JP2018173800A - 自動走行制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】自動運転車両の走行制御に利用可能な周辺車両の情報として、より多くの情報を通信によって取得するための技術を提供する。【解決手段】Ｓ４０１で、自動運転判断装置は、車両情報及び周辺車両情報に基づき、車両が通過する予定の交差点において車両と周辺車両とが接触する可能性があるか否かを判定する。自動運転判断装置は、Ｓ４０１により接触する可能性があると判定された場合、Ｓ４０５，Ｓ４０７で、車両と周辺車両とが交差点を通過するタイミングの前後関係を予測する。Ｓ４０６，Ｓ４０８，Ｓ４０９で、自動運転判断装置は、車両の走行速度の制御パターンを、予測部により予測された前後関係に応じた制御パターンに設定する。【選択図】図７

Description

本開示は、車両に搭載される自動走行制御装置に関する。

特許文献１には、交差点を有する複雑な交通環境下においても高いレベルの運転支援を行うことが可能な車両用情報提供装置が開示されている。この車両用情報提供装置は、車載センサ、路車間通信機、車車間通信機などを用いた複数の異なる方法により検出又は取得した周辺車両の検出状況から、周辺車両の存在率が高いと予測された場合に、その存在率に応じた支援レベルの運転支援を行う。

特許第４４８３５８９号公報

ところで、前述した運転支援の技術を自動運転車両の走行制御に適用する場合、車両が通過する予定のすべての交差点において、接触する可能性のあるすべての周辺車両の情報を取得できるようにすることが好ましい。具体的には、見通しの悪い交差点においてカメラやレーダ等の車載センサでは周辺車両の情報を十分に取得できない場合があることを考慮すると、より多くの周辺車両の情報を通信によって取得することが求められる。しかしながら、すべての交差点に路側センサを設置することや、一般車両を含めたすべての車両に車車間通信機を搭載することは実現が容易でない。

本開示の一局面は、自動運転車両の走行制御に利用可能な周辺車両の情報として、より多くの情報を通信によって取得するための技術を提供することを目的としている。

本開示の一態様は、外部のサーバ（２）と通信が可能な車両に搭載された自動走行制御装置（３５）であって、取得部（Ｓ２０１）と、通信処理部（Ｓ２０１，Ｓ２０３）と、接触判定部（Ｓ４０１）と、予測部（Ｓ４０５，Ｓ４０７）と、制御パターン設定部（Ｓ２１０，Ｓ４０６，Ｓ４０８，Ｓ４０９）と、を備える。取得部は、車両に搭載された車載センサ（３１）により検出された車両の現在位置を含む車両情報を取得する。通信処理部は、車両情報をサーバへ送信し、車両の周辺車両の現在位置を含む周辺車両情報をサーバから受信する。接触判定部は、車両情報及び周辺車両情報に基づき、車両が通過する予定の交差点において車両と周辺車両とが接触する可能性があるか否かを判定する。予測部は、接触判定部により接触する可能性があると判定された場合、車両と周辺車両とが交差点を通過するタイミングの前後関係を予測する。制御パターン設定部は、車両の走行速度の制御パターンを、予測部により予測された前後関係に応じた制御パターンに設定する。制御パターン設定部は、車両が周辺車両よりも遅いタイミングで交差点を通過すると予測された場合には、車両が周辺車両よりも早いタイミングで交差点を通過すると予測された場合と比較して、車両の走行速度の制御パターンを、より早く減速が開始される制御パターンに設定する。

このような構成によれば、予測された前後関係に応じて減速開始時期を変えることで、交差点において車両が周辺車両と接触する可能性を低下させることができる。このような走行制御であるため、比較的精度の低い周辺車両の情報も自動運転車両の走行制御に利用可能となる。したがって、より多くの周辺車両の情報を通信によって取得することができる。

自動走行制御システムの全体構成を示す図である。 サーバ、自動運転車両、第１種の一般車両及び第２種の一般車両の構成を示すブロック図である。 サーバが実行する車両情報管理処理のフローチャートである。 自動運転車両が実行する自動運転判断処理のフローチャートである。 走行速度の制御パターンの減速度例を示すグラフである。 自動運転判断処理で実行される第１判断処理のフローチャートである。 自動運転判断処理で実行される第２判断処理のフローチャートである。 自動運転車両が不要な減速をすることなく交差点を通過可能な状況の一例を示す図である。 自動運転車両が不要な減速をすることなく交差点を通過可能な状況か否かが不明な状況の一例を示す図である。 予測前後関係の具体例を示す図である。 優先関係を決める通行環境の具体例を示す図である。 事前通過の場合における走行速度の制御パターンの設定条件を示す図である。 後続通過の場合における走行速度の制御パターンの設定条件を示す図である。 同時通過の場合における走行速度の制御パターンの設定条件を示す図である。

以下、本開示の例示的な実施形態について図面を参照しながら説明する。
［１．構成］
図１及び図２に示す自動走行制御システム１は、自動運転車両３とその周辺に存在する周辺車両とが交差点において接触しないように、周辺車両の情報を用いて自動運転車両３の走行制御の支援を行うシステムである。ここで、自動運転車両３とは、運転者が運転操作を行わなくても自動的に走行することが可能な車両である。

本実施形態において、車両は、自動運転車両３と、自動運転車両３以外の車両である一般車両と、に分類される。つまり、一般車両とは、走行する際に運転者による運転操作を必要とする車両である。一般車両は、車車間通信のための通信機を有する第１種の一般車両４と、車車間通信のための通信機を有しない第２種の一般車両５と、に更に分類される。なお、自動運転車両３は、車車間通信のための通信機を有するものとする。

自動走行制御システム１は、サーバ２と、自動運転車両３と、第１種の一般車両４と、第２種の一般車両５と、を備える。
自動走行制御システム１において、サーバ２は、管理区域内の自動運転車両３、第１種の一般車両４及び第２種の一般車両５の情報を無線通信により収集する。具体的には、サーバ２は、自動運転車両３の情報を、当該自動運転車両３から収集する。また、サーバ２は、第１種の一般車両４の情報を、当該第１種の一般車両４と車車間通信を行っている自動運転車両３から収集する。また、サーバ２は、第２種の一般車両５の情報として、当該第２種の一般車両５に乗車した運転者が所持するスマートフォン５１の情報を、当該スマートフォン５１からモバイルデータ通信ネットワーク６を介して収集する。

サーバ２は、車両間通信機２１と、モバイル通信機２２と、車両情報管理装置２３と、記憶装置２４を備える。
車両間通信機２１は、自動運転車両３と無線通信するための通信機である。なお、自動運転車両３との無線通信は、例えばモバイルデータ通信ネットワーク６を介して行われる。

