JP2014021884A - 車両検知システム - Google Patents

Abstract

【課題】少なくとも２台の車両のすれ違いの有無を検出できるようにすることで、各車両との間の接点を増やす（コミュミティを構築する）ことが可能となる車両検知システムを提供する。
【解決手段】車両検知システム１０は、少なくとも２台の車両１２Ａ〜１２Ｘと、各車両１２Ａ〜１２Ｘの車両位置情報を管理するサーバ１４とを備える。サーバ１４のすれ違い判定部４８は、各車両１２Ａ〜１２Ｘから送信された車両位置情報に基づいて、各車両１２Ａ〜１２Ｘのすれ違いが発生したか否かを判定する。
【選択図】図１

Description

この発明は、少なくとも２台の車両のすれ違いの発生を検知する車両検知システムに関する。

従来の車両の検知手段が特許文献１及び２に開示されている。

特許文献１には、プリクラッシュセーフティシステムに適用される走行環境検出装置が開示されている。この装置では、自車両からレーダ波を対向車両等の対象物に送出し、該対象物で反射したレーダ波を受信することにより、前記自車両から前記対象物までの距離を推定する。

また、特許文献２には、ＧＰＳ（Ｇｌｏｂａｌ Ｐｏｓｉｔｉｏｎｉｎｇ Ｓｙｓｔｅｍ）等の車載器を用いて、特定領域内に車両が滞在したか否かを判定するサービスポイント付与システムが開示されている。

特開２００９−７５６４５号公報 特開２００９−１９３１４３号公報

ところで、近年、サーバ等のデータ管理装置から無線通信を介して各車両に提供される各種サービスに関わる情報を各車両で共有し、あるいは、車車間通信により各車両が各種の情報を交換することにより、各車両間でいわゆるコミュニティを構築することが検討されつつある。このようなコミュニティを構築することで、該コミュニティ内の各車両のユーザに提供されるサービスを拡充し、あるいは、充実することが期待されている。

具体的に、前記コミュニティは、各車両のユーザにとって、有用且つ高精度な情報を収集することが可能な領域であると共に、他のユーザとの情報交換等の交流の場となり得る。つまり、各車両のユーザは、前記コミュニティ内でつながり、当該コミュニティを通じて、他のユーザとの間で、仮想的な友達関係を築くことが可能になると想定される。この結果、コミュニティ内のユーザ間で各種の賃借を行うことも可能となり、利便性が向上する。また、コミュニティ内でイベントを開催する等、データ管理装置からユーザに対して、より充実したサービスを拡充して提供することも可能となる。

ところが、従来の特許文献１及び２の技術を適用して、このようなコミュニティを構築しようとすれば、下記の問題が惹起される。

すなわち、特許文献１の技術では、自車両からのレーダ送波によって、該自車両の対向車両である他車両を検知することが可能である。この場合、前記レーダ送波により自車両と他車両とのすれ違いを検知した際に、自車両と他車両との間で車車間通信を行えば、各種の情報を交換可能になると考えられる。

しかしながら、自車両と他車両とを極力接近させなければ、レーダ送波による前記他車両の検知が行えないため、例えば、中央分離帯の外壁のような障害物があれば、他車両の検知が極めて困難となり、車車間通信を行うことができなくなる。

そこで、レーダ送波に代えて、障害物の影響を受けにくいＢｌｕｅｔｏｏｔｈ（登録商標）等を利用した通信装置を用いることも想定される。しかしながら、この場合には、自車両が他車両とすれ違ったか否かを判別することができないので、車車間通信を行うタイミングを逸するおそれがある。

一方、特許文献２の技術は、単に、特定領域内に滞在している車両を検知し、当該車両に対してサービスポイントを付与するものであり、自車両と他車両との間で車車間通信により情報を交換し、あるいは、他車両との間で情報を共有することはできない。

このように、特許文献１及び２の技術では、各車両において、自車両と他車両とのすれ違いを検知することができないため、各車両間でコミュミティを構築することは困難である。

この発明は、このような課題を考慮してなされたものであり、少なくとも２台の車両のすれ違いの有無を検出できるようにすることで、各車両との間の接点を増やす（コミュミティを構築する）ことが可能となる車両検知システムを提供することを目的とする。

この発明に係る車両検知システムは、少なくとも２台の車両と、前記各車両の位置情報を管理するデータ管理装置とを備えている。そして、前記車両検知システムでは、上記の目的を達成するために、前記各車両が、自車両の位置情報を取得する位置情報取得部と、前記自車両の位置情報を前記データ管理装置に送信する車両側通信部とをそれぞれ有し、前記データ管理装置が、前記各車両から位置情報を受信する管理装置側通信部と、前記各位置情報に基づいて前記各車両のすれ違いが発生したか否かを判定するすれ違い判定部とを有している。

前述のように、特許文献１及び２の技術では、車両のすれ違いを検知することができない。そこで、この発明では、前記各車両の車両側通信部が前記管理装置側通信部に自車両の位置情報をそれぞれ送信し、前記データ管理装置内のすれ違い判定部が、前記管理装置側通信部で受信された前記各位置情報に基づいて、前記各車両のすれ違いの発生の有無を判定する。

このように、この発明では、前記データ管理装置側で前記各車両のすれ違いの発生の有無を判定するので、前記各車両の走行区間における障害物の有無や、前記各車両のすれ違いの状況に関わりなく、前記すれ違いの判定処理を行うことができる。これにより、前記各車両のすれ違いの発生を検出すれば、前記データ管理装置は、この検出結果に基づいて、前記各車両を含むコミュミティを構築することが可能となる。この結果、前記コミュニティ内の前記各車両のユーザに提供するサービスを拡充したり、前記各車両間での情報交換が可能となる。

つまり、前記データ管理装置では、前記各車両を管理（登録）し、ある登録車両と他の登録車両とのすれ違いを各登録車両の位置情報（位置ベクトル）から判断することにより、すれ違った登録車両を紐付けしてコミュニティを構築し（友達関係を形成し）、友達関係となった各登録車両に対して共通のサービスを提供することができる。また、上記のすれ違い判定処理やコミュニティの構築作業は、前記データ管理装置側で全て行うので、ユーザは、自車両を走行させるだけで他車両との接点を増やすことができる。この結果、他車両のユーザとの間で友達関係を容易に形成することができる。

このような車両検知システムは、下記の［１］〜［６］の構成を有してもよい。

［１］前記データ管理装置は、前記各車両が走行する区間を含む地図情報を格納する地図データベースをさらに有してもよい。この場合、前記すれ違い判定部は、前記地図情報及び前記各位置情報に基づいて、前記各車両のすれ違いが発生したか否かを判定することが好ましい。これにより、前記各車両のすれ違いの発生の有無を精度良く判定することができる。

［２］前記データ管理装置は、前記地図情報及び前記各位置情報に基づいて、所定の区間内ですれ違う可能性のある複数台の車両を検知する車両検知部をさらに有してもよい。この場合、前記すれ違い判定部は、前記車両検知部が前記複数台の車両を検知した時点で、検知された前記各車両のすれ違いの発生に関わる判定処理を開始し、前記各車両が前記所定の区間外にいることを検知した時点で、前記各車両のすれ違いが発生したと判定することが好ましい。

これにより、前記各車両側のセンサ及び通信装置（前述した特許文献１のレーダ送波用のセンサやＢｌｕｅｔｏｏｔｈ（登録商標）等を利用した通信装置）を用いることなく、前記データ管理装置内の車両検知部において前記各車両を検知し、前記すれ違い判定部において、検知された前記各車両に対してすれ違いの判定処理を実行することができる。この結果、前記所定の区間内ですれ違う可能性のある各車両に対する判定処理を確実に行うことができる。

また、前記所定の区間内ですれ違う可能性のある各車両が前記所定の区間から抜けた場合、これらの車両は、前記所定の区間内ですれ違った後に該所定の区間から抜けた可能性が高い。そこで、前記すれ違い判定部は、前記車両検知部が前記所定の区間内ですれ違う可能性を検知した時点より、前記所定の区間外に抜けた時点までの時間帯においてのみ、前記各車両に対するすれ違いの判定処理を行うことで、すれ違いの発生の有無に関わる判定処理を確実に且つ効率よく実行することができる。

［３］前記データ管理装置は、前記地図情報及び前記各位置情報に基づいて、前記各車両が走行している道路を検出して管理する走行道路管理部と、前記地図情報及び前記各位置情報に基づいて、検出された前記道路における前記各車両の進行方向を検出して管理する進行方向管理部とをさらに有する。これにより、前記各車両のセンサを用いることなく、前記道路を走行している前記各車両が互いに異なる方向から接近してすれ違ったか否かを容易に判別することができる。

［４］前記各車両の位置情報取得部は、所定時間間隔で自車両の現在位置を当該自車両の位置情報としてそれぞれ取得し、前記各車両の車両側通信部は、一定時間毎、一定距離毎、又は、一定区間毎に、前記自車両の位置情報を前記管理装置側通信部にそれぞれ送信してもよい。この場合、前記データ管理装置は、前記一定時間毎、前記一定距離毎、又は、前記一定区間毎に前記管理装置側通信部で受信される前記各位置情報を管理する位置情報管理部をさらに有することが好ましい。

これにより、ＧＰＳ衛星からＧＰＳ信号を所定時間間隔で受信可能なＧＰＳ受信機を前記各車両の位置情報取得部として搭載することが可能となる。なお、前記ＧＰＳ受信機であれば、現在時刻を示す信号も前記ＧＰＳ信号に含める形で受信することができる。

また、前記一定時間毎、前記一定距離毎、又は、前記一定区間毎に、前記各車両側通信部から前記管理装置側通信部に自車両の位置情報をそれぞれ送信することで、車両の走行状況に応じて、当該位置情報の送信パターンを適宜変更することが可能となる。この結果、所定時間内に前記各車両から送信される位置情報等のデータ量を削減することができ、前記データ管理装置での処理負荷を軽減することができる。

例えば、高速道路では一般道路と比べて車速が速くなるので、前記各車両側通信部から前記管理装置側通信部に一定時間毎に自車両の位置情報を送信すれば、一定距離毎に送信する場合と比較して、所定時間内に前記管理装置側通信部で受信されるデータ量を削減することができる。また、渋滞時には車速が遅くなるので、前記各車両側通信部から前記管理装置側通信部に一定距離毎に自車両の位置情報を送信すれば、一定時間毎に送信する場合と比較して、所定時間内に前記管理装置側通信部で受信されるデータ量を削減することができる。

［５］前記すれ違い判定部は、前記各車両の位置情報及び車速に基づいて、前記各車両がすれ違う場所を推定してもよい。この場合、前記各車両の車速は、前記データ管理装置側で算出してもよいし、あるいは、前記各車両で取得される車速（プローブデータ）を用いてもよい。

