JP2014517303A - 車両ナビゲーションシステム - Google Patents

Abstract

ナビゲーションシステムは、位置データ信号を生成するための測位装置と、デジタルマップデータ信号を生成するための地理的データ記憶装置と、位置データ信号およびデジタルマップデータ信号に基づいてナビゲーション情報を生成するための処理装置と、車両のターン信号を作動化するおよび／または非作動化するように、ならびに／あるいは自律型車両制御システムが運転操作を実行することを可能にするように、出力信号を生成するためのターン制御装置とを含むことができる。ターン制御装置は、近づいているターンまでの距離が所定の限界を超えないとき、またはターンが完了したか飛び越したときを検出するために、ナビゲーション情報を解析することができる。ターン制御装置は、近づいているターンまでの時間が所定の限界を超えないときを検出するために、ナビゲーション情報と、速度センシング装置によって生成された速度データ信号とを解析することができる。
【選択図】図１

Description

発明の背景技術
発明は、車両ナビゲーションシステムに関するものであり、より詳細には、自律型車両制御システムと相互作用することが可能な車両ナビゲーションシステムに関するものである。

関連技術
ナビゲーションシステムは、未知の経路を移動するときに運転者を導くことを助けるナビゲーション命令を車両ユーザ、運転者に提供するために車両において使用が増加していることが分かっている。一般に、ナビゲーションシステムは、典型的には、デジタルマップ表示に関して車両の位置を判断するために、全地球測位システム（ＧＰＳ）などの測位システムに基づく測位装置を含む。ナビゲーションシステムはまた、典型的には、車両位置やユーザが選択したナビゲーション経路などのユーザ入力情報を用いてナビゲーション情報を生成し、ナビゲーション命令を運転者に伝達するための処理システムならびに適切なハードウェアおよびソフトウェアを含む。

車両ナビゲーションシステムは、車両がターンに近づいているときを判断するために車両および経路パラメータを評価する。システムは、車両位置および車両速度を判断する。システムは、車両がターンからの所定の距離に到達するときに車両上の適切なターン信号を作動化するために、この情報を処理し得る。ナビゲーションシステムはまた、車両が、ターンからの所定の時間に到達するときに適切なターン信号を作動化するために、この情報を処理し得る。ナビゲーションシステムはまた、自律型車両制御システムがターンを完了することができるように許容信号を自律型車両制御システムに送信し得る。ナビゲーションシステムは、車両がターンを完了したかターンを飛び越したときを判断するために車両位置および車両速度を使用し得る。ナビゲーションシステムは、車両がターンを完了したか飛び越したときにターン信号を非作動化するためにこの情報を処理し得る。

他のシステム、方法、特徴および利点は、以下の図面および発明を実施するための形態を検討する上で当業者に明らかであろう、あるいは明らかになるであろう。そのような追加的なシステム、方法、特徴および利点の全ては、この記載の範囲内に含まれ、発明の範囲内にあり、以下の特許請求の範囲によって保護されることが意図される。

システムは、以下の図面および記載を参照してより良く理解されるであろう。図面中の構成要素は必ずしも一定の縮尺ではなく、むしろ、発明の原理を例示することに重点が置かれる。その上、図面中、同様の参照数字は、別々の図面にわたって対応する部分を指し示す。

車両における使用のためのナビゲーションシステムの一例のブロック図である。 車両における使用のためのナビゲーションシステムの別の例のブロック図である。 ターン制御装置のブロック図である。 ターン制御装置の一例を含むナビゲーションシステムのフローチャートである。 ターン制御装置の別の例を含むナビゲーションシステムのフローチャートである。 ターン制御装置による出力信号の発行の一例を描写するフローチャートである。 ターン制御装置による出力信号の発行の別の例を描写するフローチャートである。 一体型ナビゲーションシステムを有するヘッドユニットと、車両点灯制御システムとの間の通信を描写するブロック図である。 スタンドアローン型ナビゲーションシステム、ヘッドユニット、および車両点灯制御システムの間の通信を描写するブロック図である。

