DE102013105046B9 - Target track selection method by means of navigation input in road change scenarios - Google Patents

Target track selection method by means of navigation input in road change scenarios Download PDF

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DE102013105046B9 DE102013105046.8A DE102013105046A DE102013105046B9 DE 102013105046 B9 DE102013105046 B9 DE 102013105046B9 DE 102013105046 A DE102013105046 A DE 102013105046A DE 102013105046 B9 DE102013105046 B9 DE 102013105046B9
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Bakhtiar Litkouhi
Xingping Chen
James Nickolaou
Joel Pazhayampallil
Daniel Gandhi
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Abstract

Verfahren zum Auswählen einer Zielfahrspur in einem Fahrzeug-Fahrspurführungssystem, aufweisend:- Vorhersagen einer Fahrspurinformation für ein Fahrzeug unter Verwendung von digitalen Kartendaten;- Vorhersagen einer Fahrspurinformation für ein Fahrzeug unter Verwendung von Trajektoriendaten eines vorausfahrenden Fahrzeugs;- Erlangen mindestens linker Fahrspurmarkierungsdaten und/oder rechter Fahrspurmarkierungsdaten von einem Bildsystem, wobei das Bildsystem zusätzlich zu einer Frontkamera eine Heckkamera beinhaltet, die in der Lage ist, Fahrzeugbegrenzungsmarkierungen hinter dem Fahrzeug sowohl auf der linken als auch rechten Seite zu erfassen;- Durchführen einer Fahrspurkrümmungs-Fusionskalkulation unter Verwendung der digitalen Kartendaten, der Trajektoriendaten des vorausfahrenden Fahrzeugs und der Fahrspurmarkierungsdaten von dem Bildsystem, wobei die Fahrspurkrümmungs-Fusionskalkulation auf einem Mikroprozessor in dem Fahrzeug-Fahrspurführungssystem durchgeführt wird;- Vergleichen der Fahrspurmarkierungsdaten von dem Bildsystem mit den digitalen Kartendaten und den Trajektoriendaten des vorausfahrenden Fahrzeugs; und- Auswählen einer Zielfahrspur zur Fahrspurführung, basierend auf dem Vergleich der Fahrspurmarkierungsdaten von dem Bildsystem mit den digitalen Kartendaten und den Trajektoriendaten des vorausfahrenden Fahrzeugs, wobei das Verfahren ferner ein Bestimmen umfasst, ob Fahrspurbegrenzungsinformationen hinter dem Fahrzeug von dem Bildsystem verfügbar sind, wenn keine frontseitig sichtbaren Fahrspurbegrenzungsinformationen verfügbar sind.A method of selecting a target lane in a vehicle lane guidance system, comprising: predicting lane information for a vehicle using digital map data; predicting lane information for a vehicle using trajectory data of a preceding vehicle; obtaining at least left lane marker data and / or right Lane marking data from an image system, the image system including, in addition to a front camera, a rear camera capable of detecting vehicle boundary marks behind the vehicle on both the left and right sides; performing lane curvature fusion calculation using the digital map data; Trajectory data of the preceding vehicle and the lane marking data from the image system, wherein the lane curvature fusion calculation is performed on a microprocessor in the vehicle lane guidance system; Comparing the lane marking data from the image system with the digital map data and the trajectory data of the preceding vehicle; and selecting a target lane for lane guidance based on the comparison of the lane marking data from the image system with the digital map data and the trajectory data of the preceding vehicle, the method further comprising determining whether lane boundary information behind the vehicle is available from the imaging system if not frontal visible lane boundary information is available.

Description

  • HINTERGRUND DER ERFINDUNGBACKGROUND OF THE INVENTION
  • Gebiet der ErfindungField of the invention
  • Diese Erfindung betrifft im allgemeinen eine verbesserte Fahrspurführungsfähigkeit eines Kraftfahrzeugs und insbesondere ein Verfahren zum Auswählen einer Zielfahrspur unter Verwendung von Navigations- und digitaler Karteninformation, Trajektorien eines vorausfahrenden Fahrzeugs oder anderer Daten, um die Fahrspurführungsfunktion bei Fahrspureinmündungen und Abzweigungen zu verbessern.This invention relates generally to improved lane keeping capability of a motor vehicle, and more particularly to a method for selecting a destination lane using navigation and digital map information, trajectories of a preceding vehicle, or other data to improve lane guidance performance at lane junctions and intersections.
  • Erörterung der relevanten TechnikDiscussion of the relevant technique
  • Fahrzeug-Fahrspurführungssysteme verwenden gewöhnlicherweise Kameras und Bildverarbeitungstechniken, um Fahrspurbegrenzungslinien, die auf einer Straße markiert sind, zu identifizieren. Fahrspurführungssysteme können auch andere Techniken verwenden, wie Daten von magnetischen Fahrspurbegrenzungsmarkierungen, die in speziell präparierten Straßen eingebettet sind. Unabhängig von der Art der Daten, die verwendet werden, um Fahrspurbegrenzungen zu erfassen, werden typische Fahrspurführungssysteme entworfen, um ein Fahrzeug im Zentrum einer Fahrspur zu halten, von der angenommen wird, dass sie parallele linke und rechte Begrenzungen aufweist.Vehicle lane guidance systems commonly use cameras and image processing techniques to identify lane boundary lines marked on a road. Lane guidance systems may also employ other techniques, such as magnetic lane boundary marker data embedded in specially prepared roads. Regardless of the type of data used to detect lane boundaries, typical lane guidance systems are designed to keep a vehicle in the center of a lane that is assumed to have parallel left and right boundaries.
  • In Situationen, in denen linke und rechte Begrenzungen einer Fahrspur nicht parallel verlaufen - nämlich dort, wo eine schräge Einfahrt auf eine Durchgangsfahrspur einmündet oder wo eine Ausfahrtspur von einer Durchgangsfahrspur abzweigt - können typische Fahrspurführungssysteme nicht das gewünschte Verhalten zeigen. Zum Beispiel, wo eine Ausfahrtspur von einer Durchgangsfahrspur abzweigt und der Abstand zwischen den linken und rechten Fahrspurbegrenzungen zunimmt, kann ein typisches Fahrspurführungssystem das Fahrzeug zentriert zwischen der divergierenden linken und rechten Begrenzung für eine Zeitspanne halten. Das System wird ultimativ entweder die Durchgangsfahrspur oder die Ausfahrtspur zur Fahrspurführung auswählen und diese Auswahl wird ein plötzliches, unerwünschtes laterales Manöver des Fahrzeugs verursachen. Darüber hinaus können typische Fahrspurführungssysteme Schwierigkeiten mit der Zweideutigkeit, die durch fehlende oder verborgene Fahrspurmarkierungen verursacht wird, haben. Die Druckschrift DE 10 2010 050 167 A1 beschreibt ein Verfahren zum Bestimmen eines Fahrstreifens für ein Fahrzeug mit zumindest zwei unabhängigen Sensoren auf einer Fahrbahn. Die Druckschrift DE 10 2005 003 192 A1 beschreibt ein Verfahren zur Kursprädiktion in Fahrerassistenzsystemen für Kraftfahrzeuge, bei dem anhand von fahrdynamischen Daten des Fahrzeugs eine dynamische Kurshypothese erstellt wird. Die Druckschrift DE 10 2005 003 192 A1 beschreibt eine Fahrunterstützungsvorrichtung mit einem Weißlinie-Erfassungsteil zum Erfassen einer Fahrspurmarkierung, die auf einer rechten Seite und/oder einer linken Seite einer Fahrspur angebracht ist, und mit einem Straßenrandobjekt-Erfassungsteil. Die Druckschrift WO 2011 141 018 A2 beschreibt ein Verfahren zur Unterstützung eines Fahrzeuglenkers, wobei eine Fahrbahn in Abhängigkeit erkannter Fahrspurmarkierungen und erhabener Fahrbahnbegrenzungen erfolgt bestimmt wird.In situations where left and right lane boundaries are not parallel - namely, where an oblique driveway terminates in a transit lane or where an exit lane branches off a through lane - typical lane guidance systems may not exhibit the desired behavior. For example, where an exit lane diverges from a transit lane and the distance between the left and right lane boundaries increases, a typical lane guidance system may maintain the vehicle centered between the diverging left and right boundaries for a period of time. The system will ultimately select either the transit lane or the lane exit exit lane and this selection will cause a sudden, undesirable lateral maneuver of the vehicle. In addition, typical lane guidance systems may have difficulty with the ambiguity caused by missing or hidden lane markings. The publication DE 10 2010 050 167 A1 describes a method for determining a lane for a vehicle having at least two independent sensors on a roadway. The publication DE 10 2005 003 192 A1 describes a method for course prediction in driver assistance systems for motor vehicles, in which a dynamic course hypothesis is created on the basis of vehicle dynamics data of the vehicle. The publication DE 10 2005 003 192 A1 describes a driving support device having a white line detecting part for detecting a lane marking which is mounted on a right side and / or a left side of a lane, and a roadside object detecting part. The publication WO 2011 141 018 A2 describes a method for assisting a vehicle driver, wherein a roadway is determined as a function of recognized lane markings and raised roadway boundaries.
  • Ein Fahrspurführungssystem wird benötigt, welches alle verfügbaren Daten verwendet, um eine Zielfahrspur auszuwählen und eine verbesserte Fahrspurführungsfunktion in Szenarien mit Fahrspureinmündung und Fahrspurausfahrten zu zeigen.A lane guidance system is needed which uses all available data to select a destination lane and show improved lane guidance function in lane entry and lane exit scenarios.
  • ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNGSUMMARY OF THE INVENTION
  • Gemäß den Lehren der vorliegenden Erfindung wird ein Verfahren zum Auswählen einer Zielfahrspur zur Fahrspurführung in einem Fahrzeug-Fahrspurführungssystem offenbart. Digitale Kartendaten und Trajektoriendaten eines vorausfahrenden Fahrzeugs werden verwendet, um eine Fahrspurinformation vor einem Fahrzeug vorherzusagen. Linke und rechte Fahrspurbegrenzungsmarkierungen werden ebenfalls, soweit verfügbar, unter Verwendung eines Bildsystems erfasst, wobei das Bildsystem zusätzlich zu einer Frontkamera eine Heckkamera beinhalten, die in der Lage ist, Fahrzeugbegrenzungsmarkierungen hinter dem Fahrzeug sowohl auf der linken als auch rechten Seite zu erfassen. Die Fahrspurmarkierungsdaten des Bildsystems werden mit den Fahrspurinformationen von den digitalen Kartendaten und den Trajektoriendaten des vorausfahrenden Fahrzeugs in einer Fahrspurkrümmungs-Fusionskalkulation kombiniert. Die linken und rechten Fahrspurmarkierungsdaten von dem Bildsystem werden auch für Bedingungen wie Parallelität und plötzliche Sprünge in Abständen ausgewertet, während das Vorhandenseins von Einfahrts- oder Ausfahrtspuren, wie sie durch die Kartendaten angezeigt werden, berücksichtigt werden. Eine Zielfahrspur wird zur Fahrspurführung, basierend auf der Auswertung der Bildsystemdaten, unter Verwendung entweder der fusionierten Krümmungskalkulation oder der digitalen Karte und der Trajektoriendaten des vorausfahrenden Fahrzeugs, soweit geeignet, ausgewählt, wobei das Verfahren ferner ein Bestimmen umfasst, ob Fahrspurbegrenzungsinformationen hinter dem Fahrzeug von dem Bildsystem verfügbar sind, wenn keine frontseitig sichtbaren Fahrspurbegrenzungsinformationen verfügbar sind.In accordance with the teachings of the present invention, a method of selecting a target lane for lane guidance in a vehicle lane guidance system is disclosed. Digital map data and trajectory data of a preceding vehicle are used to predict lane information in front of a vehicle. Left and right lane boundary markers are also detected, if available, using an image system, the image system including, in addition to a front camera, a rearview camera capable of detecting vehicle boundary marks behind the vehicle on both the left and right sides. The lane marking data of the image system is combined with the lane information from the digital map data and the trajectory data of the preceding vehicle in a lane curvature fusion calculation. The left and right lane marking data from the image system are also evaluated for conditions such as parallelism and sudden jumps at intervals, while taking into account the presence of entry or exit lanes as indicated by the map data. A target lane becomes lane guidance based on the evaluation of the image system data using either the merged curvature calculation or the digital map and the trajectory data of the preceding vehicle as appropriate, the method further comprising determining whether lane boundary information behind the vehicle is available from the image system when no frontally visible lane boundary information is available.
  • Zusätzliche Merkmale der vorliegenden Erfindung werden durch die nachfolgende Beschreibung und die anhängenden Ansprüche im Zusammenhang mit den begleitenden Zeichnungen erkennbar erscheinen.Additional features of the present invention will become apparent from the subsequent description and the appended claims, taken in conjunction with the accompanying drawings.