すなわち、前記すれ違い判定部は、前記各車両について、前記位置情報管理部で管理された時間的に前後する２つの位置情報に基づいて、該当車両の走行距離及び走行時間をそれぞれ特定し、特定した前記走行距離及び前記走行時間を用いて車速をそれぞれ算出し、算出した前記各車速に基づいて、前記各車両がすれ違う場所を推定すればよい。

あるいは、前記各車両の車両側通信部は、自車両の車速をプローブデータとして前記管理装置側通信部にそれぞれ送信し、前記すれ違い判定部は、前記管理装置側通信部で受信された前記各車速に基づいて、前記各車両がすれ違う場所を推定してもよい。

いずれの場合であっても、前記各車両がすれ違う場所を精度よく推定することができる。

なお、前記各車両がすれ違う場所を正確に且つ高精度に検知するためには、例えば、一定時間毎又は一定距離毎に前記各車両側通信部から前記管理装置側通信部に送信される位置情報の送信周期（前記管理装置側通信部での受信周期）を短縮すればよい。

［６］前記各車両の車両側通信部は、前記一定区間内で進路変更する毎に、自車両の位置情報を前記管理装置側通信部にそれぞれ送信してもよい。これにより、前記各車両の走行ルートを正確に検知することができるので、車両が走行している道路や車両の進行方向に関わる情報を容易に検出することができる。例えば、交差点を曲がる毎に自車両の位置情報を送信すれば、当該車両がどのルートで走行しているのかを前記データ管理装置側で容易に把握することができる。

この発明によれば、データ管理装置側で各車両のすれ違いの発生の有無を判定するので、前記各車両の走行区間における障害物の有無や、前記各車両のすれ違いの状況に関わりなく、前記すれ違いの判定処理を行うことができる。これにより、前記各車両のすれ違いの発生を検出すれば、前記データ管理装置は、この検出結果に基づいて、前記各車両を含むコミュミティを構築することが可能となる。この結果、前記コミュニティ内の前記各車両のユーザに提供するサービスを拡充したり、前記各車両間での情報交換が可能となる。

つまり、前記データ管理装置では、前記各車両を管理（登録）し、ある登録車両と他の登録車両とのすれ違いを各登録車両の位置情報（位置ベクトル）から判断することにより、すれ違った登録車両を紐付けしてコミュニティを構築し（友達関係を形成し）、友達関係となった各登録車両に対して共通のサービスを提供することができる。また、すれ違い判定処理やコミュニティの構築作業は、前記データ管理装置側で全て行うので、ユーザは、自車両を走行させるだけで他車両との接点を増やすことができる。この結果、他車両のユーザとの間で友達関係を容易に形成することができる。

この発明の一実施形態に係る車両検知システムの概略構成図である。 図１の車両検知システムの動作を示すフローチャートである。 車両とサーバとの間で行われる認証処理のうち、車両側の処理を示すフローチャートである。 車両とサーバとの間で行われる認証処理のうち、サーバ側の処理を示すフローチャートである。 車両側の動作の詳細を示すフローチャートである。 サーバ側の動作の詳細を示すフローチャートである。 図７Ａ及び図７Ｂは、道路上での車両の走行を示す模式説明図である。 図８Ａ及び図８Ｂは、道路上での車両の走行を示す模式説明図である。 車両Ａの走行履歴を示す一覧表である。 図１０Ａ及び図１０Ｂは、所定の区間内での２台の車両Ａ、Ｂのすれ違いを示す模式説明図である。 図１１Ａは、所定の区間内での車両Ａの走行を示す模式説明図であり、図１１Ｂは、２台の車両Ａ、Ｂのすれ違い発生箇所の算出処理を説明するための模式説明図である。 ２台の車両Ａ、Ｂのすれ違い発生箇所及びすれ違い時刻の算出処理を説明するための模式説明図である。 ２台の車両Ａ、Ｂのすれ違い発生箇所及びすれ違い時刻の他の算出処理を説明するための模式説明図である。 図１４Ａ及び図１４Ｂは、車両Ａが交差点を曲がる場合を説明するための模式説明図である。 図１５Ａ及び図１５Ｂは、２台の車両Ａ、Ｂのすれ違いの有無を示す模式説明図である。 図１６Ａ〜図１６Ｃは、２台の車両Ａ、Ｂのすれ違いの有無を示す模式説明図である。 ２台の車両Ａ、Ｂのすれ違い結果を示す一覧表である。 車両検知システムの効果を説明するためのフローチャートである。

［本実施形態の構成］
図１は、この発明の一実施形態に係る車両検知システム１０の概略構成図である。

この車両検知システム１０は、道路を走行する少なくとも２台の車両１２Ａ〜１２Ｘのすれ違いの発生の有無を、データ管理装置としてのサーバ１４で検知するシステムである。

なお、少なくとも２台の車両１２Ａ〜１２Ｘにおけるすれ違いの発生とは、（１）一方の車両１２Ａが道路上で一方向に走行している場合に、該車両１２Ａの対向車両である他方の車両１２Ｘが反対方向から接近し、当該道路上の所定の箇所ですれ違うこと、（２）他方の車両１２Ｘが道路上で停止し、一方の車両１２Ａが道路上で車両１２Ｘに向かって走行している場合に、当該車両１２Ｘ近傍ですれ違うこと、（３）一方の車両１２Ａが道路上で停止している場合に、他方の車両１２Ｘが車両１２Ａに向かって走行し、当該車両１２Ａ近傍ですれ違うこと、を含む概念である。

すなわち、この実施形態では、一方の車両と、当該一方の車両の対向車両である他方の車両とについて、道路上で互いに異なる方向に向いた状態で接近し、すれ違うことを「すれ違いの発生」という。

また、この実施形態では、一方向を走行する１台の車両と対向するように、反対方向から２台以上の車両（対向車両）が接近し、当該１台の車両とすれ違う場合でも、サーバ１４側で検知することが可能であることは勿論である。

なお、以下の説明では、特に断りが無い限り、一方の車両１２Ａと他方の車両１２Ｘとが互いに異なる方向に向かって走行することにより、互いに接近してすれ違い、一方の車両１２Ａと他方の車両１２Ｘとのすれ違いの発生の有無をサーバ１４で検知する場合について説明する。また、以下の説明では、一方の車両１２Ａを車両Ａ、他方の車両１２Ｘを車両Ｘともいう。

ここで、車両１２Ａは、ユーザＡがドライバーとして運転する車両であり、車両１２Ｘは、ユーザＸがドライバーとして運転する車両である。

そして、各車両１２Ａ〜１２Ｘは、それぞれ、ＩＤ情報記憶部１６Ａ〜１６Ｘ、位置情報取得部としてのＧＰＳ受信機１８Ａ〜１８Ｘ、表示端末２０Ａ〜２０Ｘ、制御部２２Ａ〜２２Ｘ、イグニッションスイッチ（ＩＧ ＳＷ）２４Ａ〜２４Ｘ、及び、車両側通信部としての通信部２６Ａ〜２６Ｘを有する。

ＩＤ情報記憶部１６Ａ〜１６Ｘは、それぞれ、車両１２Ａ〜１２Ｘの利用者であるユーザＡ〜Ｘの属性（例えば、年齢、性別）を識別する情報や、車両１２Ａ〜１２Ｘの属性を識別する情報を含むユーザＩＤ情報（利用者ＩＤ情報）を記憶する。

ＧＰＳ受信機１８Ａ〜１８Ｘは、それぞれ、図示しない複数のＧＰＳ衛星からＧＰＳ信号を受信し、受信したＧＰＳ信号を用いて測位演算を行うことにより、車両１２Ａ〜１２Ｘの現在位置（車両位置情報）を検出する。なお、ＧＰＳ受信機１８Ａ〜１８Ｘは、所定時間間隔でＧＰＳ信号を受信するため、時間的に前後する２つの車両位置情報と所定時間間隔とを用いて、車両１２Ａ〜１２Ｘの速度を算出することができる。また、ＧＰＳ信号には、ＧＰＳ衛星に搭載された原子時計の時刻データが含まれているため、ＧＰＳ受信機１８Ａ〜１８Ｘは、前記時刻データの示す時刻をＧＰＳ信号の受信時刻、すなわち、現在位置及び速度を検出した時刻とみなすことも可能である。

表示端末２０Ａ〜２０Ｘは、車両１２Ａ〜１２Ｘに搭載されたカーナビゲーション装置の表示部であり、各種の情報を表示可能である。制御部２２Ａ〜２２Ｘは、車両１２Ａ〜１２ＸのＥＣＵ（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｕｎｉｔ）であり、車両１２Ａ〜１２Ｘ内の図示しないエンジン等を制御する。また、ユーザＡ〜Ｘがイグニッションスイッチ２４Ａ〜２４Ｘを操作することにより、車両１２Ａ〜１２Ｘのエンジンが始動し、あるいは、停止する。通信部２６Ａ〜２６Ｘは、サーバ１４との間で無線通信（有線通信ではない通信方法）により、車両位置情報、受信時刻を示す時刻情報、及び、ユーザＩＤ情報を含めた各種情報の送受信を行う。

一方、サーバ１４は、車両１２Ａ〜１２ＸやユーザＡ〜Ｘに関わる各種の情報を収集して管理し、管理している各種の情報に基づき、車両１２Ａ〜１２Ｘ（のユーザＡ〜Ｘ）に対して各種のサービスを提供するデータセンターとして機能する。また、この実施形態において、サーバ１４は、後述するように、車両１２Ａ〜１２Ｘ等のすれ違いを検知する検知装置としても機能する。

具体的に、サーバ１４は、管理装置側通信部としての通信部２８、各種の情報（データ）を管理するデータ管理部３０、及び、各種の情報（データ）に対して所定の処理を行うデータ処理部３２とを有する。

通信部２８は、各車両１２Ａ〜１２Ｘの通信部２６Ａ〜２６Ｘとの間で、無線通信による各種の情報の送受信を行う。

データ管理部３０は、認証処理部３４、地図データベース３６、位置情報管理部３８、走行道路管理部４０、進行方向管理部４２、及び、情報登録部４４を有する。

認証処理部３４は、各車両１２Ａ〜１２Ｘから送信されたユーザＩＤ情報に対して所定の認証処理を行い、認証処理の対象となったユーザＡ〜Ｘ（利用者）の属性を管理する。地図データベース３６は、車両１２Ａ〜１２Ｘが走行する道路に関わる道路情報を含む所定領域の地図情報を格納している。なお、車両１２Ａ〜１２Ｘは、道路上を走行するため、地図データベース３６は、車両１２Ａ〜１２Ｘの走行する地域に合わせて、適宜、地図情報を更新してもよいことは勿論である。位置情報管理部３８は、各車両１２Ａ〜１２Ｘから送信される車両位置情報及び時刻情報を管理する。