モバイル通信機２２は、スマートフォン５１とモバイルデータ通信ネットワーク６を介して無線通信するための通信機である。
車両情報管理装置２３は、車両間通信機２１及びモバイル通信機２２を介して取得した情報を管理する。また、車両情報管理装置２３は、車両間通信機２１を介して自動運転車両３に当該自動運転車両３の走行制御に用いることのできる情報を送信する。具体的には、車両情報管理装置２３は、管理している情報の中から送信先となる自動運転車両３の走行制御に関わる周辺車両の情報を抽出し、自動運転車両３に送信する。

記憶装置２４には、地図を表す地図情報が記憶されている。
自動運転車両３は、サーバ２及び第１種の一般車両４と無線通信可能に構成されている。自動運転車両３の構成の詳細については後述する。

第１種の一般車両４は、車載センサ４１と、車車間通信機４２と、運転支援制御装置４３と、を備える。
車載センサ４１は、位置センサ４１ａ、測距センサ４１ｂ、車速センサ４１ｃ及び方位センサ４１ｄ等を含むセンサ類である。

位置センサ４１ａは、第１種の一般車両４の現在位置、具体的には緯度及び経度で表される絶対位置を検出するセンサである。本実施形態では、位置センサ４１ａは、ＧＰＳ用の人工衛星からの送信信号を受信し、受信した送信信号に基づいて現在位置及び時刻を検出する。なお、現在位置とともに測位精度に基づく現在位置の測定誤差も検出される。

測距センサ４１ｂは、第１種の一般車両４を基準とした周辺の物体の相対位置を検出するセンサである。本実施形態では、測距センサ４１ｂとして、例えばミリ波レーダが用いられる。ミリ波レーダは、第１種の一般車両４の前方における所定の範囲でミリ波を発信し、前方の物体からの反射波を受信する。ミリ波レーダは、受信結果に基づき第１種の一般車両４の前方に存在する物体の相対位置を検出する。なお、ミリ波レーダに代えて、又はミリ波レーダとともに、例えばレーザレーダ、カメラ等を用いてもよい。

車速センサ４１ｃは、第１種の一般車両４の走行速度を検出するセンサである。
方位センサ４１ｄは、第１種の一般車両４の走行方向を検出するセンサである。本実施形態では、方位センサ４１ｄとして、車両に加えられる回転運動の角速度に応じた検出信号を出力するジャイロスコープが用いられる。

車車間通信機４２は、車車間通信のための通信機を有する他の車両と車車間通信をするための通信機である。
運転支援制御装置４３は、車載センサ４１により検出された現在位置、時刻、相対位置、走行速度、走行方向及びそれぞれの測定誤差を含む情報を第１種の一般車両４の車両情報として取得する。なお、相対位置、走行速度及び走行方向の測定誤差は、車載センサ３１に含まれるセンサそれぞれに固有の値としてあらかじめ設定されている。相対位置の測定誤差は、現在位置の測定誤差と比較して小さいことが通常である。また、運転支援制御装置４３は、車車間通信機４２を介して車両情報を送受信する処理を行う。具体的には、運転支援制御装置４３は、取得した車両情報を自動運転車両３へ車車間通信により定期的に送信する処理を行う。

スマートフォン５１は、現在位置の検出及びモバイルデータ通信ネットワーク６を介した無線通信が可能なモバイル通信機器である。本実施形態では、スマートフォン５１は、ＧＰＳ用の人工衛星からの送信信号を受信し、受信した送信信号に基づいて現在位置及び時刻を検出する。スマートフォン５１は、検出した現在位置及び時刻を含むモバイル通信情報を、第２種の一般車両５の車両情報として、モバイルデータ通信ネットワーク６を介してサーバ２へ定期的に送信する。

このような処理は、例えば、汎用のスマートフォン５１で専用のアプリケーションを実行することにより実現可能である。具体的には、スマートフォン５１を所持する運転者は、第２種の一般車両５に乗車した際に、専用のアプリケーションを起動する。そして、運転者は、専用のアプリケーションの動作モードを、車両モードに設定する。スマートフォン５１は、専用のアプリケーションが車両モードである場合、検出したモバイル通信情報をモバイルデータ通信ネットワーク６を介してサーバ２へ定期的に送信する。

次に、自動運転車両３の構成の詳細について、図２を用いて説明する。
自動運転車両３は、車載センサ３１と、車車間通信機３２と、サーバ間通信機３３と、記憶装置３４と、自動運転判断装置３５と、走行制御装置３６と、を備える。以下では、自動運転判断装置３５が搭載された自動運転車両３を「自車両」という。

車載センサ３１は、自車両に搭載されているセンサ類である。上述した車載センサ４１と同様に、車載センサ３１には、位置センサ３１ａ、測距センサ３１ｂ、車速センサ３１ｃ及び方位センサ３１ｄ等が含まれる。

車車間通信機３２は、車車間通信のための通信機を有する他の車両と車車間通信をするための通信機である。
サーバ間通信機３３は、サーバ２と無線通信するための通信機である。なお、サーバ２との無線通信は、例えばモバイルデータ通信ネットワーク６を介して行われる。

記憶装置３４には、地図情報が記憶されている。記憶装置３４に記憶される地図情報には、道路情報に加え、交差点における情報として、信号の有無、優先／非優先の情報、一時停止規制の有無、道路標識、中央線、幅員の種々の属性情報が含まれている。

自動運転判断装置３５は、図示しないＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭなどを有する周知のマイクロコンピュータを中心に構成される。ＣＰＵは、非遷移的実体的記録媒体であるＲＯＭに格納されたプログラムを実行する。当該プログラムが実行されることで、当該プログラムに対応する方法が実行される。

自動運転判断装置３５は、車載センサ３１により検出された現在位置、時刻、相対位置、走行速度、走行方向及びそれぞれの測定誤差を含む情報を自車両の車両情報として取得する。また、自動運転判断装置３５は、車車間通信機３２及びサーバ間通信機３３を介して車両情報を送受信する処理を行う。具体的には、自動運転判断装置３５は、第１種の一般車両４の車両情報を定期的に受信する処理を行う。また、自動運転判断装置３５は、自車両の車両情報及び第１種の一般車両４の車両情報をサーバ２へ無線通信により定期的に送信し、サーバ２から自車両の走行制御に関わる周辺車両の情報を定期的に受信する。

走行制御装置３６は、自動運転判断装置３５が後述する自動運転判断処理を実行することで得られる判断結果に基づき、自車両のアクセルやブレーキや操舵装置等を作動させるアクチュエータを制御する。これにより走行制御装置３６は、自車両の自動走行の制御を行う。

