measured travel paths.
  • the subset can include, for example, 2 or more, or 5 or more measured travel paths.
  • a sequence of path points can then be determined at a corresponding sequence of consecutive run length positions for each measured travel path from the subset of measured travel paths.
  • the successive run length positions can be relative to the overall length of the respective measured travel path (e.g. at a sequence of percentage points of the respective overall length).
  • a run length position can correspond to y% of the respective total length.
  • the sequence of consecutive run length positions can then have different (possibly equidistant) values of y (e.g. 10, 20, 30, ... ., 100).
  • the sequence of consecutive run length positions may comprise 5 or more or 10 or more different run length positions.
  • the device can be set up to determine a corresponding path point of the reference course for each of the run length positions on the basis of the respective path points of the measured driving paths, in particular on the basis of a mean value, for example based on a trimmed mean value, of the path points of the measured driving paths, in order to determine a sequence of path points of the reference course on the corresponding sequence of consecutive Determine run length positions of the reference course.
  • the reference course can then be described by the sequence of path points.
  • the device can be set up to identify one or more path points of the measured travel paths as outliers for one (in particular for each individual) run length position from the sequence of consecutive run length positions.
  • the one or more identified path points of the measured driving paths can remain unconsidered when determining the corresponding path point of the reference course. In this way, the quality of the determined reference profile can be further increased.
  • the device can be set up to identify one or more measured driving paths from the large number of measured driving paths as outliers.
  • the one or more identified, measured driving paths can then remain unconsidered when determining the reference course of the roadway section. In this way, the quality of the determined reference curve can be further increased.
  • the device can also be set up to arrange a sequence of support point levels along the reference course.
  • a sequence of intersection points of the respective measured travel path with the corresponding sequence of interpolation point levels can then be determined for each of the plurality of measured travel paths.
  • at least one reference driving path can be determined for the roadway section.
  • the quality of the determined reference driving paths can be further increased by determining a reference course for a roadway section.
  • reference travel paths for consecutive road sections can be created in this way are determined, which can be lined up in a continuous manner to determine a sequence travel path.
  • the device can be set up to use a digital map (e.g. using an SD card) in relation to the roadway section to determine a map profile of the roadway section recorded in the digital map.
  • a digital map e.g. using an SD card
  • the reference course of the roadway section can then also be determined with increased accuracy on the basis of the map course.
  • the device can be set up to determine the beginning and/or the end (i.e. the position of the beginning and/or the end) of the course of the map.
  • a corresponding start and/or a corresponding end (i.e. the position of the start or end in each case) of the reference course can then be determined based on a distance measure.
  • the beginning and/or the end of the reference course can be determined in such a way that the distance is reduced, in particular minimized. In this way, the quality of the determined reference profile can be further increased.
  • the distance measure for determining the beginning of the reference course can depend on the distance between the beginning of the map course and the beginning of the reference course to be determined. Furthermore, the distance measure for determining the beginning of the reference course can depend on the deviation of the orientation of the map course at the beginning of the map course and the orientation of the reference course at the beginning of the reference course to be determined.
  • the distance measure for determining the end of the reference course can depend on the distance between the end of the map course and the end of the reference course to be determined. Furthermore, the distance to determine the end of the reference course of the Depend on the deviation of the orientation of the map course at the end of the map course and the orientation of the reference course at the end of the reference course to be determined.
  • a device for determining a reference profile of a core roadway section can be set up to determine a specific reference course of the core road section for one or more different section sequences (which each include the core road section).
  • the reference profile that is specific to a specific section sequence can then be used to determine the reference travel path for this specific section sequence. In this way, the quality of the reference travel paths determined for a roadway section can be further increased.
  • the device can be set up to provide the one or more determined reference curves for the core roadway section as map data on a digital map (as an alternative or as a supplement to the map curves).
  • the device can be set up to cause a vehicle to be operated when driving through the core roadway section as a function of a determined reference course of the core roadway section.
  • the device can be set up to determine a multiplicity of measured travel paths of one or more vehicles for a corresponding multiplicity of passages through the core roadway section. Furthermore, the device can be set up, a first subset of measured Assign travel paths from the plurality of measured travel paths to a first section sequence from a set of different section sequences.
  • the different section sequences can each have the core roadway section and at least one surrounding roadway section arranged directly in front of and/or directly behind the core roadway section in the direction of travel.
  • a first reference course of the core roadway section for the first section sequence can then be determined (possibly alone) on the basis of the first subset of measured travel paths for the first section sequence.
  • specific reference curves can be determined for the one or more other section sequences.
  • the first reference course for the first section sequence can be determined as described in this document. In this case (possibly only) the first subset of measured driving paths is taken into account for determining the first reference course. In this way it can be brought about that the first reference profile is specifically adapted to the profile of the first section sequence. As a result, the quality of the determined first reference course and the quality of the reference travel path determined based on the first reference course can be increased (in particular with regard to the juxtaposition of reference travel paths for a section sequence).
  • a specific reference course of the core roadway section can thus be determined for the different section sequences.
  • the section-sequence-specific reference course can then be used to determine the corresponding section-sequence-specific reference travel path.
  • the first segment sequence can have, for example, the core roadway section and a specific surrounding roadway section arranged directly after or before the core roadway section.
  • the device can be set up to determine a reference travel path for the core roadway section on the basis of the first subset of measured travel paths and using the first reference profile (as described in this document).
  • the device can also be set up to determine a subsequent or preceding reference travel path for the specific surrounding roadway section.
  • the reference travel path for the core road section can then be connected to the following or preceding reference travel path for the specific surrounding road section in order to determine a sequence travel path for the first section sequence.
  • the sequential travel path can be determined in a particularly precise manner.
  • the device can be set up to determine an empirical speed for a segment of the first reference course between a first path point and a (directly following second path point of the first reference course.
  • the first path point can be arranged at a first run length position and the second path point can be arranged at a second run length position.
  • an empirical speed i.e. an empirical speed value
  • an empirical speed can be determined for all pairs of (directly consecutive) path points become.
  • the empirical speed between the first path point and the second path point can be determined as follows. First speed values for the one or more corresponding first Path points of the first subset of measured driving paths are determined, from which the first path point of the first reference course was determined. Furthermore, second speed values can be determined for the one or more corresponding second path points of the first subset of measured travel paths, from which the second path point of the first reference profile was determined. The empirical speed for the segment of the first reference curve can then be determined on the basis of the first and second speed values, in particular on the basis of a (possibly trimmed) mean value of the first and/or second speed values.
  • the device can be set up to provide the first reference curve, in particular together with the curve of the empirical speed along the first reference curve, as map data in relation to the core roadway section for a digital (HD) map. In this way, automated driving functions can be implemented efficiently based on the digital (HD) map.
  • the reference course provided for a roadway section can refer to a course of the roadway section that results overall from the measured travel paths for this roadway section (without subdividing into different lanes or lanes). In this way, a (relatively rough) course of the road section can be determined and provided in an efficient manner (possibly depending on the preceding and/or following direction of travel of vehicles, i.e. possibly depending on the respective section sequence).
  • the reference travel paths determined and provided for the road section can each relate to different lanes and/or lanes of the road section.
  • the reference travel paths for the roadway section can thus in a precise manner different (effective) lanes and/or lanes of the road section are described (possibly depending on the preceding and/or following direction of travel of vehicles, ie possibly depending on the respective sequence from section).
  • a single reference profile is determined for a roadway section (and possibly for a specific section sequence) (even if the roadway section has a number of lanes and/or lanes).
  • a number of reference curves for different lanes and/or tires may be determined.
  • a (road) motor vehicle in particular a passenger car or a truck or a bus or a motorcycle
  • a (road) motor vehicle in particular a passenger car or a truck or a bus or a motorcycle
  • a central unit e.g., a server, which comprises one or more of the devices described in this document.
  • a method for determining a reference driving path for a roadway section includes the determination of a large number of measured driving paths of one or more vehicles for a corresponding large number of passages through the roadway section, and the subdivision of a course of the roadway section into a sequence of support point levels.
  • the method also includes determining, for each of the plurality of measured travel paths, a respective sequence of intersection points of the respective measured travel path with the corresponding sequence of interpolation point levels.
  • this includes Method of determining, for each of the sequence of support point levels, a set of support points based on the determined intersections with the respective support point level, and determining, based on the sequence of sets of support points for the corresponding sequence of support point levels, at least one reference travel path for the roadway section.
  • a method for determining a reference travel path for a core roadway section includes the determination of a large number of measured driving paths of one or more vehicles for a corresponding number of passages through the core roadway section.
  • the method also includes assigning each of the plurality of measured travel paths to a section sequence from a set of different section sequences in order to determine a subset of measured travel paths for each section sequence from the set of section sequences.
  • the different section sequences can each have the core roadway section and at least one surrounding roadway section arranged directly in front of and/or directly behind the core roadway section in the direction of travel.
  • the method also includes determining, for each section sequence from the set of section sequences, a reference travel path for the core road section on the basis of the respective subset of measured travel paths.
  • a method for at least partially automated longitudinal and/or lateral guidance of a vehicle along a route through a roadway network includes determining, in particular on the basis of map data from a digital map of the roadway network, a set of different reference travel paths for a corresponding set of different section sequences for an upcoming passage through a core roadway section of the roadway network on the travel route.
  • the different Section sequences each have the core roadway section and at least one surrounding roadway section arranged directly in front of and/or directly behind the core roadway section in the direction of travel of the vehicle.
  • the method also includes identifying a section sequence based on the driving route from the set of different section sequences, and determining a target trajectory of the vehicle for at least partially automated longitudinal and/or lateral guidance of the vehicle when driving through the core roadway section based on the reference travel path for the identified section sequence.
  • a method for determining a reference driving path for a roadway section includes determining a large number of measured travel paths of one or more vehicles for a corresponding large number of passages through the road section, and determining, on the basis of the large number of measured travel paths, a reference course of the road section.
  • the method also includes arranging a sequence of interpolation point levels along the reference course and determining, for each of the plurality of measured driving paths, a respective sequence of intersection points of the respective measured driving path with the corresponding sequence of interpolation point levels.
  • the method also includes determining, on the basis of the large number of determined sequences of intersection points for the corresponding large number of measured driving paths, at least one reference driving path for the roadway section.
  • a method for determining a reference course of a core roadway section includes the determination of a multiplicity of measured travel paths of one or more vehicles for a corresponding multiplicity of passages through the core roadway section.
  • the method also includes assigning a first subset of measured driving paths from the plurality of measured ones Driving paths to a first section sequence from a set of different section sequences.
  • the different section sequences can each have the core roadway section and at least one surrounding roadway section arranged directly in front of and/or directly behind the core roadway section in the direction of travel.
  • the method also includes determining, on the basis of the first subset of measured driving paths for the first section sequence, a first reference course of the core roadway section for the first section sequence.
  • SW software program
  • the SW program can be set up to be executed on a processor and thereby to perform one or more of the methods described in this document.
  • the storage medium can comprise a SW program which is set up to be executed on a processor and thereby to carry out one or more of the methods described in this document.
  • FIG. 1a shows an exemplary system for determining reference travel paths for a section of road
  • FIG. 1b shows an exemplary roadway section with several effective
  • FIG. 2a shows exemplary measured travel paths for the one shown in FIG. 1b
  • Figure 2b exemplary intersections and support points within a plane of a
  • Figure 2c exemplary support points for the sequence of levels of a
  • FIG. 2d shows exemplary reference travel paths for the one shown in FIG. 1b
  • FIG. 3 shows a flow chart of an exemplary method for determining a reference travel path for a roadway section
  • FIG. 4a exemplary measured travel paths at a road node
  • FIG. 4b shows an exemplary sequence of reference travel paths for consecutive roadway sections
  • FIG. 5a shows a flowchart of an exemplary method for determining a reference travel path for a roadway section
  • FIG. 5b shows a flowchart of an exemplary method for determining a target trajectory for a vehicle
  • FIG. 6 exemplary support points for reference driving paths in successive driving path sections
  • FIG. 7 shows an exemplary sequence of planes along a reference course of a roadway section
  • FIG. 8a shows a flow chart of an exemplary method for determining a reference travel path for a roadway section
  • FIG. 8b shows a flow chart of an exemplary method for determining a reference course of a roadway section.
  • this document deals with the efficient and reliable determination of one or more reference travel paths for a road section of a road network.
  • different reference travel paths can be determined for different lanes of the roadway section.
  • the determined reference driving paths can be made available as map data in an HD map for the roadway network.
  • the one or more determined reference driving paths can be used to determine target trajectories for the automated longitudinal and/or lateral guidance of vehicles.
  • the system 100 comprises a central unit 120 which is set up to ascertain measurement data 115 from a large number of vehicles 110 and/or for a large number of times a section of road has been driven through.
  • the measurement data 115 for driving through and/or from a vehicle 110 can be received by the respective vehicle 110 via a (wireless) communication link 101 .
  • the measurement data 115 of a vehicle 110 driving through may indicate a measured driving path of the vehicle 110 through the road section (e.g. as a sequence of measuring points along the driving path driven by the vehicle 110).
  • the central unit 120 (which is also generally referred to as a device in this document) can be set up to determine at least one reference travel path for this roadway section on the basis of the measurement data 115 from a large number of vehicles 110 and/or for a large number of times the roadway section has been driven through.
  • the reference travel path can describe the typical travel path of vehicles 110 when driving through the road section. Different reference travel paths can be determined for different lanes of the roadway section.
  • the one or more determined reference driving paths for the roadway section can be provided by the central unit 120 as map data 125 of a digital (HD) map for the roadway section (e.g. sent to one or more vehicles 110 via a communication link 101).
  • HD digital
  • a vehicle 110 may include a position sensor 114 configured to collect data related to the position of the vehicle 110 using a global navigation satellite system (GNSS). Furthermore, the vehicle 110 may include one or more sensors 112 (such as a speed sensor, an inertial measurement unit (IMU), one or more cameras, a wheel speed sensor, a steering sensor, etc.) configured to collect sensor data that can be used for an odometry-based determination of the position of the vehicle 110.
  • sensors 112 such as a speed sensor, an inertial measurement unit (IMU), one or more cameras, a wheel speed sensor, a steering sensor, etc.
  • a control unit 111 of the vehicle 110 can be set up to determine the position of the vehicle 110 when driving through a roadway section based on the data from the position sensor 114 and/or based on the sensor data from the one or more sensors 112 .
  • a sequence of measurement points for the position of vehicle 110 can be determined along the course of the roadway section, with the sequence of measurement points describing the path actually traveled by vehicle 110 . This travel path is referred to in this document as a “measured travel path”.
  • the sequence of measurement points of the measured driving path can be provided by the vehicle 110 as measurement data 115 (e.g. via a communication unit 113 of the vehicle 110).
  • the sequence of measurement points can, for example, have a sampling rate or a spatial resolution of 1 measurement point per meter or higher.
  • FIG. 1 b shows exemplary measured travel paths 160 for a roadway 150 (which can be divided into one or more roadway sections).
  • the single ones Measured driving paths 160 each include a sequence of measuring points 161.
  • the roadway 150 can have roadway markings 152 that indicate the edge of the roadway and/or a subdivision of the roadway 150 into a plurality of lanes 151 in a way that can be detected optically and/or by sensors.
  • the path 160 actually traveled by a vehicle 110 can correspond approximately to the center line of a lane 151 of the roadway 150, in particular when the roadway 150 has a straight course.
  • certain lanes 150 do not have lane markings 152 for dividing them into lanes 151, such as before a toll booth or at an intersection. In this case, no center lines of lanes 151 can be determined as reference travel paths on the basis of lane markings 152 detected by sensors.
  • the center line of a lane 151 can be used as a target trajectory for the automated longitudinal and/or lateral guidance of a vehicle 110 . As shown in FIG. 1 b , it can happen in certain sections of the road that there are no road markings 152 for determining lanes 151 , and therefore no setpoint trajectory can be determined. Furthermore, in certain sections of the road (e.g. before or after a curve), the center line of a lane 151 may be unsuitable as a target trajectory in order to bring about a correspondingly comfortable driving behavior that is typical for manually driven vehicles 110 during automated driving.
  • FIG. 2a shows the plurality of measured travel paths 160 determined for the roadway section from FIG. 1b.
  • the Central unit 120 can be set up to determine a course 270 of the roadway section on the basis of a digital (SD) map.
  • This course 270 can be referred to as the map course of the road section.
  • the course of the map 270 can be used as a reference for the subdivision of the road section into a sequence of (base) levels 271 .
  • planes 271 can be arranged perpendicularly to the course of the map 270 at a specific distance (e.g. between 1 and 3 meters, approximately 2 meters), which are used to subdivide the measured travel paths 160 in a corresponding manner into a sequence of intersection points.
  • the individual planes 271 intersect the different measured travel paths 160.
  • a measured travel path 160 can thus be subdivided into a corresponding sequence of intersection points by the sequence of planes 271 along the map course 270 of the road section.
  • the central unit 120 can be set up to convert the multiplicity of intersection points 272 of a plane 271 into a set of reference points 200 for a corresponding set of reference driving paths for the roadway section using a clustering algorithm.
  • a clustering algorithm For example, the DB SCAN algorithm can be used as a clustering algorithm.
  • the central unit 120 can be set up in a corresponding manner for the sequence of planes 271 of the road section to determine a plurality of intersection points 272 and, based thereon, a set of interpolation points 200, as shown by way of example in FIG. 2c.
  • the number of interpolation points 200 in the different planes 271 can at least partially differ from one another. Changing the number of vertices 200 in Different levels 271 can be due to the fact that along the roadway section, roadways merge with one another or that a roadway along the roadway section splits into several roadways (as can be the case, for example, when approaching a toll station).
  • a set of one or more support points 200 can be determined in each case.
  • the central unit 120 can be set up to determine one or more reference driving paths 210 for the road section on the basis of the sequence of sets of interpolation points 200 (as shown by way of example in FIG. 2d).
  • a support point 200 from the respective level 271 can be sequentially connected by a path segment 211 to a support point 200 from the respective directly subsequent level 271.
  • At least one sequence of interpolation points 20 for the corresponding sequence of planes 271 can thus be determined and connected sequentially with path segments 211 in order to determine a reference driving path 210 .
  • a total of 5 different reference travel paths 210 can be determined, with the reference travel paths 210 overlapping in partial segments of the road section.
  • the center line of a lane (or a lane) 151 typically cannot be detected directly by sensors.
  • the center line of a lane 151 is therefore typically defined and determined as the center between adjacent lane boundaries and/or lane markings 152 .
  • this can result in lane center lines being determined between markings 152 that do not actually delimit a lane 151 that actually exists. This can be the case, for example, in the middle between a forward and return direction that is not physically separated be the case on the highway.
  • the measures described in this document make it possible to reliably avoid determining non-existent lane center lines, which means that the quality of autonomous driving functions can be increased.
  • Lane markings 152 are not present to the extent required for a determination of the lane center lines based thereon within larger freeway toll systems, in the interior area of intersections or also on many country roads. The same applies to access roads to intersections with separate lanes 151 that are not separated by a marking 152 for each turning direction. The measures described in this document enable a precise determination of reference lanes 210 for lanes 150 with no or only insufficient lane markings 152.
  • Human drivers typically do not follow the lane center line of a lane 151 in all situations, but also optimize the trajectory of the vehicle 110 from other aspects than the distance to neighboring traffic in one or more neighboring lanes 151. Examples of this are cutting curves, swinging out when turning or avoiding bumps such as potholes. As a result, the lane center line is often not optimal as a target variable for the trajectory planning of a vehicle 110 (i.e. as a target trajectory).
  • the measures described in this document enable reference travel paths 210 to be determined, which can be used for optimized trajectory planning (since reference travel paths 210 depict the typical driving behavior of manual drivers).
  • Measuring points 161 along the measured trajectories 160 are processed by actually driving through a road section.
  • a reference travel path 210 can be determined for each lane 151 independently of the existence of lane markings 152, which, as a representation of the natural driver behavior, can replace the center line of the lane as a target variable for trajectory planning.
  • a single estimated and/or measured sequence 160 of vehicle positions 161 (i.e. a measured driving path 160) is available for each transit.
  • a clustering algorithm can be used to assign the intersection 272 of a measured driving path 160 with a plane 271 perpendicular to the course of the road 270 to the corresponding intersections 272 of the other measured driving paths 160 .
  • the individual passages through a roadway or road section typically differ due to the natural driver behavior and due to a large number of environmental influences.
  • measures can be taken to reduce the influence of interference.
  • a mean value corrected for outliers in particular a so-called trimmed mean value
  • the central unit 120 can thus be designed to identify outliers when determining the support points 200 and to ignore them in order to increase the accuracy of the determined support points 200 .
  • FIG. 3 shows a flow chart of a (possibly computer-implemented) method 300 for determining a reference travel path 210 for a roadway section 410 (in a roadway network).
  • a road section 410 is shown as an example in FIG. 4a.
  • the method 300 includes determining 301 a multiplicity of measured driving paths 160 of one or more vehicles 110 for a corresponding multiplicity of passages through roadway section 410.
  • the measured driving paths 160 can each indicate the trajectory that the individual vehicles 110 have actually traveled during the respective passage through roadway section 410.
  • the method 300 further includes the subdivision 302 of a course 270, 700 (e.g. the map course 270 or a reference course 700 described in connection with FIG the gradient 270, 700).
  • the supporting point planes 271 can each be two-dimensional.
  • the course 270, 700 of the road section 270 and/or the measured driving paths 160 can be described in three-dimensional space.
  • the method 300 includes determining 303, for each of the plurality of measured driving paths 160, a sequence of intersections 272 of the respective measured driving path 160 with the corresponding sequence of support point levels 271. In other words, it can be determined where the individual measured driving paths 160 each support point levels 271 separate, and thus form intersections 272.
  • the method 300 also includes determining 304, for each of the sequence of base levels 271, a set of base points 200 on the basis of the determined intersection points 272 with the respective base level 271.
  • determining 304 for each of the sequence of base levels 271, a set of base points 200 on the basis of the determined intersection points 272 with the respective base level 271.
  • one or more clusters of intersection points 272 can be determined in each individual base level 271 using a clustering algorithm.
  • one support point 200 be determined (eg as a (possibly trimmed) average of the intersection points 272 in the cluster).
  • Method 300 also includes determining 305, on the basis of the sequence of sets of support points 200 for the corresponding sequence of support point levels 271, at least one reference driving path 210 for roadway section 410.
  • one or more coherent sequences of support points 200 can be determined along the sequence of support point levels 271 and each connected to one another via path segments 211. The individual connected sequences of support points 200 then each form a reference travel path 210.
  • the measured driving paths 160 of vehicles 110 in a lane section can differ, depending on whether the vehicle 110 is driving in the first adjoining lane 150 or in the second adjoining lane 150 following the lane section.
  • FIG. 4a shows a (core) roadway section 410 which is followed (when driving straight ahead) by a subsequent first (surrounding) roadway section 410 and which (when turning right) is followed by a subsequent second (surrounding) roadway section 410 .
  • the measured travel paths 160 in the (core) roadway section 410 before the turn differ, depending on whether a vehicle 110 is following this (core) roadway section 410 goes straight or turns.
  • the measured travel paths 160 in a (core) road section 410 can thus depend on which one or more subsequent (surrounding) road sections 410 the respective measured travel path 160 runs in.
  • the measured travel paths 160 for a (core) road section 410 can depend on one or more preceding (surrounding) road sections 410 through which the respective measured travel path 160 ran.
  • the central unit 120 can be set up to determine a number of different reference travel paths 210 for different preceding and/or subsequent (surrounding) road sections 410 for a (core) road section 410 .
  • a specific core lane section 410 e.g. based on the data of an (SD) card
  • all possible section sequences of directly consecutive lane sections 410 can be determined which have a specific number N of surrounding lane sections 410 before the specific core lane section 410 and/or a specific number M of surrounding lane sections 410 after the specific core lane section 410.
  • N and/or M can each be 1 or more, or 2 or more.
  • a reference travel path 210 in the specific core road section 410 can then be determined for each possible section sequence of roadway sections 410 (which each comprise the specific core roadway section 410). If Q different possible section sequences of road sections 410 exist for the specific core road section 410, then Q different reference travel paths 210 can be determined (e.g. Q greater than 1 or Q greater than 2).
  • the central unit 120 can be set up to use the large number of available measured travel paths 160 for the specific core Lane section 410 to be assigned to one of the Q sequences of lane sections 410 in each case.
  • the measured driving paths 160 in the straight-ahead direction would be assigned to a first sequence of roadway sections 410 and the measured driving paths 160 in the right-turning direction would be assigned to a second sequence of roadway sections 410 .
  • a subset of measured driving paths 160 can thus be determined for each sequence of roadway sections 410 .
  • a respective reference driving path 210 can then be determined (using the method 300 described in this document).
  • the Q reference travel paths 210 can then be provided as map data 125 for the specific road section 410 .
  • the sequence of road sections 410 of the driving route of the vehicle 110 can then be determined during the operation of an (automatically driving) vehicle 110 .
  • the matching reference travel path 210 can then be selected for driving through the specific core roadway section 410 (and used to determine the desired trajectory of the vehicle 110 for driving through the core roadway section 410).
  • a distance 420 can also be provided between the beginning or starting point 411 of the road section 410 and the beginning or starting point of the reference travel path 210 of the road section 410 .
  • the distance 420 can correspond to half the distance between two consecutive planes 271, for example.
  • the starting point of a reference travel path 210 can dem Support point 200 of the first support point level 271 corresponding and/or the end point of a reference travel path 210 can correspond to the support point 200 of the last support point level 271 (each in relation to the direction of travel through the road section 410).
  • the last interpolation point 200 of the reference travel path 210 of a road section 410 has a specific distance 420 from the end 412 of the road section 410 .
  • the first interpolation point 200 of the reference travel path 210 of the adjoining road section 410 has a specific distance 420 from the beginning 411 of the adjoining road section 410 .
  • a (possibly linear) connecting segment 421 can then be inserted between these two supporting points 200 of the reference travel paths 210 in order to determine a linked reference travel path for the line-up of the roadway sections 410 .
  • the natural driving paths 160 can differ from one another, e.g. between drivers driving straight ahead and those turning off within the same lane 151.
  • the measures described in this document can be used to reliably avoid the determination of incorrect reference travel paths 210 based on averaging different groups of natural travel paths 160 .
  • discontinuities between the reference travel paths 210 of consecutive road sections 410 can be avoided.
  • continuous transitions between the reference travel paths 210 of consecutive roadway sections 410 can be brought about by the measures described.
  • the method 300 can be used separately not only for each road section 410 but also for each road section 410 and for each sequence of road sections 410 that has been traveled through.
  • One can Core lane section 410 are considered (for which the measured lanes 160 are evaluated).
  • a series of passing road sections 410 in the vicinity of the core road section 410 can be viewed.
  • the environment can be defined by the maximum total length of the lined-up road sections 410 (each in front of and/or behind the core road section 410).
  • the maximum overall length can be between 100 and 200 meters, for example.
  • a road section 410 can have a length of between 20 and 50 meters. It is thus possible to consider sequences of lane sections 410 each having 4 or more lane sections 410 .
  • the planes 271 perpendicular to the course of the road 270 of a road section 410 may not be evaluated along the entire length of the road section 410; Merging the reference travel paths 210 of the individual road sections 410 into a consistent map for the road network, continuous transitions 421 between the reference travel paths s 210 of the individual road sections 410 are inserted.
  • the transitions 421 can be inserted in such a way that the reference travel paths 210 of a road section 410 are expanded only in the direction of travel by the first position point of the respective subsequent reference travel path 210, given knowledge of the determined reference travel paths 210 of the surrounding (in particular adjacent) road sections 410.
  • each reference driving path 210 can be expanded on its own and the process for inserting transitions 421 can be parallelized.
  • the association of consecutive reference travel paths 210 can be determined using geospatial distance metrics (position and/or orientation) of the respective start and end points of the reference travel paths 210 .
  • the Jaccard distance can be used as a criterion for assigning reference travel paths 210 in consecutive road sections 410 .
  • the Jaccard distance can be determined on the basis of the measured trajectories 160 from which the potentially consecutive reference travel paths 210 were determined.
  • Fig. 5a shows a flowchart of a (possibly computer-implemented) method 500 for determining a reference travel path 210 for a core lane section 410 (i.e. for a lane section 410, which is referred to as the core lane section to clearly describe the method 500).
  • the method 500 includes determining 501 a multiplicity of measured travel paths 160 of one or more vehicles 110 for a corresponding multiplicity of passages through the core roadway section 410.
  • the method 500 includes the assignment 502 of each of the plurality of measured travel paths 160 to a section sequence from a set of different section sequences in order to determine a subset of measured travel paths 160 for each section sequence from the set of section sequences.
  • the different section sequences can each have the core roadway section 410 and at least one surrounding roadway section 410 arranged directly in front of and/or directly behind the core roadway section 410 in the direction of travel.
  • the section sequences can thus each have one or more lane sections 410 .
  • the method 500 includes determining 503, for each section
  • the method 300 for example, can be used for this purpose.
  • FIG. 5b shows a flowchart of a (possibly computer-implemented) method 510 for at least partially automated longitudinal and/or lateral guidance of a vehicle 110 along a route through a roadway network.
  • the method 510 can be executed by a control unit 111 of the vehicle 110 .
  • Method 510 includes determining 511, in particular on the basis of map data 125 of a digital map of the roadway network (e.g. an HD map), for an upcoming passage through a core roadway section 410 of the roadway network on the route, a set of different reference travel paths 210 for a corresponding set of different section sequences.
  • the method 510 includes identifying 512 based on the driving route a segment sequence from the set of different segment sequences.
  • the section sequence can be determined which corresponds to the route, i.e. along which the route leads.
  • Method 510 also includes determining 513 a target trajectory of vehicle 110 for at least partially automated longitudinal and/or lateral guidance of vehicle 110 when driving through core roadway section 410 on the basis of reference travel path 210 for the identified section sequence.
  • FIG. 6 shows the interpolation points 200 of the reference travel path 210 for a first lane section 410 (each shown as white circles) and the interpolation points 200 of the reference travel path 210 for a subsequent second lane section 410 (each shown as hatched circles).
  • the course 270 of the second lane section 410 is essentially perpendicular to the course 270 of the first lane section 410. This means that the base levels 271 for the second lane section 410 are arranged essentially perpendicular to the base levels 271 for the first lane section 410.
  • the central unit 120 can be set up to determine a reference profile 700 of the roadway section 410 on the basis of the measured travel paths 160 for a roadway section 410 .
  • the measured driving paths 160 can be averaged (possibly without taking into account one or more outliers) in order to determine the reference course 700 .
  • the reference profile 700 can then be used instead of the map profile 270 of the road section 410 in order to determine the sequence of support point levels 200 for the road section 410 .
  • the individual interpolation point planes 200 can each be arranged perpendicular to the reference curve 700 .
  • the method 300 described in connection with FIG. 3 and FIGS. 2a to 2d can then be used accordingly to determine the interpolation points 200 for a reference travel path 210. In this way, the accuracy of the determined reference travel path 210 can be increased, in particular with regard to the transition to the reference travel path 210 for the subsequent travel path section 410.
  • the beginning 411 (i.e. the starting point or the position of the starting point) of the map profile 270 of the road section 410 for which a driving path 210 is to be determined can differ from the beginning 701 (i.e. the starting point or the position of the starting point) of the corresponding reference profile 700.
  • the end 412 (i.e. the end point or the position of the end point) of the map profile 270 of the road section 410 can differ from the end 702 (i.e. the end point or the position of the end point) of the corresponding reference profile 700.
  • the central unit 120 can be set up to determine the start 701 and/or the end 702 of the reference profile 700 in such a way that a specific distance criterion or distance measure is reduced, in particular minimized.
  • the status criterion can depend on the distance of the respective point 701, 702 of the reference profile 700 from the corresponding point 411, 412 of the map profile 270. Alternatively or in addition, the distance criterion can depend on the deviation of the orientation 720 of the beginning 701 or the end 702 of the reference course 700 from the orientation 720 of the beginning 411 or the end 412 of the map course 270 .
  • the beginning 701 and/or the end 702 of the reference course 700 can thus be determined in such a way that the distance to the beginning 411 and/or to the end 412 of the map course 270 is as small as possible and/or that the orientation 720 of the beginning 701 and/or of the
  • the end 702 of the reference course 700 is as similar as possible to the orientation 720 of the beginning 411 and/or the end 412 of the map course 270 .
  • the travel paths 210 per road section 410 can be determined as a function of the sequence of road sections 410 traveled through, i.e. effectively as a function of the turning direction.
  • the road geometry contained in an SD card i.e. the map profile 270
  • the road geometry contained in an SD card can be used to construct cross-sectional planes 271 perpendicular to the road profile 270, for which the intersection points 272 of the measured trajectories 160 of a set of passages through the respective road section 410 are determined.
  • the penetration points 272 are combined per level 271 (to form one or more support points 200) and the one or more support points 200 are connected between the levels 271 (by path segments 211) in order to determine representations of one or more reference travel paths 210.
  • Restrictions in the representation of the road geometry and/or the curvature in an SD card can lead to the turning paths at an intersection not being able to be learned correctly because the constructed planes 271 only partially intersect the measured trajectories 160 of the crossings and/or because the sequence of the constructed planes 271 along the road geometry 270 results in intersections 272 with a measured trajectory 160 whose running coordinates along this measured tra jectory 160 are not monotonically increasing or decreasing.
  • This document describes a method for determining the
  • Street geometry described from fleet data 115 where in the frame of the method can be distinguished according to the direction of travel and turning direction at intersections, so that the actual curvature of lanes 150 can be represented much better than is the case with SD cards.
  • the starting point is a set of measured trajectories 160 of drives over the same (core) road section 410.
  • the set of measured trajectories 160 can relate to trajectories that all follow the same sequence of road sections 410 in the vicinity of the core road section 410 and/or that all have the same turning direction (if there is an intersection in the vicinity of the core road section 410).
  • the measured trajectories 160 of the transits can be tailored in such a way that all trajectories 160 cover the same section 410 in the road network.
  • a road section 410 of the SD card can be assigned to each point 161 of a measured trajectory 160 according to predetermined criteria.
  • predetermined criteria known as map matching, local proximity, the orientation or the assignments of the surrounding points can be used as assignment criteria.
  • a measured trajectory 160 can be tailored in such a way that the running coordinates along the measured trajectory 160 for the last point before and for the first point after a reference point 411, 412 in the road network of the SD card are determined and then the running coordinates of the measured trajectory 160 and the running coordinates in the SD road network are used to determine the running coordinates of the measured trajectory 160 at which the measured e trajectory 160 is to be cut.
  • the measured trajectory 160 of driving through a specific road section 410 can thus be determined on the basis of the measurement data 115 of a vehicle 110 .
  • the tailoring is not only performed on the core road section 410 itself, but also for an area extended by a certain length (eg 15 meters) along the sequence of surrounding SD road sections. The robustness of the method can be increased in this way.
  • common relative run lengths i.e. run lengths based on the total length of the respective tailored trajectory 160
  • a position can be determined, in particular interpolated, for each trajectory 160 at corresponding points of the relative run length.
  • the positions of the same relative run length thus determined can then be combined by all trajectories 160 and a representative position for this relative run length can be determined therefrom.
  • an averaging per coordinate can be used.
  • outliers are removed, for example by using the median or by forming a trimmed mean (e.g. removing the highest and lowest 10% of all values before averaging).
  • the sequence of positions determined in this way can be interpreted as a polyline or preliminary stage for improved road geometry.
  • This sequence is also referred to as the reference course 700 of the core road section 410 in this document.
  • the start 701 and the end 702 of the road course geometry 700 to be assigned to the core road section 410 can also be determined. This can be brought about, for example, by an orthogonal projection of the start 411 and end 412 of the core road section 410 onto the newly determined road course geometry 700 .
  • turning maneuvers e.g.
  • the determined transition point 702 to the subsequent road section 410 depends relatively heavily on the geometric position of the determined road course geometry 700 .
  • the end 702 of a road section 410 can differ relatively greatly from the beginning 701 of the following section 410, so that a jump occurs in the course of the road.
  • a point along the determined course of the road geometry 700 can be used as the start or end point.
  • End point 701, 702 can be selected, which not only has the shortest possible distance from the corresponding points 411, 412 on the SD card, but which also corresponds as well as possible to the corresponding points 411, 412 in its orientation 720. If the geometry in the SD card is represented by polylines, the orientation 720 of the point 411, 412 on the SD card can be determined as the mean orientation of the two adjacent line segments.
  • Fig. 8a shows a flow chart of a (possibly computer-implemented) method 800 for determining a reference travel path 210 for a road section 410.
  • the method 800 includes the determination 801 of a plurality of measured travel paths 160 of one or more vehicles 110 for a corresponding plurality of passages through the road section 410.
  • the method 800 also includes the determination 802, based on the plurality of measured driving paths 160, a reference course 700 of the roadway section 410. This reference course 700 can then be used as a course 270, 700 in the method 300 in order to determine at least one reference driving path 210 for the roadway section 410.
  • Method 800 can thus include, in particular, arranging 803 a sequence of interpolation point levels 271 along reference curve 700, and determining 804, for each of the plurality of measured driving paths 160, a respective sequence of intersection points 272 of the respective measured driving path 160 with the corresponding sequence of interpolation point levels 271.
  • the method 800 can include determining 805, on the basis of the large number of determined sequences of intersection points 272 for the corresponding large number of measured driving paths 160, at least one reference driving path 210 for the driving path section 410.
  • the method 810 includes determining 811 a multiplicity of measured travel paths 160 of one or more vehicles 110 for a corresponding multiplicity of passages through the core roadway section 410.
  • the method 810 includes the assignment 812 of a first subset of measured travel paths 160 from the plurality of measured travel paths 160 to a first section sequence from a set of different section sequences.
  • the different section sequences can each have the core roadway section 410 and at least one surrounding roadway section 410 arranged directly in front of and/or directly behind the core roadway section 410 in the direction of travel.
  • the method 810 also includes determining 813 (solely) based on the first subset of measured travel paths 160 for the first section sequence, a first reference course 700 of the core roadway section 410 for the first section sequence.
  • the first reference curve 700 can be determined (solely) on the basis of the first subset of measured driving paths 160 . It can thus already be taken into account when determining reference course 700 for a core lane section 700, from which surrounding lane section 700 a vehicle 100 is entering core lane section 700 and/or into which surrounding lane section 700 a vehicle is exiting core lane section 700.
  • a direction-of-travel-dependent reference curve 700 can thus be determined. In this way, the quality of the determined reference driving paths 210 can be increased further.
  • the different reference travel paths 210 for the different section sequences can each be determined using the specific reference course 700 for the respective section sequence. In this way, the quality of the determined reference driving paths 210 can be increased to a particular extent.
  • the reference course 700 of the core lane section 410 for a particular section sequence can be provided as map data for a digital map.
  • the reference profile 700 can then be displayed, for example, when driving through the core roadway section 410 in a head-up display of a vehicle 110 (e.g. as an augmented reality display).
  • the measures described in this document enable the efficient and precise determination of reference travel paths 210 for road sections 410 of a road network, which can be provided as map data 125 for an HD map.
  • the determined reference travel paths 210 can be used by an at least partially autonomously driving vehicle 110 in order to determine target trajectories for the vehicle 110 . In this way, the quality of autonomously driving vehicles 110 can be increased.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Radar, Positioning & Navigation (AREA)
  • Remote Sensing (AREA)
  • Automation & Control Theory (AREA)
  • Physics & Mathematics (AREA)
  • General Physics & Mathematics (AREA)
  • Traffic Control Systems (AREA)
  • Navigation (AREA)