走行道路管理部４０は、地図データベース３６に格納された地図情報と、位置情報管理部３８で管理されている車両位置情報及び時刻情報とに基づいて、車両１２Ａ〜１２Ｘが現在走行している道路（区間）を特定する。進行方向管理部４２は、地図データベース３６に格納された地図情報と、位置情報管理部３８で管理されている車両位置情報及び時刻情報と、走行道路管理部４０で特定された車両１２Ａ〜１２Ｘが現在走行している道路とに基づいて、道路上を現在走行している車両１２Ａ〜１２Ｘの進行方向を特定する。情報登録部４４は、データ処理部３２の処理結果をユーザＡ〜Ｘに関わるユーザ登録情報として登録する。

データ抽出部４６は、地図データベース３６に格納された地図情報と、位置情報管理部３８で管理されている車両位置情報及び時刻情報と、走行道路管理部４０で特定された車両１２Ａ〜１２Ｘが現在走行している道路と、進行方向管理部４２で特定された車両１２Ａ〜１２Ｘが現在走行している道路での進行方向とに基づいて、当該道路内ですれ違う可能性がある車両を抽出する。

すれ違い判定部４８は、データ抽出部４６で抽出された車両について、当該道路内でのすれ違いの発生の有無を判定する。紐付け処理部５０は、すれ違った車両のすれ違い回数の累積値（累積回数）が所定回数以上となった場合に、当該車両の各種の情報を紐付けする。

［本実施形態の基本的な動作］
このように構成される車両検知システム１０の基本的な動作について、図２を参照しながら説明する。

ステップＳ１において、ユーザＡが車両１２Ａのイグニッションスイッチ２４Ａをオンにして、当該車両１２Ａを始動させるか、あるいは、車両１２Ａの始動後、ＧＰＳ受信機１８Ａが起動して、ＧＰＳ衛星からのＧＰＳ信号の受信を開始すると、通信部２６Ａは、ＩＤ情報記憶部１６Ａに記憶されたユーザＩＤ情報を無線通信によりサーバ１４に送信する（ステップＳ２）。

サーバ１４の通信部２８がユーザＩＤ情報を受信すると、データ管理部３０の認証処理部３４は、受信されたユーザＩＤ情報を用いて、車両１２Ａに対する認証判定処理を開始する（ステップＳ３）。この場合、認証処理部３４は、受信されたユーザＩＤ情報が、どのユーザの車両から送信された情報であるのかを識別し、識別された情報（この場合は車両１２ＡのユーザＡに関するユーザＩＤ情報）を管理する。

ステップＳ２でのユーザＩＤ情報の送信後、車両１２Ａは、ユーザＡの運転操作によって走行を開始すると共に、サーバ１４から各種サービスの提供を受ける（サービスを利用する）ことが可能な状態に至る（ステップＳ４）。

この場合、ＧＰＳ受信機１８Ａは、所定時間間隔でＧＰＳ信号を受信し、該ＧＰＳ信号を用いた測位演算により、ＧＰＳ信号の受信時刻における車両１２Ａの現在位置を逐次算出する。通信部２６Ａは、ステップＳ５において、車両１２Ａの現在位置を示す車両位置情報と、受信時刻を示す時刻情報とを、無線通信によりサーバ１４に送信する。

前述のように、ＧＰＳ受信機１８Ａは、所定時間間隔で車両１２Ａの現在位置を算出するため、通信部２６Ａは、一定時間毎に、又は、一定距離毎に、ステップＳ５の処理を行って、車両１２Ａの車両位置情報及び時刻情報をサーバ１４に逐次送信することができる。すなわち、通信部２６Ａは、車両位置情報及び時刻情報を連続データとしてサーバ１４に送信することになる。

通信部２８が車両１２Ａから車両位置情報及び時刻情報を逐次（一定時間毎又は一定距離毎に）受信し始めると、位置情報管理部３８は、受信された車両位置情報及び時刻情報を格納する。また、走行道路管理部４０は、地図データベース３６に格納された地図情報と、位置情報管理部３８に格納された車両位置情報及び時刻情報とから、現在時刻（受信時刻）において車両１２Ａが走行している道路を特定し、特定した道路の情報を管理する。また、進行方向管理部４２は、前記地図情報と前記車両位置情報及び前記時刻情報と走行道路管理部４０が特定した道路とから、当該道路を走行している車両１２Ａの進行方向を特定し、特定した情報を管理する。

そして、認証処理部３４は、車両１２Ａから受信された情報により、車両１２Ａが走行している道路と、車両１２Ａの進行方向とが検出され始めたことを確認した時点で、サーバ１４と車両１２Ａとの間での情報の送受信が可能になったと判断し、車両１２Ａに対する認証処理を完了する（ステップＳ６）。

なお、ステップＳ５において、車両Ａの通信部２６Ａは、車両位置情報及び時刻情報に加え、ユーザＩＤ情報もサーバ１４に送信してもよい。これにより、認証処理部３４は、ステップＳ６において、受信されたユーザＩＤ情報と、認証処理部３４で管理されたユーザＩＤ情報が一致すれば、受信された車両位置情報及び時刻情報が車両１２Ａからの情報であることを容易に且つ確実に識別することができる。

一方、車両１２Ａと同様に、車両１２ＸもユーザＸの運転操作により所定の道路を走行している。この場合、ステップＳ７において、車両１２Ｘの通信部２６Ｘは、無線通信により、サーバ１４の通信部２８に、車両１２Ｘの車両位置情報及び時刻情報を、一定時間毎又は一定距離毎に送信する。従って、位置情報管理部３８は、車両１２Ｘの車両位置情報及び時刻情報も格納する。なお、車両１２Ｘの通信部２６Ｘでも、ステップＳ７の処理を繰り返し行い、車両１２Ｘの車両位置情報及び時刻情報を連続データとしてサーバ１４に送信することができる。

前述のように、ステップＳ５において、車両１２Ａからサーバ１４に車両位置情報及び時刻情報が一定時間毎又は一定距離毎に送信され、一方で、ステップＳ７において、車両１２Ｘからサーバ１４に車両位置情報及び時刻情報が一定時間毎又は一定距離毎に送信されるので、位置情報管理部３８は、車両１２Ａ、１２Ｘの車両位置情報及び時刻情報を、該車両１２Ａ、１２Ｘの走行履歴として管理することができる（ステップＳ８）。

次のステップＳ９において、データ処理部３２のデータ抽出部４６は、地図データベース３６に格納された地図情報と、位置情報管理部３８で管理されている各車両の車両位置情報及び時刻情報（走行履歴）と、走行道路管理部４０で管理されている各車両の道路と、進行方向管理部４２で管理されている各車両の進行方向とに基づいて、特定の時刻に所定の道路に存在する可能性のある少なくとも２台の車両を抽出する。この場合、「所定の道路に存在する可能性のある少なくとも２台の車両」とは、前記所定の道路において、互いに異なる方向に走行することで、すれ違う可能性のある少なくとも２台の車両をいう。

図２の例では、車両１２Ａ、１２Ｘに関わる各種の情報がデータ管理部３０の各部に管理されているため、データ抽出部４６は、特定の時刻に所定の道路で２台の車両１２Ａ、１２Ｘが存在する可能性があれば、当該２台の車両１２Ａ、１２Ｘを抽出することになる。そして、データ抽出部４６は、抽出した少なくとも２台の車両をすれ違い判定部４８に通知する。

ステップＳ１０において、すれ違い判定部４８は、データ抽出部４６からの通知結果に基づく少なくとも２台の車両について、前記所定の道路ですれ違いが発生するか否かの判定処理を開始する。

前述のように、通信部２８は、各車両（車両１２Ａ、１２Ｘ）から一定時間毎又は一定距離毎に車両位置情報及び時刻情報を受信し、これらの情報が走行履歴として位置情報管理部３８に管理されているため、すれ違い判定部４８は、地図データベース３６に格納された地図情報と、データ抽出部４６で抽出された少なくとも２台の車両の走行履歴（車両位置情報及び時刻情報）とに基づいて、すれ違いの可能性がある道路における少なくとも２台の車両のすれ違いの発生の有無を判定する。なお、すれ違いの判定処理の詳細については、後述する。

ステップＳ１０の処理により、前記道路において少なくとも２台の車両（車両１２Ａ、１２Ｘ）のすれ違いが発生したと判定した場合、すれ違い判定部４８は、次のステップＳ１１において、すれ違いの発生した少なくとも２台の車両１２Ａ、１２Ｘと、該２台の車両１２Ａ、１２Ｘがすれ違った場所及び時刻とを、情報登録部４４に登録する。

また、情報登録部４４には、２台の車両１２Ａ、１２Ｘがすれ違った回数も登録されている。そこで、ステップＳ１１において、紐付け処理部５０は、２台の車両１２Ａ、１２Ｘのすれ違った累積回数が所定回数に到達したか否かを判定する。すれ違った累積回数が所定回数に到達していれば、２台の車両１２Ａ、１２Ｘ（に関わる各種の情報）を紐付けし、情報登録部４４に紐付けした情報を登録する。

なお、紐付けされる情報としては、例えば、２台の車両１２Ａ、１２Ｘがすれ違った場所及び時刻、すれ違った累積回数、位置情報管理部３８に管理されている車両１２Ａ、１２Ｘの走行履歴である。従って、情報登録部４４には、車両１２Ａ、１２Ｘのすれ違いに関わる各種の情報（以下、すれ違い情報ともいう。）が紐付けされて登録されることになる。

また、ステップＳ１１での所定回数とは、サーバ１４から無線通信により各車両１２Ａ、１２Ｘ（のユーザＡ、Ｘ）に提供される各種のサービスを拡充し、あるいは、さらに充実させるか否かを判定するための閾値であり、例えば、車両１２Ａ、１２Ｘが所定回数以上すれ違えば、サーバ１４は、各車両１２Ａ、１２Ｘに提供しているサービスを、現在のサービスよりもワンランク上のサービスに切り替えて各車両１２Ａ、１２Ｘに提供することができる。

車両１２Ａ、１２Ｘのすれ違い情報の紐付けが行われた後に、通信部２８は、すれ違い情報を無線通信により車両Ａの通信部２６Ａと車両Ｘの通信部２６Ｘとに送信する（ステップＳ１２、Ｓ１３）。これにより、各車両１２Ａ、１２Ｘの表示端末２０Ａ、２０Ｘは、通信部２６Ａ、２６Ｘで受信されたすれ違い情報を表示することができる。従って、ユーザＡ、Ｘは、表示端末２０Ａ、２０Ｘの表示画面を見ることで、走行履歴やすれ違い回数等を含むすれ違い情報を容易に把握することができる。

ステップＳ１４において、ユーザＡが車両１２Ａのイグニッションスイッチ２４Ａをオフにすると、車両１２Ａが停止すると共に、ＧＰＳ受信機１８Ａも動作を停止する。この結果、車両１２Ａとサーバ１４との間での認証許可状態が解除され、サーバ１４から提供される各種サービスの利用も終了する（ステップＳ１５）。