  • Figurenlistelist of figures
    • 1 ist ein schematisches Diagramm eines Fahrzeugs, das ein Fahrspurführungssystem beinhaltet; 1 Fig. 10 is a schematic diagram of a vehicle including a lane guidance system;
    • 2 ist eine Darstellung eines Fahrzeugs mit einem traditionellen Fahrspurführungssystem, das ein unerwünschtes laterales Manöver ausführt, wenn es mit einem Fahrspurführungsdilemma an einer Ausfahrtspurabzweigung konfrontiert wird; 2 Figure 12 is an illustration of a vehicle having a traditional lane guidance system that performs an undesirable lateral maneuver when confronted with a lane guidance dilemma at an exit lane departure;
    • 3 ist eine Darstellung eines Fahrzeugs mit einem verbesserten Fahrspurführungssystem, das eine genaue Zielfahrspurauswahl trifft, wenn es mit einem Fahrspurführungsdilemma an einer Ausfahrtspurabzweigung konfrontiert wird; 3 Figure 10 is an illustration of a vehicle having an improved lane guidance system that makes an accurate target lane selection when confronted with a lane guidance dilemma at an exit lane departure;
    • 4 ist ein Flussdiagramm eines Verfahrens für eine Zielfahrspurauswahl unter Verwendung mehrerer Quellendaten; und 4 FIG. 10 is a flowchart of a method for destination lane selection using multiple source data; FIG. and
    • 5 ist ein Flussdiagramm eines Verfahrens für eine Zielfahrspurauswahl unter Verwendung mehrerer Quellendaten, wenn sowohl linke als auch rechte Fahrspurbegrenzungsmarkierungsdaten verfügbar sind. 5 FIG. 10 is a flowchart of a method for target lane selection using multiple source data when both left and right lane boundary marker data is available. FIG.
  • DETAILLIERTE BESCHREIBUNG DER AUSFÜHRUNGSBEISPIELEDETAILED DESCRIPTION OF THE EMBODIMENTS
  • Die folgende Erörterung der Ausführungsformen der Erfindung, die auf ein Verfahren für eine Zielfahrspurauswahl unter Verwendung einer Navigationseingabe in Straßenwechselszenarien gerichtet ist, ist nur exemplarischer Natur, und es ist keineswegs beabsichtigt, die Erfindung oder ihre Anwendungen oder ihren Gebrauch zu begrenzen.The following discussion of the embodiments of the invention directed to a method for target lane selection using navigation input in roadside switching scenarios is merely exemplary in nature and is in no way intended to limit the invention or its applications or uses.
  • Fahrspurführungssysteme werden in modernen Fahrzeugen zunehmend populärer, weil ein halbautonomes Fahren ein wünschenswertes und erreichbares Ziel wird. Typische Fahrspurführungssysteme verwenden ein Bildsystem, um linke und rechte Fahrspurbegrenzungsmarkierungen zu erfassen, und versuchen die Position des Eigenfahrzeugs mittig zwischen den linken und rechten Fahrspurmarkierungen zu halten. In Situationen, bei denen jedoch die linken und rechten Fahrspurmarkierungen nicht parallel sind, wie bei einer Einfahrtspureinmündung oder einer Ausfahrtspurabzweigung, können typische Fahrspurführungssysteme ein unerwünschtes Verhalten verursachen. Andere Situationen, wie fehlende oder verborgene Fahrspurmarkierungen, können Probleme für traditionelle Fahrspurführungssysteme verursachen.Lane guidance systems are becoming increasingly popular in modern vehicles because semi-autonomous driving becomes a desirable and attainable destination. Typical lane guidance systems use an imaging system to detect left and right lane boundary markings and attempt to maintain the position of the subject vehicle centrally between the left and right lane markings. However, in situations where the left and right lane markers are not parallel, such as entry hallway or exit turnout, typical lane guidance systems may cause undesirable behavior. Other situations, such as missing or hidden lane markings, can cause problems for traditional lane guidance systems.
  • 1 ist ein schematisches Diagramm eines Fahrzeugs 10, das ein verbessertes Fahrspurführungssystem 12 aufweist, das Daten von mehreren Quellen verwendet, um eine Zielfahrspur zur Fahrspurführung auszuwählen. Das Fahrspurführungssystem 12 empfängt Daten von einem Navigations- und digitalen Kartensystem 14, einem Fahrzeugdynamik-System 16 und einem Bildsystem 20 und verwendet alle verfügbaren Daten in einer Fusionskalkulation, um eine Zielfahrspur zur Fahrspurführung auszuwählen. Das Navigations- und digitale Kartensystem 14 beinhaltet eine digitale Kartendatenbasis, die Daten von Straßenrouten, Straßenarten, Kreuzungen, Einmündungen und Abzweigungen, usw., enthält, wie es für den Fachmann verständlich ist. Das Navigations- und digitale Kartensystem 14 verwendet ein globales Positionssystem (GPS, Global Positioning System), das Kurzbereichskommunikationen (DSRC, Dedicated Short Range Communications) oder andere Kommunikationssysteme verwendet, um zu allen Zeiten nachzuverfolgen, wo das Fahrzeug 10 lokalisiert ist und auf welcher Straße es fährt. Das Navigations- und digitale Kartensystem 14 schließt auch eine Punkt-zu-Punkt-Navigationsfähigkeit ein, wobei ein Benutzer einen gewünschten Zielpunkt eingeben kann und das System 14 wird Abbiege-zu-Abbiege-Navigationsinstruktionen bereitstellen, um das Ziel zu erreichen. 1 is a schematic diagram of a vehicle 10 , which is an improved lane guidance system 12 which uses data from multiple sources to select a lane guidance target lane. The lane guidance system 12 receives data from a navigation and digital map system 14 , a vehicle dynamics system 16 and an image system 20 and uses all available data in a fusion calculation to select a lane guidance target lane. The navigation and digital map system 14 includes a digital map database containing data of road routes, road types, intersections, junctions and junctions, etc., as understood by those skilled in the art. The navigation and digital map system 14 uses a Global Positioning System (GPS) that uses Dedicated Short Range Communications (DSRC) or other communication systems to keep track of where the vehicle is at all times 10 is localized and on which street it drives. The navigation and digital map system 14 Also includes a point-to-point navigation capability whereby a user can enter a desired destination and the system 14 will provide turn-to-turn navigation instructions to reach the destination.
  • Es sollte verständlich sein, dass die Merkmale des Navigations- und digitalen Kartensystems 14 in einem einzigen System, wie oben beschrieben, kombiniert sein können oder in zwei getrennten Systemen enthalten sein können - wobei die digitale Kartendatenbasis getrennt von dem Navigationsmerkmal ist. Ferner erfordert das Fahrspurführungssystem 12 nicht die Verwendung des Navigationsmerkmals; vielmehr wird das Fahrspurführungssystem 12 jegliche Daten verwenden, die verfügbar sind, einschließlich Punkt-zu-Punkt-Navigationsdaten, zum Auswählen einer Zielfahrspur zur Fahrspurführung. Dies wird unten im Detail erörtert.It should be understood that the features of the navigation and digital map system 14 in a single system, as described above, or may be included in two separate systems - the digital map database being separate from the navigation feature. Furthermore, the lane guidance system requires 12 not the use of the navigation feature; rather, the lane guidance system becomes 12 Use any data that is available, including point-to-point navigation data, to select a destination lane for lane guidance. This will be discussed in detail below.
  • Das Fahrzeugdynamik-System 16 empfängt Signale einer Sensorreihe 18 für Fahrzeugdynamiken, welche longitudinale und laterale Beschleunigungssensoren, einen Gierratensensor, einen Fahrzeuggeschwindigkeits- oder Radgeschwindigkeitssensor, einen Lenkradwinkelsensor und andere beinhaltet. Das Bildsystem 20 beinhaltet eine Frontkamera 22, die eine Vielzahl unterschiedlicher Arten von Objekten vor dem Fahrzeug 10 erfassen kann. Die Frontkamera 22 kann sowohl linke als auch rechte Fahrspurbegrenzungsmarkierungen, vorausfahrende Fahrzeuge und stationäre Objekte, unter anderem, erfassen. Das Bildsystem 20 kann auch eine Heckkamera 28 beinhalten, die in der Lage ist, Fahrzeugbegrenzungsmarkierungen hinter dem Fahrzeug 10 sowohl auf der linken als auch rechten Seite zu erfassen. Die Heckkamera 28 kann auch nachfolgende Fahrzeuge erfassen. The vehicle dynamics system 16 receives signals from a sensor array 18 for vehicle dynamics, which includes longitudinal and lateral acceleration sensors, a yaw rate sensor, a vehicle speed or wheel speed sensor, a steering wheel angle sensor, and others. The picture system 20 includes a front camera 22 showing a variety of different types of objects in front of the vehicle 10 can capture. The front camera 22 can detect both left and right lane boundary markers, preceding vehicles, and stationary objects, among others. The picture system 20 can also have a rear camera 28 which is capable of vehicle boundary markings behind the vehicle 10 on both the left and right sides. The rear camera 28 can also detect subsequent vehicles.
  • Das Fahrzeug 10 kann weiterhin einen Objekterfassungssensor 30 beinhalten, der ein Ultraschall-, Infrarot-, Radar- oder Lidarsensor sein könnte. Der Objekterfassungssensor 30 könnte verwendet werden, um stationäre Objekte, wie Bäume und Leitplanken, oder bewegliche Objekte, wie vorausfahrende Fahrzeuge, zu erfassen. Der Objekterfassungssensor 30 könnte Teil des Bildsystems 20 sein und im Zusammenhang mit den Kameras 22 und 28 verwendet werden oder der Objekterfassungssensor 30 könnte unabhängig arbeiten und direkt mit dem Fahrspurführungssystem 12 kommunizieren.The vehicle 10 may further include an object detection sensor 30 which could be an ultrasound, infrared, radar or lidar sensor. The object detection sensor 30 could be used to detect stationary objects such as trees and guardrails, or moving objects such as vehicles in front. The object detection sensor 30 could be part of the image system 20 be and related to the cameras 22 and 28 or the object detection sensor 30 could work independently and directly with the lane guidance system 12 communicate.
  • Ein Fachmann würde verstehen, dass das Bildsystem 20 einen Prozessor, ein Speichermodul und Software einschließt, die speziell für die Bildverarbeitung, Objekterfassung und Wiedererkennung und für eine Trajektorien-Nachverfolgung entwickelt sind. Das Bildsystem 20 ist zum Beispiel in der Lage, entweder durchgezogene oder gestrichelte Fahrspurbegrenzungsmarkierungen in Bildern von den Kameras 22 und 28 zu erkennen, und von diesen Bildern die Position, Orientierung und Krümmung der Fahrspurbegrenzung auf der linken und/oder rechten Seite des Fahrzeugs 10 zu bestimmen. Das Bildsystem 20 ist auch in der Lage, die Bilddaten zu verwenden, um die Trajektorie von einem oder mehreren vorausfahrenden Fahrzeugen zu verfolgen.A professional would understand that the image system 20 a processor, memory module, and software specifically designed for image processing, object detection and recognition, and trajectory tracking. The picture system 20 For example, it is capable of displaying either solid or dashed lane boundary markers in images from the cameras 22 and 28 and from these images the position, orientation and curvature of the lane boundary on the left and / or right side of the vehicle 10 to determine. The picture system 20 is also able to use the image data to track the trajectory of one or more preceding vehicles.
  • Das Fahrspurführungssystem 12 weist mindestens einen Prozessor und ein Speichermodul auf, wobei der Prozessor mit Software konfiguriert ist, die entwickelt ist, um eine Führungsfahrspur zur Fahrspurführung auszuwählen, die von einem halbautonomen Fahrsystem zur lateralen Steuerung des Fahrzeugs 10 verwendet werden kann. Das Fahrspurführungssystem 12 empfängt Daten von dem Navigations- und digitalen Kartensystem 14, dem Fahrzeugdynamik-System 16, dem Bildsystem 20 und dem Objekterfassungssensor 30 und findet die Zielfahrspur, die mit den Fahrbahnbegrenzungsmarkierungen, der Navigationsroute, der Trajektorie des vorausfahrenden Fahrzeugs und anderen Daten übereinstimmt. Die Fusion der Vielzahl der Datenquellen kann vor allem von Vorteil sein, wenn nicht-parallele Fahrspurbegrenzungsmarkierungen betroffen sind. Die Logik und Kalkulationen, die in dem Fahrspurführungssystem 12 verwendet werden, werden im Detail unten erörtert.The lane guidance system 12 has at least one processor and a memory module, wherein the processor is configured with software designed to select a lane guidance guidance lane from a semi-autonomous driving system for laterally controlling the vehicle 10 can be used. The lane guidance system 12 receives data from the navigation and digital map system 14 , the vehicle dynamics system 16 , the picture system 20 and the object detection sensor 30 and finds the destination lane that coincides with the lane boundary markers, the navigation route, the trajectory of the preceding vehicle, and other data. The fusion of the multiplicity of data sources can be of particular advantage when non-parallel lane boundary markings are concerned. The logic and calculations contained in the lane guidance system 12 will be discussed in detail below.