Abstract

Es wird eine Vorrichtung zur Ermittlung eines Referenz-Fahrpfades für einen Fahrbahnabschnitt beschrieben. Die Vorrichtung ist eingerichtet, eine Vielzahl von gemessenen Fahrpfaden von ein oder mehreren Fahrzeugen für eine entsprechende Vielzahl von Durchfahrungen des Fahrbahnabschnitts zu ermitteln, und einen Verlauf des Fahrbahnabschnitts in eine Sequenz von Stützpunkt-Ebenen zu unterteilen. Die Vorrichtung ist ferner eingerichtet, für jeden der Vielzahl von gemessenen Fahrpfaden jeweils eine Sequenz von Schnittpunkten des jeweiligen gemessenen Fahrpfades mit der entsprechenden Sequenz von Stützpunkt-Ebenen zu ermitteln, sowie für jede der Sequenz von Stützpunkt-Ebenen jeweils eine Menge von Stützpunkten auf Basis der ermittelten Schnittpunkte mit der jeweiligen Stützpunkt-Ebene zu ermitteln. Außerdem ist die Vorrichtung eingerichtet, auf Basis der Sequenz von Mengen von Stützpunkten für die entsprechende Sequenz von Stützpunkt-Ebenen zumindest einen Referenz-Fahrpfad für den Fahrbahnabschnitt zu ermitteln.