なお、上記の説明では、２台の車両１２Ａ、１２Ｘがすれ違う場合について説明したが、車両１２Ａが２台以上の対向車両とすれ違う場合や、同一方向を走行する２台以上の車両が２台以上の対向車両とすれ違う場合にも適用可能であることは勿論である。この場合、該当車両とすれ違った対向車両の台数やすれ違いの累積回数も、すれ違い情報の一部として（例えば、走行履歴に含める形で）情報登録部４４に登録すればよい。これにより、いつ、どこで、どのような車両との間ですれ違いが成立したのかを、ユーザは、車両の走行中に把握することができる。

また、すれ違いの累積回数が所定回数以上となり、すれ違った車両同士を紐付けした場合、サーバ１４は、紐付けされた車両の台数に応じて、各車両のユーザが受けるサービスのインセンティブを拡充し、ワンランク上のサービスを該当する車両のユーザに提供してもよい。具体的なサービスの内容やその効果等については後述する。

さらに、上記の認証判定処理において、認証処理部３４は、各車両から送信されるユーザＩＤ情報のうち、特定の属性（例えば、同一年齢又は同世代の年齢層、性別）に該当するユーザＩＤ情報のみ認証するように機能することも可能である。予めユーザの属性を把握して認証処理を実行することにより、サーバ１４は、ユーザの嗜好性に合う情報を選別し、選別した情報に応じたサービスを当該ユーザに提供することができる。

さらにまた、この実施形態は、車両１２Ａ、１２Ｘが走行している道路でのすれ違いに限定されることはなく、例えば、道路沿いの店舗に立ち寄る際に他の車両とすれ違った場合や、後述するように交差点及びその近傍で他の車両とすれ違う場合にも適用可能である。また、この実施形態は、一般道路や高速道路の別に関わりなく、サーバ１４と車両１２Ａ、１２Ｘとの間で無線通信による情報の送受信が可能であれば、いかなる道路を走行している車両１２Ａ、１２Ｘに対しても適用可能である。

［本実施形態の具体的な動作］
次に、図２の動作の詳細、及び、該動作を一部改変した他の動作について、図３〜図６を参照しながら説明する。

図３及び図４は、車両１２Ａ、１２Ｘとサーバ１４との間で行われる図２のステップＳ１〜Ｓ６の認証処理を詳細に説明したフローチャートである。このうち、図３は、車両１２Ａ、１２Ｘ側の処理を図示したものであり、図４は、サーバ１４側の処理を図示したものである。

ここでは、ユーザＡ、Ｘの操作によるＧＰＳ受信機１８Ａ、１８Ｘの起動によって認証処理が開始される場合について説明する。

図３のステップＳ２１において、制御部２２Ａ、２２Ｘは、ＧＰＳ受信機１８Ａ、１８Ｘが起動したか否かを判定する。ＧＰＳ受信機１８Ａ、１８Ｘが起動し、ＧＰＳ信号の受信が開始されていれば（ステップＳ２１：ＹＥＳ）、制御部２２Ａ、２２Ｘは、ステップＳ２２において、ＩＤ情報記憶部１６Ａ、１６Ｘに記憶されたユーザＩＤ情報を、通信部２６Ａ、２６Ｘから無線通信によりサーバ１４に送信する。その後、ユーザＡ、Ｘの運転操作により車両１２Ａ、１２Ｘが走行し始め、ＧＰＳ受信機１８Ａ、１８Ｘが所定時間間隔でＧＰＳ信号を受信して現在位置の算出を開始すると、制御部２２Ａ、２２Ｘは、次のステップＳ２３において、自車両の現在位置を示す車両位置情報と時刻情報とを、通信部２６Ａ、２６Ｘから無線通信によりサーバ１４に送信する。なお、ＧＰＳ受信機１８Ａ、１８Ｘは、所定時間間隔でＧＰＳ信号を受信して、現在位置を逐次算出し、通信部２６Ａ、２６Ｘは、ステップＳ２３の送信処理を一定時間毎に又は一定距離毎に行う。

その後、ステップＳ２４において、通信部２６Ａ、２６Ｘは、サーバ１４から認証処理が完了したことを示す通知信号を受信する。表示端末２０Ａ、２０Ｘが通知信号に応じた情報を表示することにより、ユーザＡ、Ｘは、車両１２Ａ、１２Ｘとサーバ１４との間での認証処理が完了し、サーバ１４から各種サービスの提供を受けることが可能になったことを把握することができる。

一方、サーバ１４側では、先ず、図４のステップＳ２５において、車両検知システム１０が車両１２Ａ、１２Ｘのすれ違いを検知するシステムとして動作可能か否かを判定する。すなわち、サーバ１４の通信部２８が無線通信による情報の送受信が可能であり、且つ、データ管理部３０及びデータ処理部３２が動作しているか否かをチェックする。

サーバ１４が動作可能な状態にある場合（ステップＳ２５：ＹＥＳ）、次のステップＳ２６において通信部２８がユーザＩＤ情報を受信すると、認証処理部３４は、受信されたユーザＩＤ情報を識別し、識別したユーザＩＤ情報を管理する（ステップＳ２７）。

ステップＳ２８において、通信部２８が車両位置情報及び時刻情報を受信し、受信した車両位置情報及び時刻情報を位置情報管理部３８が管理すると、認証処理部３４は、次のステップＳ２９において、走行道路管理部４０が車両１２Ａ、１２Ｘの走行区間（走行している道路）を特定し、且つ、進行方向管理部４２が当該道路を走行している車両１２Ａ、１２Ｘの進行方向を特定したか否かを判定する。

車両１２Ａ、１２Ｘが走行している道路及び進行方向が特定されていれば（ステップＳ２９：ＹＥＳ）、認証処理部３４は、車両１２Ａ、１２Ｘに対する認証処理を完了し、認証完了を示す通知信号を、通信部２８から無線通信により車両１２Ａ、１２Ｘに送信する。一方、上記の道路及び進行方向が特定できない場合には（ステップＳ２９：ＮＯ）、ステップＳ２８に戻り、次に受信される車両位置情報及び時刻情報に基づいて、ステップＳ２９の判定処理を行う。

図５及び図６は、主として、車両１２Ａ、１２Ｘとサーバ１４との間で行われる図２のステップＳ８〜Ｓ１５の処理を詳細に説明したフローチャートである。このうち、図５は、車両１２Ａ、１２Ｘ側の処理を図示したものであり、図６は、サーバ１４側の処理を図示したものである。

図５のステップＳ３１は、前述の図３の処理である。

ステップＳ３２において、制御部２２Ａ、２２Ｘは、自車両の車両位置情報及び時刻情報を、通信部２６Ａ、２６Ｘから無線通信によりサーバ１４に送信する。

その後、ステップＳ３３において、制御部２２Ａ、２２Ｘは、サーバ１４から、車両１２Ａ、１２Ｘに関するすれ違い情報を受信できたか否かを判定する。すれ違い情報が受信されていなければ（ステップＳ３３：ＮＯ）、制御部２２Ａ、２２Ｘは、自車両とすれ違う対向車両が存在しないか、あるいは、所定回数以上すれ違った対向車両が存在しないと判断し、ステップＳ３２の処理を再度実行する。

一方、すれ違い情報が受信されていれば（ステップＳ３３：ＹＥＳ）、制御部２２Ａ、２２Ｘは、受信したすれ違い情報を表示端末２０Ａ、２０Ｘに表示させる（ステップＳ３４）。

そして、ユーザＡ、Ｘがイグニッションスイッチ２４Ａ、２４Ｘをオフにせず、車両１２Ａ、１２Ｘが走行中であれば（ステップＳ３５：ＮＯ）、ステップＳ３２の処理を繰り返し行う。一方、ユーザＡ、Ｘがイグニッションスイッチ２４Ａ、２４Ｘをオフにして、車両１２Ａ、１２Ｘを停止させた場合（ステップＳ３５：ＹＥＳ）、ＧＰＳ受信機１８Ａ、１８Ｘ及び通信部２６Ａ、２６Ｘも動作を停止するため、車両１２Ａ、１２Ｘとサーバ１４との間の認証状態も自動的に解除されることになる（ステップＳ３６）。

一方、図６のステップＳ４１は、前述の図４の処理である。

ステップＳ４２において、通信部２８は、車両１２Ａ、１２Ｘから車両位置情報及び時刻情報を受信する。これにより、位置情報管理部３８は、受信された車両位置情報及び時刻情報を車両１２Ａ、１２Ｘの走行履歴として管理する。

次のステップＳ４３において、走行道路管理部４０は、地図データベース３６に格納された地図情報と、位置情報管理部３８で管理されている各車両の車両位置情報及び時刻情報とに基づいて、各車両が走行している道路を検出する。一方、ステップＳ４４において、走行道路管理部４０は、前述の地図情報と各車両の車両位置情報及び時刻情報と、走行道路管理部４０が検出した道路とに基づいて、当該道路での各車両の進行方向（走行方向）を検出する。

ステップＳ４５において、データ抽出部４６は、前述の地図情報と、各車両の車両位置情報及び時刻情報と、道路及び進行方向とに基づいて、当該道路に存在して、すれ違う可能性のある車両が複数台あるか否かを判定する。

すれ違う可能性のある複数台の車両が存在しない場合（ステップＳ４５：ＮＯ）、ステップＳ４２〜Ｓ４４の処理を再度行う。一方、すれ違う可能性のある車両が複数台ある場合（ステップＳ４５：ＹＥＳ）、すれ違い判定部４８は、次のステップＳ４６において、データ抽出部４６が抽出した複数台の車両について、実際にすれ違うか否かの判定処理を開始する。

前述のように、通信部２８が一定時間毎又は一定距離毎に各車両から車両位置情報及び時刻情報を受信し、位置情報管理部３８が車両位置情報及び時刻情報を走行履歴として管理しているので、ステップＳ４６において、すれ違い判定部４８は、地図データベース３６に格納された地図情報と、データ抽出部４６で抽出された複数台の車両の走行履歴（車両位置情報及び時刻情報）とに基づいて、これらの車両が前記道路を離脱したか（抜け出たか）否かを判定する。

これらの車両が前記道路から抜け出ていない場合（ステップＳ４６：ＮＯ）、すれ違い判定部４８は、複数台の車両のすれ違いが発生していないと判定し、引き続き、地図情報、及び、複数台の車両の走行履歴に基づいて、該複数台の車両のすれ違いを監視する。

一方、前記道路から複数台の車両が離脱したことを確認した場合（ステップＳ４６：ＹＥＳ）、すれ違い判定部４８は、前記道路内で複数台の車両がすれ違った後に、該道路から抜け出たものとみなし（ステップＳ４７）、次のステップＳ４８において、前記道路内で複数台の車両が実際にすれ違った場所を推定する。そして、すれ違い判定部４８は、すれ違いの発生した複数台の車両、すれ違った場所及び時刻を、情報登録部４４に登録する。なお、推定処理の詳細については後述する。