［２．処理］
次に、サーバ２の車両情報管理装置２３が実行する車両情報管理処理について、図３のフローチャートを用いて説明する。この車両情報管理処理は、周期的に実行される。

まず、Ｓ１０１で、車両情報管理装置２３は、自動運転車両３の車両情報を受信したか否かを判定する。車両情報管理装置２３は、Ｓ１０１で自動運転車両３の車両情報を受信したと判定した場合、処理をＳ１０２に移行し、受信した車両情報に含まれる自動運転車両３の現在位置に従って、記憶装置２４に記憶されている地図情報の表す地図上へ自動運転車両３の位置を配置する。その後、処理はＳ１０３に移行される。なお、現処理周期よりも前の処理周期において、同じ自動運転車両３から車両情報を受信している際は、車両情報が更新される。つまり、地図上の自動運転車両３の位置が移動する。以下、一般車両についても同様とする。

一方、車両情報管理装置２３は、Ｓ１０１で自動運転車両３の車両情報を受信していないと判定した場合には、Ｓ１０２をスキップして処理をＳ１０３へ移行する。
Ｓ１０３で、車両情報管理装置２３は、第１種の一般車両４と車車間通信を行っている自動運転車両３を介して第１種の一般車両４の車両情報を受信したか否かを判定する。車両情報管理装置２３は、Ｓ１０３で第１種の一般車両４の車両情報を受信したと判定した場合、処理をＳ１０４に移行し、受信した車両情報に含まれる第１種の一般車両４の現在位置に従って、記憶装置２４に記憶されている地図情報の表す地図上へ第１種の一般車両４の位置を配置する。その後、処理はＳ１０５に移行される。

一方、車両情報管理装置２３は、Ｓ１０３で第１種の一般車両４と車車間通信を行っている自動運転車両３を介して第１種の一般車両４の車両情報を受信していないと判定した場合には、Ｓ１０４をスキップして処理をＳ１０５へ移行する。

Ｓ１０５で、車両情報管理装置２３は、スマートフォン５１からモバイルデータ通信ネットワーク６を介して第２種の一般車両５の車両情報を受信したか否かを判定する。車両情報管理装置２３は、Ｓ１０５で第２種の一般車両５の車両情報を受信したと判定した場合、処理をＳ１０６に移行する。

Ｓ１０６で、車両情報管理装置２３は、Ｓ１０５で受信された車両情報に含まれる現在位置を補正し、位置精度を高める。例えば、マップマッチング処理により現在位置を補正する。更に、Ｓ１０６では、第２種の一般車両５の車両情報に基づく移動状態から走行速度を計算する。車両情報管理装置２３は、第２種の一般車両５の補正した現在位置に従って、記憶装置２４に記憶されている地図情報の表す地図上へ第２種の一般車両５の位置を配置する。その後、処理はＳ１０７に移行される。

一方、車両情報管理装置２３は、Ｓ１０５で第２種の一般車両５の車両情報を受信していないと判定した場合には、Ｓ１０６をスキップして処理をＳ１０７へ移行する。
Ｓ１０７で、車両情報管理装置２３は、既定時間以上更新のない車両情報があるか否かを判定する。車両情報管理装置２３は、Ｓ１０７で既定時間以上更新のない車両情報があると判定した場合、処理をＳ１０８に移行し、車両情報を最後に受信した際の現在位置を基準として、経過時間及び車速情報から現時点での現在位置を予測する。そして、車両情報管理装置２３は、予測された現在位置に基づき、記憶装置２４に記憶されている地図情報の表す地図上の配置位置を移動させる。その後、処理はＳ１０９に移行される。

一方、車両情報管理装置２３は、Ｓ１０７で既定時間以上更新のない車両情報がないと判定した場合には、Ｓ１０８をスキップして処理をＳ１０９へ移行する。
Ｓ１０９で、車両情報管理装置２３は、交差点に接近中の自動運転車両３が存在するか否かを判定する。車両情報管理装置２３は、Ｓ１０９で交差点に接近中の自動運転車両３が存在すると判定した場合、処理をＳ１１０に移行し、交差点に接近中の自動運転車両３の中で新たな周辺車両情報の送信が必要な自動運転車両３が存在するか否かを判定する。本実施形態において、周辺車両情報には、周辺車両の位置、時刻、測定誤差、相対位置、走行速度、走行方向及び加速度等が含まれる。具体的には、前回の周辺車両情報の送信から既定時間以上が経過している場合、新たな周辺車両情報の送信が必要な自動運転車両３が存在すると判定する。なお、既定時間以上が経過しているか否かは、各自動運転車両３ごとに計測される。

車両情報管理装置２３は、Ｓ１１０で新たな周辺車両情報の送信が必要な自動運転車両３が存在すると判定した場合、処理をＳ１１１に移行する。Ｓ１１１で、車両情報管理装置２３は、地図情報の表す地図を参照し、新たな周辺車両情報の送信が必要な自動運転車両３と交差点において接触する可能性のある周辺車両を抽出する。そして、車両情報管理装置２３は、抽出した周辺車両に関する周辺車両情報を当該自動運転車両３に送信した後、図３の車両情報管理処理を終了する。なお、交差点付近における周辺車両を抽出する範囲は、当該範囲外の車両が最大速度で交差点に接近したと仮定した場合にも、自車両が当該交差点を通過すると予測される時間帯と重ならないことが保証される範囲に設定されることが好ましい。また、接触する可能性のある周辺車両を表す周辺車両情報が抽出されない場合、周辺車両がないという情報が送信される。

一方、車両情報管理装置２３は、Ｓ１１０で新たな周辺車両情報の送信が必要な自動運転車両３が存在しないと判定した場合には、図３の車両情報管理処理を終了する。
また、車両情報管理装置２３は、Ｓ１０９で交差点に接近中の自動運転車両３が存在しないと判定した場合にも、図３の車両情報管理処理を終了する。

次に、自動運転判断装置３５が実行する自動運転判断処理について、図４のフローチャートを用いて説明する。この自動運転判断処理は、自車両が自動運転制御中に繰り返し実行される。

まず、Ｓ２０１で、自動運転判断装置３５は、自車両の車両情報と、車車間通信により周辺車両から受信する情報である通信車両情報と、サーバ２からの周辺車両情報と、を受信する。

続いて、Ｓ２０２で、自動運転判断装置３５は、自車両の車両情報をサーバ２に送信するタイミングであるか否かを判定する。具体的には、自動運転判断装置３５は、前回の車両情報の送信から既定時間以上が経過している場合、自車両の車両情報をサーバ２に送信するタイミングであると判定する。