Description

Vorrichtung und Verfahren zur Ermittlung eines Referenz-Fahrpfads für einen Fahrbahnabschnitt
Die Erfindung betrifft Verfahren und entsprechende Vorrichtungen, die es ermöglichen, einen typischen Fahrpfad von Fahrzeugen auf einer Fahrbahn als Fahrstreifen der Fahrbahn zu ermitteln.
Um eine Steuerung eines Fahrzeugs in Längs- und/oder Querrichtung teilweise oder vollständig zu automatisieren, ist es vorteilhaft, über eine hochgenaue geographische Karte des Umfelds zu verfügen. Eine Karte mit einfacher Genauigkeit (SD: „standard definition“), die beispielsweise zur Routen-Führung des Fahrzeugs zu einem vorbestimmten Reiseziel verwendet werden kann, hat üblicherweise eine Genauigkeit im Bereich von ca. einem Meter bis ca. zehn Metern. Eine hochgenaue Karte (HD: „high definition“) sollte sich von der Realität üblicherweise nur um weniger als ca. einen Meter unterscheiden. HD und SD-Karten können sich über die Genauigkeit hinaus noch weiter unterscheiden, beispielsweise bezüglich jeweils umfasster Informationen. Fährt das Fahrzeug beispielsweise auf einer Fahrbahn mit mehreren Fahrspuren (auch als Fahrstreifen bezeichnet), so kann die HD-Karte Fahrspurbegrenzungen anzeigen, um eine Unterscheidung zu erlauben, auf welcher Fahrspur das Fahrzeug fährt. Zur Bestimmung einer Fahrspurbegrenzung können visuelle Indikatoren genutzt werden, beispielsweise Fahrspurmarkierungen. Eine Fahrspurmarkierung umfasst üblicherweise eine Linie, die unmittelbar auf die Fahrbahn aufgebracht ist.
Das Bestimmen einer HD-Karte mittels eines Vermessungsfahrzeugs ist aufwendig. Eine HD-Karte kann alternativ auf der Basis von sensorischen Erfassungen von Fahrspurbegrenzungen erstellt werden, die von einer Flotte von Fahrzeugen ermittelt werden, welche die Fahrbahn ohnehin befahren.
Eine HD-Karte kann somit für eine Fahrbahn den Verlauf von Fahrspurbegrenzungen zwischen den ein oder mehreren Fahrspuren der Fahrbahn anzeigen. Diese Information kann von einer Fahrfunktion dazu verwendet werden, ein Fahrzeug zumindest teilweise oder vollständig automatisiert entlang der Fahrbahn, insbesondere entlang einer Fahrspur, längs- und/oder querzuführen. Zu diesem Zweck kann auf Basis der Kartendaten aus der HD-Karte eine Soll- Trajektorie für das Fahrzeug ermittelt werden. Die Soll-Trajektorie kann dabei z.B. mittig zwischen den durch die Kartendaten angezeigten Fahrspurbegrenzungen verlaufen. Das Fahrzeug kann dann automatisiert entlang der ermittelten Soll-Trajektorie längs- und/oder quergeführt werden.
Die Verwendung des Verlaufs der Fahrspurbegrenzungen zur Ermittlung einer Soll-Trajektorie kann dazu führen, dass eine Soll-Trajektorie ermittelt wird, die zwar zwischen unterschiedlichen Fahrspurbegrenzungen verläuft, die jedoch nicht auf einer verfügbaren Fahrspur verläuft (wie dies z.B. auf einer nicht baulich getrennten Autobahn der Fall sein kann). Ferner sind in bestimmten Abschnitten einer Fahrbahn ggf. keine oder nicht ausreichend viele sensorisch erfassbare Fahrspurbegrenzung vorhanden (etwa vor einer Mautanlage, innerhalb einer Kreuzung oder auf einer Landstraße). Als Folge daraus kann ggf. keine oder keine realistische Soll-Trajektorie ermittelt werden. Ferner kann es vorkommen, dass eine auf Basis des Verlaufs von sensorisch erfassten Fahrspurbegrenzungen ermittelte Soll-Trajektorie von dem Nutzer eines automatisiert geführten Fahrzeugs als unkomfortabel empfunden wird.
Das vorliegende Dokument befasst sich mit der technischen Aufgabe, in effizienter und präziser Weise Kartendaten einer digitalen (HD) Karte für eine Fahrbahn zu ermitteln, die eine zuverlässige und komfortable automatisierte Längs- und/oder Querführung eines Fahrzeugs ermöglichen.
Die Aufgabe wird durch jeden der unabhängigen Ansprüche gelöst. Vorteilhafte Ausführungsformen werden u.a. in den abhängigen Ansprüchen beschrieben. Es wird darauf hingewiesen, dass zusätzliche Merkmale eines von einem unabhängigen Patentanspruch abhängigen Patentanspruchs ohne die Merkmale des unabhängigen Patentanspruchs oder nur in Kombination mit einer Teilmenge der Merkmale des unabhängigen Patentanspruchs eine eigene und von der Kombination sämtlicher Merkmale des unabhängigen Patentanspruchs unabhängige Erfindung bilden können, die zum Gegenstand eines unabhängigen Anspruchs, einer Teilungsanmeldung oder einer Nachanmeldung gemacht werden kann. Dies gilt in gleicher Weise für in der Beschreibung beschriebene technische Lehren, die eine von den Merkmalen der unabhängigen Patentansprüche unabhängige Erfindung bilden können. Insbesondere sei darauf hingewiesen, dass die Merkmale der in diesem Dokument beschriebenen Vorrichtungen und Verfahren beliebig miteinander kombiniert werden können. Insbesondere sind die Merkmale eines ersten Verfahrens oder einer ersten Vorrichtung einzeln oder in Kombination auch auf ein anderes zweites Verfahren oder auf eine andere zweite Vorrichtung anwendbar. Gemäß einem Aspekt wird eine Vorrichtung zur Ermittlung eines Referenz- Fahrpfades für einen Fahrbahnabschnitt in einem Fahrbahnnetz beschrieben. Der Fahrbahnabschnitt kann ein oder mehrere unterschiedliche Fahrspuren aufweisen. Ein Fahrbahnabschnitt kann z.B. eine Länge zwischen 20 und 50 Metern aufweisen.
Die Vorrichtung ist eingerichtet, eine Vielzahl von gemessenen Fahrpfaden von ein oder mehreren Fahrzeugen für eine entsprechende Vielzahl von Durchfahrungen des Fahrbahnabschnitts zu ermitteln. Dabei kann für jede Durchfahrung ein gemessener Fahrpfad über eine (drahtlose) Kommunikationsverbindung von dem jeweiligen Fahrzeug an die Vorrichtung gesendet und von der Vorrichtung empfangen werden. Es können z.B. 5 oder mehr oder 10 oder mehr oder 20 oder mehr gemessene Fahrpfade ermittelt werden.
Ein gemessener Fahrpfad eines Fahrzeugs kann jeweils eine Folge von Messpunkten der Position des Fahrzeugs, insbesondere der Position eines bestimmten Referenzpunktes (z.B. des Mittelpunktes einer Achse) des Fahrzeugs, bei einer Durchfahrung des Fahrbahnabschnitts umfassen. Die Messpunkte können mit einer bestimmten räumlichen Auflösung, etwa von 1 Messpunkt pro Meter oder mehr, bereitgestellt werden. Alternativ oder ergänzend kann ein gemessener Fahrpfad eines Fahrzeugs die tatsächliche Fahr-Trajektorie des Fahrzeugs bei einer Durchfahrung des Fahrbahnabschnitts anzeigen. Es können somit gemessene Fahrpfade ermittelt werden, die jeweils anzeigen, entlang welcher Trajektorie die einzelnen Fahrzeuge (manuell) durch den Fahrbahnabschnitt gefahren sind. Durch die gemessenen Fahrpfade kann somit das tatsächliche Fahrverhalten von Fahrzeugen in dem Fahrbahnabschnitt beschrieben werden. Die Vorrichtung ist ferner eingerichtet, den Verlauf des Fahrbahnabschnitts in eine Sequenz von Stützpunkt-Ebenen zu unterteilen. Mit anderen Worten, entlang des Verlaufs des Fahrbahnabschnitts können (z.B. in äquidistanter Weise) Stützpunkt-Ebenen angeordnet werden. Die Sequenz von (zwei dimensionalen) Stützpunkt-Ebenen kann dabei derart angeordnet werden, dass entlang des Verlaufs des Fahrbahnabschnitts direkt aufeinanderfolgende Stützpunkt-Ebenen jeweils einen vordefinierten (gleichbleibenden) Abstand, etwa zwischen 1 und 3 Metern, zueinander aufweisen. Beispielsweise kann der Verlauf des Fahrbahnabschnitts in 10 oder mehr oder in 20 oder mehr unterschiedliche Stützpunkt-Ebenen unterteilt werden. Alternativ oder ergänzend kann die Sequenz von Stützpunkt-Ebenen derart angeordnet werden, dass die einzelnen Stützpunkt- Ebenen jeweils senkrecht zu dem Verlauf des Fahrbahnabschnitts (an der jeweiligen Stelle der Stützpunkt-Ebene) angeordnet sind.
Die Vorrichtung kann eingerichtet sein, anhand einer digitalen Karte (z.B. anhand einer 2D-Karte) in Bezug auf den Fahrbahnabschnitt einen in der digitalen Karte verzeichneten Kartenverlauf des Fahrbahnabschnitts zu ermitteln. Der Kartenverlauf des Fahrbahnabschnitts kann dann als Verlauf zur Unterteilung des Fahrbahnabschnitts in die Sequenz von Stützpunkt-Ebenen bzw. zur Anordnung der Sequenz von Stützpunkt-Ebenen verwendet werden. Alternativ kann, wie weiter unten dargelegt, (auf Basis der Vielzahl von gemessenen Fahrpfaden) ein Referenzverlauf des Fahrbahnabschnitts ermittelt und für die Anordnung der Stützpunkt-Ebenen verwendet werden.
Die zwei-dimensionalen Stützpunkt-Ebenen können dazu verwendet werden, die Vielzahl von gemessenen Fahrpfade in einheitlicher Weise zu analysieren, um zumindest einen Referenz-Fahrpfad für den Fahrbahnabschnitt zu ermitteln, der das typische Fahrverhalten von Fahrzeugen bei der Durchfahrung des Fahrbahnabschnitts anzeigt. Dabei kann durch einen Referenz -Fahrpfad insbesondere die Mittellinie einer Fahrspur bzw. eines Fahrstreifens der Fahrbahn innerhalb des Fahrbahnabschnitts beschrieben werden.
Des Weiteren kann die Vorrichtung eingerichtet sein, für jeden der Vielzahl von gemessenen Fahrpfaden jeweils eine Sequenz von Schnittpunkten des jeweiligen gemessenen Fahrpfades mit der entsprechenden Sequenz von Stützpunkt-Ebenen zu ermitteln. Es kann somit ermittelt werden, an welchen Stellen (d.h. an welchen Schnittpunkten) die einzelnen gemessenen Fahrpfade die einzelnen Stützpunkt- Ebenen durchstoßen.
Die Vorrichtung kann ferner eingerichtet sein, für jede der Sequenz von Stützpunkt-Ebenen jeweils eine Menge von Stützpunkten (d.h. null, ein oder mehr Stützpunkte) auf Basis der ermittelten Schnittpunkte mit der jeweiligen Stützpunkt-Ebene zu ermitteln. Die Menge von Stützpunkten für eine Stützpunkt- Ebene kann anhand eines Clustering-Algorithmus, insbesondere anhand eines DB SCAN Algorithmus, zur Clusterung der Vielzahl von ermittelten Schnittpunkten mit der Stützpunkt-Ebene ermittelt werden. Ein Stützpunkt kann ggf. als (getrimmter) Mittelwert der Schnittpunkte eines jeweiligen Clusters ermittelt werden.
Bei der Ermittlung der Stützpunkte können ggf. jeweils ein oder mehrere Schnittpunkte als Ausreißer identifiziert und bei der Cluster-Bildung und/oder bei der Ermittlung der Stützpunkte unberücksichtigt bleiben. Mit anderen Worten, die Vorrichtung kann eingerichtet sein, ein oder mehrere Schnittpunkte aus der Vielzahl von Schnittpunkten mit einer Stützpunkt-Ebene als Ausreißer zu identifizieren. Die ein oder mehreren als Ausreißer identifizierten Schnittpunkte können dann bei der Ermittlung der Menge von Stützpunkten für die jeweilige Stützpunkt-Ebene unberücksichtigt bleiben. Die Vorrichtung kann somit eingerichtet sein, insbesondere anhand eines Clustering- Algorithmus, aus der Vielzahl von ermittelten Schnittpunkten mit einer Stützpunkt-Ebene eine Teilmenge (insbesondere ein Cluster) von Schnittpunkten für einen Stützpunkt zu ermitteln. Der Stützpunkt kann dann als Mittelwert, insbesondere als getrimmten Mittelwert, der Teilmenge von Schnittpunkten ermittelt werden. Dabei können bei der Ermittlung des getrimmten Mittelwerts die x% kleinsten und/oder größten Schnittpunkte (pro Koordinate innerhalb der jeweiligen Stützpunkt-Ebene) bei der Mittelwertbildung unberücksichtigt bleiben (z.B. mit x zwischen 5 und 15).
Die Vorrichtung kann ferner eingerichtet sein, auf Basis der Sequenz von Mengen von Stützpunkten für die entsprechende Sequenz von Stützpunkt-Ebenen zumindest einen Referenz-Fahrpfad für den Fahrbahnabschnitt zu ermitteln. Zu diesem Zweck kann die Vorrichtung eingerichtet sein, sequentiell entlang der Sequenz von Stützpunkt-Ebenen jeweils einen Stützpunkt aus der Menge von Stützpunkten der jeweils betrachteten Stützpunkt-Ebene dem zu ermittelnden Referenz-Fahrpfad zuzuordnen.
Zu diesem Zweck kann die Vorrichtung eingerichtet sein, für einen ersten Stützpunkt in einer bestimmten Stützpunkt-Ebene aus der Sequenz von Stützpunkt-Ebenen, eine erste Teilmenge der gemessenen Fahrpfaden der ein oder mehreren Schnittpunkte zu ermitteln, aus denen der erste Stützpunkt der bestimmten Stützpunkt-Ebene ermittelt wurde. Insbesondere kann ermittelt werden, welche Schnittpunkte von welchen ein oder mehreren gemessenen Fahrpfaden zu dem ersten Stützpunkt zusammengefasst, insbesondere geclustert, wurden.
Ferner kann die Vorrichtung eingerichtet sein, eine zweite Teilmenge von gemessenen Fahrpfaden der ein oder mehreren Schnittpunkte zu ermitteln, aus denen ein Stützpunkt einer anderen Stützpunkt-Ebene (die z.B. direkt vor der bestimmten Stützpunkt-Ebene angeordnet ist) ermittelt wurde, der bereits dem Referenz-Fahrpfad zugeordnet wurde. Es kann somit ermittelt werden, welche Schnittpunkte von welchen ein oder mehreren gemessenen Fahrpfaden zu dem Stützpunkt der anderen Stützpunkt-Ebene zusammengefasst, insbesondere geclustert, wurden, der bereits dem Referenz -Fahrpfad zugeordnet wurde.
Der erste Stützpunkt kann dann in Abhängigkeit von der ersten und der zweiten Teilmenge von gemessenen Fahrpfaden, insbesondere in Abhängigkeit von einem Jaccard-Koeffizienten aus der ersten und der zweiten Teilmenge von gemessenen Fahrpfaden, dem Referenz-Fahrpfad zugeordnet werden. Dabei kann insbesondere der Stützpunkt aus der bestimmten Stützpunkt-Ebene dem Referenz-Fahrpfad zugeordnet werden, für den die jeweils ermittelte Teilmenge von gemessenen Fahrpfaden eine möglichst große, insbesondere die größte, Überlappung mit der zweiten Teilmenge von gemessenen Fahrpfaden aufweist. In entsprechender Weise kann sequentiell für die Sequenz von Stützpunkt-Ebenen vorgegangen werden.
Ferner kann der zugeordnete Stützpunkt der jeweils betrachteten Stützpunkt- Ebene durch ein Pfadsegment mit dem zugeordneten Stützpunkt der vor der betrachteten Stützpunkt-Ebene angeordneten vorhergehenden Stützpunkt-Ebene verbunden werden. So kann sequentiell durch die Pfadsegmente zwischen den jeweils zugeordneten Stützpunkten ein Referenz-Fahrpfad gebildet werden. In entsprechender Weise können ggf. mehrere Referenz -Fahrpfade für unterschiedliche Fahrspuren des Fahrbahnabschnitts ermittelt werden.
Ein von der Vorrichtung ermittelter Referenz -Fahrpfad kann derart ausgebildet sein, dass der Referenz -Fahrpfad als Soll-Trajektorie für ein zumindest teilweise automatisiert fahrendes Fahrzeug bei einer Durchfahrung des Fahrbahnabschnitts verwendbar ist. Alternativ oder ergänzend kann der ermittelte Referenz -Fahrpfad eine Folge von Soll-Positionen eines Fahrzeugs, insbesondere eine Folge von Soll-Positionen eines Referenzpunktes eines Fahrzeugs, bei einer Durchfahrung des Fahrbahnabschnitts anzeigen. Alternativ oder ergänzend kann der ermittelte Referenz-Fahrpfad derart ausgebildet sein, dass der Referenz -Fahrpfad in einer Augmented Reality Anzeige verwendet werden kann und/oder dass der Referenz- Fahrpfad für eine Schätzung der Ankunftszeit einer Fahrroute verwendet werden kann (die durch den Fahrbahnabschnitt führt).
Die Vorrichtung kann eingerichtet sein, für ein Pfadsegment zwischen einem ersten Stützpunkt einer ersten Stützpunkt-Ebene und einem zweiten Stützpunkt einer (anderen) zweiten Stützpunkt-Ebene des Referenz -Fahrpfads eine empirische Geschwindigkeit zu ermitteln. In entsprechender Weise kann für jedes Pfadsegment des Referenz-Fahrpfads eine empirische Geschwindigkeit ermittelt werden. Es kann somit entlang des Referenz -Fahrpfads ein typischer Verlauf der (empirischen) Geschwindigkeit von Fahrzeugen ermittelt werden. Zu diesem Zweck können für die Vielzahl von gemessenen Fahrpfaden jeweils Geschwindigkeitswerte entlang des jeweiligen gemessenen Fahrpfades (z.B. Geschwindigkeitswerte für die Sequenz von Messpunkten entlang des jeweiligen gemessenen Fahrpfads) bereitgestellt werden.
Zur Ermittlung der empirischen Geschwindigkeit für das Pfadsegment zwischen dem ersten und dem zweiten Stützpunkt können erste Geschwindigkeitswerte für die ein oder mehreren Schnittpunkte einer ersten Teilmenge von gemessenen Fahrpfaden ermittelt werden, aus denen der erste Stützpunkt ermittelt (insbesondere geclustert) wurde. Ferner können zweite Geschwindigkeitswerte für die ein oder mehreren Schnittpunkte einer zweiten Teilmenge von gemessenen Fahrpfaden ermittelt werden, aus denen der zweite Stützpunkt ermittelt (insbesondere geclustert) wurde. Die empirische Geschwindigkeit für das Pfadsegment kann dann in präziser Weise auf Basis der ersten und zweiten Geschwindigkeitswerte, insbesondere auf Basis eines Mittelwertes der ersten und/oder zweite Geschwindigkeitswerte, ermittelt werden. Der Verlauf der empirischen Geschwindigkeit entlang eines Referenz -Fahrpfads kann für die Ermittlung einer Soll-Trajektorie eines zumindest teilweise autonom fahrenden Fahrzeugs berücksichtigt werden. So kann die Güte von autonomen Fahrfunktionen weiter erhöht werden.
Die Vorrichtung kann ferner eingerichtet sein, den zumindest einen ermittelten Referenz-Fahrpfad als Kartendaten in Bezug auf den Fahrbahnabschnitt für eine digitale Karte (insbesondere für eine HD-Karte) bereitzustellen. Dabei können für den Referenz -Fahrpfad jeweils der Verlauf der ermittelten empirischen Geschwindigkeit entlang des Referenz -Fahrpfad bereitgestellt werden.
Es wird somit eine Vorrichtung beschrieben, die ausgebildet ist, von Fahrzeugen erfasste (gemessene) Fahrpfade auszuwerten, um ein oder mehreren Referenz- Fahrpfade zu ermitteln, durch die der Verlauf und die absolute Position von (tatsächlich gefahrenen) Fahrstreifen, insbesondere der Verlauf und die absolute Position der Mittellinie von Fahrstreifen, beschrieben wird. Die Vorrichtung kann dabei eingerichtet sein, einen Referenz-Fahrpfad unabhängig von sensorisch erfassten Fahrbahnmarkierungen des Fahrbahnabschnitts zu ermitteln. Alternativ oder ergänzend kann die Vorrichtung eingerichtet sein, einen Referenz -Fahrpfad auch dann auf Basis der Vielzahl von gemessenen Fahrpfaden zu ermitteln, wenn der Fahrbahnabschnitt keine sensorisch erfassbaren Fahrbahnmarkierungen, insbesondere keine sensorisch erfassbaren Fahrbahnmarkierungen zur Kennzeichnung von ein oder mehreren Fahrspuren bzw. Fahrstreifen, aufweist. Es wird somit eine besonders effiziente und robuste Ermittlung des Verlaufs von Fahrstreifen auf einer Fahrbahn ermöglicht.
Gemäß einem weiteren Aspekt wird eine (weitere) Vorrichtung zur Ermittlung eines Referenz -Fahrpfades für einen Fahrbahnabschnitt beschrieben (der im Folgenden als „Kern-Fahrbahnabschnitt“ bezeichnet wird). Die Vorrichtung ist eingerichtet, eine Vielzahl von gemessenen Fahrpfaden von ein oder mehreren Fahrzeugen für eine entsprechende Vielzahl von Durchfahrungen des Kern- Fahrbahnabschnitts zu ermitteln (z.B. von ein oder mehreren Fahrzeugen zu empfangen).
Die Vorrichtung kann ferner eingerichtet sein, jeden der Vielzahl von gemessenen Fahrpfaden jeweils einer Ab schnitt- Sequenz aus einer Menge von unterschiedlichen Abschnitt-Sequenzen zuzuordnen, um für jede Abschnitt- Sequenz der Menge von Abschnitt-Sequenzen jeweils eine Teilmenge von gemessenen Fahrpfaden zu ermitteln. Mit anderen Worten, jeder gemessener Fahrpfad kann jeweils genau einer Abschnitt-Sequenz zugeordnet werden. Die unterschiedlichen Abschnitt-Sequenzen aus der Menge von Abschnitt-Sequenzen können z.B. auf Basis einer digitalen Karte (z.B. einer SD-Karte) in Bezug auf das Fahrbahnnetz in der Umgebung des Kern-Fahrbahnabschnitts ermittelt werden. Es können z.B. 2 oder mehr, oder 5 oder mehr unterschiedliche Abschnitt-Sequenzen betrachtet werden. Jede Teilmenge von gemessenen Fahrpfaden kann z.B. 2 oder mehr, oder 5 oder mehr gemessenen Fahrpfade aufweisen.
Die unterschiedlichen Abschnitt-Sequenzen können jeweils den Kern- Fahrbahnabschnitt und zumindest einen in Fahrtrichtung direkt vor und/oder direkt hinter dem Kern-Fahrbahnabschnitt angeordneten Umgebungs- Fahrbahnabschnitt aufweisen. Insbesondere können die einzelnen Abschnitt- Sequenzen jeweils zusätzlich zu dem Kem-Fahrbahnabschnitt N Umgebungs- Fahrbahnabschnitte vor und M Umgebungs-Fahrbahnabschnitte hinter dem Kem- Fahrbahnabschnitt aufweist, z.B. mit N und/oder M jeweils 1 oder mehr, oder 2 oder mehr. Dabei können ggf. entweder N oder M Null sein.