ステップＳ４９において、紐付け処理部５０は、情報登録部４４に登録された情報から、当該複数台の車両がすれ違った回数（累積回数）を読み出し、読み出した累積回数が所定回数Ｎ以上であるか否かを判定する（ステップＳ５０）。

累積回数がＮに到達していれば（ステップＳ５０：ＹＥＳ）、紐付け処理部５０は、複数台の車両に関わる各種の情報を紐付けし、紐付けした情報（すれ違い情報）を複数台の車両のユーザに関わるユーザ登録情報として情報登録部４４に登録する（ステップＳ５１）。通信部２８は、情報登録部４４に登録されたユーザ登録情報（すれ違い情報）を、無線通信により複数台の車両に送信する。

一方、累積回数がＮに到達していない場合（ステップＳ５０：ＮＯ）、紐付け処理部５０は、上記の紐付け処理や、情報登録部４４への情報登録を行わない。

［車両及びサーバの動作の具体例］
次に、図２〜図６で説明した本実施形態の動作のうち、車両１２Ａ〜１２Ｘ及びサーバ１４の動作の具体例について、第１〜第８実施例として、図７Ａ〜図１７を参照しながら説明する。

［第１実施例］
図７Ａ〜図９に示す第１実施例は、すれ違い判定の対象となり得る車両１２Ａ（車両Ａ）が、どの道路を走行し、どの区間にいるのかを検出するための処理であり、主として、位置情報管理部３８、走行道路管理部４０及び進行方向管理部４２の動作（図２のステップＳ８、図６のステップＳ４２〜Ｓ４４）を図示したものである。

図７Ａは、複数の道路５２のうち、１本の道路５２を車両１２Ａが走行している場合を模式的に図示したものである。この場合、位置情報管理部３８で管理される情報は、図７Ａに示す車両１２Ａの現在位置を示す車両位置情報と、当該現在位置の時刻を示す時刻情報とである。

図７Ｂ及び図８Ａは、走行道路管理部４０が、車両１２Ａが現在走行している道路を特定するための処理を図示したものである。

地図データベース３６には、各道路５２の道路情報を含む地図情報が格納されている。そこで、走行道路管理部４０は、地図データベース３６から地図情報を読み出し、図７Ｂに示すように、読み出した地図情報に車両１２Ａの車両位置情報を重ね合わせる。この場合、車両１２Ａが現在走行している道路５２は、太い実線で表記された国道５４（国が管理する道路）である。また、当該国道５４に対して、太い破線で表記された都道府県道等の幹線道路５６（地方公共団体が管理する主要道路）が交差している。参照数字の５８は、国道５４と幹線道路５６との交差点を示している。

従って、走行道路管理部４０は、地図情報と車両１２Ａの車両位置情報とから、車両１２Ａが国道５４を現在走行していることを特定することができる。また、図８Ａに示すように、国道５４を交差点毎に区分けした場合、走行道路管理部４０は、国道５４のうち、交差点５８で区分けされる「Ｚｏｎｅ ａ」及び「Ｚｏｎｅ ｂ」の区間のうち、「Ｚｏｎｅ ａ」の区間を車両１２Ａが現在走行していることも特定することができる。

さらに、位置情報管理部３８は、通信部２８で一定時間毎又は一定距離毎に受信される車両１２Ａの車両位置情報及び時刻情報を走行履歴として管理している。そこで、進行方向管理部４２は、走行道路管理部４０で用いられた車両位置情報及び時刻情報を前回情報とした上で、当該前回情報から所定時間経過後の車両位置情報及び時刻情報を今回情報として位置情報管理部３８から読み出す。

次に、進行方向管理部４２は、図８Ｂに示すように、走行道路管理部４０で用いた地図情報に前回情報と今回情報とを重ね合わせ、車両１２Ａがどの方向に移動したのか、すなわち、車両１２Ａの進行方向を特定する。図８Ｂでは、前回情報の示す車両１２Ａの位置が破線で図示され、今回情報の示す車両１２Ａの位置が実線で図示されている。

この場合、前回の車両１２Ａの位置は「Ｚｏｎｅ ａ」の区間にあったが、今回の車両１２Ａの位置は「Ｚｏｎｅ ｂ」の区間にある。従って、進行方向管理部４２は、車両１２Ａが「Ｚｏｎｅ ａ」から「Ｚｏｎｅ ｂ」の方向に向かって走行していること、すなわち、車両１２Ａの進行方向が「Ｚｏｎｅ ａ」から「Ｚｏｎｅ ｂ」への下り方向であることを容易に特定することができる。

図９は、位置情報管理部３８で管理される車両１２Ａの走行履歴情報を格納した一覧表（テーブル）である。このテーブルには、時刻順に、車両１２Ａが走行した道路（走行道路）、車両１２Ａが走行した区間（車両位置）、及び、車両１２Ａの進行方向が格納されている。この場合、太枠で囲んだ２番目の車両位置と３番目の車両位置との間で区間が切り替わっているので、車両１２Ａの進行方向を容易に特定することができる。

［第２実施例］
図１０Ａ及び図１０Ｂに示す第２実施例は、一方向を走行する車両１２Ａと、該車両１２Ａの対向車両としての車両１２Ｂとのすれ違いの発生を判定するための処理であり、主として、データ抽出部４６及びすれ違い判定部４８の動作（図２のステップＳ９、Ｓ１０、図６のステップＳ４５〜Ｓ４７）を図示したものである。

図１０Ａは、１本の道路５２のうち、交差点６０、６２間の区間６４を走行する車両１２Ａ、１２Ｂを検出する場合を図示したものである。

前述のように、位置情報管理部３８は、各車両１２Ａ、１２Ｂから一定時間毎又は一定距離毎に送信される車両位置情報及び時刻情報を走行履歴として、例えば、図９のテーブルのように格納し管理している。

そこで、データ抽出部４６は、位置情報管理部３８のテーブルに管理されている各車両の情報を用いて、交差点６０、６２間の区間６４内に２台の車両１２Ａ、１２Ｂが存在することを検出する。

なお、位置情報管理部３８のテーブルに格納されている各車両の情報は、車両位置情報及び時刻情報に加え、地図データベース３６の地図情報及び車両位置情報により走行道路管理部４０で特定された道路や、地図情報、車両位置情報、時刻情報及び道路により特定された進行方向を含んでいる。従って、図１０Ａに示す２台の車両１２Ａ、１２Ｂは、実質的に、車両位置情報、時刻情報、道路、地図情報及び進行方向に基づいて検出されることになる。また、データ抽出部４６では、区間６４内に存在する複数台の車両を検出する機能のみ有しており、検出した各車両の進行方向まで特定する機能は有していない。

図１０Ｂは、図１０Ａで検出された車両１２Ａ、１２Ｂのすれ違いの判定を図示したものである。

この場合、すれ違い判定部４８は、データ抽出部４６での車両１２Ａ、１２Ｂの検出で用いた各種の情報を前回情報とした上で、当該前回情報から所定時間経過後の車両位置情報及び時刻情報を今回情報として位置情報管理部３８から読み出す。

次に、位置情報管理部３８は、データ抽出部４６で用いた地図情報に今回情報を重ね合わせ、車両１２Ａ、１２Ｂが区間６４から抜け出たか否かを判定する。図１０Ｂでは、車両１２Ａが交差点６０から先の区間６８（太い破線で示す上り方向の区間）に抜け出ると共に、車両１２Ｂが交差点６２から先の区間７０（太い破線で示す下り方向の区間）に抜け出ている。そのため、すれ違い判定部４８は、区間６４内の所定箇所で車両１２Ａ、１２Ｂがすれ違い、区間６４から区間６８、７０に抜け出たものと判定する。すれ違い判定部４８は、このような処理により車両１２Ａ、１２Ｂのすれ違いの発生の有無を判定することができる。なお、図１０Ｂにおいて、区間６４内で破線で囲った参照数字６６のブロックは、すれ違い発生箇所を図示している。

［第３実施例］
図１１Ａ及び図１１Ｂに示す第３実施例は、一方向を走行する車両１２Ａと、該車両１２Ａの対向車両としての車両１２Ｂとがすれ違う箇所の推定処理であり、主として、すれ違い判定部４８の動作（図２のステップＳ１０、図６のステップＳ４８）を図示したものである。

図１１Ａは、１本の道路５２上を走行する車両１２Ａについて、移動距離Ｘ［ｍ］、走行時間Δｔ、及び、平均車速Ｖを算出する場合を図示したものである。

前述のように、位置情報管理部３８は、一定時間毎又は一定距離毎に車両位置情報及び時刻情報を取得し、図９のテーブルのような走行履歴情報として管理している。

そこで、すれ違い判定部４８は、時刻ｔでの車両１２Ａの現在位置を前回情報とし、時刻ｔからΔｔだけ経過した時刻（ｔ＋Δｔ）での車両１２Ａの現在位置を今回情報とした上で、前回情報での現在位置と今回情報での現在位置とから、車両１２Ａの移動距離Ｘを算出する。

そして、すれ違い判定部４８は、移動距離Ｘと走行時間Δｔとから車速ｖを算出する。この場合、すれ違い判定部４８は、車速ｖの算出に用いた移動距離Ｘ及び走行時間Δｔ（前回情報、今回情報）を１回分のサンプリングデータとした上で、互いに異なる時間帯のサンプリングデータを位置情報管理部３８から読み出し、読み出した複数のサンプリングデータを用いて車速ｖをそれぞれ算出する。その後、すれ違い判定部４８は、算出した複数の車速ｖのデータの平均値（平均車速Ｖ）を求める。なお、平均車速Ｖの算出方法としては、例えば、十点平均粗さの算出方法を適用して、複数の車速ｖから平均車速Ｖを求めればよい。

また、ＧＰＳ受信機１８Ａ、１８Ｘは、所定時間間隔でＧＰＳ信号を受信し、車両１２Ａ、１２Ｘの現在位置を逐次算出すると共に、現在時刻を逐次取得している。従って、ＧＰＳ受信機１８Ａ、１８Ｘにおいても、現在位置及び現在時刻を用いて、車速ｖを求めることが可能である。そこで、位置情報管理部３８は、車両１２Ａ、１２Ｘから車両位置情報及び時刻情報に加え、車速ｖも通信部２８を介して一定時間毎又は一定距離毎に受信し、すれ違い判定部４８は、上記の平均車速Ｖの算出処理に代えて、受信した複数の車速ｖを用いて平均車速Ｖを求めてもよい。