ナビゲーションシステムは、ターン制御論理部を含むターン制御装置とインターフェースをとり得、あるいは、ターン制御装置および／またはターン制御論理部の機能を含み得る。車両、例えば人間および／または物を運ぶための構造体などが、意図された移動経路に沿ってターンに近づいている場合、ターン制御装置は、適切な出力を発行し得る。ターンは、例えば、２つ以上の車道の交差点、車道における分岐（すなわち、「Ｙ」）、州間高速道路の出口などの車道からの出口、または意図された移動経路をたどるように車両が移動の方向を変更することを要求し得る任意の他の車道形態であり得る。出力は、近づいているターンの方向に対応するターン信号を作動化し得る。車両のターン信号は、例えば、車両の外部に搭載されたライトを含み得る。ライトは、車両のフロントおよび／またはリアバンパに近接して、車両のボディの側部に沿って、および／または車両のサイドミラー上に、搭載され得る。ライトは、車両の点灯制御システムによって制御され得る。更に、車両がターンを完了したか飛び越した場合、ターン制御装置は適切な出力を発行し得る。出力は、システムによって前に作動化されたターン信号を非作動化し得る。ターン制御装置はまた、車両が、意図された移動経路に沿って車線変更に近づいており、それに続いて車線変更を実行するか放棄することに基づいて、適切な出力を発行し得る。車線変更は、１つの走行車線から別の走行車線まで車道に沿って位置を変更することを含み得る。車線変更は、例えば、ターン車線に移動すること、交通を回避するよう移動すること、あるいは１つの走行車線から別の走行車線に移動することが望ましいであろう任意の他の状況に関して、実行され得る。ターン制御装置は、適切なターン信号を作動化するか非作動化する適切な出力を発行するかどうかを判断するために、種々のデータを受信し得、ターン制御論理部を使用し得る。

近い将来には、自律型または無人の車両が、手動で運転される車両と道路を共有することになるであろう。自律型車両は、人間の介入を必要とせずに車両の動作を制御する種々のシステムおよび／またはサブシステムを含み得る。例えば、知覚サブシステム、制御サブシステム、および／または経路計画サブシステムは、自律型車両制御システムが車両を運転することを可能にするよう動作し得る。自律型車両制御システムは、例えば、車両のコントローラエリアネットワーク（ＣＡＮ）バス経由で、互いに通信し得る種々の電子制御ユニット（ＥＣＵ）を更に使用し得る。現存する自律型車両の例は、Ｅｕｒｏｐｅａｎ Ｔｒａｆｆｉｃ ｏｆ Ｈｉｇｈｅｓｔ Ｅｆｆｉｃｉｅｎｃｙ ａｎｄ Ｕｎｐｒｅｃｅｄｅｎｔｅｄ Ｓａｆｅｔｙ（ＰＲＯＭＥＴＨＥＵＳ：プロメテウス）計画についての欧州先端技術共同研究機構（ＥＵＲＥＫＡ）プログラムなどのプログラムおよび国防高等研究計画局（ＤＡＲＰＡ）グランド・チャレンジに参加している車両である。自律型車両用の制御システムはナビゲーションシステムを含み得る。それは、例えば、ターンおよび／または車線変更に応答して、車両のターン信号を作動化するおよび／または非作動化するための自律型車両のナビゲーションシステムに望ましいであろう。このようにして、自律型車両は、ターン信号の使用を必要とし得る種々の交通規制に従うように構成され得る。更に、自律型車両は、他の自律型車両ならびに／あるいは人間制御型車両の運転者に意図されたターンおよび／または車線変更を警告するように構成され得る。それはまた、種々の運転操作、例えばターンおよび／または車線変更などを実行することを担当し得る自律型運転制御システムと通信する自律型車両のナビゲーションシステムに望ましいであろう。ナビゲーションシステムは、自律型運転制御システムが運転操作を完了することを可能にし得る、例えば許容信号などの信号を発行するように構成され得る。

図１は、車両における使用のために構成されたナビゲーションシステム例１００のブロック図である。ナビゲーションシステムは、種々の装置および／またはシステムを含み得、ならびに／あるいはそれらとインターフェースをとり得る。ナビゲーションシステム１００は、車両の位置を判断し得る測位装置１１０を含み得、その測位装置において、ナビゲーションシステムがインストールされるか作動され得る。例えば、測位装置１１０は、ナビゲーション衛星から測位信号を受信するためのＧＰＳレシーバまたは同等な衛星測位システムレシーバを含み得る。デジタルマップ表示は、地理的データ記憶装置１２０内に格納され得る。地理的データ記憶装置１２０は、例えば、ハードディスク装置、ＣＤ−ＲＯＭ装置、ＤＶＤ装置、ＲＯＭメモリ装置、または任意の他の非一時的データ記憶装置を含み得る。加えて、書き換え可能な不揮発性メモリ、例えばフラッシュメモリなどが、処理情報を柔軟に格納するために、また、停電の場合であっても格納された情報を保持するために、提供され得る。