Die unterschiedlichen Abschnitt-Sequenzen können zumindest teilweise unterschiedliche Umgebungs-Fahrbahnabschnitte (d.h. kurz Fahrbahnabschnitte) in der Umgebung des Kern-Fahrbahnabschnitts aufweisen. Alternativ oder ergänzend können die unterschiedlichen Umgebungs-Fahrbahnabschnitte unterschiedliche räumliche Ausrichtungen (insbesondere unterschiedliche Fahrrichtungen) relativ zu dem Kern-Fahrbahnabschnitt aufweisen.
Die unterschiedlichen Abschnitt-Sequenzen können somit unterschiedliche Richtungen aufweisen, aus denen Fahrzeuge in den Kern-Fahrbahnabschnitt einfahren und/oder in die Fahrzeuge aus dem Kem-Fahrbahnabschnitt herausfahren können. Diese unterschiedlichen Richtungen können einen Einfluss auf die (optimale und/oder typische) Trajektorie von Fahrzeugen in dem Kern- Fahrbahnabschnitt aufweisen.
Die Vorrichtung kann eingerichtet sein, für jede Abschnitt-Sequenz aus der Menge von Abschnitt-Sequenzen auf Basis der jeweiligen Teilmenge von gemessenen Fahrpfaden (insbesondere beschränkt auf die jeweilige Teilmenge) einen Referenz-Fahrpfad für den Kern-Fahrbahnabschnitt zu ermitteln. Mit anderen Worten, die Ermittlung des Referenz -Fahrpfads in dem Kem- Fahrbahnabschnitt für eine bestimmte Ab schnitt- Sequenz kann auf die ermittelte Teilmenge von gemessenen Fahrpfaden für die bestimmte Abschnitt-Sequenz beschränkt sein.
Zur Ermittlung eines Referenz -Fahrpfades kann das in diesem Dokument beschriebene Verfahren verwendet werden. Insbesondere kann die Vorrichtung eingerichtet sein, einen Referenz -Fahrpfad für den Kern-Fahrbahnabschnitt derart zu ermitteln, dass der Referenz -Fahrpfad durch eine Sequenz von Stützpunkten in einer entlang des Verlaufs des Kem-Fahrbahnabschnitts angeordneten, entsprechenden Sequenz von Stützpunkt-Ebenen definiert ist und/oder beschrieben wird.
Die Vorrichtung kann zur Ermittlung eines Referenz -Fahrpfades für eine bestimmte Ab schnitt- Sequenz eingerichtet sein, für jeden der gemessenen Fahrpfade der Teilmenge von gemessenen Fahrpfaden für die bestimmte Abschnitt-Sequenz jeweils eine Sequenz von Schnittpunkten des jeweiligen gemessenen Fahrpfades mit der entsprechenden Sequenz von Stützpunkt-Ebenen zu ermitteln. Für jede der Sequenz von Stützpunkt-Ebenen kann dann jeweils eine Menge von Stützpunkten auf Basis der ermittelten Schnittpunkte mit der jeweiligen Stützpunkt-Ebene ermittelt werden. Ferner kann der Referenz -Fahrpfad in dem Kern-Fahrbahnabschnitt für die bestimmte Abschnitt-Sequenz auf Basis der Sequenz von Mengen von Stützpunkten für die entsprechende Sequenz von Stützpunkt-Ebenen ermittelt werden.
Es wird somit eine Vorrichtung beschrieben, die es ermöglicht, unterschiedliche Einfahr- und/oder Ausfahrrichtungen eines Kern-Fahrbahnabschnitts bei der Auswertung von gemessenen Fahrpfaden zu berücksichtigen. Es können dann für die unterschiedlichen Einfahr- und/oder Ausfahrrichtungen jeweils dedizierte Referenz-Fahrpfade ermittelt werden. So kann die Genauigkeit der ermittelten Verläufe von Fahrstreifen in effizienter Weise erhöht werden.
Die Vorrichtung kann eingerichtet sein, die Sequenz von Stützpunkt-Ebenen derart anzuordnen, dass die erste Stützpunkt-Ebene der Sequenz von Stützpunkt- Ebenen (die erste Stützpunkt-Ebene in Bezug auf die Fahrrichtung durch die Kern-Fahrbahnabschnitt) einen vordefinierten Abstand (z.B. den halben Abstand zwischen den Stützpunkt-Ebenen) zu dem Anfang des Verlaufs des Kern- Fahrbahnabschnitts aufweist. Alternativ oder ergänzend kann die Vorrichtung eingerichtet sein, die Sequenz von Stützpunkt-Ebenen derart anzuordnen, dass die letzte Stützpunkt-Ebene der Sequenz von Stützpunkt-Ebenen (die letzte Stützpunkt-Ebene in Bezug auf die Fahrrichtung durch die Kern- Fahrbahnabschnitt) einen vordefinierten Abstand (z.B. den halben Abstand zwischen Stützpunkt-Ebenen) zu dem Ende des Verlaufs des Kern- Fahrbahnabschnitts aufweist. So kann die Güte der Aneinanderreihung von Referenz-Fahrpfaden für aufeinanderfolgende Fahrbahnabschnitte in effizienter und robuster Weise erhöht werden.
Die Vorrichtung kann eingerichtet sein, die Menge von ermittelten Referenz- Fahrpfaden für die entsprechende Menge von unterschiedlichen Abschnitt- Sequenzen als Kartendaten in Bezug auf den Kern-Fahrbahnabschnitt für eine digitale Karte (z.B. für eine HD-Karte) bereitzustellen. So kann die Güte von automatisierten Fahrfunktionen (basierend auf den bereitgestellten Kartendaten) erhöht werden.
Die Vorrichtung kann eingerichtet sein, für jeden der Vielzahl von gemessenen Fahrpfaden jeweils einen erweiterten gemessenen Fahrpfad zu ermitteln, der neben der Durchfahrung des Kern-Fahrbahnabschnitts auch die Durchfahrung zumindest eines direkt vor und/oder direkt nach dem Kern-Fahrbahnabschnitt angeordneten Umgebungs-Fahrbahnabschnitts beschreibt. Insbesondere können erweiterte gemessenen Fahrpfade ermittelt werden, die sich über die Länge der Abschnitt-Sequenzen erstrecken. Es kann dann in besonders effizienter und präziser Weise die Vielzahl von gemessenen Fahrpfaden auf Basis der entsprechenden Vielzahl von erweiterten gemessenen Fahrpfaden den einzelnen Abschnitt-Sequenzen aus der Menge von unterschiedlichen Abschnitt-Sequenzen zugeordnet werden.
Die Vorrichtung kann eingerichtet sein, für eine bestimmte Abschnitt-Sequenz, die den Kern-Fahrbahnabschnitt und einen direkt nach dem Kem- Fahrbahnabschnitt angeordneten, bestimmten Umgebungs-Fahrbahnabschnitt aufweist, einen nachfolgenden Referenz -Fahrpfad für den bestimmten Umgebungs-Fahrbahnabschnitt zu ermitteln. Der Referenz-Fahrpfad für den Kern-Fahrbahnabschnitt kann dann mit dem nachfolgenden Referenz -Fahrpfad für den bestimmten Umgebungs-Fahrbahnabschnitt verbunden werden, um einen Sequenz -Fahrpfad für die bestimmte Abschnitt-Sequenz zu ermitteln. Alternativ kann die Aneinanderreihung von Referenz -Fahrpfaden in umgekehrter Richtung erfolgen, sodass der Referenz -Fahrpfad für den Kern-Fahrbahnabschnitt mit dem vorhergehenden Referenz-Fahrpfad für den direkt vor dem Kern- Fahrbahnabschnitt angeordneten bestimmten Umgebungs-Fahrbahnabschnitt verbunden wird. So können durchgehende Fahrpfade und somit die Verläufe von Fahrstreifen durch das Fahrbahnnetz in effizienter und präziser Weise ermittelt werden.
Die Vorrichtung kann eingerichtet sein, eine Menge von nachfolgenden Referenz- Fahrpfaden für den direkt nach dem Kem-Fahrbahnabschnitt angeordneten, bestimmten Umgebungs-Fahrbahnabschnitt zu ermitteln. Ferner kann die Vorrichtung eingerichtet sein, einen nachfolgenden Referenz -Fahrpfad aus der Menge von Referenz -Fahrpfaden für den bestimmten Umgebungs- Fahrbahnabschnitt unter Verwendung eines (Zuordnungs-) Abstandsmaßes einem bestimmten Referenz -Fahrpfad aus der Menge von Referenz -Fahrpfaden für den Kern-Fahrbahnabschnitt zuzuordnen. Dabei kann das (Zuordnungs-) Abstandsmaß von dem Abstand zwischen dem Endpunkt (d.h. zwischen der Position des Endpunktes) des bestimmten Referenz -Fahrpfades und dem Anfangspunkt (d.h. der Position des Anfangspunktes) des nachfolgenden Referenz-Fahrpfades abhängen. Der bestimmte Referenz -Fahrpfad kann dann (durch ein Pfadsegment) mit dem zugeordneten nachfolgenden Referenz -Fahrpfad verbunden werden, um einen Sequenz-Fahrpfad für eine Sequenz von Fahrbahnabschnitten zu ermitteln. So können durchgehende Fahrpfade und somit die Verläufe von Fahrstreifen durch das Fahrbahnnetz in effizienter und präziser Weise ermittelt werden.
Das Abstandsmaß kann insbesondere von einem euklidischen Abstand zwischen dem Endpunkt des bestimmten Referenz -Fahrpfades und dem Anfangspunkt des nachfolgenden Referenz -Fahrpfades abhängen. Alternativ oder ergänzend kann das Abstandsmaß von einem Jaccard-Koeffizienten von einer ersten Teilmenge von gemessenen Fahrpfaden und einer zweiten Teilmenge von gemessenen Fahrpfaden abhängen. Die erste Teilmenge von gemessenen Fahrpfaden kann dabei die ein oder mehreren gemessenen Fahrpfade umfassen, deren entsprechenden ein oder mehreren Schnittstellen mit der letzten Stützpunkte- Ebene der jeweiligen Sequenz von Stützpunkt-Ebenen zu dem Endpunkt des bestimmten Referenz -Fahrpfades zusammengefasst, insbesondere geclustert, wurden. Die zweite Teilmenge von gemessenen Fahrpfaden kann die ein oder mehreren gemessenen Fahrpfade umfassen, deren entsprechenden ein oder mehreren Schnittstellen mit der ersten Stützpunkte-Ebene der jeweiligen Sequenz von Stützpunkt-Ebenen zu dem Anfangspunkt des nachfolgenden Referenz- Fahrpfades zusammengefasst, insbesondere geclustert, wurden.
Mit anderen Worten, die Vorrichtung kann eingerichtet sein, eine erste Teilmenge der Vielzahl von gemessenen Fahrpfaden zu ermitteln, die (nur) die ein oder mehreren gemessenen Fahrpfade umfasst, aus denen der Endpunkt des bestimmten Referenz -Fahrpfads ermittelt wurde. Ferner kann die Vorrichtung eingerichtet sein, eine zweite Teilmenge der Vielzahl von gemessenen Fahrpfaden zu ermitteln, die (nur) die ein oder mehreren gemessenen Fahrpfade umfasst, aus denen der Anfangspunkt des nachfolgenden Referenz -Fahrpfads ermittelt wurde. Das Abstandsmaß in Bezug auf den Abstand zwischen dem Endpunkt des bestimmten Referenz -Fahrpfades und dem Anfangspunkt des nachfolgenden Referenz-Fahrpfades kann dann in präziser Weise auf Basis der ersten Teilmenge und der zweiten Teilmenge von gemessenen Fahrpfaden, insbesondere auf Basis des Jaccard-Koeffizienten aus der ersten und der zweiten Teilmenge von gemessenen Fahrpfaden, ermittelt werden.
Gemäß einem weiteren Aspekt wird eine Steuereinheit zur zumindest teilweise automatisierten Längs- und/oder Querführung eines (Kraft-) Fahrzeugs entlang einer Fahrroute durch ein Fahrbahnnetz beschrieben. Die Steuereinheit kann Teil des Fahrzeugs sein. Die Steuereinheit kann eingerichtet sein, (z.B. auf Basis von Kartendaten einer digitalen Karte des Fahrbahnnetzes) für eine vorausliegende Durchfahrung eines Kern-Fahrbahnabschnitts des Fahrbahnnetzes auf der Fahrroute eine Menge von unterschiedlichen Referenz -Fahrpfaden für eine entsprechende Menge von unterschiedlichen Abschnitt-Sequenzen zu ermitteln. Dabei können die unterschiedlichen Abschnitt-Sequenzen jeweils den Kem- Fahrbahnabschnitt und zumindest einen in Fahrtrichtung des Fahrzeugs direkt vor und/oder direkt hinter dem Kern-Fahrbahnabschnitt angeordneten Umgebungs- Fahrbahnabschnitt aufweisen.
Die Steuereinheit ist ferner eingerichtet, auf Basis der Fahrroute eine Abschnitt- Sequenz aus der Menge von unterschiedlichen Abschnitt-Sequenzen zu identifizieren. Dabei kann insbesondere die Ab schnitt- Sequenz identifiziert werden, die der Fahrroute des Fahrzeugs entspricht, d.h. entlang der das Fahrzeug durch den Kern-Fahrbahnabschnitt fahren wird.
Außerdem kann die Steuereinheit eingerichtet sein, eine Soll-Trajektorie des Fahrzeugs für eine zumindest teilweise automatisierte Längs- und/oder Querführung des Fahrzeugs bei der Durchfahrung des Kem-Fahrbahnabschnitts auf Basis des Referenz -Fahrpfads für die identifizierte Abschnitt-Sequenz zu ermitteln. Das Fahrzeug kann dann zumindest teilweise automatisiert entlang der ermittelten Soll-Trajektorie durch den Kern-Fahrbahnabschnitt geführt werden. So kann die Güte einer automatisierten Fahrfunktion in effizienter und zuverlässiger Weise erhöht werden.
Gemäß einem weiteren Aspekt wird eine Vorrichtung zur Ermittlung eines Referenz-Fahrpfades für einen Fahrbahnabschnitt beschrieben. Die Vorrichtung kann eingerichtet sein, eine Vielzahl von gemessenen Fahrpfaden von ein oder mehreren Fahrzeugen für eine entsprechende Vielzahl von Durchfahrungen des Fahrbahnabschnitts zu ermitteln (z.B. von ein oder mehreren Fahrzeugen zu empfangen). Des Weiteren kann die Vorrichtung eingerichtet sein, auf Basis der Vielzahl von gemessenen Fahrpfaden einen Referenzverlauf des Fahrbahnabschnitts zu ermitteln.
Zu diesem Zweck kann die Vorrichtung eingerichtet sein, für zumindest eine Teilmenge der Vielzahl von gemessenen Fahrpfaden jeweils eine Gesamtlänge zu ermitteln. Die Teilmenge kann z.B. 70% oder mehr der gemessenen Fahrpfade aus der Vielzahl von gemessenen Fahrpfaden umfassen. Ferner kann die Teilmenge z.B. 2 oder mehr, oder 5 oder mehr gemessene Fahrpfade umfassen.
Es kann dann für jeden gemessenen Fahrpfad aus der Teilmenge von gemessenen Fahrpfaden jeweils eine Sequenz von Pfadpunkten an einer entsprechenden Sequenz von aufeinanderfolgenden Lauflängenpositionen ermittelt werden. Dabei können die aufeinanderfolgenden Lauflängenpositionen relativ zu der Gesamtlänge des jeweiligen gemessenen Fahrpfads sein (z.B. an einer Sequenz von Prozentpunkten der jeweiligen Gesamtlänge). Beispielsweise kann eine Lauflängenposition jeweils y% der jeweiligen Gesamtlänge entsprechen. Die Sequenz von aufeinanderfolgenden Lauflängenpositionen kann dann unterschiedliche (ggf. äquidistante) Werte von y aufweisen (z.B. 10, 20, 30, ... ., 100). Die Sequenz von aufeinanderfolgenden Lauflängenpositionen kann z.B. 5 oder mehr oder 10 oder mehr unterschiedliche Lauflängenposition umfassen.
Die Vorrichtung kann eingerichtet sein, für jede der Lauflängenpositionen, auf Basis der jeweiligen Pfadpunkte der gemessenen Fahrpfade, insbesondere auf Basis eines Mittelwertes, etwa auf Basis eines getrimmten Mittelwerts, der Pfadpunkte der gemessenen Fahrpfade, einen entsprechenden Pfadpunkt des Referenzverlaufs zu ermitteln, um eine Sequenz von Pfadpunkten des Referenzverlaufs an der entsprechenden Sequenz von aufeinanderfolgenden Lauflängenpositionen des Referenzverlaufs zu ermitteln. Der Referenzverlauf kann dann durch die Sequenz von Pfadpunkten beschrieben werden.
Die Vorrichtung kann eingerichtet sein, für eine (insbesondere für jede einzelne) Lauflängenposition aus der Sequenz von aufeinanderfolgenden Lauflängenpositionen, ein oder mehrere Pfadpunkte der gemessenen Fahrpfade als Ausreißer zu identifizieren. Die ein oder mehreren identifizierten Pfadpunkte der gemessenen Fahrpfade können bei der Ermittlung des entsprechenden Pfadpunktes des Referenzverlaufs unberücksichtigt bleiben. So kann die Güte des ermittelten Referenzverlaufs weiter erhöht werden.
Die Vorrichtung kann eingerichtet sein, ein oder mehrere gemessene Fahrpfade aus der Vielzahl von gemessenen Fahrpfaden als Ausreißer zu identifizieren. Die ein oder mehreren identifizierten, gemessenen Fahrpfade können dann bei der Ermittlung des Referenzverlaufs des Fahrbahnabschnitts unberücksichtigt bleiben. So kann die Güte des ermittelten Referenzverlaufs weiter erhöht werden.
Die Vorrichtung kann ferner eingerichtet sein, entlang des Referenzverlaufs eine Sequenz von Stützpunkt-Ebenen anzuordnen. Es kann dann für jeden der Vielzahl von gemessenen Fahrpfaden jeweils eine Sequenz von Schnittpunkten des jeweiligen gemessenen Fahrpfades mit der entsprechenden Sequenz von Stützpunkt-Ebenen ermittelt werden. Ferner kann auf Basis der Vielzahl von ermittelten Sequenzen von Schnittpunkten für die entsprechende Vielzahl von gemessenen Fahrpfaden zumindest ein Referenz -Fahrpfad für den Fahrbahnabschnitt ermittelt werden.
Durch die Ermittlung eines Referenzverlaufs für einen Fahrbahnabschnitt kann die Güte der ermittelten Referenz -Fahrpfade weiter erhöht werden. Insbesondere können so Referenz -Fahrpfade für aufeinanderfolgende Fahrbahnabschnitte ermittelt werden, die in stetiger Weise aneinandergereiht werden können, um einen Sequenz-Fahrpfad zu ermitteln.
Die Vorrichtung kann eingerichtet sein, anhand einer digitalen Karte (z.B. anhand einer SD-Karte) in Bezug auf den Fahrbahnabschnitt einen in der digitalen Karte verzeichneten Kartenverlauf des Fahrbahnabschnitts zu ermitteln. Der Referenzverlauf des Fahrbahnabschnittes kann dann mit erhöhter Genauigkeit auch auf Basis des Kartenverlaufs ermittelt werden.
Die Vorrichtung kann insbesondere eingerichtet sein, den Anfang und/oder das Ende (d.h. die Position des Anfangs und/oder des Endes) des Kartenverlaufs zu ermitteln. Es kann dann basierend auf einem Abstandsmaß ein entsprechender Anfang und/oder ein entsprechendes Ende (d.h. jeweils die Position des Anfangs bzw. Endes) des Referenzverlaufs ermittelt werden. Dabei können der Anfang und/oder das Ende des Referenzverlaufs derart ermittelt werden, dass das Abstandsmaß reduziert, insbesondere minimiert, wird. So kann die Güte des ermittelten Referenzverlaufs weiter erhöht werden.
Das Abstandsmaß zur Ermittlung des Anfangs des Referenzverlaufs kann von dem Abstand zwischen dem Anfang des Kartenverlaufs und dem zu ermittelnden Anfang des Referenzverlaufs abhängen. Ferner kann das Abstandsmaß zur Ermittlung des Anfangs des Referenzverlaufs von der Abweichung der Orientierung des Kartenverlaufs an dem Anfang des Kartenverlaufs und der Orientierung des Referenzverlaufs an dem zu ermittelten Anfang des Referenzverlaufs abhängen.
In entsprechender Weise kann das Ab standsmaß zur Ermittlung des Endes des Referenzverlaufs von dem Abstand zwischen dem Ende des Kartenverlaufs und dem zu ermittelnden Ende des Referenzverlaufs abhängen. Ferner kann das Abstandsmaß zur Ermittlung des Endes des Referenzverlaufs von der Abweichung der Orientierung des Kartenverlaufs an dem Ende des Kartenverlaufs und der Orientierung des Referenzverlaufs an dem zu ermittelten Ende des Referenzverlaufs abhängen.
Die Verwendung eines derartigen Abstandsmaßes ermöglicht die Ermittlung von Referenz-Fahrpfaden, die in besonders zuverlässiger und stetiger Weise aneinandergereiht werden können.
Gemäß einem weiteren Aspekt wird eine Vorrichtung zur Ermittlung eines Referenzverlaufs eines Kern-Fahrbahnabschnitts beschrieben. Dabei kann die Vorrichtung eingerichtet sein, für ein oder mehrere unterschiedliche Abschnitt- Sequenzen (die jeweils den Kern-Fahrbahnabschnitt umfassen) jeweils einen spezifischen Referenzverlauf des Kern-Fahrbahnabschnitts zu ermitteln. Der für eine bestimmte Abschnitt-Sequenz spezifische Referenzverlauf kann dann für die Ermittlung des Referenz -Fahrpfades für diese bestimmte Abschnitt-Sequenz verwendet werden. So kann die Güte der ermittelten Referenz -Fahrpfade für einen Fahrbahnabschnitt weiter erhöht werden.
Alternativ oder ergänzend kann die Vorrichtung eingerichtet sein, die ein oder mehrere ermittelten Referenzverläufe für den Kem-Fahrbahnabschnitt als Kartendaten einer digitalen Karte bereitzustellen (als Alternative oder als Ergänzung zu den Kartenverläufen). Alternativ oder ergänzend kann die Vorrichtung eingerichtet sein, zu bewirken, dass ein Fahrzeug bei einer Fahrt durch den Kern-Fahrbahnabschnitt in Abhängigkeit von einem ermittelten Referenzverlauf des Kern-Fahrbahnabschnitts betrieben wird.
Die Vorrichtung kann eingerichtet sein, eine Vielzahl von gemessenen Fahrpfaden von ein oder mehreren Fahrzeugen für eine entsprechende Vielzahl von Durchfahrungen des Kern-Fahrbahnabschnitts zu ermitteln. Des Weiteren kann die Vorrichtung eingerichtet sein, eine erste Teilmenge von gemessenen Fahrpfaden aus der Vielzahl von gemessenen Fahrpfaden einer ersten Abschnitt- Sequenz aus einer Menge von unterschiedlichen Abschnitt-Sequenzen zuzuordnen. Dabei können die unterschiedlichen Abschnitt-Sequenzen jeweils den Kem-Fahrbahnabschnitt und zumindest einen in Fahrtrichtung direkt vor und/oder direkt hinter dem Kern-Fahrbahnabschnitt angeordneten Umgebungs- Fahrbahnabschnitt aufweisen.