  • 2 ist eine Darstellung des Fahrzeugs 10, das ein unerwartetes laterales Manöver ausführt, wenn es mit einem Fahrspurführungsdilemma an einer Ausfahrtspurabzweigung konfrontiert ist, wie es ohne das Fahrspurführungssystem 12 auftreten kann. Das Fahrzeug 10 fährt auf einer Fahrbahn 40, die sich in eine Durchgangsfahrspur 42 und eine Ausfahrtspur 44 aufspaltet. Die Fahrbahn 40 besitzt eine linke Fahrspurbegrenzung 50 und eine rechte Fahrspurbegrenzung 52, die anfänglich parallel sind und voneinander um eine Standardfahrspurweite entfernt sind, aber mit zunehmendem Abstand vor dem Fahrzeug 10 divergieren. Unter der Annahme, dass das Fahrzeug 10 die Durchgangsfahrspur 42 fortsetzen will, gibt es einen gewünschten Pfad 54, dem das Fahrzeug 10 idealerweise folgen würde, wobei der gewünschte Pfad 54 die Mittellinie der Durchgangsfahrspur 42 beschreibt. 2 is a representation of the vehicle 10 that performs an unexpected lateral maneuver when confronted with a lane guidance dilemma at an exit lane departure, as without the lane guidance system 12 can occur. The vehicle 10 drives on a roadway 40 which are in a through lane 42 and an exit lane 44 splits. The roadway 40 has a left lane boundary 50 and a right lane boundary 52 that are initially parallel and spaced apart from each other by a standard lane width but with increasing distance in front of the vehicle 10 diverge. Assuming that the vehicle 10 the transit lane 42 If you want to continue, there is a desired path 54 to whom the vehicle 10 ideally, it would follow the desired path 54 the centerline of the transit lane 42 describes.
  • Ein typisches Fahrspurführungssystem wird versuchen, die laterale Position des Fahrzeugs 10 mittig zwischen der linken Fahrspurbegrenzung 50 und der rechten Fahrspurbegrenzung 52 zu halten. Dieser Ansatz lässt sich jedoch nicht aufrechterhalten, da das Fahrzeug 10 näher an die physische Abzweigung der Durchgangsfahrspur 42 und der Ausfahrtspur 44 kommt. Das typische Fahrspurführungssystem wird möglicherweise zwischen einer Fahrspur oder der anderen wählen müssen. Selbst wenn das typische Fahrspurführungssystem die gewünschte Durchgangsfahrspur 42 wählt, was nicht garantiert ist, wird die Fahrspurauswahl ein plötzliches, unerwartetes laterales Manöver des Fahrzeugs 10 verursachen, während es dem aktuellen Pfad 56 folgt. A typical lane guidance system will try to determine the lateral position of the vehicle 10 in the middle between the left lane boundary 50 and the right lane boundary 52 to keep. However, this approach can not be sustained because the vehicle 10 closer to the physical branch of the transit lane 42 and the exit lane 44 comes. The typical lane guidance system may need to choose between one lane or the other. Even if the typical lane guidance system is the desired transit lane 42 Choosing what is not guaranteed will make the lane selection a sudden, unexpected lateral maneuver of the vehicle 10 cause it to be the current path 56 follows.
  • 3 ist eine Darstellung des Fahrzeugs 10, das eine zutreffende Zielfahrspurauswahl durchführt, wenn es mit einem Fahrspurführungsdilemma an einer Ausfahrtspurabzweigung konfrontiert wird und das Fahrspurführungssystem 12 verwendet. In 3 fährt das Fahrzeug 10 auf der gleichen Fahrbahn 40 wie in 2 gezeigt und will auf der Durchgangsfahrspur 42 entlang des gewünschten Pfades 54 (in 3 der Deutlichkeit halber nicht gezeigt) die Fahrt fortsetzen. Das Fahrspurführungssystem 12 ist in der Lage, zusätzliche Daten, neben den Positionen der linken Fahrspurbegrenzung 50 und der rechten Fahrspurbegrenzung 52, zu verwenden, um eine Zielfahrspur für eine Fahrspurführung auszuwählen. Das Fahrspurführungssystem 12 kann insbesondere GPS-Daten und eine digital Karte verwenden, um zu ermitteln, dass die Ausfahrtspur 44 erreicht worden ist. Das Fahrspurführungssystem 12 kann weiterhin Navigationsdaten verwenden, um zu ermitteln, dass das Fahrzeug 10 der Durchgangsfahrspur 42 zu folgen wünscht. Das Fahrspurführungssystem 12 kann zusätzlich einem vorausfahrenden Fahrzeug 60 folgen, indem es einer Trajektorie 62 des vorausfahrenden Fahrzeugs folgt. Unter Verwendung all dieser ihm verfügbaren Daten kann das Fahrspurführungssystem 12 ermitteln, dass es die linke Fahrspurbegrenzung 50 als Ziel für die Fahrspurführung verwenden sollte und die rechte Fahrspurbegrenzung 52 solange nicht beachten sollte, bis eine neue rechte Fahrspurbegrenzung nach der Abzweigung der Ausfahrtspur 44 auftaucht. Die Entscheidungslogik und Details der Kalkulationen, die in dem Fahrspurführungssystem 12 verwendet werden, werden unten beschrieben. 3 is a representation of the vehicle 10 that performs an appropriate target lane selection when confronted with a lane guidance dilemma at an exit lane intersection and the lane guidance system 12 used. In 3 the vehicle drives 10 on the same lane 40 as in 2 shown and wants on the transit lane 42 along the desired path 54 (in 3 the For clarity, not shown) continue the journey. The lane guidance system 12 is able to provide additional data, in addition to the positions of the left lane boundary 50 and the right lane boundary 52 to use to select a destination lane for lane guidance. The lane guidance system 12 in particular, can use GPS data and a digital map to determine that the exit lane 44 has been achieved. The lane guidance system 12 can continue to use navigation data to determine that the vehicle 10 the transit lane 42 wishes to follow. The lane guidance system 12 can additionally a preceding vehicle 60 follow it by a trajectory 62 of the preceding vehicle follows. Using all this data available to it, the lane guidance system can 12 determine that it is the left lane boundary 50 should use as the target for the lane guidance and the right lane boundary 52 as long as not observe until a new right lane boundary after the turn off the exit lane 44 shows up. The decision logic and details of the calculations made in the lane guidance system 12 will be described below.
  • 4 ist ein Flussdiagramm 80 eines Verfahrens für eine Auswahl einer Zielfahrspur unter Verwendung mehrerer Datenquellen, wie sie durch das Fahrspurführungssystem 12 in einem Szenarium, das in 3 gezeigt wird und oben beschrieben wurde, durchgeführt wird. Das Verfahren des Flussdiagramms 80 soll kontinuierlich arbeiten und ist als Software konfiguriert, die auf einem Mikroprozessor in dem Fahrspurführungssystem 12 abläuft. Das Verfahren beginnt mit dem Startblock 82, in dem Daten von Fahrzeugsensoren und Systemen bereitgestellt werden, einschließlich des Navigations- und digitalen Kartensystems 14, des Fahrzeugdynamik-Systems 16 mit der Fahrzeugdynamik-Sensorenreihe 18, des Bildsystems 20 mit den Kameras 22 und 28 und dem Objekterfassungssensor 30. 4 is a flowchart 80 a method for selecting a destination lane using multiple data sources, such as those provided by the lane guidance system 12 in a scenario that is in 3 is shown and described above, is performed. The method of the flowchart 80 is designed to work continuously and is configured as software running on a microprocessor in the lane guidance system 12 expires. The procedure starts with the starting block 82 providing data from vehicle sensors and systems, including the navigation and digital map system 14 , the vehicle dynamics system 16 with the vehicle dynamics sensor series 18 , the picture system 20 with the cameras 22 and 28 and the object detection sensor 30 ,
  • In dem Block 84 werden sichtbare Verhaltensweisen von vorausfahrenden Fahrzeugen erfasst. Mit anderen Worten, können eine oder mehrere Trajektorien vorausfahrender Fahrzeuge festgestellt oder aufrechterhalten werden, basierend auf Daten von dem Bildsystem 20. Mehr als eine Trajektorie vorausfahrender Fahrzeuge ist in Situationen wie beim Fahren auf einer gekrümmten Straße möglich, bei dem das Fahrzeug 10 die Sicht auf Fahrzeuge vor dem Fahrzeug, das unmittelbar in der Fahrspur vor ihm fährt, haben könnte. In dem Block 86 werden Fahrspurinformationen unter Verwendung von Informationen des Navigations- und digitalen Kartensystems 14 vorhergesagt, wenn diese Information von hoher Zuverlässigkeit ist. Ein Zuverlässigkeitswert auf Karten- und Navigationsinformationen kann zugesprochen werden, basierend auf Faktoren wie dem Grad des Übereinstimmens zwischen Positions- und Geschwindigkeitsdaten und dem gegenwärtigen Straßentyp und der Richtung (zum Beispiel - passt die Fahrzeuggeschwindigkeit zu dem Straßentyp?), und der Verfügbarkeit von Punkt-zu-Punkt-Navigationsdaten zum Bestimmen, welche Route bei Entscheidungspunkten einzuschlagen ist. Die Fahrspurinformationen, die im Block 86 vorhergesagt werden, beinhalten Fahrspurpositionen (Mittellinie und linke und rechte Fahrspurbegrenzungen) und Fahrspurkrümmungsinformationen für einen gewissen Abstand vor dem Fahrzeug 10.In the block 84 Visible behaviors of preceding vehicles are recorded. In other words, one or more trajectories of preceding vehicles may be detected or maintained based on data from the imaging system 20 , More than one trajectory of preceding vehicles is possible in situations such as when driving on a curved road where the vehicle 10 the view of vehicles in front of the vehicle that drives directly in the lane in front of him could have. In the block 86 are lane information using information of the navigation and digital map system 14 predicted if this information is of high reliability. A reliability value on map and navigation information may be awarded based on factors such as the degree of coincidence between position and velocity data and the current road type and direction (eg, does the vehicle speed match the road type?) And the availability of point to-point navigation data for determining which route to take at decision points. The lane information displayed in the block 86 are predicted include lane positions (centerline and left and right lane boundaries) and lane curvature information for a certain distance in front of the vehicle 10 ,
  • In dem Block 88 werden, wenn eine oder mehrere Trajektorien vorausfahrender Fahrzeuge von dem Block 84 zur Verfügung stehen, Fahrspurinformationen vorausgesagt, die auf den Trajektorieninformationen des vorausfahrenden Fahrzeugs basieren. Details dieser Kalkulationen werden später erörtert. Der Rest des Flussdiagramms 80 ist von links nach rechts angeordnet in der Reihenfolge der ansteigenden Datenverfügbarkeit von dem Bildsystem 20. Zur Übersichtlichkeit ist dort keine sichtbare Fahrspurbegrenzungsinformation auf der äußerst linken Seite des Flussdiagramms 80 verfügbar, sowohl linke als auch rechte frontseitig sichtbare Fahrspurbegrenzungsinformationen sind auf dem äußerst rechten Bereich des Diagramms 80 verfügbar und einige sichtbare Fahrspurdaten (links-, rechts- oder heckseitig) sind im Zentrum des Diagramms 80 verfügbar.In the block 88 when one or more trajectories of preceding vehicles from the block 84 are available, lane information predicted based on the trajectory information of the preceding vehicle. Details of these calculations will be discussed later. The rest of the flowchart 80 is arranged from left to right in the order of increasing data availability from the image system 20 , For clarity, there is no visible lane boundary information on the leftmost side of the flowchart 80 Available, both left and right front visible lane boundary information are on the extreme right of the graph 80 available and some visible lane data (left, right or rear) are in the center of the graph 80 available.