図１１Ｂは、車両１２Ａ、１２Ｂの最新の位置情報（今回情報）のみ用いて、区間６４内でのすれ違い発生箇所６６を検出する場合を図示したものである。

この場合、すれ違い判定部４８は、データ抽出部４６が区間６４内での車両１２Ａ、１２Ｂの存在を検知した時点で、車両１２Ａ、１２Ｂの車両位置情報を位置情報管理部３８から読み出し、読み出した車両１２Ａ、１２Ｂの現在位置から車両間距離Ｙ［ｍ］を算出する。次に、すれ違い判定部４８は、図１１Ａで説明した平均車速Ｖの算出方法を適用して、各車両１２Ａ、１２Ｂの平均車速Ｖ_Ａ［ｋｍ／ｈ］、Ｖ_Ｂ［ｋｍ／ｈ］を算出する。その後、すれ違い判定部４８は、下記の（１）式により、車両１２Ａの現在位置とすれ違い発生箇所６６との間の距離Ｚ［ｍ］を求める。
Ｚ＝Ｖ_Ａ×Ｙ／（Ｖ_Ａ＋Ｖ_Ｂ） （１）

これにより、車両１２Ａを基準としたすれ違い発生箇所６６の位置（距離Ｚ）を特定することが可能となる。また、車両１２Ａの現在位置の時刻と、平均車速Ｖ_Ａ及び距離Ｚとから、車両１２Ａと車両１２Ｂとがすれ違う時刻を算出することも可能となる。

［第４実施例］
これまでの説明では、車両１２Ａ、１２Ｂの通信部２６Ａ、２６Ｂが無線通信により車両位置情報及び時刻情報をサーバ１４に同時に送信し、サーバ１４の通信部２８が車両位置情報及び時刻情報を直ちに受信する場合について説明した。

しかしながら、実際には、図１２に示すように、通信部２６Ａ、２６Ｂは、互いに異なる時刻ｔ_Ａ、ｔ_Ｂに、車両位置情報及び時刻情報をサーバ１４に送信する場合が多い。また、サーバ１４側でも、所定時間間隔で車両１２Ａ、１２Ｂを監視していれば、通信部２８は、時刻ｔ_Ａ、ｔ_Ｂから所定時間経過した監視時刻Ｔで、通信部２６Ａ、２６Ｂからの車両位置情報及び時刻情報を受信することになる。

従って、通信部２８が車両位置情報及び時刻情報を受信した時点（監視時刻Ｔ）で、車両１２Ａは、車両位置情報の示す現在位置から移動距離ΔＸ_Ａだけ走行し、一方で、車両１２Ｂは、車両位置情報の示す現在位置から移動距離ΔＸ_Ｂだけ走行することになる。この結果、位置情報管理部３８は、実際の車両１２Ａ、１２Ｂの位置及び時刻とは異なる車両位置情報及び時刻情報を管理することになる。

そこで、第４実施例において、すれ違い判定部４８は、サーバ１４の監視時刻Ｔと、通信部２６Ａ、２６Ｂの送信時刻（時刻ｔ_Ａ、ｔ_Ｂ）とを用いて、受信した車両位置情報を補正し、補正後の車両位置情報を用いて、すれ違い発生箇所６６を推定する。

具体的に、第４実施例において、すれ違い判定部４８は、第３実施例と同様の方法で、車両１２Ａ、１２Ｂの平均車速Ｖ_Ａ、Ｖ_Ｂをそれぞれ算出する。

次に、すれ違い判定部４８は、下記の（２）式及び（３）式を用いて、移動距離ΔＸ_Ａ、ΔＸ_Ｂをそれぞれ算出する。
ΔＸ_Ａ＝（Ｔ−ｔ_Ａ）×Ｖ_Ａ （２）
ΔＸ_Ｂ＝（Ｔ−ｔ_Ｂ）×Ｖ_Ｂ （３）

次に、すれ違い判定部４８は、時刻ｔ_Ａでの車両１２Ａの車両位置情報の示す現在位置と、時刻ｔ_Ｂでの車両１２Ｂの車両位置情報の示す現在位置とから移動距離Ｘを算出し、次に、下記の（４）式を用いて、監視時刻Ｔでの実際の車両間距離Ｙを算出する。
Ｙ＝Ｘ−ΔＸ_Ａ−ΔＸ_Ｂ （４）

従って、車両間距離Ｙは、通信部２８が受信した各車両位置情報を補正した後の実際の距離を示すことになる。

ここで、すれ違い判定部４８は、Ｙ＞０であれば、車両１２Ａと車両１２Ｂとのすれ違いが発生していないと判定し、一方で、Ｙ≦０であれば、車両１２Ａと車両１２Ｂとのすれ違いが発生したと判定することができる。

また、時刻ｔ_Ａでの車両１２Ａの現在位置を基準とした、すれ違い発生箇所６６までの距離Ｚは、下記の（５）で表わされる。
Ｚ＝ΔＸ_Ａ＋Ｙ×Ｖ_Ａ／（Ｖ_Ａ＋Ｖ_Ｂ） （５）

このように、第４実施例では、通信部２６Ａ、２６Ｂの各送信時刻（時刻ｔ_Ａ、ｔ_Ｂ）やサーバ１４の監視時刻Ｔが互いに異なる場合であっても、各車両１２Ａ、１２Ｂの車両位置情報を補正することで、各車両１２Ａ、１２Ｂのすれ違いの発生の有無を判定することができる。

［第５実施例］
第５実施例も、第４実施例と同様に、車両１２Ａ、１２Ｂの通信部２６Ａ、２６Ｂでの車両位置情報及び時刻情報の送信時刻（時刻ｔ_Ａ１、ｔ_Ｂ１、ｔ_{Ａ１＋Ａ２}、ｔ_{Ｂ１＋Ｂ２}）と、サーバ１４の監視時刻Ｔ_１、Ｔ_２とが互いに異なる。

但し、第５実施例では、図１３に示すように、時刻ｔ_Ａ１、ｔ_Ｂ１での車両位置情報をそのまま用いても、区間６４での２台の車両１２Ａ、１２Ｂの存在を検出することができず、且つ、時刻ｔ_{Ａ１＋Ａ２}、ｔ_{Ｂ１＋Ｂ２}での車両位置情報をそのまま用いても、区間６４での２台の車両１２Ａ、１２Ｂのすれ違いの発生を検出することができない場合への対応について説明する。

図１３において、通信部２６Ａは、時刻ｔ_Ａ１に、車両１２Ａの車両位置情報及び時刻情報をサーバ１４に送信する。この場合、送信される車両位置情報の示す現在位置は、区間６４外である。また、時刻ｔ_Ａ１での車両１２Ｂの現在位置も区間６４外である。

時刻ｔ_Ａ１から所定時間経過した時刻ｔ_Ｂ１に、通信部２６Ｂは、車両１２Ｂの車両位置情報及び時刻情報をサーバ１４に送信する。この場合、送信される車両位置情報の示す現在位置は、区間６４内である。また、車両１２Ａは、車両Ｂに向かって道路５２上を走行しているため、時刻ｔ_Ｂ１での車両１２Ａの現在位置は、区間６４内である。

時刻ｔ_Ｂ１から所定時間経過した監視時刻Ｔ_１に、サーバ１４の通信部２８は、車両１２Ａ、１２Ｂの車両位置情報及び時刻情報を受信する。従って、通信部２８が車両位置情報及び時刻情報を受信した時点（監視時刻Ｔ_１）で、車両１２Ａは、車両位置情報の示す現在位置から車両１２Ｂに向かってさらに走行し、一方で、車両１２Ｂは、車両位置情報の示す現在位置から車両１２Ａに向かってさらに走行することになる。

そのため、データ抽出部４６は、実際には（監視時刻Ｔ_１では）、区間６４内に２台の車両１２Ａ、１２Ｂが存在するにも関わらず、車両１２Ａが区間６４外に存在する時刻ｔ_Ａ１の車両位置情報と、車両１２Ｂが区間６４内に存在する時刻ｔ_Ｂ１の車両位置情報とから、区間６４内には１台の車両１２Ｂしか存在しないため、すれ違いの可能性のある２台の車両は存在しない、と誤判定することになる。

また、監視時刻Ｔ_１から所定時間経過した時刻ｔ_{Ａ１＋Ａ２}に、通信部２６Ａは、時刻ｔ_{Ａ１＋Ａ２}での車両１２Ｂの現在位置を示す車両位置情報と時刻情報とをサーバ１４に送信する。この場合、送信される車両位置情報の示す現在位置は、区間６４内にあって、車両１２Ａ、１２Ｂのすれ違い発生箇所６６を通過した所定箇所である。また、車両１２Ｂは、すれ違い発生箇所６６を通過した所定箇所を走行している。従って、時刻ｔ_{Ａ１＋Ａ２}前に各車両１２Ａ、１２Ｂは、すれ違い発生箇所６６ですれ違ったことになる。

時刻ｔ_{Ａ１＋Ａ２}から所定時間経過した時刻ｔ_{Ｂ１＋Ｂ２}に、通信部２６Ｂは、時刻ｔ_{Ｂ１＋Ｂ２}での車両１２Ｂの現在位置を示す車両位置情報と時刻情報とをサーバ１４に送信する。この場合、送信される車両位置情報の示す現在位置は、区間６４内にあって、すれ違い発生箇所６６を通過した所定箇所である。また、車両１２Ｂは、すれ違い発生箇所６６を通過した所定箇所を走行している。

時刻ｔ_{Ｂ１＋Ｂ２}から所定時間経過した監視時刻Ｔ_２に、サーバ１４の通信部２８は、上述の車両１２Ａ、１２Ｂの車両位置情報及び時刻情報を受信する。従って、通信部２８が車両位置情報及び時刻情報を受信した時点（監視時刻Ｔ_２）で、車両１２Ａは、車両位置情報の示す現在位置から図１３の右方に向かってさらに走行し、一方で、車両１２Ｂは、車両位置情報の示す現在位置から図１３の左方に向かってさらに走行することになる。

そのため、データ抽出部４６は、監視時刻Ｔ_２では、区間６４内に２台の車両１２Ａ、１２Ｂが存在し、すれ違い発生箇所６６ですれ違ったにも関わらず、車両１２Ａが区間６４内に存在する時刻ｔ_{Ａ１＋Ａ２}の車両位置情報と、車両１２Ｂが区間６４内に存在する時刻ｔ_{Ｂ１＋Ｂ２}の車両位置情報とから、区間６４内には２台の車両１２Ａ、１２Ｂが依然として存在しているため、すれ違いは発生していない、と誤判定することになる。

そこで、第５実施例では、第４実施例と同様の方法により、時刻ｔ_Ａ１に通信部２６Ａから送信された車両１２Ａの車両位置情報及び時刻情報と、時刻ｔ_Ｂ１に通信部２６Ｂから送信された車両１２Ｂの車両位置情報及び時刻情報と、（２）式〜（５）式とを用いて、車両１２Ａ、１２Ｂの現在位置を補正し、車両１２Ａ、１２Ｂのすれ違い発生箇所６６を推定する。