Es kann dann (ggf. allein) auf Basis der ersten Teilmenge von gemessenen Fahrpfaden für die erste Ab schnitt- Sequenz ein erster Referenzverlauf des Kem- Fahrbahnabschnitts für die erste Abschnitt-Sequenz ermittelt werden. In entsprechender Weise können spezifische Referenzverläufe für die ein oder mehreren anderen Ab schnitt- Sequenzen ermittelt werden.
Der erste Referenzverlauf für die ersten Ab schnitt- Sequenz kann wie in diesem Dokument beschrieben ermittelt werden. Dabei wird (ggf. nur) die erste Teilmenge von gemessenen Fahrpfaden zur Ermittlung des ersten Referenzverlaufs berücksichtigt. So kann bewirkt werden, dass der erste Referenzverlauf spezifisch an den Verlauf der ersten Ab schnitt- Sequenz angepasst wird. Als Folge daraus kann die Güte des ermittelten ersten Referenzverlaufs und die Güte des basierend auf dem ersten Referenzverlauf ermittelten Referenz- Fahrpfads erhöht werden (insbesondere in Bezug auf die Aneinanderreihung von Referenz-Fahrpfaden für eine Abschnitt-Sequenz).
Es kann somit für die unterschiedlichen Abschnitt-Sequenzen jeweils ein spezifischer Referenzverlauf des Kem-Fahrbahnabschnitts ermittelt werden. Der Abschnitt-Sequenz-spezifische Referenzverlauf kann dann für die Ermittlung des entsprechenden Abschnitt-Sequenz-spezifischen Referenz -Fahrpfads verwendet werden. So kann die Güte der ermittelten Referenz -Fahrpfade für den Kern- Fahrbahnabschnitt in besonderem Maße erhöht werden. Die erste Abschnitt-Sequenz kann z.B. den Kern-Fahrbahnabschnitt und einen direkt nach oder vor dem Kern-Fahrbahnabschnitt angeordneten, bestimmten Umgebungs-Fahrbahnabschnitt aufweisen. Die Vorrichtung kann eingerichtet sein, auf Basis der ersten Teilmenge von gemessenen Fahrpfaden und unter Verwendung des ersten Referenzverlaufs (wie in diesem Dokument beschrieben) einen Referenz-Fahrpfad für den Kern-Fahrbahnabschnitt zu ermitteln. Die Vorrichtung kann ferner eingerichtet sein, einen nachfolgenden oder vorhergehenden Referenz-Fahrpfad für den bestimmten Umgebungs- Fahrbahnabschnitt zu ermitteln. Der Referenz-Fahrpfad für den Kern- Fahrbahnabschnitt kann dann mit dem nachfolgenden oder vorhergehenden Referenz-Fahrpfad für den bestimmten Umgebungs-Fahrbahnabschnitt verbunden werden, um einen Sequenz -Fahrpfad für die erste Ab schnitt- Sequenz zu ermitteln. Durch die Verwendung des ersten Referenzverlaufs für die Ermittlung des Referenz-Fahrpfads für den Kern-Fahrbahnabschnitt kann der Sequenz-Fahrpfad in besonders präziser Weise ermittelt werden.
Die Vorrichtung kann eingerichtet sein, für ein Segment des ersten Referenzverlaufs zwischen einem ersten Pfadpunkt und einem (direkt nachfolgenden zweiten Pfadpunkt des ersten Referenzverlaufs eine empirische Geschwindigkeit zu ermitteln. Der erste Pfadpunkt kann dabei an einer ersten Lauflängenposition und der zweite Pfadpunkt kann einer zweiten Lauflängenposition angeordnet sein. In entsprechender Weise kann für alle Paare von (direkt aufeinanderfolgenden) Pfadpunkten jeweils eine empirische Geschwindigkeit (d.h. ein empirischer Geschwindigkeitswert) ermittelt werden. So kann ein empirischer Geschwindigkeitsverlauf von Fahrzeugen entlang des Referenzverlaufs des Fahrbahnabschnitts ermittelt werden.
Die empirische Geschwindigkeit zwischen dem ersten Pfadpunkt und dem zweiten Pfadpunkt kann wie folgt ermittelt werden. Es können erste Geschwindigkeitswerte für die ein oder mehreren entsprechenden ersten Pfadpunkte der ersten Teilmenge von gemessenen Fahrpfaden ermittelt werden, aus denen der erste Pfadpunkt des ersten Referenzverlaufs ermittelt wurde. Ferner können zweite Geschwindigkeitswerte für die ein oder mehreren entsprechenden zweiten Pfadpunkte der ersten Teilmenge von gemessenen Fahrpfaden ermittelt werden, aus denen der zweite Pfadpunkt des ersten Referenzverlaufs ermittelt wurde. Die empirische Geschwindigkeit für das Segment des ersten Referenzverlaufs kann dann auf Basis der ersten und zweiten Geschwindigkeitswerte, insbesondere auf Basis eines (ggf. getrimmten) Mittelwertes der ersten und/oder zweite Geschwindigkeitswerte, ermittelt werden.
Die Vorrichtung kann eingerichtet sein, den ersten Referenzverlauf, insbesondere zusammen mit dem Verlauf der empirischen Geschwindigkeit entlang des ersten Referenzverlaufs, als Kartendaten in Bezug auf den Kem-Fahrbahnabschnitt für eine digitale (HD) Karte bereitzustellen. So können in effizienter Weise automatisierte Fahrfunktionen auf Basis der digitalen (HD) Karte implementiert werden.
Der für einen Fahrbahnabschnitt bereitgestellte Referenzverl auf kann sich auf einen Verlauf des Fahrbahnabschnitts beziehen, der sich insgesamt aus den gemessenen Fahrpfaden für diesen Fahrbahnabschnitt ergibt (ohne Unterteilung in unterschiedliche Fahrspuren bzw. Fahrstreifen). So kann in effizienter Weise ein (relativ grober) Verlauf des Fahrbahnabschnitts ermittelt und bereitgestellt werden (ggf. in Abhängigkeit von der vorhergehenden und/oder nachfolgenden Fahrtrichtung von Fahrzeugen, d.h. ggf. in Abhängigkeit der jeweiligen Ab schnitt- S equenz) .
Anderseits können sich die für den Fahrbahnabschnitt ermittelten und bereitgestellten Referenz-Fahrpfade jeweils auf unterschiedliche Fahrspuren und/oder Fahrstreifen des Fahrbahnabschnitts beziehen. Durch die Referenz- Fahrpfade für den Fahrbahnabschnitt können somit in präziser Weise die unterschiedlichen (effektiven) Fahrspuren und/oder Fahrstreifen des Fahrbahnabschnitts beschrieben werden (ggf. in Abhängigkeit von der vorhergehenden und/oder nachfolgenden Fahrtrichtung von Fahrzeugen, d.h. ggf. in Abhängigkeit der jeweiligen Ab schnitt- Sequenz).
Somit wird für einen Fahrbahnabschnitt (und ggf. für eine bestimmte Abschnitt- Sequenz) typischerweise nur ein einziger Referenzverlauf ermittelt (auch wenn der Fahrbahnabschnitt mehrere Fahrspuren und/oder Fahrstreifen aufweist). Andererseits werden für den Fahrbahnabschnitt (und ggf. für die bestimmte Abschnitt-Sequenz) ggf. mehrere Referenz-Verläufe für unterschiedliche Fahrspuren und/oder Fahrtreifen ermittelt.
Gemäß einem weiteren Aspekt wird ein (Straßen-) Kraftfahrzeug (insbesondere ein Personenkraftwagen oder ein Lastkraftwagen oder ein Bus oder ein Motorrad) beschrieben, das ein oder mehrere der in diesem Dokument beschriebenen Vorrichtungen und/oder Steuereinheiten umfasst.
Gemäß einem weiteren Aspekt wird eine Zentraleinheit, z.B. ein Server, beschrieben, die ein oder mehrere der in diesem Dokument beschriebenen Vorrichtungen umfasst.
Gemäß einem weiteren Aspekt wird ein Verfahren zur Ermittlung eines Referenz- Fahrpfades für einen Fahrbahnabschnitt beschrieben. Das Verfahren umfasst das Ermitteln einer Vielzahl von gemessenen Fahrpfaden von ein oder mehreren Fahrzeugen für eine entsprechende Vielzahl von Durchfahrungen des Fahrbahnabschnitts, sowie das Unterteilen eines Verlaufs des Fahrbahnabschnitts in eine Sequenz von Stützpunkt-Ebenen. Das Verfahren umfasst ferner das Ermitteln, für jeden der Vielzahl von gemessenen Fahrpfaden, jeweils einer Sequenz von Schnittpunkten des jeweiligen gemessenen Fahrpfades mit der entsprechenden Sequenz von Stützpunkt-Ebenen. Außerdem umfasst das Verfahren das Ermitteln, für jede der Sequenz von Stützpunkt-Ebenen, jeweils einer Menge von Stützpunkten auf Basis der ermittelten Schnittpunkte mit der jeweiligen Stützpunkt-Ebene, sowie das Ermitteln, auf Basis der Sequenz von Mengen von Stützpunkten für die entsprechende Sequenz von Stützpunkt-Ebenen, zumindest eines Referenz -Fahrpfads für den Fahrbahnabschnitt.
Gemäß einem weiteren Aspekt wird ein Verfahren zur Ermittlung eines Referenz- Fahrpfades für einen Kern-Fahrbahnabschnitt beschrieben. Das Verfahren umfasst das Ermitteln einer Vielzahl von gemessenen Fahrpfaden von ein oder mehreren Fahrzeugen für eine entsprechende Vielzahl von Durchfahrungen des Kern- Fahrbahnabschnitts. Das Verfahren umfasst ferner das Zuordnen jedes der Vielzahl von gemessenen Fahrpfaden zu jeweils einer Abschnitt-Sequenz aus einer Menge von unterschiedlichen Abschnitt-Sequenzen, um für jede Abschnitt- Sequenz aus der Menge von Abschnitt-Sequenzen jeweils eine Teilmenge von gemessenen Fahrpfaden zu ermitteln. Dabei können die unterschiedlichen Abschnitt-Sequenzen jeweils den Kern-Fahrbahnabschnitt und zumindest einen in Fahrtrichtung direkt vor und/oder direkt hinter dem Kem-Fahrbahnabschnitt angeordneten Umgebungs-Fahrbahnabschnitt aufweisen. Außerdem umfasst das Verfahren das Ermitteln, für jede Abschnitt-Sequenz aus der Menge von Abschnitt-Sequenzen, eines Referenz -Fahrpfads für den Kern-Fahrbahnabschnitt auf Basis der jeweiligen Teilmenge von gemessenen Fahrpfaden.
Gemäß einem weiteren Aspekt wird ein Verfahren zur zumindest teilweise automatisierten Längs- und/oder Querführung eines Fahrzeugs entlang einer Fahrroute durch ein Fahrbahnnetz beschrieben. Das Verfahren umfasst das Ermitteln, insbesondere auf Basis von Kartendaten einer digitalen Karte des Fahrbahnnetzes, für eine vorausliegende Durchfahrung eines Kern- Fahrbahnabschnitts des Fahrbahnnetzes auf der Fahrroute einer Menge von unterschiedlichen Referenz -Fahrpfaden für eine entsprechende Menge von unterschiedlichen Abschnitt-Sequenzen. Dabei können die unterschiedlichen Abschnitt-Sequenzen jeweils den Kern-Fahrbahnabschnitt und zumindest einen in Fahrtrichtung des Fahrzeugs direkt vor und/oder direkt hinter dem Kern- Fahrbahnabschnitt angeordneten Umgebungs-Fahrbahnabschnitt aufweisen. Des Weiteren umfasst das Verfahren das Identifizieren auf Basis der Fahrroute einer Abschnitt-Sequenz aus der Menge von unterschiedlichen Ab schnitt- Sequenzen, sowie das Ermitteln einer Soll-Trajektorie des Fahrzeugs für eine zumindest teilweise automatisierte Längs- und/oder Querführung des Fahrzeugs bei der Durchfahrung des Kern-Fahrbahnabschnitts auf Basis des Referenz -Fahrpfads für die identifizierte Abschnitt-Sequenz.
Gemäß einem weiteren Aspekt wird ein Verfahren zur Ermittlung eines Referenz- Fahrpfades für einen Fahrbahnabschnitt beschrieben. Das Verfahren umfasst das Ermitteln einer Vielzahl von gemessenen Fahrpfaden von ein oder mehreren Fahrzeugen für eine entsprechende Vielzahl von Durchfahrungen des Fahrbahnabschnitts, sowie das Ermitteln, auf Basis der Vielzahl von gemessenen Fahrpfaden, eines Referenzverlaufs des Fahrbahnabschnitts. Das Verfahren umfasst ferner das Anordnen einer Sequenz von Stützpunkt-Ebenen entlang des Referenzverlaufs, sowie das Ermitteln, für jeden der Vielzahl von gemessenen Fahrpfaden, jeweils einer Sequenz von Schnittpunkten des jeweiligen gemessenen Fahrpfades mit der entsprechenden Sequenz von Stützpunkt-Ebenen. Außerdem umfasst das Verfahren das Ermitteln, auf Basis der Vielzahl von ermittelten Sequenzen von Schnittpunkten für die entsprechende Vielzahl von gemessenen Fahrpfaden, zumindest eines Referenz -Fahrpfads für den Fahrbahnabschnitt.
Gemäß einem weiteren Aspekt wird ein Verfahren zur Ermittlung eines Referenzverlaufs eines Kem-Fahrbahnabschnitts beschrieben. Das Verfahren umfasst das Ermitteln einer Vielzahl von gemessenen Fahrpfaden von ein oder mehreren Fahrzeugen für eine entsprechende Vielzahl von Durchfahrungen des Kern-Fahrbahnabschnitts. Außerdem umfasst das Verfahren das Zuordnen einer ersten Teilmenge von gemessenen Fahrpfaden aus der Vielzahl von gemessenen Fahrpfaden zu einer ersten Ab schnitt- Sequenz aus einer Menge von unterschiedlichen Abschnitt-Sequenzen. Dabei können die unterschiedlichen Abschnitt-Sequenzen jeweils den Kern-Fahrbahnabschnitt und zumindest einen in Fahrtrichtung direkt vor und/oder direkt hinter dem Kem-Fahrbahnabschnitt angeordneten Umgebungs-Fahrbahnabschnitt aufweisen. Das Verfahren umfasst ferner das Ermitteln, auf Basis der ersten Teilmenge von gemessenen Fahrpfaden für die erste Abschnitt-Sequenz, eines ersten Referenzverlaufs des Kern- Fahrbahnabschnitts für die erste Abschnitt-Sequenz.
Gemäß einem weiteren Aspekt wird ein Software (SW) Programm beschrieben. Das SW Programm kann eingerichtet werden, um auf einem Prozessor ausgeführt zu werden, und um dadurch ein oder mehrere der in diesem Dokument beschriebenen Verfahren auszuführen.
Gemäß einem weiteren Aspekt wird ein Speichermedium beschrieben. Das Speichermedium kann ein SW Programm umfassen, welches eingerichtet ist, um auf einem Prozessor ausgeführt zu werden, und um dadurch ein oder mehrere der in diesem Dokument beschriebenen Verfahren auszuführen.
Es ist zu beachten, dass die in diesem Dokument beschriebenen Verfahren, Vorrichtungen und Systeme sowohl alleine, als auch in Kombination mit anderen in diesem Dokument beschriebenen Verfahren, Vorrichtungen und Systemen verwendet werden können. Des Weiteren können jegliche Aspekte der in diesem Dokument beschriebenen Verfahren, Vorrichtungen und Systemen in vielfältiger Weise miteinander kombiniert werden. Insbesondere können die Merkmale der Ansprüche in vielfältiger Weise miteinander kombiniert werden. Ferner sind in Klammern aufgeführte Merkmale als optionale Merkmale zu verstehen.
Im Weiteren wird die Erfindung anhand von Ausführungsbeispielen näher beschrieben. Dabei zeigen Figur la ein beispielhaftes System zur Ermittlung von Referenz -Fahrpfad en für einen Fahrbahnabschnitt;
Figur 1b einen beispielhaften Fahrbahnabschnitt mit mehreren effektiven
Fahrspuren;
Figur 2a beispielhafte gemessene Fahrpfade für den in Fig. 1b dargestellten
F ahrb ahnab schnitt;
Figur 2b beispielhafte Schnittpunkte und Stützpunkte innerhalb einer Ebene eines
F ahrb ahnab Schnitts;
Figur 2c beispielhafte Stützpunkte für die Sequenz von Ebenen eines
F ahrb ahnab Schnitts;
Figur 2d beispielhafte Referenz -Fahrpfade für den in Fig. 1b dargestellten
F ahrb ahnab schnitt;
Figur 3 ein Ablaufdiagramm eines beispielhaften Verfahrens zur Ermittlung eines Referenz-Fahrpfades für einen Fahrbahnabschnitt;
Figur 4a beispielhafte gemessene Fahrpfade an einem Fahrbahn -Kontenpunkt;
Figur 4b eine beispielhafte Aneinanderreihung von Referenz-Fahrpfaden für aufeinanderfolgende Fahrbahnabschnitte;
Figur 5a ein Ablaufdiagramm eines beispielhaften Verfahrens zur Ermittlung eines Referenz -Fahrpfades für einen Fahrbahnabschnitt;
Figur 5b ein Ablaufdiagramm eines beispielhaften Verfahrens zur Ermittlung einer Soll-Trajektorie für ein Fahrzeug;
Figur 6 beispielhafte Stützpunkte für Referenz -Fahrpfade in aufeinanderfolgenden F ahrb ahnab schnitten;
Figur 7 eine beispielhafte Sequenz von Ebenen entlang eines Referenzverlaufs eines Fahrbahnabschnitts;
Figur 8a ein Ablaufdiagramm eines beispielhaften Verfahrens zur Ermittlung eines Referenz -Fahrpfades für einen Fahrbahnabschnitt; und
Fig. 8b ein Ablaufdiagramm eines beispielhaften Verfahrens zur Ermittlung eines Referenzverlaufs eines Fahrbahnabschnitts. Wie eingangs dargelegt, befasst sich das vorliegende Dokument mit der effizienten und zuverlässigen Ermittlung von ein oder mehreren Referenz- Fahrpfaden für einen Fahrbahnabschnitt eines Fahrbahnnetzes. Dabei können z.B. für unterschiedliche Fahrspuren des Fahrbahnabschnittes jeweils unterschiedliche Referenz-Fahrpfade ermittelt werden. Die ermittelten Referenz -Fahrpfade können als Kartendaten in einer HD-Karte für das Fahrbahnnetz bereitgestellt werden. Insbesondere können die ein oder mehreren ermittelten Referenz-Fahrpfade zur Ermittlung von Soll-Trajektorien für die automatisierte Längs- und/oder Querführung von Fahrzeugen verwendet werden.
Fig. la zeigt ein beispielhaftes System 100 zur Ermittlung zumindest eines Referenz-Fahrpfades für zumindest einen Fahrbahnabschnitt eines Fahrbahnnetzes. Das System 100 umfasst eine Zentraleinheit 120, die eingerichtet ist, Messdaten 115 von einer Vielzahl von Fahrzeugen 110 und/oder für eine Vielzahl von Durchfahrungen eines Fahrbahnabschnitts zu ermitteln. Die Messdaten 115 für eine Durchfahrung und/oder von einem Fahrzeug 110 können über eine (drahtlose) Kommunikationsverbindung 101 von dem jeweiligen Fahrzeug 110 empfangen werden. Die Messdaten 115 einer Durchfahrung eines Fahrzeugs 110 können einen gemessenen Fahrpfad des Fahrzeugs 110 durch den Fahrbahnabschnitt anzeigen (z.B. als Sequenz von Messpunkten entlang des von dem Fahrzeug 110 gefahrenen Fahrpfads).
Die Zentraleinheit 120 (die in diesem Dokument auch allgemein als Vorrichtung bezeichnet wird) kann eingerichtet sein, auf Basis der Messdaten 115 von einer Vielzahl von Fahrzeugen 110 und/oder für eine Vielzahl von Durchfahrungen des Fahrbahnabschnittes zumindest einen Referenz -Fahrpfad für diesen Fahrbahnabschnitt zu ermitteln. Der Referenz -Fahrpfad kann den typischen Fahrpfad von Fahrzeugen 110 beim Durchfahren des Fahrbahnabschnitts beschreiben. Dabei können für unterschiedliche Fahrspuren des Fahrbahnabschnitts unterschiedliche Referenz -Fahrpfade ermittelt werden. Die ein oder mehreren ermittelten Referenz -Fahrpfade für den Fahrbahnabschnitt können von der Zentraleinheit 120 als Kartendaten 125 einer digitalen (HD) Karte für den Fahrbahnabschnitt bereitgestellt werden (etwa über eine Kommunikationsverbindung 101 an ein oder mehrere Fahrzeuge 110 gesendet werden).
Ein Fahrzeug 110 kann einen Positionssensor 114 umfassen, der eingerichtet ist, Daten in Bezug auf die Position des Fahrzeugs 110 anhand eines globalen satellitenbasierten Navigationssystems (GNSS) zu erfassen. Ferner kann das Fahrzeug 110 ein oder mehrere Sensoren 112 (wie z.B. einen Geschwindigkeitssensor, eine inertiale Messeinheit (IMU), ein oder mehrere Kameras, einen Raddrehzahlsensor, einen Lenksensor, etc.) umfassen, die ausgebildet sind, Sensordaten zu erfassen, die für eine Odometrie-basierte Bestimmung der Position des Fahrzeugs 110 verwendet werden können.
Eine Steuereinheit 111 des Fahrzeugs 110 kann eingerichtet sein, auf Basis der Daten des Positionssensors 114 und/oder auf Basis der Sensordaten der ein oder mehreren Sensoren 112 die Position des Fahrzeugs 110 beim Durchfahren eines Fahrbahnabschnitts zu ermitteln. Insbesondere kann entlang des Verlaufs des Fahrbahnabschnitts eine Sequenz von Messpunkten der Position des Fahrzeugs 110 ermittelt werden, wobei die Sequenz von Messpunkten den von dem Fahrzeug 110 tatsächlich gefahrenen Fahrpfad beschreibt. Dieser Fahrpfad wird in diesem Dokument als ein „gemessener Fahrpfad“ bezeichnet. Die Sequenz von Messpunkten des gemessenen Fahrpfads können von dem Fahrzeug 110 als Messdaten 115 bereitgestellt werden (z.B. über eine Kommunikationseinheit 113 des Fahrzeugs 110). Die Sequenz von Messpunkten kann z.B. eine Abtastrate bzw. eine räumliche Auflösung von 1 Messpunkt pro Meter oder höher aufweisen.
Fig. 1b zeigt beispielhafte gemessene Fahrpfade 160 für eine Fahrbahn 150 (die in ein oder mehrere Fahrbahnabschnitte unterteilt werden kann). Die einzelnen gemessenen Fahrpfade 160 umfassen jeweils eine Sequenz von Messpunkten 161. Die Fahrbahn 150 kann Fahrbahnmarkierungen 152 aufweisen, die optisch und/oder sensorisch erfassbar den Fahrbahnrand und/oder eine Unterteilung der Fahrbahn 150 in mehrere Fahrspuren 151 anzeigen.
Der von einem Fahrzeug 110 tatsächlich gefahrene Fahrpfad 160 kann in etwa der Mittellinie einer Fahrspur 151 der Fahrbahn 150 entsprechen, insbesondere dann, wenn die Fahrbahn 150 einen geraden Verlauf aufweist. Andererseits kann es z.B. vor einer Kurve zu substantiellen Abweichungen zwischen der Mittellinie einer Fahrspur 151 und dem tatsächlich gefahrenen Fahrpfad 160 eines Fahrzeugs 110 kommen. Ferner weisen bestimmte Fahrbahnen 150 keine Fahrbahnmarkierungen 152 zur Unterteilung in Fahrspuren 151 auf, wie z.B. vor einer Mautanlage oder auf einer Kreuzung. In diesem Fall können keine Mittellinien von Fahrspuren 151 als Referenz -Fahrpfade auf Basis von sensorisch erfassten Fahrbahnmarkierungen 152 ermittelt werden.