ナビゲーションシステム１００は、ナビゲーション情報を生成するための処理装置１３０を含み得る。処理装置１３０は、汎用プロセッサ、デジタル信号プロセッサ、特定用途向け集積回路、フィールド・プログラマブル・ゲート・アレイ、アナログ回路、デジタル回路、サーバプロセッサ、それらの組み合わせ、あるいは他の現在知られているまたは後に開発されるプロセッサとして構成され得る。処理装置１３０は、単一の装置または装置の組み合わせとして構成され得、例えばネットワークまたは分散処理と関連付けられ得る。種々の処理戦略のいずれか、例えば、マルチ処理、マルチタスク、並列処理、遠隔処理、集中処理または同様のものなどが、使用され得る。処理装置１３０は、ソフトウェア、ハードウェア、集積回路、ファームウェア、マイクロコード、または同様のものの一部として格納された命令に応答し得るか、その命令を実行するように動作可能であり得る。処理装置１３０は、デジタルマップ表示に関して車両の現在位置を判断するために、測位装置１１０からの位置データと、地理的データ記憶装置１２０からのデジタルマップデータとを受信し得る。処理装置１３０は、現在位置および／または他の受信したデータ、例えば運転者によって入力された目的地などに基づいて、ナビゲーション情報を生成し得る。ナビゲーション情報は、ナビゲーション命令、例えば、どの行動が、事前に選択されたナビゲーション経路上で車両をナビゲートするためにとられるべきかという指示（例えば、「左折してください」、「右折してください」、または「道路の進路をたどってください」）などを含み得る。ナビゲーション情報はまた、ナビゲーション経路に関連する警告を含み得る。警告は、例えば、異常な道路条件、速度限界、または他の条件に関連する警告を含み得る。

ナビゲーションシステム１００は、ナビゲーション情報を車両ユーザ（例えば、運転者）に提示するか知らせるための種々の出力装置を含み得る。出力装置は、拡声器装置１４２および／または光学ディスプレイ装置１４４を含み得る。拡声器装置１４２は、ナビゲーションシステム１００の専用の構成要素であり得る。あるいは、拡声器装置１４２は、車両娯楽システムの構成要素、例えば、カーラジオ、ＣＤプレーヤ、ＭＰ３プレーヤ、テーププレーヤ、またはそのような装置の組み合わせなどであり得る。ナビゲーションシステム１００が拡声器装置１４２の使用を車両娯楽システムと共有する場合、ナビゲーションシステム１００は、車両娯楽信号へのナビゲーション情報に対応する出力信号の伝送を可能にするためのインターフェースを含み得る。このことは、車両内のデジタルデータバス経由で達成され得る。光学ディスプレイ装置１４４は、フルグラフィックディスプレイ、例えば、液晶ディスプレイ、薄膜トランジスタディスプレイ、またはブラウン管ディスプレイなどであり得る。光学ディスプレイ装置１４４はまた、投射型ディスプレイ、例えばヘッドアップディスプレイなどであり得、そのヘッドアップディスプレイでは、光学情報は車両のフロントガラスの上に投射される。光学ディスプレイ装置１４４はまた、入力装置と組み合され得る。例えば、光学ディスプレイ装置１４４は、タッチスクリーン装置として構成され得る。光学ディスプレイ装置１４４は、ナビゲーションシステムの専用の構成要素であり得、あるいは他の車両システム、例えば、マルチメディアシステムなどと共に使用され得る。

処理装置１３０は、位置データ信号を受信する測位装置１１０に、デジタルマップデータを受信する地理的データ記憶装置１２０に、音響出力データ信号を提供する拡声器装置１４２に、および／または光学出力データ信号を提供する光学ディスプレイ装置１４４に結合され得る。処理装置１３０は、車両ユーザに出力されることになるナビゲーション情報を生成するために、位置データ信号経由で測位装置１１０から受信された位置データと、地理的データ記憶装置１２０から受信されたデジタルマップデータとを評価し得る。出力ナビゲーション情報は、対応する音響出力信号および／または光学出力信号であり得る。