  • In der Entscheidungsraute 90 wird bestimmt, ob Fahrspurbegrenzungsinformationen vor dem Fahrzeug 10 von dem Bildsystem 20 verfügbar sind (von der Kamera 22). Die Verfügbarkeit der frontseitig sichtbaren Fahrspurbegrenzungsinformationen bedeutet, dass eine Fahrspurbegrenzung (gebogene oder Fahrspurstreifen) visuell erfasst worden ist, so dass die Position und die Krümmung der Fahrspurbegrenzung zuverlässig für einen gewissen Abstand vor dem Fahrzeug 10 festgestellt werden kann. Wenn keine frontseitig sichtbaren Fahrspurbegrenzungsinformationen verfügbar sind, dann wird in der Entscheidungsraute 92 bestimmt, ob Fahrspurbegrenzungsinformationen hinter dem Fahrzeug 10 von dem Bildsystem 20 verfügbar sind (von der Heckkamera 28). Wenn keine heckseitig sichtbare Fahrspurbegrenzungsinformationen in der Entscheidungsraute 92 verfügbar sind, dann werden im Block 94 Fahrspurinformationen unter Verwendung der Kartendaten von dem Block 86 und/oder unter Verwendung der Trajektoriendaten des vorausfahrenden Fahrzeugs von dem Block 88 als verfügbar vorhergesagt. Von dem Block 94 endet der Prozess am Endpunkt 96, ohne Verwendung irgendwelcher sichtbaren Fahrspurbegrenzungsdaten.In the decision diamond 90 It is determined whether lane boundary information in front of the vehicle 10 from the image system 20 are available (from the camera 22 ). The availability of the front-side visible lane boundary information means that a lane boundary (curved or lane strip) has been visually detected, so that the position and curvature of the lane boundary reliably for a certain distance in front of the vehicle 10 can be determined. If no front-visible lane boundary information is available, then the decision diamond will be 92 determines whether lane boundary information is behind the vehicle 10 from the image system 20 are available (from the rear camera 28 ). If no rear-visible lane boundary information in the decision diamond 92 are available, then in the block 94 Lane information using the map data from the block 86 and / or using the trajectory data of the preceding vehicle from the block 88 predicted as available. From the block 94 the process ends at the endpoint 96 without using any visible lane boundary data.
  • Wenn in der Entscheidungsraute 92 heckseitig sichtbare Fahrspurbegrenzungsinformationen verfügbar sind, dann werden diese Informationen in dem Block 98 verwendet. Heckseitig sichtbare Fahrspurbegrenzungsinformationen werden normalerweise nur für eine Position (ein Abstand der linken oder rechten Fahrzeugbegrenzung von der Mittellinie des Fahrzeugs 10) verwendet, nicht für Krümmungsvorhersagen, aufgrund der Begrenzungen der typischen Heckkameras. Wenn somit in dem Block 98 links- oder rechtsseitige Fahrspurabstandsdaten von dem Bildsystem 20 abweichen von den Abstandsdaten von den Kartendaten oder von Trajektorien des vorausfahrenden Fahrzeugs, dann werden die Abstände unter Verwendung der Heckbildsysteminformationen aktualisiert. In dem Block 100 wird eine Fahrspurfusionskalkulation unter Verwendung der Daten von dem Block 98 durchgeführt, welche heckseitig sichtbare Fahrspurinformationen sind. Die Fahrspurfusionskalkulation des Blocks 100 verwendet ein Kalman-Filter, um die Fahrspurinformationen von dem Bildsystem 20 mit den Fahrzeugbewegungsdaten des Fahrzeugdynamik-Systems 16 zu fusionieren, unter Bereitstellen von Fahrspurabständen und Fahrtrichtungs-Informationsfehlern als Ergebnis. Fahrspurinformationen von dem Bildsystem 20 können mit Karten-basierenden-Fahrspurinformationen und/oder mit vorausfahrenden Fahrzeug-basierenden-Fahrspurinformationen, wie oben und unten erörtert, vervollständigt werden. Die Kalman-Filter-basierenden-Fahrspurfusionskalkulationen werden in der ebenfalls anhängigen U.S. Patentanmeldung, Seriennummer 13/289,517 , mit dem Titel LANE TRACKING SYSTEM, eingereicht am 4. November 2011, beschrieben, die den Anmeldern der gegenwärtigen Anmeldung zugeschrieben ist und die hiermit durch Bezugnahme eingeschlossen ist. When in the decision diamond 92 Rear-visible lane boundary information is available, then this information is in the block 98 used. Lane-side-visible lane-limiting information is normally only for one position (a distance of the left or right vehicle boundary from the vehicle's centerline 10 ), not for curvature predictions, due to the limitations of typical rear-view cameras. Thus, if in the block 98 left or right side lane distance data from the image system 20 differ from the distance data from the map data or trajectories of the preceding vehicle, then the distances are updated using the rear image system information. In the block 100 is a lane fusion calculation using the data from the block 98 performed, which are visible lane information on the rear. The lane fusion calculation of the block 100 uses a Kalman filter to get the lane information from the image system 20 with the vehicle movement data of the vehicle dynamics system 16 to merge, providing lane spacing and heading information errors as a result. Lane information from the image system 20 may be completed with map-based lane information and / or with preceding vehicle-based lane information as discussed above and below. The Kalman filter-based lane fusion calculations are described in the co-pending U.S. Patent Application Serial No. 13 / 289,517 entitled LANE TRACKING SYSTEM, filed Nov. 4, 2011, assigned to the assignee of the present application and hereby incorporated by reference.
  • Wenn in der Entscheidungsraute 90 frontseitig sichtbare Fahrspurbegrenzungsinformationen verfügbar sind, dann wird in der Entscheidungsraute 102 ermittelt, ob die frontseitig sichtbaren Fahrspurbegrenzungsinformationen von der linken Seite, der rechten Seite oder von beiden Seiten verfügbar sind. Wenn die frontseitig sichtbaren Fahrspurbegrenzungsinformationen nur von der linken Seite verfügbar sind, wird dann in dem Block 104 eine linksseitige Fahrspurbegrenzungs-Krümmungskalkulation durchgeführt. Die Kalkulation in dem Block 104 ist eine Fusion der linksseitig sichtbaren Fahrspurinformationen, der Kartendaten und der Trajektoriendaten des vorausfahrenden Fahrzeugs. Details dieser Kalkulation werden unten erklärt. Wenn die frontseitig sichtbaren Fahrspurbegrenzungsinformationen nur auf der rechten Seite verfügbar sind, dann wird in dem Block 106 eine rechtsseitige Fahrspurbegrenzungs-Krümmungskalkulation durchgeführt. Nachfolgend auf die linksseitige Fahrspurkrümmungskalkulation in dem Block 104 wird in der Entscheidungsraute 108 ermittelt, ob eine Ausfahrtspur unmittelbar vor dem Fahrzeug 10 vorhanden ist. Dieses Ermitteln basiert auf den digitalen Kartendaten. In ähnlicher Weise folgt auf eine rechtsseitige Fahrspurkrümmungskalkulation des Blockes 106 ein Ermitteln in der Entscheidungsraute 110, ob eine Ausfahrtspur unmittelbar vor dem Fahrzeug 10 vorhanden ist. When in the decision diamond 90 front-visible lane boundary information is available, then becomes in the decision diamond 102 determines whether the front-visible lane boundary information is available from the left side, the right side or both sides. If the front visible lane boundary information is available only from the left side, then in the block 104 performed a left-side lane boundary curvature calculation. The calculation in the block 104 is a fusion of the left side visible lane information, the map data and the trajectory data of the preceding vehicle. Details of this calculation are explained below. If the front visible lane boundary information is only available on the right side, then in the block 106 a right-hand lane boundary curvature calculation performed. Following the left-hand lane curvature calculation in the block 104 will be in the decision diamond 108 determines if an exit lane is immediately in front of the vehicle 10 is available. This determination is based on the digital map data. Similarly, a right-hand lane curvature calculation of the block follows 106 a determination in the decision diamond 110 whether an exit lane immediately in front of the vehicle 10 is available.
  • Wenn eine Ausfahrtspur entweder in der Entscheidungsraute 108 oder in der Entscheidungsraute 110 erfasst wird, dann wird im Block 112 ermittelt, ob die Fahrspurkrümmung von dem Bildsystem 20 (linke oder rechte Seite, wie passend) innerhalb einer vorbestimmten Toleranz einer Fahrspurkrümmung von den digitalen Kartendaten und den Trajektoriendaten des vorausfahrenden Fahrzeugs ist. Wenn die visuellen Daten, die Kartendaten und die Daten des vorausfahrenden Fahrzeugs übereinstimmen, dann wird in dem Block 112 die fusionierte Krümmungskalkulation von dem Block 104 oder dem Block 106 als eine Zielfahrspur für die Führung verwendet. Wenn die visuellen Krümmungsdaten nicht mit den Kartendaten und den Trajektoriendaten des vorausfahrenden Fahrzeugs übereinstimmen, dann werden in dem Block 112 die visuellen Krümmungsdaten verworfen und die Fahrspurkrümmung von dem Navigations- und digitalen Kartensystem 14 verwendet, zusammen mit den Trajektoriendaten des vorausfahrenden Fahrzeugs, falls verfügbar. Nicht-Berücksichtigung der Bildsystemdaten und Verwenden der Navigation und der Kartendaten kann ein Anzeichen sein, dass die Bildsystemdaten einem Ausfahrtsspurstreifen folgen, obwohl das Fahrzeug 10 vorgesehen ist, die Fahrt auf einer Durchgangsfahrspur fortzusetzen, oder umgekehrt.If an exit lane is either in the decision diamond 108 or in the decision diamond 110 is detected, then in the block 112 determines whether the lane curvature of the image system 20 (left or right side, as appropriate) within a predetermined tolerance of lane curvature of the digital map data and the trajectory data of the preceding vehicle. If the visual data, the map data and the data of the preceding vehicle match, then in the block 112 the merged curvature calculation from the block 104 or the block 106 used as a target lane for the guide. If the visual curvature data does not match the map data and the trajectory data of the preceding vehicle, then in the block 112 discarded the visual curvature data and the lane curvature from the navigation and digital map system 14 used, along with the trajectory data of the vehicle in front, if available. Non-consideration of the image system data and using the navigation and map data may be an indication that the image system data is following an exit lane strip, even though the vehicle 10 is intended to continue the journey on a transit lane, or vice versa.
  • Falls keine Ausfahrtspur in der Entscheidungsraute 108 erfasst wird, dann wird im Block 114 die fusionierte Fahrspurkrümmungsinformation von dem Block 104 als Zielfahrspur zur Fahrspurführung verwendet. In ähnlicher Weise wird, falls in der Entscheidungsraute 110 keine Ausfahrtspur erfasst wird, dann im Block 116 die fusionierte Fahrspurkrümmungsinformation von dem Block 106 als Zielfahrspur zur Fahrspurführung verwendet. Von jedem der Blöcke 112, 114 oder 116 wurden Fahrspurkrümmungsdaten für das Fahrspurführungssystem 12 bestimmt, und der Prozess wird mit der Fahrspurfusionskalkulation im Block 100, wie vorhergehend erörtert, fortgesetzt. Von dem Block 100 aus wird mit vollendeten Fahrspurabständen und Fahrtrichtungskalkulationen an dem Endpunkt 96 der Prozess beendet.If no exit lane in the decision diamond 108 is detected, then in the block 114 the merged lane curvature information from the block 104 used as a target lane for lane guidance. Similarly, if in the decision diamond 110 no exit lane is detected, then in the block 116 the merged lane curvature information from the block 106 used as a target lane for lane guidance. From each of the blocks 112 . 114 or 116 were lane curvature data for the lane guidance system 12 determined, and the process is using the lane fusion calculation in the block 100 as previously discussed continued. From the block 100 Off with completed lane clearances and heading calculations at the endpoint 96 the process ended.
  • Wenn in der Entscheidungsraute 102 die frontseitig visuelle Fahrspurbegrenzungsinformation für beide Seiten zur Verfügung steht, dann werden die Fahrspurkrümmungs-Fusionskalkulationen im Block 118 für beide Seiten separat durchgeführt. Die Fahrspurkrümmungs-Fusionskalkulationen im Block 118 sind die gleichen wie jene, die in den Blöcken 104 und 106 für die linke beziehungsweise rechte Seite durchgeführt werden. Wie vorhergehend erwähnt und im Detail unten erörtert wird, kombinieren die Fahrspurkrümmungs-Fusionskalkulationen die Bildsystemkrümmungsdaten, Karten-basierenden-Krümmungsdaten und Krümmungsdaten der Trajektorie eines vorausfahrenden Fahrzeugs. In dem Block 120 werden so viele zusätzliche Schritte durchgeführt, um eine Zielfahrspur zur Fahrspurführung auszuwählen, wie unterschiedliche Optionen möglich sind in dem Fall, in dem sowohl linke als auch rechte Bilddaten zur Verfügung stehen. Die Schritte, die im Block 120 durchgeführt werden, werden in dem Flussdiagramm 140 gezeigt.When in the decision diamond 102 the front visual lane boundary information is available to both sides, then the lane curvature fusion calculations in the block 118 carried out separately for both sides. The lane curvature fusion calculations in block 118 are the same as those in the blocks 104 and 106 for the left and right side, respectively. As previously mentioned and discussed in detail below, the lane curvature fusion calculations combine the image system curvature data, map-based curvature data, and curvature data of the trajectory of a preceding vehicle. In the block 120 As many additional steps are performed to select a lane guidance target lane, as different options are possible in the case where both left and right image data are available. The steps in the block 120 are performed in the flowchart 140 shown.