Wie eingangs dargelegt, kann die Mittellinie einer Fahrspur 151 als Soll- Trajektorie für die automatisierte Längs- und/oder Querführung eines Fahrzeugs 110 verwendet werden. Wie in Fig. 1b dargestellt kann es in bestimmten Fahrbahnabschnitten vorkommen, dass keine Fahrbahnmarkierungen 152 zur Ermittlung von Fahrspuren 151 vorhanden sind, und somit keine Soll-Trajektorie ermittelt werden kann. Ferner kann in bestimmten Fahrbahnabschnitten (z.B. vor oder hinter einer Kurve) die Mittellinie einer Fahrspur 151 als Soll-Trajektorie ungeeignet sein, um bei einer automatisierten Fahrt ein für manuell gefahrene Fahrzeuge 110 typisches und entsprechend komfortables Fahrverhalten zu bewirken.
Fig. 2a zeigt die für den Fahrbahnabschnitt aus Fig. 1b ermittelte Vielzahl von gemessenen Fahrpfaden 160. Dabei wird angenommen, dass die in Fig. 1b dargestellte Fahrbahn 150 einem (einzigen) Fahrbahnabschnitt entspricht. Die Zentraleinheit 120 kann eingerichtet sein, auf Basis einer digitalen (SD) Karte einen Verlauf 270 des Fahrbahnabschnittes zu ermitteln. Dieser Verlauf 270 kann als Kartenverlauf des Fahrbahnabschnittes bezeichnet werden. Der Kartenverlauf 270 kann als Referenz für die Unterteilung des Fahrbahnabschnittes in eine Sequenz von (Stützpunkt-) Ebenen 271 verwendet werden. Insbesondere können jeweils senkrecht zu dem Kartenverlauf 270 in einem bestimmten Abstand (z.B. zwischen 1 und 3 Metern, etwa 2 Metern) Ebenen 271 angeordnet werden, die dazu verwendet werden, die gemessenen Fahrpfade 160 in entsprechender Weise in jeweils eine Sequenz von Schnittpunkten zu unterteilen.
Die einzelnen Ebenen 271 schneiden die unterschiedlichen gemessenen Fahrpfade 160. Somit kann ein gemessener Fahrpfad 160 durch die Sequenz von Ebenen 271 entlang des Kartenverlaufs 270 des Fahrbahnabschnittes in eine entsprechende Sequenz von Schnittpunkten unterteilt werden.
Fig. 2b zeigt die Vielzahl von Schnittpunkten 272 für eine entsprechende Vielzahl von gemessenen Fahrpfaden 160 innerhalb einer beispielhaften Ebene 271 der Sequenz von Ebenen 271 für einen Fahrbahnabschnitt. Die Zentraleinheit 120 kann eingerichtet sein, die Vielzahl von Schnittpunkten 272 einer Ebene 271 unter Verwendung eines Clustering-Algorithmus in eine Menge von Stützpunkten 200 für eine entsprechende Menge von Referenz -Fahrpfaden für den Fahrbahnabschnitt zu überführen. Als Clustering-Algorithmus kann z.B. der DB SCAN Algorithmus verwendet werden.
Die Zentraleinheit 120 kann eingerichtet sein, in entsprechender Weise für die Sequenz von Ebenen 271 des Fahrbahnabschnittes jeweils eine Vielzahl von Schnittpunkten 272 und basierend darauf eine Menge von Stützpunkten 200 zu ermitteln, wie beispielhaft in Fig. 2c dargestellt. Dabei kann sich die Anzahl von Stützpunkten 200 in den unterschiedlichen Ebenen 271 zumindest teilweise voneinander unterscheiden. Die Änderung der Anzahl von Stützpunkten 200 in unterschiedlichen Ebenen 271 kann z.B. darauf zurückzuführen sein, dass entlang des Fahrbahnabschnitts Fahrpfade miteinander verschmelzen oder dass sich ein Fahrpfad entlang des Fahrbahnabschnitts in mehrere Fahrpfade aufspaltet (wie dies z.B. bei der Zufahrt zu einer Mautstelle der Fall sein kann).
Wie aus Fig. 2c ersichtlich, kann auf Basis der gemessenen Fahrpfade 160 für die einzelnen Ebenen 271 der Sequenz von Ebenen 271 jeweils eine Menge von ein oder mehreren Stützpunkten 200 ermittelt werden. Die Zentraleinheit 120 kann eingerichtet sein, auf Basis der Sequenz von Mengen von Stützpunkten 200 ein oder mehrere Referenz -Fahrpfade 210 für den Fahrbahnabschnitt zu ermitteln (wie beispielhaft in Fig. 2d dargestellt). Zu diesem Zweck kann entlang der Sequenz von Ebenen 271 (in Fahrrichtung des Fahrbahnabschnitts) ausgehend von der ersten Ebene 271 sequentiell ein Stützpunkt 200 aus der jeweiligen Ebene 271 durch ein Pfadsegment 211 mit einem Stützpunkt 200 aus der jeweils direkt nachfolgenden Ebene 271 verbunden werden. Es kann somit zumindest eine Sequenz von Stützpunkten 20 für die entsprechende Sequenz von Ebenen 271 ermittelt und sequentiell mit Pfadsegmenten 211 verbunden werden, um einen Referenz-Fahrpfad 210 zu ermitteln. In dem in Fig. 2d dargestellten Beispiel können insgesamt 5 unterschiedliche Referenz -Fahrpfade 210 ermittelt werden, wobei sich die Referenz -Fahrpfade 210 in Teilsegmenten des Fahrbahnabschnitts überlappen.
Wie bereits dargelegt, kann die Mittellinie eines Fahrstreifens (bzw. einer Fahrspur) 151 typischerweise nicht direkt sensorisch erfasst werden. Die Mittellinie eines Fahrstreifens 151 wird daher typischerweise als Mitte zwischen benachbarten Fahrstreifenbegrenzungen und/oder Fahrstreifenmarkierungen 152 definiert und bestimmt. Dies kann jedoch dazu führen, dass Fahrstreifenmittellinien zwischen Markierungen 152 bestimmt werden, die gar keinen tatsächlich existierenden Fahrstreifen 151 begrenzen. Dies kann z.B. bei der Mitte zwischen einer Hin- und Rückrichtung einer nicht baulich getrennten Autobahn der Fall sein. Durch die in diesem Dokument beschriebenen Maßnahmen kann die Ermittlung von nicht-exi stierenden Fahrstreifenmittellinien in zuverlässiger Weise vermieden werden, wodurch die Güte von autonomen Fahrfunktionen erhöht werden kann.
Innerhalb von größeren Autobahnmautanlagen, im Innenbereich von Kreuzungen oder auch auf vielen Landstraßen liegen Fahrstreifenmarkierungen 152 nicht in dem Umfang vor, der für eine darauf basierende Bestimmung der Fahrstreifenmittellinien erforderlich ist. Ähnliches gilt für Kreuzungszufahrten mit separaten, nicht durch eine Markierung 152 getrennten Fahrstreifen 151 pro Abbiegerichtung. Die in diesem Dokument beschriebenen Maßnahmen ermöglichen eine präzise Ermittlung von Referenz -Fahrpfad en 210 für Fahrbahnen 150 ohne oder nur mit unzureichenden Fahrspurmarkierungen 152.
Menschliche Fahrer folgen typischerweise nicht in allen Situationen der Fahrstreifenmittellinie eines Fahrstreifens 151, sondern optimieren die Trajektorie des Fahrzeugs 110 auch nach anderen Gesichtspunkten als dem Abstand zum benachbarten Verkehr in ein oder mehreren Nachbar-Fahrstreifen 151. Beispiele dafür sind das Schneiden von Kurven, das Ausholen bei einem Abbiegevorgang oder das Ausweichen von Unebenheiten wie Schlaglöchern. Folglich ist die Fahrstreifenmittellinie als Sollgröße für die Trajektorienplanung eines Fahrzeugs 110 (d.h. als Soll -Trajektorie) häufig nicht optimal. Die in diesem Dokument beschriebenen Maßnahmen ermöglichen die Ermittlung von Referenz -Fahrpfaden 210, die für eine optimierte Trajektorienplanung verwendet werden können (da die Referenz-Fahrpfade 210 das typische Fahrverhalten von manuellen Fahrern abbilden).
Durch das in diesem Dokument beschriebene Verfahren werden diskrete
Messpunkte 161 entlang der gemessenen Trajektorien 160 (d.h. der gemessenen Fahrpfade) von tatsächlichen Durchfahrungen eines Straßenabschnitts verarbeitet. Dadurch kann für jeden Fahrstreifen 151 unabhängig von der Existenz von Fahrstreifenmarkierungen 152 ein Referenz -Fahrpfad 210 bestimmt werden, der als Repräsentation des natürlichen Fahrerverhaltens die Fahrstreifenmittellinie als Sollgröße für die Trajektorienplanung ersetzen kann.
Pro Durchfahrung liegt eine einzige geschätzte und/oder gemessene Abfolge 160 von Fahrzeugpositionen 161 (d.h. ein gemessener Fahrpfad 160) vor. Für die Zuordnung des Schnittpunktes 272 eines gemessenen Fahrpfads 160 mit einer zum Straßenverlauf 270 senkrechten Ebene 271 zu den entsprechenden Schnittpunkten 272 der anderen gemessenen Fahrpfade 160 kann ein Clustering - Algorithmus verwendet werden.
Die einzelnen Durchfahrungen eines Fahrbahn- bzw. Straßenabschnitts unterscheiden sich typischerweise aufgrund des natürlichen Fahrerverhaltens und aufgrund einer Vielzahl von Umwelteinflüssen. Zur Verbesserung der Zuverlässigkeit und der Genauigkeit der Ermittlung eines Referenz -Fahrpfades 210 entlang eines Fahrstreifens können Maßnahmen ausgeführt werden, um den Einfluss von Störeinflüssen zu reduzieren. Insbesondere kann als Maßnahme bei der Zusammenfassung der Schnittpunkte 272 der gemessenen Trajektorien 160 mit den zum Straßenverlauf 270 senkrechten Ebenen 271 (ggf. pro Koordinate) ein um Ausreißer bereinigter Mittelwert (insbesondere ein sogenannter getrimmter Mittelwert) gebildet werden. Die Zentraleinheit 120 kann somit ausgebildet sein, Ausreißer bei der Ermittlung der Stützpunkte 200 zu identifizieren und unberücksichtigt zu lassen, um die Genauigkeit der ermittelten Stützpunkte 200 zu erhöhen.
Fig. 3 zeigt ein Ablaufdiagramm eines (ggf. Computer-implementierten) Verfahrens 300 zur Ermittlung eines Referenz -Fahrpfades 210 für einen Fahrbahnabschnitt 410 (in einem Fahrbahnnetz). Ein Fahrbahnabschnitt 410 ist beispielhaft in Fig. 4a dargestellt. Das Verfahren 300 umfasst das Ermitteln 301 einer Vielzahl von gemessenen Fahrpfaden 160 von ein oder mehreren Fahrzeugen 110 für eine entsprechende Vielzahl von Durchfahrungen des Fahrbahnabschnitts 410. Die gemessenen Fahrpfade 160 können dabei jeweils die Trajektorie anzeigen, die die einzelnen Fahrzeuge 110 bei der jeweiligen Durchfahrung des Fahrbahnabschnitts 410 tatsächlich gefahren sind.
Das Verfahren 300 umfasst ferner das Unterteilen 302 eines Verlaufs 270, 700 (z.B. des Kartenverlaufs 270 oder eines, in Zusammenhang mit Fig. 7 beschriebenen, Referenzverlaufs 700) des Fahrbahnabschnitts 410 in eine Sequenz von Stützpunkt-Ebenen 271. Mit anderen Worten, entlang des Verlaufs 270, 700 können (in gleichmäßigen Abständen) Stützpunkt-Ebenen 271 (jeweils senkrecht zu dem Verlauf 270, 700) platziert werden. Die Stützpunkt-Ebenen 271 können dabei jeweils zwei-dimensional sein. Der Verlauf 270, 700 des Fahrbahnabschnitts 270 und/oder die gemessenen Fahrpfade 160 können im dreidimensionalen Raum beschrieben sein.
Des Weiteren umfasst das Verfahren 300 das Ermitteln 303, für jeden der Vielzahl von gemessenen Fahrpfaden 160, jeweils einer Sequenz von Schnittpunkten 272 des jeweiligen gemessenen Fahrpfades 160 mit der entsprechenden Sequenz von Stützpunkt-Ebenen 271. Mit anderen Worten, es kann ermittelt werden, wo die einzelnen gemessenen Fahrpfade 160 jeweils die Stützpunkt-Ebenen 271 scheiden, und somit Schnittpunkte 272 bilden.
Das Verfahren 300 umfasst ferner das Ermitteln 304, für jede der Sequenz von Stützpunkt-Ebenen 271, jeweils einer Menge von Stützpunkten 200 auf Basis der ermittelten Schnittpunkte 272 mit der jeweiligen Stützpunkt-Ebene 271. Zu diesem Zweck können in jeder einzelnen Stützpunkt-Ebene 271 anhand eines Clustering- Algorithmus ein oder mehrere Cluster von Schnittpunkten 272 ermittelt werden. Ferner kann auf Basis jedes Cluster jeweils ein Stützpunkt 200 ermittelt werden (z.B. als (ggf. getrimmter) Mittelwert der Schnittpunkte 272 in dem Cluster).
Außerdem umfasst das Verfahren 300 das Ermitteln 305, auf Basis der Sequenz von Mengen von Stützpunkten 200 für die entsprechende Sequenz von Stützpunkt-Ebenen 271, zumindest eines Referenz -Fahrpfads 210 für den Fahrbahnabschnitt 410. Zu diesem Zweck können ein oder mehrere zusammenhängende Sequenzen von Stützpunkten 200 entlang der Sequenz von Stützpunkt-Ebenen 271 ermittelt und jeweils über Pfadsegmente 211 miteinander verbunden werden. Die einzelnen zusammenhängenden Sequenzen von Stützpunkten 200 bilden dann jeweils einen Referenz -Fahrpfad 210.
Bei einer Verzweigung einer Fahrbahn 150 (z.B. an einer Ausfahrt oder an einer Kreuzung) in zwei unterschiedliche anschließende Fahrbahnen 150 mit unterschiedlichen Ausrichtungen können sich die gemessenen Fahrpfade 160 von Fahrzeugen 110 in einem Fahrbahnabschnitt unterscheiden, je nachdem ob das Fahrzeug 110 im Anschluss an den Fahrbahnabschnitt in die erste anschließende Fahrbahn 150 oder in die zweite anschließende Fahrbahn 150 fährt.
Beispielsweise können sich an einer Abbiegung die gemessenen Fahrpfade 160 von Fahrzeugen 110, die geradeaus fahren, (statistisch) von den gemessenen Fahrpfaden 160 von Fahrzeugen 110 unterscheiden, die abbiegen. Dies ist beispielhaft für eine Abbiegesituation 400 in Fig. 4a dargestellt. Insbesondere zeigt Fig. 4a einen (Kem-) Fahrbahnabschnitt 410 auf den (in Geradeausfahrt) ein nachfolgender erster (Umgebungs-) Fahrbahnabschnitt 410 folgt und auf den (bei Rechtsabbiegung) ein nachfolgender zweiter (Umgebungs-) Fahrbahnabschnitt 410 folgt.
Aus Fig. 4a ist insbesondere ersichtlich, dass sich die gemessenen Fahrpfade 160 in dem (Kem-) Fahrbahnabschnitt 410 vor der Abbiegung unterscheiden, je nachdem ob ein Fahrzeug 110 im Anschluss zu diesem (Kern-) Fahrbahnabschnitt 410 geradeaus fährt oder abbiegt. Die gemessenen Fahrpfade 160 in einem (Kern- ) Fahrbahnabschnitt 410 können somit davon abhängen, in welchen ein oder mehreren nachfolgenden (Umgebungs-) Fahrbahnabschnitten 410 der jeweilige gemessene Fahrpfad 160 verläuft.
In entsprechender Weise können die gemessenen Fahrpfade 160 für einen (Kern-) Fahrbahnabschnitt 410 von ein oder mehreren vorhergehenden (Umgebungs-) Fahrbahnabschnitten 410 abhängen, durch die der jeweilige gemessene Fahrpfad 160 verlaufen ist.
Die Zentraleinheit 120 kann eingerichtet sein, für einen (Kern-) Fahrbahnabschnitt 410 mehrere unterschiedliche Referenz -Fahrpfade 210 für unterschiedliche vorhergehende und/oder nachfolgende (Umgebungs-) Fahrbahnabschnitte 410 zu ermitteln. Insbesondere können für einen bestimmen Kern-Fahrbahnabschnitt 410 (z.B. auf Basis der Daten einer (SD) Karte) alle möglichen Abschnitt-Sequenzen von direkt aufeinanderfolgenden Fahrbahnabschnitten 410 ermittelt werden, die eine bestimmte Anzahl N von Umgebungs-Fahrbahnabschnitten 410 vor dem bestimmten Kern-Fahrbahnabschnitt 410 und/oder eine bestimmte Anzahl M von Umgebungs-Fahrbahnabschnitten 410 nach dem bestimmten Kem- Fahrbahnabschnitt 410 aufweisen. N und/oder M könne jeweils 1 oder mehr, oder 2 oder mehr sein. Für jede mögliche Ab schnitt- Sequenz von Fahrbahnabschnitten 410 (die jeweils den bestimmten Kem-Fahrbahnabschnitt 410 umfassen) kann dann ein Referenz -Fahrpfad 210 in dem bestimmten Kem-Fahrbahnabschnitt 410 ermittelt werden. Wenn für den bestimmten Kern-Fahrbahnabschnitt 410 Q unterschiedliche mögliche Ab schnitt- Sequenzen von Fahrbahnabschnitten 410 existieren können somit Q unterschiedliche Referenz -Fahrpfade 210 ermittelt werden (z.B. Q größer als 1, oder Q größer als 2).
Zu diesem Zweck kann die Zentraleinheit 120 eingerichtet sein, die Vielzahl von verfügbaren gemessenen Fahrpfaden 160 für den bestimmten Kern- Fahrbahnabschnitt 410 jeweils einer der Q Sequenzen von Fahrbahnabschnitten 410 zuzuordnen. In dem in Fig. 4a dargestellten Beispiel würden somit die gemessenen Fahrpfade 160 in Geradeausrichtung einer ersten Sequenz von Fahrbahnabschnitten 410 und die gemessenen Fahrpfade 160 in Rechtsabbiegerichtung einer zweiten Sequenz von Fahrbahnabschnitten 410 zugeordnet.
Es kann somit für jede Sequenz von Fahrbahnabschnitten 410 jeweils eine Teilmenge von gemessenen Fahrpfaden 160 ermittelt werden. Basierend auf der jeweiligen Teilmenge von gemessenen Fahrpfaden 160 kann dann jeweils (mit dem in diesem Dokument beschriebenen Verfahren 300) jeweils ein Referenz- Fahrpfad 210 ermittelt werden. Die Q Referenz-Fahrpfade 210 können dann als Kartendaten 125 für den bestimmten Fahrbahnabschnitt 410 bereitgestellt werden. Während des Betriebs eines (automatisiert fahrenden) Fahrzeugs 110 kann dann die Sequenz von Fahrbahnabschnitten 410 der Fahrroute des Fahrzeugs 110 ermittelt werden. Für die Durchfahrung des bestimmten Kem- Fahrbahnabschnittes 410 kann dann der dazu passende Referenz -Fahrpfad 210 ausgewählt (und zur Ermittlung der Soll-Trajektorie des Fahrzeugs 110 für die Durchfahrung des Kern-Fahrbahnabschnitts 410 verwendet) werden.
Für die Verkettung von Referenz -Fahrpfaden 210 von aufeinanderfolgenden Fahrbahnabschnitten 410 kann es vorteilhaft sein (wie beispielhaft in Fig. 4b dargestellt), einen Ab stand 420 zwischen dem Endpunkt des Referenz-Fahrpfads 210 eines Fahrbahnabschnitts 410 und dem Ende bzw. Endpunkt 412 des Fahrbahnabschnitts 410 vorzusehen. In entsprechender Weise kann auch ein Abstand 420 zwischen dem Anfang bzw. Anfangspunkt 411 des Fahrbahnabschnitts 410 und dem Anfang bzw. Anfangspunkt des Referenz- Fahrpfads 210 des Fahrbahnabschnitts 410 vorgesehen sein. Der Abstand 420 kann z.B. der Hälfte des Abstands zwischen zwei aufeinanderfolgenden Ebenen 271 entsprechen. Der Anfangspunkt eines Referenz-Fahrpfads 210 kann dem Stützpunkt 200 der ersten Stützpunkt-Ebene 271 entsprechend und/oder der Endpunkt eines Referenz -Fahrpfads 210 kann dem Stützpunkt 200 der letzten Stützpunkt-Ebene 271 (jeweils in Bezug auf die Fahrrichtung durch den Fahrbahnabschnitt 410) entsprechen.
Wie in Fig. 4b dargestellt, weist der letzte Stützpunkt 200 des Referenz -Fahrpfads 210 eines Fahrbahnabschnitts 410 einen bestimmten Abstand 420 zu dem Ende 412 des Fahrbahnabschnitts 410 auf. Ferner weist der erste Stützpunkt 200 des Referenz-Fahrpfads 210 des anschließenden Fahrbahnabschnitts 410 einen bestimmten Abstand 420 von dem Anfang 411 des anschließenden Fahrbahnabschnitts 410 auf. Zwischen diesen beiden Stützpunkten 200 der Referenz-Fahrpfade 210 kann dann ein (ggf. lineares) Verbindungs-Segment 421 eingefügt werden, um einen verketteten Referenz -Fahrpfad für die Aneinanderreihung der Fahrbahnabschnitte 410 zu ermitteln.
Wie in Fig. 4a dargestellt, können sich bei Verzweigungen im Straßennetz die natürlichen Fahrpfade 160 z.B. zwischen Geradeausfahrern und Abbiegern innerhalb des gleichen Fahrstreifens 151 voneinander unterscheiden. Durch die in diesem Dokument beschriebenen Maßnahmen kann die Ermittlung von fehlerhaften Referenz -Fahrpfaden 210 aufgrund von Mittelungen von unterschiedlichen Gruppen von natürlichen Fahrpfaden 160 zuverlässig vermieden werden. Ferner können Diskontinuitäten zwischen den Referenz- Fahrpfaden 210 von aufeinanderfolgenden Fahrbahnabschnitten 410 vermieden werden. Insbesondere können durch die beschriebenen Maßnahmen stetige Übergänge zwischen den Referenz-Fahrpfaden 210 von aufeinanderfolgenden Fahrbahnabschnitten 410 bewirkt werden.
Wie in diesem Dokument beschrieben, kann das Verfahren 300 nicht nur pro Straßenabschnitt 410, sondern pro Straßenabschnitt 410 und pro durchfahrener Folge von Straßenabschnitten 410 separat angewendet werden. Dabei kann ein Kern-Fahrbahnabschnitt 410 betrachtet werden (für den die gemessenen Fahrpfade 160 ausgewertet werden). Ferner kann eine Folge von durchfahrenden Straßenabschnitten 410 in der Umgebung des Kern-Fahrbahnabschnitts 410 betrachtet werden. Die Umgebung kann dabei durch die maximale Gesamtlänge der aneinandergereihten Straßenabschnitte 410 (jeweils vor und/oder hinter dem Kern- Straßenabschnitt 410) definiert werden. Die maximale Gesamtlänge kann z.B. zwischen 100 und 200 Meter sein. Ein Fahrbahnabschnitt 410 kann eine Länge zwischen 20 und 50 Metern aufweisen. Es können somit Folgen bzw. Sequenzen von Fahrbahnabschnitten 410 mit jeweils 4 oder mehr Fahrbahnabschnitten 410 betrachtet werden.
Um einen stetigen Übergang zwischen Fahrpfaden 210 von aufeinanderfolgenden Straßenabschnitten 410 zu ermöglichen, können die zum Straßenverlauf 270 eines Straßenabschnitts 410 senkrechten Ebenen 271 ggf. nicht entlang der gesamten Lauflänge des Straßenabschnitts 410 ausgewertet werden, sondern es kann an den Rändern 411, 412 ein gewisser Abstand 420 vorgehalten werden, z.B. jeweils die Hälfte des Abstands zwischen zwei Ebenen 271. Auf diese Weise können bei der Zusammenführung der Referenz -Fahrpfade 210 der einzelnen Straßenabschnitte 410 zu einer konsistenten Karte für das Straßennetz stetige Übergänge 421 zwischen den Referenz -Fahrpfad en 210 der einzelnen Straßenabschnitte 410 eingefügt werden.