自動運転判断装置３５は、Ｓ２０２で自車両の車両情報をサーバ２に送信するタイミングであると判定した場合には、処理をＳ２０３に移行し、自車両の車両情報をサーバ２に送信した後、処理をＳ２０４に移行する。

一方、自動運転判断装置３５は、Ｓ２０２で自車両の車両情報をサーバ２に送信するタイミングでないと判定した場合には、Ｓ２０３をスキップして処理をＳ２０４へ移行する。

Ｓ２０４で、自動運転判断装置３５は、測距センサ３１ｂにより交差点に接近中の周辺車両を検出できているか否かを判定する。自動運転判断装置３５は、Ｓ２０４で測距センサ３１ｂにより交差点に接近中の周辺車両が検出できていると判定した場合、処理をＳ２０５に移行する。なお、測距センサ３１ｂで検出できている周辺車両がサーバ２から受信される周辺車両情報にも含まれている場合、周辺車両情報及び測距センサ３１ｂによる検出情報のうち測定誤差の小さい方を使用する。

Ｓ２０５で、自動運転判断装置３５は、検出車両に対する自車両の適切な走行速度の制御パターンを設定する後述する第１判断処理を実行する。その後、処理はＳ２０６に移行される。

本実施形態において、走行速度の制御パターンは、図５に示すように、円滑ブレーキ６１、通常ブレーキ６２、急ブレーキ６３の３種類である。走行速度の制御パターンは、走行路の制限速度、路面状態及び走行環境から決まる適正走行速度である既定速度で走行中の自車両が、交差点手前の他の通行を妨げない停止位置である適正停止位置で停止できるように減速を開始するタイミングにより分類される。図５には、３種類の走行速度の制御パターンの減速度例がグラフに示されている。本実施形態において、円滑ブレーキ６１の減速度は０．１Ｇ、通常ブレーキ６２の減速度は０．２Ｇ、そして急ブレーキ６３の減速度は０．５Ｇに設定される。

一方、図４に戻り、自動運転判断装置３５は、Ｓ２０４で測距センサ３１ｂにより交差点に接近中の周辺車両を検出できていないと判定した場合には、Ｓ２０５をスキップして処理をＳ２０６へ移行する。

Ｓ２０６で、自動運転判断装置３５は、サーバ２から周辺車両情報を受信したか否かを判定する。自動運転判断装置３５は、Ｓ２０６で周辺車両情報を受信したと判定した場合、処理をＳ２０７に移行し、受信車両に対する自車両の適切な走行速度の制御パターンを設定する後述する第２判断処理を実行する。本実施形態において、受信車両とは、周辺車両情報に含まれる周辺車両から検出車両を除外した際に残る車両である。Ｓ２０７において、Ｓ２０５の第１判断処理とは異なる第２判断処理を実行するのは、検出車両と比較して、受信車両は現在位置などの測定誤差が大きくなり得るからである。特に、スマートフォン５１により検出される現在位置の測定誤差は、車載装置で検出される現在位置の測定誤差と比較して大きくなり得るため、そのような大きな測定誤差を想定した第２判断処理が実行される。その後、処理はＳ２０８に移行される。

一方、自動運転判断装置３５は、Ｓ２０６で周辺車両情報を受信していないと判定した場合には、Ｓ２０７をスキップして処理をＳ２０８へ移行する。
Ｓ２０８で、自動運転判断装置３５は、車車間通信による通信車両情報を受信したか否かを判定する。自動運転判断装置３５は、Ｓ２０８で通信車両情報を受信したと判定した場合には、処理をＳ２０９へ移行し、Ｓ２０７と同様に第２判断処理を実行する。本実施形態において、通信車両とは、通信車両情報に含まれる周辺車両から検出車両を除外した際に残る車両である。Ｓ２０９において第２判断処理を実行するのは、検出車両と比較して、通信車両は現在位置などの測定誤差が大きくなり得るからである。その後、処理はＳ２１０に移行される。

一方、自動運転判断装置３５は、Ｓ２０８で通信車両情報を受信していないと判定した場合には、Ｓ２０９をスキップして処理をＳ２１０へ移行する。
Ｓ２１０で、自動運転判断装置３５は、制御パターンをＳ２０５、Ｓ２０７及びＳ２０９の各処理で設定された走行速度の制御パターンのうち最も早く減速が開始される制御パターンに設定する。そして、設定された制御パターンに従って走行速度の制御を走行制御装置３６に実施させる。その後、図４の自動運転判断処理が終了する。

次に、自動運転判断装置３５が実行する第１判断処理について、図６のフローチャートを用いて説明する。
まず、Ｓ３０１で、自動運転判断装置３５は、交差点において自車両と検出車両とが接触する可能性があるか否かを判定する。具体的には、検出車両が交差点を通過すると予測される時間帯が、自車両が交差点を通過すると予測される時間帯と重なる場合、交差点において自車両と検出車両とが接触する可能性があると判定する。一方、検出車両が交差点を通過すると予測される時間帯が、自車両が交差点を通過すると予測される時間帯と重ならない場合、交差点において自車両と検出車両とが接触する可能性がないと判定する。時間帯の予測には、現在位置や走行速度などの情報の他、それらの測定誤差も加味される。

自動運転判断装置３５は、Ｓ３０１で交差点において自車両と検出車両とが接触する可能性がないと判定した場合、処理をＳ３０２に移行する。この場合、自車両は、不要な減速をすることなく交差点を通過可能な状況であると判定されたことになる。このような状況を、以下の説明では「通過可能状況」と称する。なお、検出車両が減速を開始し、交差点進入前に停止することが確定した場合も、通過可能状況と判定される。

Ｓ３０２で、自動運転判断装置３５は、自車両が減速中であるか否かを判定する。自動運転判断装置３５は、Ｓ３０２で自車両が減速中であると判定した場合、処理をＳ３０３に移行する。Ｓ３０３で、自動運転判断装置３５は、検出車両と自車両との交差点を通過すると予測される時間帯が重ならない範囲で、通常の走行速度に戻るための加速制御を行うことを決定する。その後、図５の第１判断処理が終了する。

一方、自動運転判断装置３５は、Ｓ３０２で、自車両が減速中でないと判定した場合、処理をＳ３０４に移行し、現状の速度を維持することを決定する。その後、図５の第１判断処理が終了する。