ナビゲーションシステム１００はまた入力装置１５０を含み得る。処理装置１３０は、車両ユーザに処理装置１３０の機能に関する制御を提供するように入力装置１５０に結合され得る。入力装置１５０は、適切に設計されたスイッチおよび／またはキーボードを含み得る。入力装置１５０は、例えば、ナビゲーションシステムを作動化するか非作動化するために、ナビゲーション経路を選択するために、および／または種々のナビゲーションシステム出力モードから選択するために、使用され得る。ナビゲーションシステム出力モードは、例えば、ナビゲーション情報の音響出力だけを提供するモード、ナビゲーション情報の光学出力だけを提供するモード、ナビゲーション情報の音響と光学の両方の出力を提供するモード、または他の適切なモードを含み得る。

ナビゲーションシステム１００は、車両の現在の速度を検出するために速度センシング装置１６０を含み得るおよび／または速度センシング装置１６０とインターフェースをとられ得る。速度センシング装置１６０は、アンチロックブレーキシステム（ＡＢＳ）車輪センサなどのモーションセンサを含み得る。これらのセンサは、個々の車輪の近くにまたは車両のディファレンシャル内に位置付けられ得る。処理装置１３０は、速度データ信号を受信するために速度センシング装置１６０に結合され得る。代わりに、あるいは更に、処理装置１３０は、測位装置１１０から受信された位置データを用いて車両の速度を計算するように構成され得る。処理装置１３０は、ある期間にわたって車両の位置の変化を解析することによって速度を計算し得る。

ナビゲーションシステム１００は、ターン制御装置１７０を含み得、および／またはターン制御装置１７０とインターフェースをとられ得る。ターン制御装置１７０は、処理装置１３０と一体化され得、処理装置１３０に結合され得、および／またはナビゲーションシステム１００とインターフェースをとられたスタンドアローン型装置として構成され得る。ターン制御装置１７０は、種々の他の装置からデータを受信し得る。例えば、ターン制御装置１７０は、測位装置１１０から位置データ、地理的データ記憶装置１２０からデジタルマップデータ、処理装置１３０からナビゲーション情報、速度センシング装置１６０から速度データ、および／または場所データ記憶装置１８０から場所データを受信し得る。ターン制御装置１７０は、図２に示されるように種々の他の装置からデータを直接的に、および／または図１に示されるように処理装置１３０経由で間接的に、受信し得る。例えば、処理装置１３０は、位置データ、デジタルマップデータ、ナビゲーション情報、速度データ、および／または場所データを受信し得、受信したデータのいくつかまたは全てをターン制御装置１７０に渡し得る。図３に示されるように、ターン制御装置１７０は、種々の他の装置からデータを受信するように構成された受信モジュール１７２を有し得る。ターン制御装置１７０は、受信されたデータを解析するためにターン制御論理部を使用するように構成された処理モジュール１７４を有し得る。ターン制御装置１７０は、後で更に記載されるように、解析に基づいて適切な出力を発行するように構成された出力モジュール１７６を有し得る。

ターン制御装置１７０は、測位装置１１０、地理的データ記憶装置１２０、速度センシング装置１６０、場所データ記憶装置１８０、および／または処理装置１３０から、直接的または間接的に、受信されたデータを評価するためにターン制御論理部を使用し得る。図４は、ターン制御装置を含むナビゲーションシステムのフローチャートである。動作４１０では、デジタルマップ表示に関して車両の現在位置が、ナビゲーションシステムによって判断され得る。動作４２０では、状態値が、ナビゲーションシステムによって計算され得る。状態値は、例えば、ターンまでの距離の値であり得る。ターンまでの距離は、デジタルマップ表示やナビゲーション情報、例えば事前に選択されたナビゲーション経路などに関して、車両の現在位置を用いて計算され得る。換言すれば、ターンまでの距離は、車両の現在位置と、事前に選択されたナビゲーション経路に沿う近づいているターンの位置との間で事前に選択されたナビゲーション経路に沿う距離を表し得る。好ましくは、ターンまでの距離は、現在位置と、車両が事前に選択されたナビゲーション経路に沿って移動しているときに直面することが予測され得る次のターンの位置との間で事前に選択されたナビゲーション経路に沿う距離を表し得る。

状態値限界、例えば距離限界は、動作４３０でナビゲーションシステムによって判断され得る。距離限界は所定の値とすることができる。例えば、距離限界は、約１０メートル（ｍ）から約１００ｍまでの範囲の所定の値とすることができる。所定の値は、ナビゲーションシステムのユーザによって選択された値であって、所定の範囲内に入る値とすることができる。