Das Einfügen der Übergänge 421 kann derart erfolgen, dass die Referenz- Fahrpfade 210 eines Straßenabschnitts 410 unter Kenntnis der ermittelten Referenz-Fahrpfade 210 der umgebenden (insbesondere angrenzenden) Straßenabschnitte 410 nur in Fahrtrichtung um den ersten Positionspunkt des jeweils nachfolgenden Referenz -Fahrpfades 210 erweitert werden. So kann jeder Referenz-Fahrpfad 210 für sich genommen erweitert werden und der Prozess zum Einfügen von Übergängen 421 kann parallelisiert werden. Die Zusammengehörigkeit aufeinanderfolgender Referenz -Fahrpfade 210 kann dabei anhand geospatialer Ab Standsmetriken (Position und/oder Orientierung) der jeweiligen Start- und Endpunkte der Referenz -Fahrpfade 210 ermittelt werden. Alternativ oder ergänzend kann die Jaccard -Di stanz als Kriterium für die Zuordnung von Referenz -Fahrpfad en 210 in aufeinanderfolgenden Fahrbahnabschnitten 410 genutzt werden. Dabei kann die Jaccard-Di stanz auf Basis der gemessenen Trajektorien 160, aus denen die potenziell aufeinanderfolgenden Referenz -Fahrpfade 210 ermittelt wurden, ermittelt werden.
Fig. 5a zeigt ein Ablaufdiagramm eines (ggf. Computer-implementierten) Verfahrens 500 zur Ermittlung eines Referenz -Fahrpfades 210 für einen Kern- Fahrbahnabschnitt 410 (d.h. für einen Fahrbahnabschnitt 410, der zur eindeutigen Beschreibung des Verfahrens 500 als Kem-Fahrbahnabschnitt bezeichnet wird). Das Verfahren 500 umfasst das Ermitteln 501 einer Vielzahl von gemessenen Fahrpfaden 160 von ein oder mehreren Fahrzeugen 110 für eine entsprechende Vielzahl von Durchfahrungen des Kem-Fahrbahnabschnitts 410.
Des Weiteren umfasst das Verfahren 500 das Zuordnen 502 jedes der Vielzahl von gemessenen Fahrpfaden 160 zu jeweils einer Abschnitt-Sequenz aus einer Menge von unterschiedlichen Ab schnitt- Sequenzen, um für jede Abschnitt- Sequenz aus der Menge von Ab schnitt- Sequenzen jeweils eine Teilmenge von gemessenen Fahrpfaden 160 zu ermitteln. Dabei können die unterschiedlichen Abschnitt-Sequenzen jeweils den Kern-Fahrbahnabschnitt 410 und zumindest einen in Fahrtrichtung direkt vor und/oder direkt hinter dem Kem- Fahrbahnabschnitt 410 angeordneten Umgebungs-Fahrbahnabschnitt 410 aufweisen. Die Abschnitt-Sequenzen können somit jeweils ein oder mehrere Fahrbahnabschnitte 410 aufweisen.
Außerdem umfasst das Verfahren 500 das Ermitteln 503, für jede Abschnitt-
Sequenz aus der Menge von Abschnitt-Sequenzen, eines Referenz -Fahrpfads 210 für den Kem-Fahrbahnabschnitt 410 auf Basis der jeweiligen Teilmenge von gemessenen Fahrpfaden 160. Zu diesem Zweck kann z.B. das Verfahren 300 verwendet werden.
Fig. 5b zeigt ein Ablaufdiagramm eines (ggf. Computer-implementierten) Verfahrens 510 zur zumindest teilweise automatisierten Längs- und/oder Querführung eines Fahrzeugs 110 entlang einer Fahrroute durch ein Fahrbahnnetz. Das Verfahren 510 kann durch eine Steuereinheit 111 des Fahrzeugs 110 ausgeführt werden.
Das Verfahren 510 umfasst das Ermitteln 511, insbesondere auf Basis von Kartendaten 125 einer digitalen Karte des Fahrbahnnetzes (etwa einer HD-Karte), für eine vorausliegende Durchfahrung eines Kem-Fahrbahnabschnitts 410 des Fahrbahnnetzes auf der Fahrroute einer Menge von unterschiedlichen Referenz- Fahrpfaden 210 für eine entsprechende Menge von unterschiedlichen Abschnitt- Sequenzen. Außerdem umfasst das Verfahren 510 das Identifizieren 512 auf Basis der Fahrroute einer Ab schnitt- Sequenz aus der Menge von unterschiedlichen Abschnitt-Sequenzen. Es kann insbesondere die Ab schnitt- Sequenz ermittelt werden, die der Fahrroute entspricht, d.h. entlang der die Fahrroute führt.
Des Weiteren umfasst das Verfahren 510 das Ermitteln 513 einer Soll-Trajektorie des Fahrzeugs 110 für eine zumindest teilweise automatisierte Längs- und/oder Querführung des Fahrzeugs 110 bei der Durchfahrung des Kern- Fahrbahnabschnitts 410 auf Basis des Referenz -Fahrpfads 210 für die identifizierte Ab schnitt- Sequenz.
Die Ermittlung von Referenz -Fahrpfaden 210 für eine Abfolge von Fahrbahnabschnitten 410, die eine relativ große Krümmung aufweisen (etwa aufgrund einer Abbiegesituation), kann zu signifikanten Diskontinuitäten an den Übergängen zwischen den Referenz -Fahrpfad en 210 für direkt aufeinanderfolgende Fahrbahnabschnitte 410 führen. Dies ist beispielhaft in Fig. 6 dargestellt. Insbesondere zeigt Fig. 6 die Stützpunkte 200 des Referenz -Fahrpfads 210 für einen erste Fahrbahnabschnitt 410 (die jeweils als weiße Kreise dargestellt sind) und die Stützpunkte 200 des Referenz -Fahrpfads 210 für einen anschließenden zweiten Fahrbahnabschnitt 410 (die jeweils als schraffierte Kreise dargestellt sind). Der Verlauf 270 des zweiten Fahrbahnabschnitts 410 ist dabei im Wesentlichen senkrecht zu dem Verlauf 270 des ersten Fahrbahnabschnitts 410. Dies führt dazu, dass die Stützpunkt-Ebenen 271 für den zweiten Fahrbahnabschnitt 410 im Wesentlichen senkrecht zu den Stützpunkt-Ebenen 271 für den ersten Fahrbahnabschnitt 410 angeordnet sind.
Wie aus Fig. 6 ersichtlich ist, kann es aufgrund der relativ starken Divergenz zwischen der Ausrichtung der Stützpunkt-Ebenen 271 und dem Verlauf der gemessenen Fahrpfade 160 zu Überlappungen und/oder Diskontinuitäten zwischen ein oder mehreren Stützpunkten 200 am Ende 412 des ersten Fahrbahnabschnitts 410 und ein oder mehreren Stützpunkten 200 am Anfang 411 des darauffolgenden zweiten Fahrbahnabschnitts 410 kommen. Dies kann wiederum zu Unstetigkeiten an dem Übergang zwischen den Referenz -Fahrpfaden 210 der beiden Fahrbahnabschnitte 410 führen.
Wie beispielhaft in Fig. 7 dargestellt, kann die Zentraleinheit 120 eingerichtet sein, auf Basis der gemessenen Fahrpfade 160 für einen Fahrbahnabschnitt 410 einen Referenzverlauf 700 des Fahrbahnabschnitts 410 zu ermitteln.
Beispielsweise können die gemessenen Fahrpfade 160 gemittelt werden (ggf. ohne Berücksichtigung von ein oder mehreren Ausreißern), um den Referenzverlauf 700 zu ermitteln. Der Referenzverlauf 700 kann dann anstelle des Kartenverlaufs 270 des Fahrbahnabschnitts 410 verwendet werden, um die Sequenz von Stützpunkt-Ebenen 200 für den Fahrbahnabschnitt 410 zu ermitteln. Die einzelnen Stützpunkt-Ebenen 200 können dabei jeweils senkrecht zu dem Referenzverlauf 700 angeordnet werden. Das in Zusammenhang mit Fig. 3 und den Figuren 2a bis 2d beschriebene Verfahren 300 kann dann entsprechend dazu verwendet werden, die Stützpunkte 200 für einen Referenz -Fahrpfad 210 zu ermitteln. So kann die Genauigkeit des ermittelten Referenz -Fahrpfads 210 erhöht werden, insbesondere in Bezug auf den Übergang zu dem Referenz -Fahrpfad 210 für den nachfolgenden F ahrb ahnab schnitt 410.
Wie aus Fig. 7 ersichtlich ist, kann sich der Anfang 411 (d.h. der Anfangspunkt bzw. die Position des Anfangspunktes) des Kartenverlaufs 270 des Fahrbahnabschnitts 410, für den ein Fahrpfad 210 ermittelt werden soll, von dem Anfang 701 (d.h. von dem Anfangspunkt bzw. von der Position des Anfangspunktes) des entsprechenden Referenzverlaufs 700 unterscheiden. Alternativ oder ergänzend kann sich das Ende 412 (d.h. der Endpunkt bzw. die Position des Endpunktes) des Kartenverlaufs 270 des Fahrbahnabschnitts 410 von dem Ende 702 (d.h. von dem Endpunkt bzw. von der Position des Endpunktes) des entsprechenden Referenzverlaufs 700 unterscheiden. Die Zentraleinheit 120 kann eingerichtet sein, den Anfang 701 und/oder das Ende 702 des Referenzverlaufs 700 derart zu ermitteln, dass ein bestimmtes Ab Standskriterium bzw. Abstandsmaß reduziert, insbesondere minimiert, wird. Das
Ab Standskriterium kann von dem Abstand des jeweiligen Punktes 701, 702 des Referenzverlaufs 700 von dem entsprechenden Punkt 411, 412 des Kartenverlaufs 270 abhängen. Alternativ oder ergänzend kann das Ab Standskriterium von der Abweichung der Orientierung 720 des Anfangs 701 bzw. des Endes 702 des Referenzverlaufs 700 von der Orientierung 720 des Anfangs 411 bzw. des Endes 412 des Kartenverlaufs 270 abhängen. Das Anfang 701 und/oder das Ende 702 des Referenzverlaufs 700 können somit derart ermittelt werden, dass der Abstand zum Anfang 411 und/oder zum Ende 412 des Kartenverlaufs 270 möglichst gering ist und/oder dass die Orientierung 720 des Anfangs 701 und/oder des Endes 702 des Referenzverlaufs 700 der Orientierung 720 des Anfangs 411 und/oder des Endes 412 des Kartenverlaufs 270 möglichst ähnlich ist.
Wie in diesem Dokument dargelegt, können die Fahrpfade 210 pro Straßenabschnitt 410 in Abhängigkeit von der Sequenz der durchfahrenen Straßenabschnitte 410, d.h. effektiv in Abhängigkeit von der Abbiegerichtung, ermittelt werden.
Bei der Erzeugung von Fahrpfaden 210 aus Flottendaten 115 einer Vielzahl von Fahrzeugen 110 kann die in einer SD-Karte enthaltene Straßengeometrie, d.h. der Kartenverlauf 270, verwendet werden, um Querschnittsebenen 271 senkrecht zu dem Straßenverlauf 270 zu konstruieren, zu welchen die Durchstoßpunkte 272 der gemessenen Trajektorien 160 einer Menge von Durchfahrungen des j eweiligen Straßenabschnitts 410 ermittelt werden. Die Durchstoßpunkte 272 werden pro Ebene 271 (zu ein oder mehreren Stützpunkten 200) zusammengefasst und die ein oder mehreren Stützpunkte 200 werden zwischen den Ebenen 271 (durch Pfadsegmente 211) verbunden, um Repräsentationen von ein oder mehreren Referenz-Fahrpfaden 210 zu ermitteln.
Einschränkungen bei der Repräsentation der Straßengeometrie und/oder des Krümmungsverlauf in einer SD-Karte können dazu führen, das Abbiegepfade an einer Kreuzung nicht korrekt gelernt werden können, weil die konstruierten Ebenen 271 die gemessenen Trajektorien 160 der Durchfahrungen nur teilweise schneiden und/oder weil die Abfolge der konstruierten Ebenen 271 entlang der Straßengeometrie 270 Schnittpunkte 272 mit einer gemessenen Trajektorie 160 ergibt, deren Laufkoordinaten entlang dieser gemessenen Trajektorie 160 nicht monoton steigend oder fallend sind.
In diesem Dokument wird ein Verfahren zur Ermittlung der
Straßenverlaufsgeometrie aus Flottendaten 115 beschrieben, wobei im Rahmen des Verfahrens nach Fahrt- und Abbiegerichtung an Kreuzungen unterschieden werden kann, sodass der tatsächliche Krümmungsverlauf von Fahrbahnen 150 deutlich besser repräsentiert werden kann, als dies bei SD-Karten der Fall ist.
Ausgangspunkt ist eine Menge von gemessenen Trajektorien 160 von Durchfahrungen über den gleichen (Kem-) Straßenabschnitt 410. Dabei kann sich die Menge von gemessenen Trajektorien 160 auf Trajektorien beziehen, die in der Umgebung des Kern-Straßenabschnitts 410 alle der gleichen Folge von Straßenabschnitten 410 folgen und/oder die alle die gleiche Abbiegerichtung aufweisen (wenn in der Umgebung des Kern- Straßenabschnitts 410 eine Kreuzung angeordnet ist).
In einem ersten Schritt können die gemessenen Trajektorien 160 der Durchfahrungen so zugeschnitten werden, dass alle Trajektorien 160 den gleichen Abschnitt 410 im Straßennetz abdecken. Hierzu kann jedem Punkt 161 einer gemessenen Trajektorie 160 nach vorbestimmten Kriterien ein Straßenabschnitt 410 der SD-Karte zugeordnet werden. Bei diesem als Mapmatching bezeichneten Prozess können örtliche Nähe, die Orientierung oder die Zuordnungen der umgebenden Punkte als Zuordnungs-Kriterien verwendet werden. Das Zuschneiden einer gemessenen Trajektorie 160 kann derart erfolgen, dass die Laufkoordinaten entlang der gemessenen Trajektorie 160 für den letzten Punkt vor und für den ersten Punkt nach einem Referenzpunkt 411, 412 im Straßennetz der SD-Karte ermittelt werden und dann anhand der Laufkoordinaten der gemessenen Trajektorie 160 und anhand der Laufkoordinaten im SD-Straßennetz die Laufkoordinate der gemessenen Trajektorie 160 ermittelt wird, an der die gemessene Trajektorie 160 geschnitten werden soll. Es kann somit auf Basis der Messdaten 115 eines Fahrzeugs 110 die gemessene Trajektorie 160 einer Durchfahrung eines bestimmten Straßenabschnitts 410 ermittelt werden. Vorteilhafterweise erfolgt das Zuschneiden nicht nur auf den Kern- Straßenabschnitt 410 selbst, sondern für einen um eine bestimmte Länge (z.B. 15 Meter) erweiterten Bereich entlang der Folge von umgebenden SD- Straßenab schnitten. So kann die Robustheit des Verfahrens erhöht werden.
Für die zugeschnittenen, gemessenen Trajektorien 160 für einen (Kem-) Straßenabschnitt 410 können gemeinsame relative Lauflängen, d.h. Lauflängen bezogen auf die Gesamtlänge der jeweiligen zugeschnittenen Trajektorie 160, definiert werden (z.B. 0%, 10%, 20%,..., 100% der jeweiligen Gesamtlänge). An entsprechenden Stellen der relativen Lauflänge kann pro Trajektorie 160 jeweils eine Position ermittelt, insbesondere interpoliert, werden. Anschließend können die so ermittelten Positionen der gleichen relativen Lauflänge von allen Trajektorien 160 zusammengefasst werden und es kann daraus eine repräsentative Position für diese relative Lauflänge ermittelt. Hierbei kann eine Mittelwertbildung pro Koordinate verwendet werden. Vorteilhafterweise werden dabei Ausreißer entfernt, beispielsweise durch Verwendung des Medians oder durch Bildung eines getrimmten Mittelwerts (z.B. Entfernung der höchsten und niedrigsten 10% aller Werte vor Mittelwertbildung).
Die Folge der so ermittelten Positionen kann als Polyline bzw. Vorstufe zur verbesserten Straßenverlaufsgeometrie interpretiert werden. In diesem Dokument wird diese Folge auch als Referenzverlauf 700 des Kem- Straßenabschnitts 410 bezeichnet. Wenn die Trajektorien 160 auf einen gegenüber dem Kern- Straßenabschnitt 410 erweiterten Bereich zugeschnitten wurden, können noch der Start 701 und das Ende 702 der dem Kern-Straßenabschnitt 410 zuzuordnenden Straßenverlaufsgeometrie 700 ermittelt werden. Dies kann z.B. durch eine orthogonale Projektion von Start 411 und Ende 412 des Kern- Straßenabschnitts 410 auf die neu ermittelte Straßenverlaufsgeometrie 700 bewirkt werden. Insbesondere bei Wendemanövern (etwa bei einem sogenannten U-Tum) kann es vorkommen, dass der ermittelte Übergangspunkt 702 zum Folge-Straßenabschnitt 410 relativ stark von der geometrischen Lage der ermittelten Straßenverlaufsgeometrie 700 abhängt. Das Ende 702 eines Straßenabschnitts 410 kann sich dabei relativ stark von dem Anfang 701 des Folge- Ab Schnitts 410 unterscheiden, sodass ein Sprung im Straßenverlauf entsteht. Um dies zu vermeiden, kann ein Punkt entlang der ermittelten Straßenverlaufsgeometrie 700 als Start-bzw. Endpunkt 701, 702 ausgewählt werden, der nicht nur einen möglichst geringen Ab stand zu dem entsprechenden Punkte 411, 412 auf der SD- Karte aufweist, sondern der zudem auch in seiner Orientierung 720 dem entsprechenden Punkte 411, 412 möglichst gut entspricht. Wenn die Geometrie in der SD-Karte durch Polylines repräsentiert wird, kann die Orientierung 720 des Punktes 411, 412 auf der SD-Karte als mittlere Orientierung der beiden angrenzenden Liniensegmente ermittelt werden.
Fig. 8a zeigt ein Ablaufdiagramm eines (ggf. Computer-implementierten) Verfahrens 800 zur Ermittlung eines Referenz -Fahrpfades 210 für einen Fahrbahnabschnitt 410. Das Verfahren 800 umfasst das Ermitteln 801 einer Vielzahl von gemessenen Fahrpfaden 160 von ein oder mehreren Fahrzeugen 110 für eine entsprechende Vielzahl von Durchfahrungen des Fahrbahnabschnitts 410. Des Weiteren umfasst das Verfahren 800 das Ermitteln 802, auf Basis der Vielzahl von gemessenen Fahrpfaden 160, eines Referenzverlaufs 700 des Fahrbahnabschnitts 410. Dieser Referenzverlauf 700 kann dann als Verlauf 270, 700 in dem Verfahren 300 verwendet werden, um zumindest einen Referenz- Fahrpfad 210 für den Fahrbahnabschnitt 410 zu ermitteln.
Das Verfahren 800 kann somit insbesondere umfassen, das Anordnen 803 einer Sequenz von Stützpunkt-Ebenen 271 entlang des Referenzverlaufs 700, sowie das Ermitteln 804, für jeden der Vielzahl von gemessenen Fahrpfaden 160, jeweils einer Sequenz von Schnittpunkten 272 des jeweiligen gemessenen Fahrpfades 160 mit der entsprechenden Sequenz von Stützpunkt-Ebenen 271. Außerdem kann das Verfahren 800 umfassen, das Ermitteln 805, auf Basis der Vielzahl von ermittelten Sequenzen von Schnittpunkten 272 für die entsprechende Vielzahl von gemessenen Fahrpfaden 160, zumindest eines Referenz-Fahrpfads 210 für den F ahrb ahnab schnitt 410.
Fig. 8b zeigt ein Ablaufdiagramm eines (ggf. Computer-implementierten) Verfahrens 810 zur Ermittlung eines Referenzverlaufs 700 eines Kern- Fahrbahnabschnitts 410 (d.h. eines Fahrbahnabschnitts, der als Kem- Fahrbahnabschnitt bezeichnet wird). Das Verfahren 810 umfasst das Ermitteln 811 einer Vielzahl von gemessenen Fahrpfaden 160 von ein oder mehreren Fahrzeugen 110 für eine entsprechende Vielzahl von Durchfahrungen des Kern- Fahrbahnabschnitts 410.
Des Weiteren umfasst das Verfahren 810 das Zuordnen 812 einer ersten Teilmenge von gemessenen Fahrpfaden 160 aus der Vielzahl von gemessenen Fahrpfaden 160 zu einer ersten Abschnitt-Sequenz aus einer Menge von unterschiedlichen Abschnitt-Sequenzen. Dabei können die unterschiedlichen Abschnitt-Sequenzen jeweils den Kern-Fahrbahnabschnitt 410 und zumindest einen in Fahrtrichtung direkt vor und/oder direkt hinter dem Kern- Fahrbahnabschnitt 410 angeordneten Umgebungs-Fahrbahnabschnitt 410 aufweisen.
Das Verfahren 810 umfasst ferner das Ermitteln 813, (allein) auf Basis der ersten Teilmenge von gemessenen Fahrpfaden 160 für die erste Abschnitt-Sequenz, eines ersten Referenzverlaufs 700 des Kem-Fahrbahnabschnitts 410 für die erste Abschnitt-Sequenz. Der erste Referenzverlauf 700 kann dabei, wie in diesem Dokument, (allein) auf Basis der ersten Teilmenge von gemessenen Fahrpfaden 160 ermittelt werden. Es kann somit bereits bei der Ermittlung des Referenzverlaufs 700 für einen Kern- Fahrbahnabschnitt 700 berücksichtigt werden, aus welchem Umgebungs- Fahrbahnabschnitt 700 ein Fahrzeug 100 in den Kern-Fahrbahnabschnitt 700 einfährt und/oder in welchen Umgebungs-Fahrbahnabschnitt 700 ein Fahrzeug aus dem Kem-Fahrbahnabschnitt 700 ausfährt. Es kann somit ein fahrtrichtungsabhängiger Referenzverlauf 700 ermittelt werden. So kann die Güte der ermittelten Referenz -Fahrpfade 210 weiter erhöht werden.
Insbesondere können die unterschiedlichen Referenz -Fahrpfade 210 für die unterschiedlichen Abschnitt-Sequenzen jeweils unter Verwendung des spezifischen Referenzverlaufs 700 für die jeweilige Ab schnitt- Sequenz ermittelt werden. So kann die Güte der ermittelten Referenz -Fahrpfade 210 in besonderem Maße erhöht werden.
Der Referenzverlauf 700 des Kern-Fahrbahnabschnitts 410 für eine bestimmte Abschnitt-Sequenz kann als Kartendaten für eine digitale Karte bereitgestellt werden. Der Referenzverlauf 700 kann dann z.B. beim Durchfahren des Kern- Fahrbahnabschnitts 410 in einem Head-Up Display eines Fahrzeugs 110 angezeigt werden (z.B. als Augmented-Reality Anzeige).
Die in diesem Dokument beschriebenen Maßnahmen ermöglichen die effiziente und präzise Ermittlung von Referenz -Fahrpfaden 210 für Fahrbahnabschnitte 410 eines Fahrbahnnetzes, die als Kartendaten 125 für eine HD-Karte bereitgestellt werden können. Die ermittelten Referenz -Fahrpfade 210 können von einem zumindest teilweise autonom fahrenden Fahrzeug 110 verwendet werden, um Soll-Trajektorien für das Fahrzeug 110 zu ermitteln. So kann die Güte von autonom fahrenden Fahrzeugen 110 erhöht werden.
Die vorliegende Erfindung ist nicht auf die gezeigten Ausführungsbeispiele beschränkt. Insbesondere ist zu beachten, dass die Beschreibung und die Figuren nur beispielhaft das Prinzip der vorgeschlagenen Verfahren, Vorrichtungen und Systeme veranschaulichen sollen.