また、自動運転判断装置３５は、Ｓ３０１で交差点において自車両と検出車両とが接触する可能性があると判定した場合、Ｓ３０５へ移行する。
Ｓ３０５で、自動運転判断装置３５は、円滑ブレーキ６１によって適正停止位置で停止が可能か否かを判定する。自動運転判断装置３５は、Ｓ３０５で円滑ブレーキ６１によって適正停止位置で停止が可能であると判定した場合、処理をＳ３０６に移行し、走行速度の制御パターンを円滑ブレーキ６１に設定する。その後、図５の第１判断処理が終了する。

一方、自動運転判断装置３５は、Ｓ３０５で円滑ブレーキ６１によって適正停止位置で停止が可能でないと判定した場合、処理をＳ３０７に移行する。
Ｓ３０７で、自動運転判断装置３５は、通常ブレーキ６２によって適正停止位置で停止が可能か否かを判定する。自動運転判断装置３５は、Ｓ３０７で通常ブレーキ６２によって適正停止位置で停止が可能であると判定した場合、処理をＳ３０８に移行し、走行速度の制御パターンを通常ブレーキ６２に設定する。その後、図５の第１判断処理が終了する。

一方、自動運転判断装置３５は、Ｓ３０７で通常ブレーキ６２によって適正停止位置で停止が可能でないと判定した場合、処理をＳ３０９に移行する。
Ｓ３０９で、自動運転判断装置３５は、走行速度の制御パターンを急ブレーキ６３に設定する。その後、図５の第１判断処理が終了する。

次に、自動運転判断装置３５が実行する第２判断処理について、図７のフローチャートを用いて説明する。なお、第２判断処理では、受信車両又は通信車両に対する自車両の適切な走行速度の制御パターンを設定するが、以下の説明では、受信車両又は通信車両を単に「対象車両」と称する。

第２判断処理では、対象車両の現在位置の測定誤差を加味した対象車両が存在し得る測定誤差範囲を想定走行範囲として、対象車両に対する自車両の適切な走行速度の制御パターンを設定する。なお、周辺車両情報に含まれる周辺車両のうち、周辺車両の現在位置の測定誤差範囲内に検出車両が含まれない周辺車両が、対象車両として設定される。

まず、Ｓ４０１で、自動運転判断装置３５は、交差点において自車両と対象車両とが接触する可能性があるか否かを判定する。具体的には、対象車両が交差点を通過すると予測される時間帯が、自車両が交差点を通過すると予測される時間帯と重なる場合、交差点において自車両と対象車両とが接触する可能性があると判定する。一方、対象車両が交差点を通過すると予測される時間帯が、自車両が交差点を通過すると予測される時間帯と重ならない場合、交差点において自車両と対象車両とが接触する可能性がないと判定する。Ｓ３０１と同様、時間帯の予測には、現在位置や走行速度などの情報の他、それらの測定誤差も加味される。

自動運転判断装置３５は、Ｓ４０１で交差点において自車両と対象車両とが接触する可能性がないと判定した場合、つまり、通過可能状況と判定された場合、処理をＳ４０２に移行する。

図８に、自動運転車両３が測距センサ３１ｂで交差点における周辺車両を遮蔽物等により検出できない場合に、通過可能状況と判定される具体的な状況を例示する。自動運転車両３が交差点を通過すると予測される時刻ｔ１〜ｔ２の時間帯である自車通過時間帯に、対象車両８ａが交差点の手前の想定走行範囲Ａ又は交差点の奥の想定走行範囲Ｂに存在していると予測される場合、通過可能状況と判定される。

図７に戻り、Ｓ４０２で、自動運転判断装置３５は、自車両が減速中であるか否かを判定する。自動運転判断装置３５は、Ｓ４０２で自車両が減速中であると判定した場合、処理をＳ４０３に移行する。Ｓ４０３で、自動運転判断装置３５は、対象車両と自車両との交差点を通過すると予測される時間帯が重ならない範囲で、通常の走行速度に戻るための加速制御を行うことを決定する。その後、図７の第２判断処理が終了する。

一方、自動運転判断装置３５は、Ｓ４０２で、自車両が減速中でないと判定した場合、処理をＳ４０４に移行し、現状の速度を維持することを決定する。その後、図７の第２判断処理が終了する。

また、自動運転判断装置３５は、Ｓ４０１で交差点において自車両と対象車両とが接触する可能性があると判定した場合、処理をＳ４０５へ移行する。この場合、通過可能状況と判定することができない。

図９に、自動運転車両３が測距センサ３１ｂで交差点における周辺車両を遮蔽物等により検出できない場合に、通過可能状況と判定できない具体的な状況を例示する。自車通過時間帯に、対象車両８ａが交差点内の想定走行範囲Ｃに存在していると予測される場合、通過可能状況と判定できない。

自動運転判断装置３５は、通過可能状況と判定できない場合、自車通過時間帯を基準とした、対象車両が交差点を通過すると予測される時間帯である周辺車両通過時間帯に応じて、自車通過時間帯に、対象車両が交差点に存在する重複確率及び交差点の前後に存在する前／後確率を算出する。そして、自動運転判断装置３５は、算出した重複確率及び前／後確率に基づき、対象車両及び自車両が交差点を通過する前後関係の予測状況である予測前後関係を分類する。

本実施形態において、予測前後関係は、事前通過、同時通過、及び、後続通過の３種類である。図１０（Ａ）に示すように、事前通過は、対象車両が自車通過時間帯よりも前に交差点を通過する前後関係であり、自車通過時間帯において、対象車両が交差点の奥の想定走行範囲Ｃ１に存在する。また、図１０（Ｂ）に示すように、同時通過は、対象車両が自車通過時間帯と同時に交差点を通過する前後関係であり、自車通過時間帯において、対象車両が交差点内の想定走行範囲Ｃ２に存在する。そして、図１０（Ｃ）に示すように、後続通過は、対象車両が自車通過時間帯よりも後に交差点を通過する前後関係であり、自車通過時間帯において、対象車両が交差点の手前の想定走行範囲Ｃ３に存在する。

予測前後関係は、重複確率及び前／後確率の大小により、以下のように分類される。なお、サーバ２から受信される周辺車両情報に含まれていない周辺車両が存在する可能性がある場合は、予測前後関係は同時通過に分類される。

事前通過：前確率≧重複確率＞後確率、前確率＞重複確率≧後確率
同時通過：前確率＜重複確率＞後確率、前確率＞重複確率＜後確率、前確率＝重複確率＝後確率
後続通過：前確率＜重複確率≦後確率、前確率≦重複確率＜後確率
図７に戻り、Ｓ４０５で、自動運転判断装置３５は、予測前後関係が事前通過に分類されるか否かを判定する。自動運転判断装置３５は、Ｓ４０５で予測前後関係が事前通過に分類されると判定した場合には、処理をＳ４０６へ移行する。