［第６実施例］
これまでの説明では、車両１２Ａ、１２Ｂの通信部２６Ａ、２６Ｂが無線通信により車両位置情報及び時刻情報を一定時間毎又は一定距離毎に送信する場合について説明した。

ところで、図１４Ａに示すように、国道５４を走行している車両１２Ａが交差点５８を曲がって幹線道路５６に進入し走行する場合、国道５４を走行中の現在位置及び時刻を車両位置情報及び時刻情報（前回情報）として通信部２６Ａが送信し、一定時間又は一定距離の経過後、幹線道路５６を走行中の現在位置及び時刻を車両位置情報及び時刻情報（今回情報）として通信部２６Ａが送信すれば、下記の問題が惹起される。

すなわち、サーバ１４の通信部２８は、前回情報及び今回情報しか受信せず、前回情報と今回情報との間で別の情報を受信することはないので、データ抽出部４６及びすれ違い判定部４８は、車両１２Ａが交差点５８を経由する第１ルートを走行したのか、あるいは、交差点５８を経由しない第２ルートを走行したのか、を判定することができない。

そこで、第６実施例では、図１４Ｂに示すように、通信部２６Ａは、一定区間毎、例えば、交差点５８で曲がる毎（走行道路を変更する毎）に、車両位置情報及び時刻情報をサーバ１４に送信する。この場合、例えば、交差点５８の位置情報は、地図データベース３６の地図情報に含まれているため、データ抽出部４６は、通信部２８で受信した車両位置情報及び時刻情報と、前記地図情報とに基づいて、国道５４を走行していた車両１２Ａが交差点５８を曲がって幹線道路５６を走行したことを容易に特定することができる。

［第７実施例］
第７実施例では、車両１２Ａ、１２Ｂの通信部２６Ａ、２６Ｂが、一定時間毎又は一定距離毎に、車両１２Ａ、１２Ｂの車両位置情報及び時刻情報を無線通信によりサーバ１４に送信し、さらに、一定区間毎（交差点６０を曲がる毎）に車両１２Ａ、１２Ｂの車両位置情報及び時刻情報を無線通信によりサーバ１４に送信する。

すなわち、図１５Ａに示すように、国道５４と幹線道路５６とが交差点６０で交差し、国道５４で車両１２Ａが交差点６０に向かって走行し、幹線道路５６で車両１２Ｂが交差点６０に向かって走行している場合に、図１５Ｂに示すように、車両１２Ａが交差点６０を曲がって幹線道路５６に進入し、車両１２Ｂが幹線道路５６を直進すれば、交差点６０近傍のすれ違い発生箇所６６で車両１２Ａ、１２Ｂがすれ違うことが想定される。

しかしながら、図１５Ａの状態では、車両１２Ａ、１２Ｂが同じ道路５２を走行していないため、実際にすれ違い発生箇所６６で車両１２Ａ、１２Ｂがすれ違うにも関わらず、サーバ１４のデータ抽出部４６では、２台の車両１２Ａ、１２Ｂを抽出することができない。従って、すれ違い判定部４８では、車両１２Ａ、１２Ｂのすれ違いは発生しない、と誤判定する可能性がある。

そこで、第７実施例では、一定時間毎又は一定距離毎に、通信部２６Ａ、２６Ｂが車両位置情報及び時刻情報をサーバ１４に送信するのに加え、車両１２Ａ、１２Ｂが一定区間毎（交差点６０を曲がる毎）に、通信部２６Ａ、２６Ｂが車両位置情報及び時刻情報をサーバ１４に送信する。

交差点６０は国道５４の一部であると共に、幹線道路５６の一部でもある。そのため、交差点６０での車両位置情報及び時刻情報をサーバ１４に送信することで、データ抽出部４６は、２台の車両１２Ａ、１２Ｂを抽出することが可能となり、すれ違い判定部４８は、国道５４又は幹線道路５６（図１６Ａ〜図１６Ｃでは、すれ違い発生箇所６６）での車両１２Ａ、１２Ｂのすれ違いの発生の有無を判定することが可能となる。

ここで、図１６Ａは、車両１２Ｂが交差点６０を通過する前に、車両１２Ａが交差点６０を曲がって幹線道路５６に進入する場合を図示しており、図１６Ｂは、車両１２Ａが交差点６０を曲がる前に、車両１２Ｂが交差点６０を通過する場合を図示している。また、図１６Ｃは、車両１２Ａ、１２Ｂが交差点６０から離間するように幹線道路５６を走行する場合を図示している。

この場合、図１６Ａ及び図１６Ｂでの車両１２Ａ、１２Ｂの現在位置及び時刻を前回の車両位置情報及び時刻情報（前回情報）とし、図１６Ｃでの車両１２Ａ、１２Ｂの現在位置及び時刻を今回の車両位置情報及び時刻情報（今回情報）とすれば、第７実施例では、車両１２Ａが交差点６０を曲がる際の現在位置及び時刻も車両位置情報及び時刻情報として、通信部２６Ａが無線通信によりサーバ１４に送信する。

そのため、すれ違い判定部４８では、前回情報が図１６Ａの場合で、今回情報が図１６Ｃの場合には、前回情報、今回情報、及び、交差点６０を曲がる際の情報に基づいて、車両１２Ａ、１２Ｂのすれ違いが発生したと判定することができる。

また、すれ違い判定部４８では、前回情報が図１６Ｂの場合で、今回情報が図１６Ｃの場合には、前回情報、今回情報、及び、交差点６０を曲がる際の情報に基づいて、車両１２Ａ、１２Ｂのすれ違いが発生しなかったと判定することができる。

従って、第７実施例によれば、すれ違い判定部４８は、一定時間毎又は一定距離毎の車両位置情報及び時刻情報に加え、一定区間毎の車両位置情報及び時刻情報を用いて、車両１２Ａ、１２Ｂのすれ違いの発生の有無を判定するため、すれ違いの発生の有無をより正確に判定することが可能となる。

［第８実施例］
図１７に示す第８実施例は、すれ違い判定部４８での判定結果が格納された一覧表（すれ違いリスト）であり、情報登録部４４に登録されている。

このすれ違いリストには、時刻順に、すれ違った車両（ユーザ）のＩＤ情報や、道路上で車両がすれ違った場所（すれ違い位置座標）、累積のすれ違い回数（すれ違い数）が格納されている。この場合、紐付け処理部５０は、すれ違いリストから所望の情報を読み出し、すれ違い回数が所定回数Ｎに到達したか否かを判定し、所定回数Ｎに到達していれば、所定の紐付け処理を実行する。

［本実施形態の効果］
以上説明したように、この実施形態によれば、各車両１２Ａ〜１２Ｘの通信部２６Ａ〜２６Ｘがサーバ１４の通信部２８に車両位置情報及び時刻情報をそれぞれ送信し、サーバ１４内のすれ違い判定部４８が、通信部２８で受信された各車両位置情報及び各時刻情報に基づいて、各車両１２Ａ〜１２Ｘのすれ違いの発生の有無を判定する。

このように、この実施形態では、サーバ１４側で各車両１２Ａ〜１２Ｘのすれ違いの発生の有無を判定するので、各車両１２Ａ〜１２Ｘの走行区間における障害物の有無や、各車両１２Ａ〜１２Ｘのすれ違いの状況に関わりなく、すれ違いの判定処理を行うことができる。これにより、各車両１２Ａ〜１２Ｘのすれ違いの発生を検出すれば、サーバ１４は、この検出結果に基づいて、各車両１２Ａ〜１２Ｘを含むコミュミティを構築することが可能となる。この結果、コミュニティ内の各車両１２Ａ〜１２ＸのユーザＡ〜Ｘに提供するサービスを拡充したり、各車両１２Ａ〜１２Ｘ間での情報交換が可能となる。

つまり、サーバ１４では、各車両１２Ａ〜１２Ｘを管理（登録）し、ある登録車両と他の登録車両とのすれ違いを各登録車両の車両位置情報（位置ベクトル）から判断することにより、すれ違った登録車両を紐付けしてコミュニティを構築し（友達関係を形成し）、友達関係となった各登録車両に対して共通のサービスを提供することができる。また、上記のすれ違い判定処理やコミュニティの構築作業は、サーバ１４側で全て行うので、ユーザＡ〜Ｘは、自車両を走行させるだけで他車両との接点を増やすことができる。この結果、他車両のユーザとの間で友達関係を容易に形成することができる。

また、すれ違い判定部４８は、地図データベース３６に格納された地図情報と、各車両位置情報及び各時刻情報とに基づいて、各車両１２Ａ〜１２Ｘのすれ違いが発生したか否かを判定するので、該すれ違いの発生の有無を精度良く判定することができる。

さらに、すれ違い判定部４８は、データ抽出部４６が所定区間内に存在する複数台の車両１２Ａ〜１２Ｘを検知した時点で、検知された各車両１２Ａ〜１２Ｘに対するすれ違いの発生の判定処理を開始し、各車両１２Ａ〜１２Ｘが所定区間外にあることを検知した時点で、各車両１２Ａ〜１２Ｘのすれ違いが発生したと判定する。

これにより、特許文献１のレーダ送波用のセンサやＢｌｕｅｔｏｏｔｈ（登録商標）等を利用した通信装置のような、各車両１２Ａ〜１２Ｘ側のセンサ及び通信装置を用いることなく、データ抽出部４６において各車両１２Ａ〜１２Ｘを検知し、すれ違い判定部４８において、検知された各車両１２Ａ〜１２Ｘに対してすれ違いの判定処理を実行することができる。この結果、所定区間内ですれ違う可能性のある各車両１２Ａ〜１２Ｘに対する判定処理を確実に行うことができる。

また、所定区間内ですれ違う可能性のある各車両１２Ａ〜１２Ｘが所定区間から抜けた場合、これらの車両１２Ａ〜１２Ｘは、所定区間内ですれ違った後に該所定区間から抜けた可能性が高い。そこで、すれ違い判定部４８は、データ抽出部４６が所定区間内ですれ違う可能性を検知した時点から、すれ違い判定部４８で所定区間外に抜けたことを確認できた時点までの時間帯においてのみ、各車両１２Ａ〜１２Ｘに対するすれ違いの判定処理を行うことで、すれ違いの発生の有無に関わる判定処理を確実に且つ効率よく実行することができる。

さらに、サーバ１４では、走行道路管理部４０が、地図情報、各車両位置情報及び各時刻情報に基づいて、各車両１２Ａ〜１２Ｘが走行している道路を検出して管理し、進行方向管理部４２が、地図情報、各車両位置情報及び各時刻情報に基づいて、検出された道路における各車両１２Ａ〜１２Ｘの進行方向を検出して管理する。これにより、各車両１２Ａ〜１２Ｘのセンサを用いることなく、道路を走行している各車両１２Ａ〜１２Ｘが互いに異なる方向から接近してすれ違ったか否かを容易に判別することができる。