Claims

Ansprüche
1) Vorrichtung (120) zur Ermittlung eines Referenz -Fahrpfades (210) für einen Fahrbahnabschnitt (410); wobei die Vorrichtung (120) eingerichtet ist,
- eine Vielzahl von gemessenen Fahrpfaden (160) von ein oder mehreren Fahrzeugen (110) für eine entsprechende Vielzahl von Durchfahrungen des Fahrbahnabschnitts (410) zu ermitteln;
- einen Verlauf (270, 700) des Fahrbahnabschnitts (410) in eine Sequenz von Stützpunkt-Ebenen (271) zu unterteilen;
- für jeden der Vielzahl von gemessenen Fahrpfaden (160) jeweils eine Sequenz von Schnittpunkten (272) des jeweiligen gemessenen Fahrpfades (160) mit der entsprechenden Sequenz von Stützpunkt- Ebenen (271) zu ermitteln;
- für jede der Sequenz von Stützpunkt-Ebenen (271) jeweils eine Menge von Stützpunkten (200) auf Basis der ermittelten Schnittpunkte (272) mit der jeweiligen Stützpunkt-Ebene (271) zu ermitteln; und
- auf Basis der Sequenz von Mengen von Stützpunkten (200) für die entsprechende Sequenz von Stützpunkt-Ebenen (271) zumindest einen Referenz-Fahrpfad (210) für den Fahrbahnabschnitt (410) zu ermitteln.
2) Vorrichtung (120) gemäß Anspruch 1, wobei die Vorrichtung (120) eingerichtet ist, die Menge von Stützpunkten (200) für eine Stützpunkt-Ebene (271) anhand eines Clustering- Algorithmus, insbesondere anhand eines
DB SCAN Algorithmus, zur Clusterung der Vielzahl von ermittelten Schnittpunkten (272) mit der Stützpunkt-Ebene (271) zu ermitteln.
3) Vorrichtung (120) gemäß einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei die Vorrichtung (120) eingerichtet ist, - ein oder mehrere Schnittpunkte (272) aus der Vielzahl von Schnittpunkten (272) mit einer Stützpunkt-Ebene (271) als Ausreißer zu identifizieren; und
- die ein oder mehreren als Ausreißer identifizierten Schnittpunkte (272) bei der Ermittlung der Menge von Stützpunkten (200) für die Stützpunkt-Ebene (271) unberücksichtigt zu lassen. ) Vorrichtung (120) gemäß einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei die Vorrichtung (120) eingerichtet ist,
- insbesondere anhand eines Clustering- Algorithmus, aus der Vielzahl von ermittelten Schnittpunkten (272) mit einer Stützpunkt-Ebene (271) eine Teilmenge von Schnittpunkten (272) für einen Stützpunkt (200) zu ermitteln; und
- den Stützpunkt (200) als Mittelwert, insbesondere als getrimmten Mittelwert, der Teilmenge von Schnittpunkten (272) zu ermitteln. ) Vorrichtung (120) gemäß einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei
- ein gemessener Fahrpfad (160) eines Fahrzeugs (110) jeweils eine Folge von Messpunkten (161) einer Position des Fahrzeugs (110), insbesondere einer Position eines Referenzpunktes des Fahrzeugs (110), bei einer Durchfahrung des Fahrbahnabschnitts (410) umfasst; und/oder
- ein gemessener Fahrpfad (160) eines Fahrzeugs (110) eine Fahr- Trajektorie des Fahrzeugs (110) bei einer Durchfahrung des Fahrbahnabschnitts (410) anzeigt. ) Vorrichtung (120) gemäß einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei die Vorrichtung (120) eingerichtet ist, - anhand einer digitalen Karte in Bezug auf den Fahrbahnabschnitt (410) einen in der digitalen Karte verzeichneten Kartenverlauf (270) des Fahrbahnabschnitts ( 10) zu ermitteln; und
- den Kartenverlauf (270) des Fahrbahnabschnitts (410) als Verlauf (270, 700) zur Unterteilung des Fahrbahnabschnitts (410) in die Sequenz von Stützpunkt-Ebenen (200) zu verwenden. ) Vorrichtung (120) gemäß einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei die Vorrichtung (120) eingerichtet ist, die Sequenz von Stützpunkt-Ebenen (200) derart zu ermitteln, dass
- entlang des Verlaufs (270, 700) des Fahrbahnabschnitts (410) direkt aufeinanderfolgende Stützpunkt-Ebenen (200) jeweils einen vordefinierten Abstand, etwa zwischen 1 und 3 Metern, zueinander aufweisen; und/oder
- die einzelnen Stützpunkt-Ebenen (200) jeweils senkrecht zu dem Verlauf (270, 700) des Fahrbahnabschnitts (410) angeordnet sind. ) Vorrichtung (120) gemäß einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei die Vorrichtung (120) eingerichtet ist, sequentiell entlang der Sequenz von Stützpunkt-Ebenen (271)
- jeweils einen Stützpunkt (200) aus der Menge von Stützpunkten (200) der jeweils betrachteten Stützpunkt-Ebene (271) dem zu ermittelnden Referenz-Fahrpfad (210) zuzuordnen; und
- den zugeordneten Stützpunkt (200) der jeweils betrachteten Stützpunkt-Ebene (271) durch ein Pfadsegment (211) mit dem zugeordneten Stützpunkt (200) der vor der betrachteten Stützpunkt- Ebene (271) angeordneten vorhergehenden Stützpunkt-Ebene (271) zu verbinden; sodass sequentiell durch die Pfadsegmente (211) zwischen den jeweils zugeordneten Stützpunkten (200) der Referenz -Fahrpfad (210) gebildet wird. ) Vorrichtung (120) gemäß Anspruch 8, wobei die Vorrichtung (120) eingerichtet ist, für einen ersten Stützpunkt (200) in einer bestimmten Stützpunkt-Ebene (271) aus der Sequenz von Stützpunkt-Ebenen (271),
- eine erste Teilmenge der gemessenen Fahrpfaden (160) der ein oder mehreren Schnittpunkte (272) zu ermitteln, aus denen der erste Stützpunkt (200) der bestimmten Stützpunkt-Ebene (271) ermittelt wurde;
- eine zweite Teilmenge von gemessenen Fahrpfaden (160) der ein oder mehreren Schnittpunkte (272) zu ermitteln, aus denen ein Stützpunkt (200) einer anderen Stützpunkt-Ebene (271) ermittelt wurde, der bereits dem Referenz -Fahrpfad (210) zugeordnet wurde; und
- den ersten Stützpunkt (200) in Abhängigkeit von der ersten und der zweiten Teilmenge von gemessenen Fahrpfaden (160), insbesondere in Abhängigkeit von einem Jaccard-Koeffizienten aus der ersten und der zweiten Teilmenge von gemessenen Fahrpfaden (160), dem Referenz- Fahrpfad (210) zuzuordnen. 0) Vorrichtung (120) gemäß einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei die Vorrichtung (120) eingerichtet ist, für ein Pfadsegment (211) zwischen einem ersten Stützpunkt (200) einer ersten Stützpunkt-Ebene (271) und einem zweiten Stützpunkt (200) einer zweiten Stützpunkt-Ebene (271) des Referenz- Fahrpfads (210) eine empirische Geschwindigkeit zu ermitteln, insbesondere indem
- erste Geschwindigkeitswerte für die ein oder mehreren Schnittpunkte (272) einer ersten Teilmenge von gemessenen Fahrpfaden (160) ermittelt werden, aus denen der erste Stützpunkt (200) ermittelt wurde; - zweite Geschwindigkeitswerte für die ein oder mehreren Schnittpunkte (272) einer zweiten Teilmenge von gemessenen Fahrpfaden (160) ermittelt werden, aus denen der zweite Stützpunkt (200) ermittelt wurde; und
- die empirische Geschwindigkeit für das Pfadsegment (211) auf Basis der ersten und zweiten Geschwindigkeitswerte, insbesondere auf Basis eines Mittelwertes der ersten und/oder zweite Geschwindigkeitswerte, ermittelt wird.
11) Vorrichtung (120) gemäß einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei die Vorrichtung (120) eingerichtet ist, den ermittelten Referenz -Fahrpfad (210) als Kartendaten (125) in Bezug auf den Fahrbahnabschnitt (410) für eine digitale Karte bereitzustellen.
12) Vorrichtung (120) gemäß einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei
- der Referenz -Fahrpfad (210) derart ausgebildet ist, dass der Referenz- Fahrpfad (210) als Soll-Trajektorie für ein zumindest teilweise automatisiert fahrendes Fahrzeug (110) bei einer Durchfahrung des Fahrbahnabschnitts (210) verwendbar ist; und/oder
- der Referenz -Fahrpfad (210) eine Folge von Soll-Positionen eines Fahrzeugs (110), insbesondere eine Folge von Soll-Positionen eines Referenzpunktes eines Fahrzeugs (110), bei einer Durchfahrung des Fahrbahnabschnitts ( 10) anzeigt.
13) Vorrichtung (120) gemäß einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei
- die Vorrichtung (120) eingerichtet ist, den Referenz -Fahrpfad (210) unabhängig von sensorisch erfassten Fahrbahnmarkierungen (152) des Fahrbahnabschnitts (410) zu ermitteln; und/oder
- die Vorrichtung (120) eingerichtet ist, den Referenz -Fahrpfad (210) auch dann auf Basis der Vielzahl von gemessenen Fahrpfaden (160) zu ermitteln, wenn der Fahrbahnabschnitt (410) keine sensorisch erfassbaren Fahrbahnmarkierungen (152), insbesondere keine sensorisch erfassbaren Fahrbahnmarkierungen (152) zur Kennzeichnung von ein oder mehreren Fahrspuren (151), aufweist. ) Verfahren (300) zur Ermittlung eines Referenz -Fahrpfades (210) für einen Fahrbahnabschnitt (410); wobei das Verfahren (300) umfasst,
- Ermitteln (301) einer Vielzahl von gemessenen Fahrpfaden (160) von ein oder mehreren Fahrzeugen (110) für eine entsprechende Vielzahl von Durchfahrungen des Fahrbahnabschnitts (410);
- Unterteilen (302) eines Verlaufs (270, 700) des Fahrbahnabschnitts (410) in eine Sequenz von Stützpunkt-Ebenen (271);
- Ermitteln (303), für jeden der Vielzahl von gemessenen Fahrpfaden (160), jeweils einer Sequenz von Schnittpunkten (272) des jeweiligen gemessenen Fahrpfades (160) mit der entsprechenden Sequenz von Stützpunkt-Ebenen (271);
- Ermitteln (304), für jede der Sequenz von Stützpunkt-Ebenen (271), jeweils einer Menge von Stützpunkten (200) auf Basis der ermittelten Schnittpunkte (272) mit der jeweiligen Stützpunkt-Ebene (271); und
- Ermitteln (305), auf Basis der Sequenz von Mengen von Stützpunkten (200) für die entsprechende Sequenz von Stützpunkt-Ebenen (271), zumindest eines Referenz-Fahrpfads (210) für den Fahrbahnabschnitt (410).
PCT/EP2022/083988 2022-01-24 2022-12-01 Vorrichtung und verfahren zur ermittlung eines referenz-fahrpfads für einen fahrbahnabschnitt WO2023138821A1 (de)

Applications Claiming Priority (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
DE102022101540.8A DE102022101540A1 (de) 2022-01-24 2022-01-24 Vorrichtung und Verfahren zur Ermittlung eines Referenz-Fahrpfads für einen Fahrbahnabschnitt
DE102022101540.8 2022-01-24

Publications (1)

Publication Number Publication Date
WO2023138821A1 true WO2023138821A1 (de) 2023-07-27

Family

ID=84488107

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
PCT/EP2022/083988 WO2023138821A1 (de) 2022-01-24 2022-12-01 Vorrichtung und verfahren zur ermittlung eines referenz-fahrpfads für einen fahrbahnabschnitt

Country Status (2)

Country Link
DE (1) DE102022101540A1 (de)
WO (1) WO2023138821A1 (de)

Citations (3)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
WO2020116264A1 (ja) * 2018-12-06 2020-06-11 日立オートモティブシステムズ株式会社 車両の走行支援方法、車両走行支援装置及び自動運転システム
DE102020105250A1 (de) * 2020-02-27 2021-09-02 Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft Bestimmen des Verlaufs einer Fahrspurbegrenzung
DE102020105313A1 (de) * 2020-02-28 2021-09-02 Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft Verfahren, Recheneinrichtung und System zum Kartographieren von Landmarken eines Straßennetzes in einer Straßenkarte

Family Cites Families (2)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE102017209346A1 (de) 2017-06-01 2019-01-10 Robert Bosch Gmbh Verfahren und Vorrichtung zur Erstellung einer fahrspurgenauen Straßenkarte
CN113345242A (zh) 2020-02-18 2021-09-03 华为技术有限公司 检测加塞车辆的方法、装置及设备

Patent Citations (4)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
WO2020116264A1 (ja) * 2018-12-06 2020-06-11 日立オートモティブシステムズ株式会社 車両の走行支援方法、車両走行支援装置及び自動運転システム
US20220032948A1 (en) * 2018-12-06 2022-02-03 Hitachi Astemo, Ltd. Vehicle travel assistance method, vehicle travel assistance device, and autonomous driving system
DE102020105250A1 (de) * 2020-02-27 2021-09-02 Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft Bestimmen des Verlaufs einer Fahrspurbegrenzung
DE102020105313A1 (de) * 2020-02-28 2021-09-02 Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft Verfahren, Recheneinrichtung und System zum Kartographieren von Landmarken eines Straßennetzes in einer Straßenkarte

Non-Patent Citations (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Title
ESTER M ET AL: "A density-based algorithm for discovering clusters in large spatial databases with noise", PROCEEDINGS. INTERNATIONAL CONFERENCE ON KNOWLEDGE DISCOVERY ANDDATA MINING, XX, XX, 1 January 1996 (1996-01-01), pages 226 - 231, XP002355949 *

Also Published As

Publication number Publication date
DE102022101540A1 (de) 2023-07-27

Similar Documents

Publication Publication Date Title
DE102013105046B9 (de) Zielspurauswahlverfahren mittels Navigationseingabe in Straßenwechselszenarien
EP1844373B1 (de) Verfahren zur kursprädiktion in fahrerassistenzsystemen für kraftfahrzeuge
DE60200382T2 (de) Darstellung der Krümmung geographischer Merkmale mit Hilfe von Biegekoeffizienten
EP1886093B1 (de) Verfahren zur bestimmung der geometrie eines streckenabschnittes
DE112016004370T5 (de) Fahrzeugsteuerung und Fahrzeugsteuervorrichtung
DE102015116882A1 (de) Verbindungswahrscheinlichkeitsmodellbildung und Folgerung der Kreuzungsstruktur
DE102015111535A1 (de) Algorithmus zur genauen Krümmungsschätzung für die Bahnplanung von autonom fahrenden Fahrzeugen
EP2020589A2 (de) Verfahren zur Anzeige einer Manöverschemaansicht in einem Navigationssystem
EP3616181A1 (de) Verfahren zum automatischen erstellen und aktualisieren eines datensatzes für ein autonomes fahrzeug
DE102013211696A1 (de) Verfahren zum Vervollständigen und/oder Aktualisieren einer digitalen Straßenkarte, Vorrichtung für ein Kraftfahrzeug und Kraftfahrzeug
WO2018019465A1 (de) Verfahren, vorrichtung und computerlesbares speichermedium mit instruktionen zur bestimmung der lateralen position eines fahrzeuges relativ zu den fahrstreifen einer fahrbahn
EP3227159B1 (de) Verfahren zur bestimmung der position eines fahrzeugs
DE102004063034A1 (de) Navigationsvorrichtung
WO2020259992A1 (de) Angleichen von koordinatensystemen mehrerer karten basierend auf trajektorien
WO2019052867A1 (de) Verfahren zum ermitteln eines verlaufs von fahrspuren eines strassennetzes sowie servervorrichtung zum durchführen des verfahrens
DE102020105250A1 (de) Bestimmen des Verlaufs einer Fahrspurbegrenzung
DE102009046855A1 (de) Verfahren und Navigationsgerät zum Bereitstellen von Zusatzdaten in einer digitalen Straßenkarte
WO2023138821A1 (de) Vorrichtung und verfahren zur ermittlung eines referenz-fahrpfads für einen fahrbahnabschnitt
DE102005049830B4 (de) Grobkarten-Erzeugungsvorrichtung, fahrzeuginternes Informationsendgerät und Grobkarten-Verteilungssystem
WO2023138822A1 (de) Vorrichtung und verfahren zur ermittlung eines referenzverlaufs
DE102022101541A1 (de) Vorrichtung und Verfahren zur Ermittlung von Referenz-Fahrpfaden für unterschiedliche Abschnitt-Sequenzen
DE102014017083A1 (de) Technik zum Abgleichen erfasster Positionen mit digitalem Kartenmaterial
DE102021207528A1 (de) Erkennung von Verbindungsmustern anhand von Trajektoriendaten
DE102017204774A1 (de) Verfahren und System zum Erzeugen einer elektronischen Navigationskarte
DE102020105313A1 (de) Verfahren, Recheneinrichtung und System zum Kartographieren von Landmarken eines Straßennetzes in einer Straßenkarte

Legal Events

Date Code Title Description
121 Ep: the epo has been informed by wipo that ep was designated in this application

Ref document number: 22822596

Country of ref document: EP

Kind code of ref document: A1