Ｓ４０６で、自動運転判断装置３５は、同時通過に分類された場合と比較してより早く減速が開始されるように、自車両と対象車両との交差点における後述する優先関係に応じた走行速度の制御パターンに設定する。その後、図７の第２判断処理が終了する。

一方、自動運転判断装置３５は、Ｓ４０５で予測前後関係が事前通過に分類されないと判定した場合には、処理をＳ４０７へ移行する。
Ｓ４０７で、自動運転判断装置３５は、予測前後関係が後続通過に分類されるか否かを判定する。自動運転判断装置３５は、Ｓ４０７で予測前後関係が後続通過に分類されると判定した場合には、処理をＳ４０８へ移行する。

Ｓ４０８で、自動運転判断装置３５は、同時通過に分類された場合と比較してより遅く減速が開始されるように、自車両と対象車両との交差点における後述する優先関係に応じた走行速度の制御パターンに設定する。その後、図７の第２判断処理が終了する。

一方、自動運転判断装置３５は、Ｓ４０７で予測前後関係が後続通過に分類されないと判定した場合、つまり、同時通過に分類されると判定した場合には、処理をＳ４０９へ移行する。

Ｓ４０９で、自動運転判断装置３５は、事前通過に分類された場合と比較してより遅く、かつ、後続通過に分類された場合と比較してより早く、減速が開始されるように、自車両と対象車両との交差点における後述する優先関係に応じた走行速度の制御パターンに設定する。その後、図７の第２判断処理が終了する。

本実施形態において、優先関係は、交差点における自車両が走行する走行路と対象車両が走行する交差路との優先度、及び、交差路における自車両と対象車両との位置関係による左方優先によって決まる。走行路と交差路との優先度は、記憶装置３４に記憶されている地図情報に基づき特定される。具体的には、一時停止規制の有無、優先/非優先、及び、左方/非左方の通行環境の組合せにより決まる。図１１（Ａ）には、一時停止線の有無を示す。図１１（Ｂ）には、優先/非優先の通行環境を示す。優先/非優先は、優先道路の道路標識の有無、交差点内を突き抜ける中央線の有無、及び、走行路と交差路の幅員の差により決まる。図１１（Ｃ）には、左方/非左方の通行環境を示す。左方/非左方では、自車両と対象車両との位置関係において、左方に位置する場合に優先される。自車両が対象車両よりも優先度が低い場合には、自車両が対象車両よりも優先度が高い場合と比較して、自車両の走行速度の制御パターンがより早く減速が開始される制御パターンに設定される。

本実施形態では、上述したＳ４０６で、自動運転判断装置３５は、図１２に示すように、自車両と周辺車両との交差点における優先関係に基づいて、交差点手前の適正停止位置で自車両を停止できる走行速度の制御パターンに設定する。詳細は以下のとおりである。

次の（Ａ１）の条件を満たす場合、急ブレーキ６３に設定する。
（Ａ１）走行路が一時停止規制無かつ優先、交差路が一時停止規制有かつ非優先、自車両が対象車両に対して左方に位置。

次の（Ａ２）〜（Ａ５）のいずれかの条件を満たす場合、通常ブレーキ６２に設定する。
（Ａ２）走行路が一時停止規制無かつ非優先、交差路が一時停止規制有かつ非優先、自車両が対象車両に対して左方に位置。

（Ａ３）走行路が一時停止規制無かつ優先、交差路が一時停止規制有かつ非優先、対象車両が自車両に対して左方に位置。
（Ａ４）走行路が一時停止規制無かつ非優先、交差路が一時停止規制有かつ非優先、対象車両が自車両に対して左方に位置。

（Ａ５）走行路が一時停止規制無かつ優先、交差路が一時停止規制無かつ非優先、自車両が対象車両に対して左方に位置。
上記（Ａ１）〜（Ａ５）のいずれの条件も満たさない場合、円滑ブレーキ６１に設定する。

本実施形態では、上述したＳ４０８で、自動運転判断装置３５は、図１３に示すように、自車両と周辺車両との交差点における優先関係に基づいて交差点手前の適正停止位置で自車両を停止できる走行速度の制御パターンに設定する。詳細は以下のとおりである。

次の（Ｂ１）〜（Ｂ７）のいずれかの条件を満たす場合、急ブレーキ６３に設定する。
（Ｂ１）走行路が一時停止規制無かつ優先、交差路が一時停止規制有かつ非優先、自車両が対象車両に対して左方に位置。

（Ｂ２）走行路が一時停止規制無かつ非優先、交差路が一時停止規制有かつ非優先、自車両が対象車両に対して左方に位置。
（Ｂ３）走行路が一時停止規制無かつ優先、交差路が一時停止規制有かつ非優先、対象車両が自車両に対して左方に位置。

（Ｂ４）走行路が一時停止規制無かつ非優先、交差路が一時停止規制有かつ非優先、対象車両が自車両に対して左方に位置。
（Ｂ５）走行路が一時停止規制無かつ優先、交差路が一時停止規制無かつ非優先、自車両が対象車両に対して左方に位置。

（Ｂ６）走行路が一時停止規制無かつ非優先、交差路が一時停止規制無かつ非優先、自車両が対象車両に対して左方に位置。
（Ｂ７）走行路が一時停止規制無かつ優先、交差路が一時停止規制無かつ非優先、対象車両が自車両に対して左方に位置。

上記（Ｂ１）〜（Ｂ７）のいずれの条件も満たさない場合、円滑ブレーキ６１に設定する。
本実施形態では、上述したＳ４０９で、自動運転判断装置３５は、図１４に示すように、自車両と周辺車両との交差点における優先関係に基づいて交差点手前の適正停止位置で自車両を停止できる走行速度の制御パターンに設定する。詳細は以下のとおりである。

次の（Ｃ１）〜（Ｃ３）のいずれかの条件を満たす場合、急ブレーキ６３に設定する。
（Ｃ１）走行路が一時停止規制無かつ優先、交差路が一時停止規制有かつ非優先、自車両が対象車両に対して左方に位置。

（Ｃ２）走行路が一時停止規制無かつ非優先、交差路が一時停止規制有かつ非優先、自車両が対象車両に対して左方に位置。
（Ｃ３）走行路が一時停止規制無かつ優先、交差路が一時停止規制有かつ非優先、対象車両が自車両に対して左方に位置。

次の（Ｃ４）及び（Ｃ５）のいずれかの条件を満たす場合、通常ブレーキ６２に設定する。
（Ｃ４）走行路が一時停止規制無かつ非優先、交差路が一時停止規制有かつ非優先、対象車両が自車両に対して左方に位置。