距離限界はまた、車両の現在の速度に基づいて判断され得る。ナビゲーションシステムは、車両の現在の速度を判断し得、現在の速度を速度−距離データと相関させ得る。例えば、距離限界は、車両の現在の速度がより低いと、より低い値を有し得、その現在の速度がより高い値であると、より高い値を有し得る。このことは、車両がより低い速度で移動している場合よりも車両がより速い速度で移動している場合に、車両のターン信号が、ターンの前の大きな距離で作動化されることを可能にし得る。そのような形態は、車道上の混乱を回避するために望ましいであろう。例えば、事前に選択されたナビゲーション経路がターンに到達する前の１００ｍで複数の交差点を通過し得る市道または住宅街に沿って移動している場合に、近づいているターンの１００ｍ前でターン信号を作動化することは望ましくないであろう。他の運転者は、その車両がターンするつもりであるかについて混乱し得る。車両の速度は、そのような通りに沿って移動するときに落とされる可能性があるので、車両が落とされた速度で移動しているときに距離限界の低減をもたらすことはこの種の混乱を回避するのに役立ち得る。一方では、例えば州または州間高速道路に沿って、移動している場合に、近づいているターンのわずか１０ｍ前でターン信号を作動化することは望ましくないであろう。高速道路に沿って移動している場合に車両の速度は増加される可能性があるので、他の車両または運転者は、車両がターンに到達する前にもたらされる比較的急な通知によって不意を突かれるであろう。車両が増加された速度で移動している場合に距離限界の増加をもたらすことは、これらの他の車両または運転者を驚かせることを回避するのに役立つであろう。また、距離限界が、車両が移動している道路の種類（例えば、住宅街、市道、州の高速道路、州間高速道路など）、それとは対照的に、あるいは、それに加えて、車両の速度に基づき得ることが意図される。道路種類に関連するデータは、車道データの形式でナビゲーションシステムに利用可能であり得る。車道データは、地理的データ記憶装置内に格納される地理的データの一部として受信され得る。例えば、地理的データは、種々の場所に対応する車道距離限界を含み得る。ナビゲーションシステムは、車両が移動している特定の道路および／または道路種類についての距離限界を判断するために現在位置を車道距離限界と相関させ得る。

一例では、距離限界は、車両の現在の速度が約５０キロメートル／毎時（ｋｐｈ）以下である場合に約１０ｍから約５０ｍまでの範囲とすることができ、現在の速度が約５０ｋｐｈより大きい場合に約５０ｍから約１００ｍまでの範囲とすることができる。３つ以上の速度範囲が提供され得る。そのために、別の例では、距離限界は、現在の速度が約５０ｋｐｈ以下である場合には約１０ｍから約４０ｍまでの範囲とすることができ、現在の速度が約５０ｋｐｈより大きいが約１００ｋｐｈ以下である場合には、約４０ｍから約７０ｍまでの範囲とすることができ、また、現在の速度が約１００ｋｐｈより大きい場合には約７０ｍから約１００ｍまでの範囲とすることができる。これらの範囲は、制限するものではなくて例示的なものであることが意図される。追加的な速度範囲（例えば、３つ、４つ、またはそれ以上の範囲）および対応する距離限界が提供され得る。より大きい数の速度範囲を提供することは、車両がターンに到達する前のターン信号が作動中である時間が車両の速度にかかわらず比較的一定であることを可能にし得る。換言すれば、複数の速度範囲が、車両の速度にかかわらずターンに到達する前のほぼ同じ時間にターン信号を作動化するために使用され得る。速度範囲および対応する距離限界は、速度−距離データの形式で、ナビゲーションシステムの処理装置１３０および／またはターン制御装置１７０によって受信され得る。速度−距離データは、ナビゲーションシステムと一体化され得、ナビゲーションシステムに結合され得、あるいはナビゲーションシステムとインターフェースをとられ得る速度−距離データ記憶装置内に格納され得る。