  • 5 ist ein Flussdiagramm 140 eines Verfahrens zur Zielfahrspurauswahl unter Verwendung mehrerer Datenquellen, wenn sowohl linke als auch rechte Fahrspurbegrenzungs-Markierungsdaten zur Verfügung stehen. Das Verfahren beginnt bei dem Startblock 142, wenn der Block 120 in das Flussdiagramm 80 einbezogen wird. Linke und rechte Fahrspurkrümmungs-Fusionskalkulationen von dem Block 118 werden bereitgestellt. In der Entscheidungsraute 144 wird bestimmt, ob die rechten und linken Fahrspurbegrenzungen parallel sind, basierend auf den Krümmungsfusionskalkulationen. Wenn die linken und rechten Fahrspurbegrenzungen nicht parallel sind, dann wird in der Entscheidungsraute 146 bestimmt, ob die Fahrspurbegrenzungen divergieren (Ausfahrtspurabzweigung) oder konvergieren (Einfahrtspureinmündung). Wenn eine Abzweigung erfasst wird, wird in der Entscheidungsraute 148 bestimmt, ob gemäß den Kartendaten eine Ausfahrtspur unmittelbar bevorsteht. Wenn gemäß den Kartendaten keine Ausfahrtspur unmittelbar bevorsteht, dann wird im Block 150 eine Krümmungskonsistenzprüfung durchgeführt, um die Zielfahrspur zur Fahrspurführung auszuwählen. Die Krümmungskonsistenz-Prüfungskalkulation im Block 150 wird im Detail unten erörtert. Mit der ausgewählten Zielfahrspur endet der Prozess am Endpunkt 152 und kehrt zurück zu dem Block 100 des Flussdiagramms 80, in dem die Kalman-Filter-Fusionskalkulation durchgeführt wird. 5 is a flowchart 140 of a method of target lane selection using multiple data sources when both left and right lane boundary marker data are available. The procedure starts at the starting block 142 if the block 120 in the flowchart 80 is included. Left and right lane curvature fusion calculations from the block 118 are provided. In the decision diamond 144 It is determined whether the right and left lane boundaries are parallel based on the curvature fusion calculations. If the left and right lane boundaries are not parallel then it will be in the decision diamond 146 determines whether the lane boundaries diverge (exit lane junction) or converge (entrance lane junction). When a turn is detected, it becomes in the decision diamond 148 determines whether an exit lane is imminent according to the map data. If according to the map data no exit lane is imminent, then in block 150 a curvature consistency check is performed to select the target lane for lane guidance. The curvature consistency check calculation in the block 150 will be discussed in detail below. With the selected target lane, the process ends at the endpoint 152 and returns to the block 100 of the flowchart 80 in which the Kalman filter fusion calculation is performed.
  • Wenn in der Entscheidungsraute 148 gemäß den Kartendaten eine Ausfahrtspur unmittelbar bevorsteht, dann wird im Block 154 die rechte oder linke Fahrspurbegrenzung als Ziel zur Fahrspurführung ausgewählt, basierend auf einer Übereinstimmung mit den Karten- und Navigationsdaten. Das bedeutet, dass die Fahrspurbegrenzung ausgewählt wird, die eine Krümmung aufweist, die mit der Krümmung der Durchgangsfahrtspur der digitalen Kartendaten konsistent ist, außer die Navigationsdaten zeigen an, dass die Ausfahrtspur zu wählen ist. Wenn keine Übereinstimmung für die linke oder rechte Fahrspurbegrenzung gefunden wird, wird das Ziel basierend auf der Seite der Ausfahrtspur ausgewählt. Die linke Seite wird zum Beispiel als Ziel ausgewählt, wenn die Ausfahrtspur auf der rechten Seite ist, und umgekehrt.When in the decision diamond 148 according to the map data an exit lane is imminent, then in block 154 the right or left lane boundary is selected as a lane guidance target based on a match with the map and navigation data. That is, the lane boundary is selected that has a curvature consistent with the curvature of the transit lane of the digital map data, unless the navigation data indicates that the exit lane is to be selected. If no match is found for the left or right lane boundary, the destination is selected based on the exit lane side. For example, the left side is selected as the destination when the exit lane is on the right side, and vice versa.
  • Wenn in der Entscheidungsraute 146 eine Einmündung erfasst wird, dann wird in der Entscheidungsraute 156 bestimmt, ob gemäß den Kartendaten eine Einfahrtspur benachbart zu dem Fahrzeug 10 vorhanden ist. Wenn es gemäß den Kartendaten keine benachbarte Einfahrtspur ist, dann wird im Block 158 eine Krümmungskonsistenzprüfung durchgeführt, um eine Zielfahrspur zur Fahrspurführung auszuwählen. Wenn in der Entscheidungsraute 156 gemäß den Kartendaten eine Einfahrtspur benachbart ist, dann wird im Block 154 die linke oder rechte Fahrspurbegrenzung als Ziel zur Fahrspurführung ausgewählt, basierend auf einer Übereinstimmung mit den Karten- und Navigationsdaten. Das bedeutet, dass die Fahrspurbegrenzung gewählt wird, die eine Krümmung aufweist, die konsistent mit der Krümmung der Durchfahrtsspur von den digitalen Kartendaten ist. Nachdem einer der Blöcke 150, 154 oder 158 als Zielfahrspur gewählt worden ist, endet der Prozess am Endpunkt 152 und kehrt zurück zu dem Block 100 des Flussdiagramms 80, wo die Kalman-Filter-Fahrspurfusionskalkulation durchgeführt wird.When in the decision diamond 146 a confluence is detected, then becomes in the decision diamond 156 determines whether according to the map data an entrance lane adjacent to the vehicle 10 is available. If, according to the map data, it is not an adjacent entrance lane, then in the block 158 a curvature consistency check is performed to select a target lane guidance lane. When in the decision diamond 156 according to the map data is adjacent to an entrance lane, then in block 154 the left or right lane boundary is selected as a lane guidance target based on a match with the map and navigation data. That is, the lane boundary is selected that has a curvature that is consistent with the curvature of the transit lane from the digital map data. After one of the blocks 150 . 154 or 158 has been selected as the destination lane, the process ends at the endpoint 152 and returns to the block 100 of the flowchart 80 where the Kalman filter lane fusion calculation is performed.
  • Zurückkehrend zu der Entscheidungsraute 144 wird, wenn die linken und rechten Fahrspurbegrenzungen parallel sind, dann die Entscheidungsraute 160 ermitteln, ob es sich um einen plötzlichen Sprung in den Fahrspurbegrenzungsabständen von den Bildsystemdaten handelt. Details der plötzlichen Sprungkalkulation werden unten erörtert. Wenn es sich um keinen plötzlichen Sprung in den Abständen handelt, dann werden im Block 162 die linken und rechten Fahrspurbegrenzungskrümmungen kombiniert und als Zielfahrspur zur Fahrspurführung verwendet. Weil die linken und rechten Begrenzungen parallel sind und keine plötzlichen Sprünge in dem Block 162 aufgetreten sind, sollten die linken und rechten Begrenzungsformen und Krümmungen sehr ähnlich sein, und eine einfache Kombinationstechnik, wie eine Mittelwertbildung, kann angewendet werden. Auf die Zielfahrspurkombination im Block 162 folgend, endet der Prozess am Endpunkt 152, wie vorher erörtert.Returning to the decision diamond 144 if the left and right lane boundaries are parallel, then the decision diamond 160 determine if there is a sudden jump in the lane boundary distances from the image system data. Details of the sudden skip calculation are discussed below. If it is not a sudden jump in the intervals, then be in the block 162 the left and right lane boundary curvatures are combined and used as the target lane for lane guidance. Because the left and right boundaries are parallel and no sudden jumps in the block 162 have occurred, the left and right bounding shapes and curvatures should be very similar, and a simple combination technique such as averaging can be applied. On the destination lane combination in the block 162 Following, the process ends at the endpoint 152 as discussed earlier.
  • Wenn in der Entscheidungsraute 160 ein plötzlicher Sprung in den Abständen erfasst wird, dann wird in der Entscheidungsraute 164 ermittelt, ob der plötzliche Sprung auf der linken Seite der Fahrspurbegrenzung oder auf der rechten Seite der Fahrspurbegrenzung oder auf beiden auftritt. Wenn der plötzliche Sprung auf der linken Seite der Fahrspurbegrenzung liegt, dann wird in dem Block 166 die rechte Seite der Fahrspurbegrenzung als Zielfahrspur zur Fahrspurführung ausgewählt. Wenn der plötzliche Sprung auf der rechten Seite der Fahrspurbegrenzung liegt, dann wird in dem Block 168 die linke Seite der Fahrspurbegrenzung als Zielfahrspur zur Fahrspurführung ausgewählt.When in the decision diamond 160 a sudden jump in the intervals is detected, then becomes in the decision diamond 164 determines whether the sudden jump occurs on the left side of the lane boundary or on the right side of the lane boundary, or both. If the sudden jump on the left side the lane boundary is located, then in the block 166 the right side of the lane boundary is selected as the destination lane for lane guidance. If the sudden jump is on the right side of the lane boundary, then in the block 168 the left side of the lane boundary is selected as the destination lane for lane guidance.
  • Wenn der plötzliche Sprung sowohl auf der links- als auch der rechtsseitigen Fahrspurbegrenzung auftritt, dann wird im Block 170 eine Zielfahrspurbegrenzung ausgewählt als Ausgleich zwischen der geometrischen Formänderung der Fahrspur und dem Fahrkomfort. Wenn die linke Fahrspurbegrenzung zum Beispiel plötzlich nach links springt und die rechte Fahrspurbegrenzung plötzlich nach rechts springt, dann kann eine Mittelwertbildung der beiden ein geeignetes Führungsziel bilden. Wenn jedoch beide Fahrspurbegrenzungen plötzlich in die gleiche Richtung springen, kann es notwendig sein, zeitweise die visuellen Daten zu verwerfen und die Zielfahrspur basierend auf den Kartendaten mit, falls verfügbar, Trajektoriendaten des vorausfahrenden Fahrzeugs auszuwählen. Nachdem die Zielfahrspurauswahl in irgendeinem der Blöcke 166, 168 oder 170 erfolgt ist, endet der Prozess am Endpunkt 152, wie vorher erörtert.If the sudden jump occurs on both the left and right lane boundary, then in the block 170 a target lane boundary selected as a balance between the geometric shape change of the lane and the ride comfort. For example, if the left lane boundary suddenly jumps to the left and the right lane boundary suddenly jumps to the right, then averaging the two may form a suitable guidance target. However, if both lane boundaries suddenly jump in the same direction, it may be necessary to temporarily discard the visual data and select the target lane based on the map data with, if available, trajectory data of the preceding vehicle. After the destination lane selection in any of the blocks 166 . 168 or 170 is done, the process ends at the endpoint 152 as discussed earlier.
  • In den Flussdiagrammen der 4 und 5 werden Kalkulationen kurzgefasst eingeführt, die weitere detaillierte Erörterungen erfordern. Diese Kalkulationen beinhalten die Fahrspurkrümmungs-Fusionskalkulation, die in den Blöcken 104, 106 und 118 durchgeführt wird, die Krümmungskonsistenzkalkulation, die in den Blöcken 150 und 158 durchgeführt wird, und die Kalkulation eines plötzlichen Sprunges des Abstands, die in der Entscheidungsraute 160 durchgeführt wird.In the flowcharts of the 4 and 5 calculations are introduced in a nutshell, which require further detailed discussions. These calculations include the lane curvature fusion costing found in the blocks 104 . 106 and 118 is performed, the curvature consistency calculation, in the blocks 150 and 158 is carried out, and the calculation of a sudden jump of the distance in the decision diamond 160 is carried out.