（Ｃ５）走行路が一時停止規制無かつ優先、交差路が一時停止規制無かつ非優先、自車両が対象車両に対して左方に位置。
上記（Ｃ１）〜（Ｃ５）のいずれの条件も満たさない場合、円滑ブレーキ６１に設定する。

［３．効果］
以上詳述した実施形態によれば、以下の効果が得られる。
（３ａ）本実施形態では、第２判断処理において、予測前後関係に応じて自動運転車両３の減速開始時期を変えることで、交差点において自動運転車両３が周辺車両と接触する可能性を低下させている。このような走行制御であるため、比較的精度の低い、つまり測定誤差が大きい周辺車両の情報も自動運転車両３の走行制御に利用可能となる。したがって、より多くの周辺車両の情報を通信によって取得することができる。

（３ｂ）本実施形態では、自車通過時間帯を基準とした周辺車両通過時間帯に応じて前後関係を分類し、自動運転車両３の走行速度の制御パターンを前後関係に応じた制御パターンに設定する。これにより、適切な制御パターンによって自動運転車両３を制御することができる。したがって、交差点で自動運転車両３が周辺車両と同時に交差点に存在する可能性を低下させ、交差点の手前で停止しなければならない状況を生じにくくすることができる。

（３ｃ）本実施形態では、自動運転車両３の走行速度の制御パターンは、予測前後関係及び自動運転車両３と周辺車両との交差点における優先関係に応じた制御パターンに設定される。これにより、自動運転車両３が周辺車両よりも優先度が低い場合には、自動運転車両３が周辺車両よりも優先度が高い場合と比較して、自動運転車両３の走行速度の制御パターンをより早く減速が開始される制御パターンに設定することができる。したがって、交差点で周辺車両が停止する可能性が高い場合には、自動運転車両３の無駄な減速や停止機会を減らし、円滑な減速を行うことで乗員の快適性を向上させることができる。

（３ｄ）本実施形態では、自動運転車両３と周辺車両との交差点における優先関係を、走行路と交差路との関係及び自動運転車両３と周辺車両との位置関係を見て、これらの組合せにより判断する。これにより、自動運転車両３と周辺車両との交差点におけるより確実な優先関係の判断をすることができる。したがって、自動運転車両３の走行速度の制御パターンを適切な制御パターンに設定することができる。

（３ｅ）本実施形態では、車車間通信機を有しない第２種の一般車両５の情報として、当該第２種の一般車両５に乗車した運転者が所持するスマートフォン５１の情報を活用している。これにより、サーバ２は、車車間通信機を有しない一般車両の情報も取得することができる。したがって、より多くの周辺車両の情報を取得することができる。

（３ｆ）本実施形態では、サーバ２は、第２種の一般車両５の現在位置としてスマートフォン５１から受信した現在位置を補正し、位置精度を高める。これにより、比較的精度の低い周辺車両の情報を活用することができる。したがって、一般に測定誤差が大きいスマートフォン５１のようなモバイル通信機器からの現在位置の情報を活用することができる。

（３ｇ）本実施形態では、サーバ２により抽出された、周辺車両情報の送信が必要な自動運転車両３と交差点において接触する可能性がある周辺車両を表す周辺車両情報が、当該自動運転車両３に送信される。これにより、各自動運転車両３が、サーバ２が管理する多数の情報から当該自動運転車両３に影響のある情報を抽出する必要がなくなる。したがって、自動運転車両３が実行する処理を簡易にすることができる。

なお、実施形態では、自動運転判断装置３５が自動走行制御装置に相当し、Ｓ２０１が取得部としての処理に相当し、Ｓ２０１及びＳ２０３が通信処理部としての処理に相当し、Ｓ４０１が接触判定部としての処理に相当し、Ｓ４０５及びＳ４０７が予測部としての処理に相当し、Ｓ２１０、Ｓ４０６、Ｓ４０８及びＳ４０９が制御パターン設定部としての処理に相当する。

［４．他の実施形態］
以上、本開示の実施形態について説明したが、本開示は、上記実施形態に限定されることなく、種々変形して実施することができる。

（４ａ）上記実施形態では、モバイル通信機器としてスマートフォン５１を例示したが、モバイル通信機器はスマートフォン５１以外の機器であってもよい。
（４ｂ）上記実施形態では、サーバ２が、第１種の一般車両４の情報を、当該第１種の一般車両４と車車間通信を行っている自動運転車両３から収集する構成を例示したが、サーバ２が第１種の一般車両４の情報を収集する方法はこれに限定されるものではない。例えば、第１種の一般車両４が、道路に設置され第１種の一般車両４と無線通信可能な装置である受信専用無線機を介して収集される構成であってもよい。

（４ｃ）上記実施形態では、サーバ２が、管理している情報の中から、送信先となる自動運転車両３と交差点において接触する可能性のある周辺車両を表す周辺車両情報を抽出し、当該自動運転車両３に送信をする構成を例示したが、周辺車両情報の抽出方法はこれに限定されるものではない。例えば、サーバ２がすべての周辺車両の情報を送信し、各自動運転車両３が受信した周辺車両の情報に基づいて交差点において接触する可能性のある周辺車両を表す周辺車両情報を抽出する構成であってもよい。

（４ｄ）上記実施形態では、走行速度の制御パターンを設定するための予測前後関係や優先関係の組合せを例示したが、組合せはこれに限定されるものではなく、他の組合せであってもよい。

（４ｅ）上記実施形態では、サーバ２は、自動運転車両３の情報、第１種の一般車両４の情報及び第２種の一般車両５の情報としてスマートフォン５１の情報を収集しているが、サーバ２により収集される情報はこれに限定されるものではない。例えば、道路に設置されている路側センサによる車両の検出結果を収集してもよい。

（４ｆ）上記実施形態では、スマートフォン５１の現在位置の測定誤差は、あらかじめ決められたものとしたが、測定誤差はこれに限定されるものではない。例えば、スマートフォン５１から現在位置の測定誤差が送信されてもよい。

（４ｇ）上記実施形態では、自動走行制御システム１がサーバ２を備える構成を例示したが、自動走行制御システム１がサーバ２を備えない構成であってもよい。この場合、自動運転車両３は、第２種の一般車両５の車両情報をサーバ２を介さずに受信可能に構成される点で上記実施形態と相違する。具体的には、例えば自動運転車両３がモバイルデータ通信ネットワーク６を介した無線通信が可能なモバイル通信機を備え、自動運転判断装置３５がモバイル通信機を介して第２種の一般車両５から車両情報を受信してもよい。この場合、自動運転判断装置３５が、サーバ２に代わってＳ１０６に相当する処理を実行してもよい。