各車両１２Ａ〜１２Ｘには、ＧＰＳ受信機１８Ａ〜１８Ｘが搭載されているため、現在時刻を示す信号もＧＰＳ信号に含める形で受信することができる。

また、一定時間毎、一定距離毎、又は、一定区間毎に、通信部２６Ａ〜２６Ｘから通信部２８に自車両の車両位置情報及び時刻情報をそれぞれ送信することで、車両１２Ａ〜１２Ｘの走行状況に応じて、当該車両位置情報及び時刻情報の送信パターンを適宜変更することが可能となる。この結果、所定時間内に各車両１２Ａ〜１２Ｘから送信される車両位置情報等のデータ量を削減することができ、サーバ１４での処理負荷を軽減することができる。

例えば、高速道路では一般道路と比べて車速が速くなるので、通信部２６Ａ〜２６Ｘから通信部２８に一定時間毎に車両位置情報及び時刻情報を送信すれば、一定距離毎に送信する場合と比較して、所定時間内に通信部２８で受信されるデータ量を削減することができる。また、渋滞時には車速が遅くなるので、各通信部２６Ａ〜２６Ｘから通信部２８に一定距離毎に車両位置情報及び時刻情報を送信すれば、一定時間毎に送信する場合と比較して、所定時間内に通信部２８で受信されるデータ量を削減することができる。

また、すれ違い判定部４８は、車両位置情報及び車速に基づいて、各車両１２Ａ〜１２Ｘがすれ違う場所を推定可能である。従って、サーバ１４側で車速を算出してもよいし、あるいは、各車両１２Ａ〜１２Ｘで取得される車速（プローブデータ）を用いてもよい。いずれの場合であっても、各車両１２Ａ〜１２Ｘがすれ違う場所を精度よく推定することができる。

なお、各車両１２Ａ〜１２Ｘがすれ違う場所（すれ違い発生箇所６６）を正確に且つ高精度に検知するためには、例えば、一定時間毎又は一定距離毎に各通信部２６Ａ〜２６Ｘから通信部２８に送信される車両位置情報等の送信周期（通信部２８での受信周期）を短縮すればよい。

通信部２６Ａ〜２６Ｘは、所定区間内で進路変更する毎に、車両位置情報及び時刻情報を通信部２８にそれぞれ送信してもよい。これにより、各車両１２Ａ〜１２Ｘの走行ルートを正確に検知することができるので、車両１２Ａ〜１２Ｘが走行している道路や車両１２Ａ〜１２Ｘの進行方向に関わる情報を容易に検出することができる。例えば、交差点５８、６０を曲がる毎に車両位置情報を送信すれば、当該車両１２Ａ〜１２Ｘがどのルートで走行しているのかをサーバ１４側で容易に把握することができる。

図１８は、この実施形態により得られるさらなる効果を図示したものである。

ステップＳ６１において、例えば、ユーザＡの運転操作により車両１２Ａが走行すると、通信部２６Ａからサーバ１４に車両位置情報等が一定時間毎、一定距離毎又は一定区間毎に送信されるため、ステップＳ６２において、サーバ１４の位置情報管理部３８には、車両１２Ａの走行ルート（走行履歴）が集積される。

ステップＳ６３において、すれ違い判定部４８によって他の車両１２Ｂ〜１２Ｚとのすれ違いの判定処理が行われ、その結果、紐付け処理部５０ですれ違った各車両の情報が紐付けされると、ステップＳ６４において、車両１２ＡのユーザＡと、紐付けされた車両のユーザとの間で、いわゆるコミュニティが形成され、仮想的な友達関係が築かれることになる（ステップＳ６５）。

図１８では、ユーザＡとユーザＸ、Ｚ等との間で仮想的な友達関係が築かれた場合を図示している。友達関係にあるユーザＸ、Ｚが自車両（車両１２Ｘ、１２Ｚ）を運転操作して車両１２Ｘ、１２Ｚを走行させると（ステップＳ６６）、友達関係にある車両１２Ｘ、１２Ｚのプローブデータがサーバ１４に収集され、サーバ１４では、収集されたプローブデータを用いて各種の統計処理を行う（ステップＳ６７）。

サーバ１４は、集計したデータを用いて各種のサービスの展開や拡充を図ることができ（ステップＳ６８）、この結果、車両１２Ａは、各種のサービスを利用することが可能となる（ステップＳ６９）。すなわち、上記の友達関係を多数のユーザとの間で構築し、これらのユーザの車両のプローブデータがサーバ１４に収集されることで、ユーザＡに提供されるサービスを拡充したり、あるいは、充実させることが可能となる。

つまり、友達関係にあるユーザの数や、サーバ１４に収集されるデータ量に応じて、友達関係にある各車両のユーザが受けるサービスのインセンティブを拡充することで、ワンランク上のサービスを、車両１２Ａを含めた友達関係にある各車両のユーザに提供することができる。この結果、さらなるサービスを受けることを目的として、ユーザＡが車両１２Ａを運転すれば、該車両１２Ａが移動する機会をさらに増加させることになる。

なお、上述のように、車両１２Ａ〜１２Ｚがすれ違うことで構築されるコミュニティ内で各ユーザＡ〜Ｚに提供されるサービスとしては、例えば、下記のようなものが考えられる。

（１）各ユーザＡ〜Ｚが情報共有をおこなうことで、各ユーザＡ〜Ｚにとって、有用且つ高精度な情報を収集可能なサービス（各ユーザＡ〜Ｚの移動に関わる情報マップ（事故情報、渋滞情報、混雑度合情報）や属性の類似するユーザの所在マップ）、（２）コミュニティ内で情報伝達できるようなサービス（画像データ、音声データ、位置データの情報交換）、（３）コミュニティ内での貸し借り（充電器の貸し出し、駐車場の貸し出し）、（４）コミュニティ内でイベントの開催（いわゆるエコロジーライフの充実度を競い合うイベント、譲り合いの回数を競い合うイベント、交差点で曲がった回数を競い合うイベント、走行距離を競い合うイベント）。

なお、この発明は、上記の実施形態に限らず、この明細書の記載内容に基づき、種々の構成を採り得ることは勿論である。

１０…車両検知システム １２Ａ〜１２Ｚ…車両
１４…サーバ １６Ａ〜１６Ｘ…ＩＤ情報記憶部
１８Ａ〜１８Ｘ…ＧＰＳ受信機 ２０Ａ〜２０Ｘ…表示端末
２２Ａ〜２２Ｘ…制御部 ２４Ａ〜２４Ｘ…イグニッションスイッチ
２６Ａ〜２６Ｘ、２８…通信部 ３０…データ管理部
３２…データ処理部 ３４…認証処理部
３６…地図データベース ３８…位置情報管理部
４０…走行道路管理部 ４２…進行方向管理部
４４…情報登録部 ４６…データ抽出部
４８…すれ違い判定部 ５０…紐付け処理部
５２…道路 ５４…国道
５６…幹線道路 ５８〜６２…交差点
６４、６８、７０…区間 ６６…すれ違い発生箇所

Claims (9)

1. 少なくとも２台の車両と、前記各車両の位置情報を管理するデータ管理装置とを備え、
   前記各車両は、自車両の位置情報を取得する位置情報取得部と、前記自車両の位置情報を前記データ管理装置に送信する車両側通信部とをそれぞれ有し、
   前記データ管理装置は、前記各車両から位置情報を受信する管理装置側通信部と、前記各位置情報に基づいて前記各車両のすれ違いが発生したか否かを判定するすれ違い判定部とを有する
   ことを特徴とする車両検知システム。
2. 請求項１記載の車両検知システムにおいて、
   前記データ管理装置は、前記各車両が走行する区間を含む地図情報を格納する地図データベースをさらに有し、
   前記すれ違い判定部は、前記地図情報及び前記各位置情報に基づいて、前記各車両のすれ違いが発生したか否かを判定する
   ことを特徴とする車両検知システム。
3. 請求項２記載の車両検知システムにおいて、
   前記データ管理装置は、前記地図情報及び前記各位置情報に基づいて、所定の区間内ですれ違う可能性のある複数台の車両を検知する車両検知部をさらに有し、
   前記すれ違い判定部は、前記車両検知部が前記複数台の車両を検知した時点で、検知された前記各車両のすれ違いの発生に関わる判定処理を開始し、前記各車両が前記所定の区間外にいることを検知した時点で、前記各車両のすれ違いが発生したと判定する
   ことを特徴とする車両検知システム。
4. 請求項２又は３記載の車両検知システムにおいて、
   前記データ管理装置は、前記地図情報及び前記各位置情報に基づいて、前記各車両が走行している道路を検出して管理する走行道路管理部と、前記地図情報及び前記各位置情報に基づいて、検出された前記道路における前記各車両の進行方向を検出して管理する進行方向管理部とをさらに有する
   ことを特徴とする車両検知システム。
5. 請求項１〜４のいずれか１項に記載の車両検知システムにおいて、
   前記各車両の位置情報取得部は、所定時間間隔で自車両の現在位置を当該自車両の位置情報としてそれぞれ取得し、
   前記各車両の車両側通信部は、一定時間毎、一定距離毎、又は、一定区間毎に、前記自車両の位置情報を前記管理装置側通信部にそれぞれ送信し、
   前記データ管理装置は、前記一定時間毎、前記一定距離毎、又は、前記一定区間毎に前記管理装置側通信部で受信される前記各位置情報を管理する位置情報管理部をさらに有する
   ことを特徴とする車両検知システム。
6. 請求項５記載の車両検知システムにおいて、
   前記すれ違い判定部は、前記各車両の位置情報及び車速に基づいて、前記各車両がすれ違う場所を推定する
   ことを特徴とする車両検知システム。
7. 請求項６記載の車両検知システムにおいて、
   前記すれ違い判定部は、
   前記各車両について、前記位置情報管理部で管理された時間的に前後する２つの位置情報に基づいて、該当車両の走行距離及び走行時間をそれぞれ特定し、特定した前記走行距離及び前記走行時間を用いて車速をそれぞれ算出し、
   算出した前記各車速に基づいて、前記各車両がすれ違う場所を推定する
   ことを特徴とする車両検知システム。
8. 請求項６記載の車両検知システムにおいて、
   前記各車両の車両側通信部は、自車両の車速をプローブデータとして前記管理装置側通信部にそれぞれ送信し、
   前記すれ違い判定部は、前記管理装置側通信部で受信された前記各車速に基づいて、前記各車両がすれ違う場所を推定する
   ことを特徴とする車両検知システム。
9. 請求項５〜８のいずれか１項に記載の車両検知システムにおいて、
   前記各車両の車両側通信部は、前記一定区間内で進路変更する毎に、自車両の位置情報を前記管理装置側通信部にそれぞれ送信する
   ことを特徴とする車両検知システム。

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