  • Die Fahrspurkrümmungs-Fusionskalkulation bestimmt eine fusionierte Fahrspurkrümmung, basierend entweder auf der linken oder der rechten visuellen Fahrspurbegrenzungskrümmung zusammen mit den Karten-basierenden-Krümmungsdaten und den vorausfahrenden-Fahrzeug-basierenden-Krümmungsdaten. Unter Verwendung der linken Seite als ein Beispiel, kann eine fusionierte Krümmung κ L '
    Figure DE102013105046B9_0001
    definiert werden als: κ L ' = κ V i s _ L W 1 + κ M a p W 2 + κ L e a d _ v e h W 3
    Figure DE102013105046B9_0002
    The lane curvature fusion calculation determines a merged lane curvature based on either the left or right visual lane boundary curvature along with the map based curvature data and the preceding vehicle based curvature data. Using the left side as an example, a merged curve may be used κ L '
    Figure DE102013105046B9_0001
    be defined as: κ L ' = κ V i s _ L W 1 + κ M a p W 2 + κ L e a d _ v e H W 3
    Figure DE102013105046B9_0002
  • Wobei KVis_L die Fahrspurkrümmung von der linksseitig visuellen Messung ist, KMap die Fahrspurkrümmung von den digitalen Kartendaten ist und KLead_veh die Fahrspurkrümmung von den Trajektoriendaten des vorausfahrenden Fahrzeugs ist. Verfahren zum Bestimmen von KVis_L, KMap und KLead_veh werden unten definiert. In der Gleichung (1) werden die Wichtungsfaktoren definiert als: W 1 = C 1 σ V i s _ L 2 W T o t a l
    Figure DE102013105046B9_0003
    W 2 = C 2 σ M a p 2 W T o t a l
    Figure DE102013105046B9_0004
    W 3 = C 3 σ L e a d _ v e h 2 W T o t a l
    Figure DE102013105046B9_0005
    und W T o t a l = C 1 σ V i s _ L 2 + C 2 σ M a p 2 + C 3 σ L e a d _ v e h 2
    Figure DE102013105046B9_0006
    In den Wichtungsfaktordefinitionen ist oben C1 die Konfidenz der Bildsensorinformation, C2 ist die Konfidenz von digitalen Karteninformationen, ihre GPS-Daten beinhaltend, und C3 ist die Konfidenz der vorausfahrenden Fahrzeug-Sensorinformation. Die Konfidenz-faktoren C1, C2 und C3 haben jeweils einen Wert zwischen 0 und 1 und können basierend auf Parametern, wie der Deutlichkeit der Fahrspurstreifen, die zum Beispiel durch das Bildsystem 20 ermittelt wird, angepasst werden. Die Parameter 1 σ V i s _ L 2 ,   σ M a p 2  und  σ L e a d _ v e h 2
    Figure DE102013105046B9_0007
    sind weiterhin die Varianzen der individuellen Messungen von den entsprechenden Systemen, die unter Verwendung traditioneller statistischer Verfahren geschätzt werden können.
    Where K Vis_L is the lane curvature from the left visual measurement, K Map is the lane curvature of the digital map data, and K Lead_veh is the lane curvature of the trajectory data of the preceding vehicle. Methods for determining K Vis_L , K Map and K Lead_veh are defined below. In equation (1), the weighting factors are defined as: W 1 = C 1 σ V i s _ L 2 W T O t a l
    Figure DE102013105046B9_0003
    W 2 = C 2 σ M a p 2 W T O t a l
    Figure DE102013105046B9_0004
    W 3 = C 3 σ L e a d _ v e H 2 W T O t a l
    Figure DE102013105046B9_0005
    and W T O t a l = C 1 σ V i s _ L 2 + C 2 σ M a p 2 + C 3 σ L e a d _ v e H 2
    Figure DE102013105046B9_0006
    In the weighting factor definitions above, C 1 is the confidence of the image sensor information, C 2 is the confidence of digital map information including its GPS data, and C 3 is the confidence of the preceding vehicle sensor information. The confidence factors C 1 , C 2 and C 3 each have a value between 0 and 1 and may be based on parameters such as the clarity of the lane stripes, for example, by the image system 20 is determined to be adjusted. The parameters 1 σ V i s _ L 2 . σ M a p 2 and σ L e a d _ v e H 2
    Figure DE102013105046B9_0007
    Furthermore, the variances of the individual measurements from the corresponding systems can be estimated using traditional statistical methods.
  • Die Fahrspurkrümmung von der linksseitigen visuellen Messung kann definiert werden als: κ V i s _ L = m e d i a n { k 1, k 2, k 3, k 4, k 5, k 6, k 7 }
    Figure DE102013105046B9_0008
    The lane curvature from the left-hand visual measurement can be defined as: κ V i s _ L = m e d i a n { k 1, k 2, k 3, k 4, k 5, k 6 k 7 }
    Figure DE102013105046B9_0008
  • Wobei die Werte {k1,...,k7} die sieben neuesten Krümmungsmessungen von dem Bildsystem 20 auf der linken Seite des Fahrzeugs 10 sind. Mehr oder weniger als sieben Messungen könnten verwendet werden. Typischerweise würden die sieben neuesten Bildsystemmessungen während etwa der letzten einen Sekunde gemessen. Ein Mittelwert der neuen Messungen wird verwendet, um ein hochfrequentes Rauschen in den Messungen herauszufiltern, weil direkte Bildsystemmessungen aufgrund komplizierter Straßensituationen verrauscht sind, während die wahre Straßenkrümmung auf einer Autobahn sich langsam ändert.Where the values {k1, ..., k7} are the seven most recent curvature measurements from the image system 20 on the left side of the vehicle 10 are. More or less than seven measurements could be used. Typically, the seven most recent imaging system measurements would be taken during about the last one second. An average of the new measurements is used to filter out high-frequency noise in the measurements because direct image system measurements are noisy due to complicated road conditions, while the true road curvature on a highway changes slowly.
  • Die Fahrspurkrümmung von dem Navigations- und digitalen Kartensystem 14, KMap, kann als der Parameter b in dem folgenden linearen Regressionsmodell definiert werden: t = a + b s
    Figure DE102013105046B9_0009
    The lane curvature of the navigation and digital map system 14 , K Map , can be defined as the parameter b in the following linear regression model: t = a + b * s
    Figure DE102013105046B9_0009
  • Wobei t der Tangenzwinkel des Pfades an einem Wegepunkt (x,y) ist und s die ungefähre Kurvenlänge von dem Fahrzeug 10 zu dem Wegepunkt (x,y) ist. GPS-Daten können von dem Navigations- und digitalen Kartensystem 14 verwendet werden, um die laufende Fahrzeugposition zu bestimmen. Eine Serie der Straßenwegepunkte kann dann vor dem Fahrzeug 10 definiert werden. Die Wegepunkte haben das Format {(x1, y1, t1), (x2, y2, t2), ... (xn, yn, tn)}, wobei (x,y) die Position des Wegepunktes vor dem Fahrzeug 10 ist und t der Tangenzwinkel an dem Wegepunkt ist.Where t is the tangent angle of the path at a waypoint (x, y) and s is the approximate turn length from the vehicle 10 to the waypoint (x, y). GPS data can be obtained from the navigation and digital map system 14 used to determine the current vehicle position. A series of road waypoints can then be in front of the vehicle 10 To be defined. The waypoints have the format {(x1, y1, t1), (x2, y2, t2), ... (xn, yn, tn)}, where (x, y) is the position of the waypoint in front of the vehicle 10 and t is the tangent angle at the waypoint.
  • Beispielpunkte (s1, t1),... , (sn, tn) können von den Wegepunkten abgeleitet werden mit s1 = 0, und s i = k = 2 i ( x k x k 1 ) 2 + ( y k y k 1 ) 2
    Figure DE102013105046B9_0010
    für i ≥ 2. Schließlich kann ein Quadraturverfahren angewandt werden, um den Koeffizient b (der die Krümmung KMap ist) wie folgt zu ermitteln: κ M a p = b = a r g m i n b i = 1 n a + b s i t i 2
    Figure DE102013105046B9_0011
    Example points (s 1 , t 1 ), ..., (s n , t n ) can be derived from the waypoints with s 1 = 0, and s i = Σ k = 2 i ( x k - x k - 1 ) 2 + ( y k - y k - 1 ) 2
    Figure DE102013105046B9_0010
    for i ≥ 2. Finally, a quadrature method can be used to obtain the coefficient b (which is the curvature K Map ) as follows: κ M a p = b = a r G m i n b Σ i = 1 n a + b s i - t i 2
    Figure DE102013105046B9_0011
  • Die Fahrspurkrümmung von den Trajektorien des vorausfahrenden Fahrzeugs, KLead_veh, kann bestimmt werden durch ein vorausgerichtetes Radar in dem Fahrzeug. Es kann unter bestimmten Umständen angenommen werden, dass das Fahrzeug 10 beabsichtigt, der gleichen Fahrspur wie das vorausfahrende Fahrzeug 60 zu folgen. Darüber hinaus kann mehr als ein vorausfahrendes Fahrzeug mit Trajektorie vorhanden sein, wie vorangehend erörtert.The lane curvature of the trajectories of the preceding vehicle, K Lead_veh , may be determined by a pre-directed radar in the vehicle. It can be assumed under certain circumstances that the vehicle 10 intends the same lane as the preceding vehicle 60 to follow. In addition, there may be more than one preceding vehicle with trajectory, as discussed above.
  • Es kann angenommen werden, dass eine Liste der Trajektorien existiert λi, i = 1, ..., N, wobei jede Trajektorie aus einer Serie von Punkten besteht, z.B. λ i = ( p t i , p t 1 i , p t v i + 1 i )
    Figure DE102013105046B9_0012
    und vi ist die Länge (Anzahl der Punkte in) der Trajektorie. Wenn eine neue Liste der Fahrspuren {qk|k = 1,...,M} oder Zielpunkte relativ zu dem Fahrzeug 10, am Zeitschritt t + 1 ankommt, ist es zuerst notwendig, jeden Punkt von λj zu projizieren, basierend auf der Bewegung des Fahrzeugs 10 - insbesondere die Fahrgeschwindigkeit (νH) und die Gierrate (ωH). Es sei der Punkt p t i = ( x t i , y t i ) .
    Figure DE102013105046B9_0013
    Der projizierte Punkt p ' t i = ( x ' t i , y ' t i )
    Figure DE102013105046B9_0014
    ist definiert als: x ' t i = c o s ω H Δ t ( x t i ν H Δ t ) + s i n ω H Δ t y t i
    Figure DE102013105046B9_0015
    y ' t i = s i n ω H Δ t ( x t i ν H Δ t ) + c o s ω H Δ t y t i
    Figure DE102013105046B9_0016
    It can be assumed that a list of trajectories exists λ i , i = 1, ..., N, where each trajectory consists of a series of points, eg λ i = ( p t i . p t - 1 i . ... p t - v i + 1 i )
    Figure DE102013105046B9_0012
    and v i is the length (number of points in) of the trajectory. If a new list of lanes {q k | k = 1, ..., M} or destinations relative to the vehicle 10 , arrives at the time step t + 1, it is first necessary to project each point of λ j , based on the movement of the vehicle 10 - In particular, the driving speed (ν H ) and the yaw rate (ω H ). It's the point p t i = ( x t i . y t i ) ,
    Figure DE102013105046B9_0013
    The projected point p ' t i = ( x ' t i . y ' t i )
    Figure DE102013105046B9_0014
    is defined as: x ' t i = c O s ω H Δ t ( x t i - ν H Δ t ) + s i n ω H Δ t y t i
    Figure DE102013105046B9_0015
    y ' t i = - s i n ω H Δ t ( x t i - ν H Δ t ) + c O s ω H Δ t y t i
    Figure DE102013105046B9_0016
  • Als nächstes ist es notwendig, die Fahrspur qk mit der Trajektorie λj zu assoziieren, so dass j bestimmt wird von m i n i = 1, , N q k p t i
    Figure DE102013105046B9_0017
    und wobei die Entfernung zu dem ersten Punkt p t j
    Figure DE102013105046B9_0018
    der Trajektorie geringer ist als ein vordefinierter Schwellwert T. Das heißt, jede neue Radarspur ist mit der existierenden Trajektorie assoziiert, zu welcher sie am besten passt.
    Next, it is necessary to associate the lane q k with the trajectory λ j so that j is determined by m i n i = 1, ... . N q k - p t i
    Figure DE102013105046B9_0017
    and wherein the distance to the first point p t j
    Figure DE102013105046B9_0018
    the trajectory is less than a predefined threshold T. That is, every new radar track is associated with the existing trajectory to which it best fits.
  • Dann wird der Punkt der neuen Fahrspur qk zu der assoziierten Trajektorie λj addiert, so dass p t + 1 j = q k
    Figure DE102013105046B9_0019
    und die aktualisierte Trajektorie λ ' j = { p t + 1 j , p t j , , p t ν j + 1 j }
    Figure DE102013105046B9_0020
    ist.
    Then, the point of the new lane q k is added to the associated trajectory λ j , so that p t + 1 j = q k
    Figure DE102013105046B9_0019
    and the updated trajectory λ ' j = { p t + 1 j . p t j . ... . p t - ν j + 1 j }
    Figure DE102013105046B9_0020
    is.
  • Für jedes qk, für das m i n i = 1, , N q k p t i
    Figure DE102013105046B9_0021
    größer als der Entfernungsschwellwert T ist, wird eine neue Trajektorie mit qk als erstem Punkt erzeugt. Existierende Trajektorien werden entfernt, wenn sie nicht zu irgendeiner neuen Fahrspur qk passen, für k = 1,...,M.
    For every q k , for that m i n i = 1, ... . N q k - p t i
    Figure DE102013105046B9_0021
    is greater than the distance threshold T, a new trajectory is generated with q k as the first point. Existing trajectories are removed if they do not q k match any new lane for k = 1, ..., M.