（４ｈ）上記実施形態において自動運転判断装置３５が実行した機能の一部又は全部を、１つあるいは複数のＩＣ等によりハードウェア的に構成してもよい。
（４ｉ）前述した自動運転判断装置３５の他、当該自動運転判断装置３５を構成要素とする自動走行制御システム１、自動運転判断処理をコンピュータに実行させるためのプログラム、このプログラムを記録した半導体メモリ等の非遷移的実体的記録媒体、走行速度の制御パターンを設定する方法など、種々の形態で本開示を実現することもできる。

（４ｊ）上記実施形態における１つの構成要素が有する機能を、複数の構成要素によって実現したり、１つの構成要素が有する１つの機能を、複数の構成要素によって実現したりしてもよい。また、複数の構成要素が有する複数の機能を、１つの構成要素によって実現したり、複数の構成要素によって実現される１つの機能を、１つの構成要素によって実現したりしてもよい。また、上記実施形態の構成の一部を省略してもよい。なお、特許請求の範囲に記載した文言のみによって特定される技術思想に含まれるあらゆる態様が本開示の実施形態である。

１…自動走行制御システム、２…サーバ、３…自動運転車両、４…第１種の一般車両、５…第２種の一般車両、６…モバイルデータ通信ネットワーク、２１…車両間通信機、２２…モバイル通信機、２３…車両情報管理装置、２４…記憶装置、３１…車載センサ、３２…車車間通信機、３３…サーバ間通信機、３４…記憶装置、３５…自動運転判断装置、３６…走行制御装置、４１…車載センサ、４２…車車間通信機、４３…運転支援制御装置、５１…スマートフォン。

Claims (6)

1. 車両に搭載された自動走行制御装置（３５）であって、
   前記車両に搭載された車載センサ（３１）により検出された前記車両の現在位置を含む車両情報を取得する取得部（Ｓ２０１）と、
   前記車両の周辺車両の現在位置を含む周辺車両情報を受信する通信処理部（Ｓ２０１）と、
   前記車両情報及び前記周辺車両情報に基づき、前記車両が通過する予定の交差点において前記車両と前記周辺車両とが接触する可能性があるか否かを判定する接触判定部（Ｓ４０１）と、
   前記接触判定部により前記可能性があると判定された場合、前記車両と前記周辺車両とが前記交差点を通過するタイミングの前後関係を予測する予測部（Ｓ４０５，Ｓ４０７）と、
   前記車両の走行速度の制御パターンを、前記予測部により予測された前記前後関係に応じた前記制御パターンに設定する制御パターン設定部（Ｓ２１０，Ｓ４０６，Ｓ４０８，Ｓ４００９）と、
   を備え、
   前記制御パターン設定部は、前記車両が前記周辺車両よりも遅いタイミングで前記交差点を通過すると予測された場合には、前記車両が前記周辺車両よりも早いタイミングで前記交差点を通過すると予測された場合と比較して、前記車両の走行速度の制御パターンを、より早く減速が開始される前記制御パターンに設定する、自動走行制御装置。
2. 外部のサーバ（２）と通信が可能な車両に搭載された自動走行制御装置（３５）であって、
   前記車両に搭載された車載センサ（３１）により検出された前記車両の現在位置を含む車両情報を取得する取得部（Ｓ２０１）と、
   前記車両情報を前記サーバへ送信し、前記車両の周辺車両の現在位置を含む周辺車両情報を前記サーバから受信する通信処理部（Ｓ２０１，Ｓ２０３）と、
   前記車両情報及び前記周辺車両情報に基づき、前記車両が通過する予定の交差点において前記車両と前記周辺車両とが接触する可能性があるか否かを判定する接触判定部（Ｓ４０１）と、
   前記接触判定部により前記可能性があると判定された場合、前記車両と前記周辺車両とが前記交差点を通過するタイミングの前後関係を予測する予測部（Ｓ４０５，Ｓ４０７）と、
   前記車両の走行速度の制御パターンを、前記予測部により予測された前記前後関係に応じた前記制御パターンに設定する制御パターン設定部（Ｓ２１０，Ｓ４０６，Ｓ４０８，Ｓ４０９）と、
   を備え、
   前記制御パターン設定部は、前記車両が前記周辺車両よりも遅いタイミングで前記交差点を通過すると予測された場合には、前記車両が前記周辺車両よりも早いタイミングで前記交差点を通過すると予測された場合と比較して、前記車両の走行速度の制御パターンを、より早く減速が開始される前記制御パターンに設定する、自動走行制御装置。
3. 請求項１又は請求項２に記載の自動走行制御装置であって、
   前記予測部は、前記車両が前記交差点を通過すると予測される時間帯を基準とした、前記周辺車両が前記交差点を通過すると予測される時間帯である周辺車両通過時間帯に応じて、前記前後関係を、第１の前後関係と、前記第１の前後関係よりも前記周辺車両通過時間帯が遅い第２の前後関係と、前記第２の前後関係よりも更に前記周辺車両通過時間帯が遅い第３の前後関係と、に分類し、
   前記制御パターン設定部は、
   前記予測部により前記前後関係が前記第２の前後関係に分類された場合には、前記第３の前後関係に分類された場合と比較して、前記車両の走行速度の制御パターンを、より早く減速が開始される前記制御パターンに設定し、
   前記予測部により前記前後関係が前記第１の前後関係に分類された場合には、前記第２の前後関係に分類された場合と比較して、前記車両の走行速度の制御パターンを、より早く減速が開始される前記制御パターンに設定する、自動走行制御装置。
4. 請求項１から請求項３までのいずれか１項に記載の自動走行制御装置であって、
   前記制御パターン設定部は、
   前記車両の走行速度の制御パターンを、前記予測部により予測された前記前後関係、及び、前記車両と前記周辺車両との前記交差点における優先関係、に応じた前記制御パターンに設定し、
   前記車両が前記周辺車両よりも優先度が低い場合には、前記車両が前記周辺車両よりも優先度が高い場合と比較して、前記車両の走行速度の制御パターンを、より早く減速が開始される前記制御パターンに設定する、自動走行制御装置。
5. 請求項４に記載の自動走行制御装置であって、
   前記優先関係には、前記交差点における、前記車両が走行する走行路と、前記周辺車両が走行する交差路と、の優先度が含まれる、自動走行制御装置。
6. 請求項４又は請求項５に記載の自動走行制御装置であって、
   前記優先関係には、前記交差点における、前記車両と、前記周辺車両と、の位置関係において、左方に位置する場合に優先される左方優先が含まれる、自動走行制御装置。