  • Schließlich wird für jede Trajektorie λi eine Kurvenanpassung durchgeführt, deren Länge größer ist als ein Schwellwert; das heißt, νi > K, für i = 1,..., N. Es bestehe die Trajektorie λi aus einer Liste von Punkten, (x1,y1), ..., (xν,yν). Kurze Trajektorien (die nach wie vor den Schwellwert K übersteigen) können in einem linearen Modell angepasst werden. Mittellange Trajektorien können in einem quadratischen Modell angepasst werden. Lange Trajektorien können in einem kubischen Modell angepasst werden. Die linearen, quadratischen und kubischen Modelle zum Anpassen der Trajektorien werden unten beschrieben.Finally, for each trajectory λ i, a curve fit is performed whose length is greater than a threshold value; that is, ν i > K, for i = 1, ..., N. Let the trajectory λ i consist of a list of points, (x 1 , y 1 ), ..., (x ν , y ν ) , Short trajectories (which still exceed the threshold K) can be adjusted in a linear model. Medium-length trajectories can be adjusted in a square model. Long trajectories can be adjusted in a cubic model. The linear, quadratic and cubic models for fitting the trajectories are described below.
  • Wenn ein lineares Modell für die Kurve, der Form y= ax + b, angenommen wird, können die nominalen Werte für die Koeffizienten definiert werden als ã und b̃. Die Aufgabe ist es die Funktion zu minimieren: m i n a , b k = 1 ν a x k + b y k 2 + α a a a ˜ 2 + α b b b ˜ 2
    Figure DE102013105046B9_0022
    If a linear model for the curve, the form y = ax + b, is assumed, the nominal values for the coefficients can be defined as ã and b. The task is to minimize the function: m i n a . b Σ k = 1 ν a x k + b - y k 2 + α a a - a ~ 2 + α b b - b ~ 2
    Figure DE102013105046B9_0022
  • Wobei die positiven Faktoren αa und αb bestimmen, wie hoch das Vertrauen zu den nominalen Werten ã beziehungsweise b̃ ist. Das Ergebnis der obigen Mindest-Quadraturen ist: [ a ¯ b ] = A 1 β
    Figure DE102013105046B9_0023
    The positive factors α a and α b determine how high the confidence in the nominal values ã and b is. The result of the above minimum quadratures is: [ a ¯ b ] = A - 1 β
    Figure DE102013105046B9_0023
  • Wobei;, A = [ k = 1 ν x k 2 + α a k = 1 ν x k k = 1 ν x k ν + α b ]
    Figure DE102013105046B9_0024
    In which;, A = [ Σ k = 1 ν x k 2 + α a Σ k = 1 ν x k Σ k = 1 ν x k ν + α b ]
    Figure DE102013105046B9_0024
  • Und; β = [ k = 1 ν x k y k + α a k = 1 ν y k + α b ]
    Figure DE102013105046B9_0025
    And; β = [ Σ k = 1 ν x k y k + α a Σ k = 1 ν y k + α b ]
    Figure DE102013105046B9_0025
  • Wenn ein quadratisches Modell für die Kurve, der Form y= ax2+ bx+ c, angenommen wird, können die nominalen Werte für die Koeffizienten definiert werden als ã, b̃ und c̃. Die Aufgabe ist es die Funktion zu minimieren: m i n a , b , c , k = 1 ν a x k 2 + b x k + c y k 2 + α a a a ˜ 2 + α b b b ˜ 2 + α c c c ˜ 2
    Figure DE102013105046B9_0026
    Assuming a quadratic model for the curve, the form y = ax 2 + bx + c, the nominal values for the coefficients can be defined as ã, b and c. The task is to minimize the function: m i n a . b . c . Σ k = 1 ν a x k 2 + b x k + c - y k 2 + α a a - a ~ 2 + α b b - b ~ 2 + α c c - c ~ 2
    Figure DE102013105046B9_0026
  • Wobei die positiven Faktoren αa, αb und αc bestimmen, wie hoch das Vertrauen zu den nominalen Werten ã, b̃ beziehungsweise c̃ ist. Das Ergebnis der obigen Mindest-Quadraturen ist: [ a ¯ b ¯ c ¯ ] = A 1 β
    Figure DE102013105046B9_0027
    The positive factors α a , α b and α c determine how high the confidence in the nominal values ã, b and c is. The result of the above minimum quadratures is: [ a ¯ b ¯ c ¯ ] = A - 1 β
    Figure DE102013105046B9_0027
  • Wobei; A = [ k = 1 ν x k 4 + α a k = 1 ν x k 3 k = 1 ν x k 2 k = 1 ν x k 3 k = 1 ν x k 2 + α b k = 1 ν x k k = 1 ν x k 2 k = 1 ν x k ν + α c ]
    Figure DE102013105046B9_0028
    In which; A = [ Σ k = 1 ν x k 4 + α a Σ k = 1 ν x k 3 Σ k = 1 ν x k 2 Σ k = 1 ν x k 3 Σ k = 1 ν x k 2 + α b Σ k = 1 ν x k Σ k = 1 ν x k 2 Σ k = 1 ν x k ν + α c ]
    Figure DE102013105046B9_0028
  • Und; β = [ k = 1 ν x k 2 y k + α a k = 1 ν x k y k + α b k = 1 ν y k + α c ]
    Figure DE102013105046B9_0029
    And; β = [ Σ k = 1 ν x k 2 y k + α a Σ k = 1 ν x k y k + α b Σ k = 1 ν y k + α c ]
    Figure DE102013105046B9_0029
  • Wenn ein kubisches Modell für die Kurve, der Form y= ax3+ bx2+ cx+ d, angenommen wird, können die nominalen Werte für die Koeffizienten als ã, b̃, c̃ und d̃ definiert werden. Die Aufgabe ist es, die Funktion zu minimieren: m i n a , b , c , k = 1 ν a x k 3 + b x k 2 + c x k + d y k 2 + α a a ˜ 2 + α b b b ˜ 2 + α c c c ˜ 2 + α d d d ˜ 2
    Figure DE102013105046B9_0030
    Assuming a cubic model for the curve, of the form y = ax 3 + bx 2 + cx + d, the nominal values for the coefficients can be defined as ã, b, c and d. The task is to minimize the function: m i n a . b . c . Σ k = 1 ν a x k 3 + b x k 2 + c x k + d - y k 2 + α a - a ~ 2 + α b b - b ~ 2 + α c c - c ~ 2 + α d d - d ~ 2
    Figure DE102013105046B9_0030
  • Wobei die positiven Faktoren αa, αb, αc und αd bestimmen, wie hoch das Vertrauen zu den nominalen Werten ã, b̃, c̃ beziehungsweise d̃ ist. Das Ergebnis der obigen Mindest-Quadraturen ist: [ a ¯ b ¯ c ¯ d ¯ ] = A 1 β
    Figure DE102013105046B9_0031
    The positive factors α a , α b , α c and α d determine the confidence in the nominal values ã, b, c and d, respectively. The result of the above minimum quadratures is: [ a ¯ b ¯ c ¯ d ¯ ] = A - 1 β
    Figure DE102013105046B9_0031
  • Wobei; A = [ k = 1 ν x k 6 + α a k = 1 ν x k 5 k = 1 ν x k 4 k = 1 ν x k 3 k = 1 ν x k 5 k = 1 ν x k 4 + α b k = 1 ν x k 3 k = 1 ν x k 2 k = 1 ν x k 4 k = 1 ν x k 3 k = 1 ν x k 2 + α c k = 1 ν x k k = 1 ν x k 3 k = 1 ν x k 2 k = 1 ν x k ν + α d ]
    Figure DE102013105046B9_0032
    In which; A = [ Σ k = 1 ν x k 6 + α a Σ k = 1 ν x k 5 Σ k = 1 ν x k 4 Σ k = 1 ν x k 3 Σ k = 1 ν x k 5 Σ k = 1 ν x k 4 + α b Σ k = 1 ν x k 3 Σ k = 1 ν x k 2 Σ k = 1 ν x k 4 Σ k = 1 ν x k 3 Σ k = 1 ν x k 2 + α c Σ k = 1 ν x k Σ k = 1 ν x k 3 Σ k = 1 ν x k 2 Σ k = 1 ν x k ν + α d ]
    Figure DE102013105046B9_0032
  • Und; β = [ k = 1 ν x k 3 y k + α a k = 1 ν x k 2 y k + α b k = 1 ν x k y k + α c k = 1 ν y k + α d ]
    Figure DE102013105046B9_0033
    And; β = [ Σ k = 1 ν x k 3 y k + α a Σ k = 1 ν x k 2 y k + α b Σ k = 1 ν x k y k + α c Σ k = 1 ν y k + α d ]
    Figure DE102013105046B9_0033
  • Ob ein lineares, quadratisches oder kubisches Modell zu der Trajektorie des vorausfahrenden Fahrzeugs passt, kann die Krümmung KLead_veh bereits von der polynomen Approximation der Trajektorie bestimmen.Whether a linear, quadratic or cubic model matches the trajectory of the preceding vehicle, the curvature K Lead_veh can already be determined from the polynomial approximation of the trajectory.
  • Unter Verwendung der oben beschriebenen Verfahren zur Bestimmung der drei Krümmungswerte - KVis_L, KMap und KLead_veh - und der assoziierten Varianzen, Konfidenzwerte und Wichtungsfaktoren, kann Gleichung (1) verwendet werden, um einen fusionierten Fahrspurkrümmungswert, κ L ' ,
    Figure DE102013105046B9_0034
    zu berechnen, basierend auf linksseitig visuellen Fahrspurbegrenzungs-Krümmungsdaten, Karten-basierenden-Krümmungsdaten und vorausfahrenden Fahrzeug-basierenden-Krümmungsdaten. Dieses vervollständigt die Fahrspurkrümmungs-Fusionskalkulation, die in dem Block 104 durchgeführt wird, mit ähnlichen Kalkulationen, die in dem Block 106 (rechte Seite) und in dem Block 118 (für beide Seiten getrennt) durchgeführt werden.
    Using the methods described above for determining the three curvature values - K Vis_L , K Map, and KL ead_veh - and the associated variances, confidence values , and weighting factors Equation (1) can be used to calculate a merged lane curvature value, κ L ' .
    Figure DE102013105046B9_0034
    based on left side visual lane boundary curvature data, map based curvature data and preceding vehicle based curvature data. This completes the lane curvature fusion calculation contained in the block 104 is carried out with similar calculations in the block 106 (right side) and in the block 118 (separated for both sides).
  • Die Krümmungskonsistenz-Prüfungskalkulation in den Blöcken 150 und 158 des Flussdiagramms 140 wird verwendet, wenn sowohl die linken als auch die rechten Fahrspurbegrenzungen als sichtbar detektiert werden, wobei sie nicht parallel sind und keine Ausfahrts- oder Einfahrtsspur von den digitalen Kartendaten erfasst wird. In einer derartigen Situation ist es möglich, die Zielfahrspur auszuwählen, basierend auf der Übereinstimmung der visuellen Daten mit allen anderen Fahrspurkrümmungsdaten, während auch Zielrichtungswinkeländerungen in der Kalkulation enthalten sind.The curvature consistency check calculation in the blocks 150 and 158 of the flowchart 140 is used when both the left and right lane boundaries are detected as being visible, being non-parallel and no exit or entry lane being detected by the digital map data. In such a situation, it is possible to select the destination lane based on the correspondence of the visual data with all other lane curvature data, while also including directional direction angle changes in the calculation.
  • Für jede der linken und rechten Seiten kann ein Krümmungskonsistenzwert C definiert werden als: C L = θ L 2 + Δ κ L 2 + θ L Δ κ L
    Figure DE102013105046B9_0035
    C R = θ R 2 + Δ κ R 2 + θ R Δ κ R
    Figure DE102013105046B9_0036
    For each of the left and right sides, a curvature consistency value C can be defined as: C L = θ L 2 + Δ κ L 2 + θ L Δ κ L
    Figure DE102013105046B9_0035
    C R = θ R 2 + Δ κ R 2 + θ R Δ κ R
    Figure DE102013105046B9_0036
  • Wobei θL und θR die Zielrichtungswinkel der linken beziehungsweise rechten Fahrspurbegrenzungswerte von visuellen Daten mit Bezug auf die betroffene Fahrzeugzielrichtung sind. ΔKL und ΔKR sind die linken beziehungsweise rechten Krümmungsfehler, die wie folgt kalkuliert werden: Δ κ L = m i n ( | κ V i s _ L κ L ' | , M A X _ Δ )
    Figure DE102013105046B9_0037
    Δ κ R = m i n ( | κ V i s _ R κ R ' | , M A X _ Δ )
    Figure DE102013105046B9_0038
    Where θ L and θ R are the target direction angles of the left and right lane boundary values of visual data with respect to the concerned vehicle target direction. ΔK L and ΔK R are the left and right curvature errors, respectively, which are calculated as follows: Δ κ L = m i n ( | κ V i s _ L - κ L ' | . M A X _ Δ )
    Figure DE102013105046B9_0037
    Δ κ R = m i n ( | κ V i s _ R - κ R ' | . M A X _ Δ )
    Figure DE102013105046B9_0038
  • Wobei KVis_L und KVis_R die linken beziehungsweise rechten Krümmungswerte von den sichtbaren Messungen sind, wie sie vorangehend in der Gleichung (2) definiert werden, und κ L '  und  κ R '
    Figure DE102013105046B9_0039
    die linken beziehungsweise rechten fusionierten Fahrspurkrümmungswerte sind, wie sie vorangehend in der Gleichung (1) definiert werden. Dementsprechend repräsentieren die Krümmungsfehler ΔK die Differenz zwischen sichtbar-gemessener Fahrspurkrümmung und einer Fahrspurkrümmung, die von mehreren Quellen fusioniert wird.
    Wherein K Vis_L and K Vis_R are the left and right curvature values, respectively, of the visible measurements as defined above in equation (2), and κ L ' and κ R '
    Figure DE102013105046B9_0039
    the left and right merged lane curvature values are as previously defined in equation (1). Accordingly, the curvature errors ΔK represent the difference between visibly-measured lane curvature and a lane curvature fused by multiple sources.
  • Wenn eine Kurvenkkonsistenzkalkulation in den Blöcken 150 oder 158 erforderlich ist, werden die Gleichungen (8) und (9) evaluiert und der geringere der beiden Werte identifiziert die Zielfahrspur. Das heißt, wenn CL kleiner ist als CR, dann wird die linke Fahrspurbegrenzung als Zielfahrspur zur Fahrspurführung ausgewählt, und umgekehrt.If a curve consistency calculation in the blocks 150 or 158 is required, equations (8) and (9) are evaluated, and the lesser of the two identifies the target lane. That is, if C L is less than C R , then the left lane boundary is selected as the target lane for lane guidance, and vice versa.
  • Die Kalkulation der plötzlichen Sprünge in der Entscheidungsraute 160 wird verwendet, um die temporäre Übereinstimmung der Fahrspurbegrenzungsabstände von den visuellen Daten zu prüfen. Wenn die Varianz eines einseitigen Abstands (laterale Entfernung von der Mittellinie des Fahrzeugs zu einer Fahrspurbegrenzung) größer ist als ein Schwellwert, wird die Messung dieser Seite abgelehnt, und die andere Seite wird als Zielfahrspur zur Fahrspurführung ausgewählt. Die Evaluierung kann durch Ablehnen einer seitlichen visuellen Messung durchgeführt werden, wenn sich folgende Funktion als wahr herausstellt: I F ( | y n e w y ¯ | > 3 σ y )
    Figure DE102013105046B9_0040
    The calculation of the sudden jumps in the decision diamond 160 is used to check the temporary coincidence of the lane boundary distances from the visual data. If the variance of a one-way distance (lateral distance from the vehicle centerline to a lane boundary) is greater than a threshold, the measurement of that side is rejected and the other side is selected as the target lane guidance lane. The evaluation can be done by refusing a lateral visual measurement if the following function turns out to be true: I F ( | y n e w - y ¯ | > 3 * σ y )
    Figure DE102013105046B9_0040
  • Wobei ynew die neue Beobachtung eines Fahrspurmarkierungsabstands von dem Bildsystem 20 ist, y der vorbestimmte Fahrspurmarkierungsabstand ist, basierend auf vorhergehenden Messungen, und σy die Standardabweichung der Fahrspurmarkierungsabstände von den vorhergehenden Messungen ist.Where y new is the new observation of a lane mark distance from the image system 20 is y the predetermined lane marking distance is, based on previous measurements, and σ y is the standard deviation of the lane marking distances from the previous measurements.
  • Somit kann ein plötzlicher Sprung (ansteigend oder abfallend) in dem Wert des Abstands einer Seite um einen Wert größer als das Dreifache der Standardabweichung der Abstände darauf hinweisen, dass eine falsche Fahrspurbegrenzung durch das Bildsystem 20 erfasst worden ist, und dass die Fahrspurbegrenzung der anderen Seite als Zielfahrspur zur Fahrspurführung verwendet werden sollte.Thus, a sudden jump (rising or falling) in the value of the distance of a page by a value greater than three times the standard deviation of the distances may indicate that an incorrect lane boundary has been imposed by the image system 20 has been detected, and that the lane boundary of the other side should be used as the target lane for lane guidance.
  • Unter Verwendung der Verfahren, die hierin erörtert wurden können mehrere Datenquellen in eine Fahrspurführungsentscheidung eingebunden werden. Die Verwendung aller verfügbaren Datenquellen - wie Karten-/Navigationsdaten und Trajektorien eines vorausfahrenden Fahrzeugs zusammen mit den Bildsystemdaten - verbessert die Qualität der Fahrspurführungsentscheidungen, insbesondere an Einfahrts- und Ausfahrtspurpositionen, somit wird die Kundenzufriedenheit mit der Fahrspurführung und den halbautonomen Fahrmerkmalen erhöht.Using the methods discussed herein, multiple data sources may be incorporated into a lane guidance decision. The use of all available data sources - such as map / navigation data and trajectories of a preceding vehicle together with the image system data - improves the quality of lane guidance decisions, particularly at entry and exit lane positions, thus increasing customer satisfaction with lane guidance and semi-autonomous driving characteristics.
  • Die vorhergehende Erörterung offenbart und beschreibt nur beispielhafte Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung. Ein Fachmann der Technik wird durch die derartige Erörterung und durch die begleitenden Zeichnungen und Ansprüche erkennen, dass unterschiedliche Änderungen, Modifikationen und Variationen darin durchgeführt werden können, ohne sich vom Geist und Rahmen der Erfindung, wie in den folgenden Ansprüchen definiert, zu entfernen.The foregoing discussion discloses and describes only exemplary embodiments of the present invention. One skilled in the art will recognize through such discussion and through the accompanying drawings and claims that various changes, modifications and variations can be made therein without departing from the spirit and scope of the invention as defined in the following claims.

Claims (10)

  1. Verfahren zum Auswählen einer Zielfahrspur in einem Fahrzeug-Fahrspurführungssystem, aufweisend: - Vorhersagen einer Fahrspurinformation für ein Fahrzeug unter Verwendung von digitalen Kartendaten; - Vorhersagen einer Fahrspurinformation für ein Fahrzeug unter Verwendung von Trajektoriendaten eines vorausfahrenden Fahrzeugs; - Erlangen mindestens linker Fahrspurmarkierungsdaten und/oder rechter Fahrspurmarkierungsdaten von einem Bildsystem, wobei das Bildsystem zusätzlich zu einer Frontkamera eine Heckkamera beinhaltet, die in der Lage ist, Fahrzeugbegrenzungsmarkierungen hinter dem Fahrzeug sowohl auf der linken als auch rechten Seite zu erfassen; - Durchführen einer Fahrspurkrümmungs-Fusionskalkulation unter Verwendung der digitalen Kartendaten, der Trajektoriendaten des vorausfahrenden Fahrzeugs und der Fahrspurmarkierungsdaten von dem Bildsystem, wobei die Fahrspurkrümmungs-Fusionskalkulation auf einem Mikroprozessor in dem Fahrzeug-Fahrspurführungssystem durchgeführt wird; - Vergleichen der Fahrspurmarkierungsdaten von dem Bildsystem mit den digitalen Kartendaten und den Trajektoriendaten des vorausfahrenden Fahrzeugs; und - Auswählen einer Zielfahrspur zur Fahrspurführung, basierend auf dem Vergleich der Fahrspurmarkierungsdaten von dem Bildsystem mit den digitalen Kartendaten und den Trajektoriendaten des vorausfahrenden Fahrzeugs, wobei das Verfahren ferner ein Bestimmen umfasst, ob Fahrspurbegrenzungsinformationen hinter dem Fahrzeug von dem Bildsystem verfügbar sind, wenn keine frontseitig sichtbaren Fahrspurbegrenzungsinformationen verfügbar sind.A method of selecting a destination lane in a vehicle lane guidance system, comprising: - predicting lane information for a vehicle using digital map data; - predicting lane information for a vehicle using trajectory data of a preceding vehicle; Obtaining at least left lane marking data and / or right lane marking data from an image system, the image system including, in addition to a front camera, a rear camera capable of detecting vehicle boundary marks behind the vehicle on both the left and right sides; - performing lane curvature fusion calculation using the digital map data, the preceding vehicle trajectory data, and the lane marker data from the image system, wherein the lane curvature fusion calculation is performed on a microprocessor in the vehicle lane guidance system; Comparing the lane marking data from the image system with the digital map data and the trajectory data of the preceding vehicle; and Selecting a target lane for lane guidance based on the comparison of the lane marking data from the image system with the digital map data and the trajectory data of the preceding vehicle, the method further comprising determining whether lane boundary information behind the vehicle is available from the image system when no front visible Lane boundary information is available.
  2. Verfahren nach Anspruch 1, wobei die Fahrspurinformation einen Fahrspurrichtungswinkel und eine Fahrspurkrümmung beinhaltet.Method according to Claim 1 wherein the lane information includes a lane direction angle and a lane curvature.
  3. Verfahren nach Anspruch 1, wobei die digitalen Kartendaten Navigationsroutendaten für das Fahrzeug beinhalten.Method according to Claim 1 wherein the digital map data includes navigation route data for the vehicle.
  4. Verfahren nach Anspruch 1, wobei die Fahrspurkrümmungs-Fusionskalkulation eine gewichtete Mittelwertbildung der Fahrspurkrümmung von den Bildsystemdaten, der Fahrspurkrümmung von den digitalen Kartendaten und der Fahrspurkrümmung von den Trajektoriendaten des vorausfahrenden Fahrzeugs ist.Method according to Claim 1 wherein the lane curvature fusion calculation is a weighted averaging of the lane curvature from the image system data, the lane curvature from the digital map data, and the lane curvature from the trajectory data of the preceding vehicle.
  5. Verfahren nach Anspruch 4, wobei die Fahrspurkrümmung von den Bildsystemdaten als ein mittlerer Wert der neuesten Messungen ausgewählt wird.Method according to Claim 4 wherein the lane curvature is selected from the image system data as a mean value of the most recent measurements.
  6. Verfahren nach Anspruch 4, wobei die Fahrspurkrümmung von den digitalen Kartendaten unter Verwendung eines Kleinste-Quadrate-Kurvenfits an Straßenwegpunktdaten von einem Navigations- und digitalen Kartensystem berechnet wird.Method according to Claim 4 wherein the lane curvature of the digital map data is calculated using a least squares curve fit of road waypoint point data from a navigation and digital map system.
  7. Verfahren nach Anspruch 4, wobei die Fahrspurkrümmung von den Trajetoriendaten des vorausfahrenden Fahrzeugs durch Transponieren von Objektfahrspuren eines Objekterfassungssensors in die Trajektorienwege und durch Anpassen einer Kurve an jeden der Trajektorienwege berechnet wird.Method according to Claim 4 wherein the lane curvature is calculated from the trajectory data of the preceding vehicle by transposing object lanes of an object detection sensor into the trajectory paths and by fitting a curve to each of the trajectory paths.
  8. Verfahren nach Anspruch 1, wobei das Vergleichen der Fahrspurmarkierungsdaten von dem Bildsystem mit den digitalen Kartendaten und den Trajektoriendaten des vorausfahrenden Fahrzeugs ein Verwerfen der Fahrspurmarkierungsdaten von dem Bildsystem auf einer Seite des Fahrzeugs, an der eine Ausfahrts- oder Einfahrtspur vorhanden ist, beinhaltet. Method according to Claim 1 wherein comparing the lane marking data from the image system with the digital map data and the trajectory data of the preceding vehicle includes discarding the lane marking data from the image system on a side of the vehicle having an exit or entry lane.
  9. Verfahren nach Anspruch 1, wobei das Auswählen einer Zielfahrspur zur Fahrspurführung ein Bestimmen, ob linke oder rechte Fahrspurbegrenzungen parallel sind, ein Durchführen einer Krümmungskonsistenzkalkulation, falls die linken und rechten Fahrspurbegrenzungen nicht parallel sind, aber auch keine Ausfahrts- oder Einfahrtspur vorhanden ist, und ein Verwenden eines niedrigeren Krümmungskonsistenzwertes, um die Zielfahrspur zur Fahrspurführung zu identifizieren, beinhaltet.Method according to Claim 1 wherein selecting a target lane for lane guidance, determining whether left or right lane boundaries are parallel, performing curvature consistency calculation if the left and right lane boundaries are not parallel, but there is no exit or entrance lane, and using a lower curvature consistency value to identify the target lane for lane guidance includes.
  10. Verfahren nach Anspruch 1, wobei das Auswählen einer Zielfahrspur zur Fahrspurführung ein Verwerfen der Fahrspurmarkierungsdaten von dem Bildsystem auf einer Seite des Fahrzeugs beinhaltet, auf der ein plötzlicher Sprung in den Abständen erfasst wird.Method according to Claim 1 wherein selecting a target lane for lane guidance includes discarding the lane marker data from the image system on a side of the vehicle upon which a sudden jump in the distances is detected.
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