距離限界はまた、場所データ記憶装置１８０から受信された場所データに基づいて判断され得る。場所データは、規制距離限界などの規制限界を含み得る。規制距離限界は、連邦、州、および／または地域の法律ならびに／あるいは種々の異なる場所の規則によって要求された信号距離を含み得る。ナビゲーションシステムは、車両が移動している場所（例えば、国、州、および／または市）についての規制距離限界を判断するために車両の現在位置と場所データとを使用し得る。ナビゲーションシステムによって判断された距離限界は、車両の現在位置に対応する規制距離限界に等しい可能性がある。あるいは、ナビゲーションシステムによって判断された距離限界は、規制距離限界に調整因子を足したものか引いたものに等しい可能性がある。調整因子は、ナビゲーションシステムのユーザによって選択され得る。規制距離限界が、種々の他の因子、例えば、車両の速度および／または車両が移動している道路の種類に依存し得ることが意図される。また、規制距離限界は、全ての場所に利用可能ではない可能性があることも更に意図される。規制距離限界が利用可能ではない場合、ナビゲーションシステムは、規制距離限界が距離限界を判断する際に考慮され得ないように、規制距離限界をヌル値に設定し得る。

ターンまでの距離は、動作４４０で距離限界と比較され得、ターンまでの距離が距離限界を超えるかどうかについての判断がなされ得る。ターンまでの距離が距離限界を超える場合、ターン制御論理部は動作４１０に戻り得る。ターンまでの距離が距離限界を超えない場合、ターン制御装置は、以下に更に記載されるように動作４５０で適切な出力信号を発行し得る。

図５は、ターン制御装置の別の例を含むナビゲーションシステムのフローチャートである。動作５１０では、デジタルマップ表示に関する車両の現在位置が、ナビゲーションシステムによって判断され得る。動作５２０では、状態値、例えばターンまでの時間の値などが、ナビゲーションシステムによって計算され得る。ターンまでの時間は、デジタルマップ表示に関する車両の現在位置、事前に選択されたナビゲーション経路などのナビゲーション情報、および／または車両の現在の速度を用いて計算され得る。ターンまでの時間を計算するために、ナビゲーションシステムは、まず、上記のようにターンまでの距離を判断し得る。ターンまでの距離は、ターンまでの時間を計算するために現在の速度で割られる。

状態値限界、例えば時間限界などは、動作５３０でナビゲーションシステムによって判断され得る。時間限界は所定の値とすることができる。例えば、時間限界は、約３秒から約３０秒までの範囲の所定の値とすることができる。所定の値は、所定の範囲内に入る値であって、ナビゲーションシステムのユーザによって選択された値とすることができる。時間限界はまた、距離限界に関して上記した判断と同様に、車両の現在の速度に基づいて判断され得る。例えば、ナビゲーションシステムは、現在の速度を速度−時間データと相関させ得る。ナビゲーションシステムと一体化され得、ナビゲーションシステムに結合され得、あるいはナビゲーションシステムとインターフェースをとられ得る速度−時間データ記憶装置内に格納され得る速度−時間データの形態で、ナビゲーションシステムの処理装置１３０および／またはターン制御装置１７０によって、速度範囲および対応する時間限界は受信され得る。時間限界はまた、距離限界に関して上記したように、場所データ記憶装置から受信された場所データに基づいて判断され得る。場所データは、規制時間限界、例えば、連邦、州、および／または地域の法律ならびに／あるいは種々の異なる場所の規則によって要求されたものなどを含み得る。ナビゲーションシステムは、車両が移動している場所（例えば、国、州、および／または市）についての規制時間限界を判断するために車両の現在位置や場所データを使用し得る。ナビゲーションシステムによって判断された時間限界は、場所データを通して受信された規制時間限界に等しい可能性がある。あるいは、ナビゲーションシステムによって判断された時間限界は、場所データに調整因子を足したものか引いたものによって受信された規制時間限界に等しい可能性がある。調整因子は、ナビゲーションシステムのユーザによって選択され得る。時間限界はまた、車両が移動している道路の種類に基づいて判断され得る。例えば、前記した車道距離限界と同様に車道時間限界は、地理的データの一部として受信され得る。

ターンまでの時間は、動作５４０で時間限界と比較され得る。ターンまでの時間が時間限界を超える場合、ターン制御論理部は動作５１０まで戻り得る。ターンまでの時間が時間限界を超えない場合、ターン制御装置は、以下に更に記載されるように動作５５０で適切な出力信号を発行し得る。

図４および図５によって例示された例は、単一のターン制御装置に組み合わされ得ることが更に意図される。例えば、ターン制御論理部は、ターンまでの距離を距離限界と、ターンまでの時間を時間限界と比較するように構成され得る。ターンまでの距離が距離限界を超えない場合か、またはターンまでの時間が時間限界を超えない場合、ターン制御論理部は適切な出力信号を発行し得る。あるいは、ターンまでの距離が距離限界を超えない場合と、ターンまでの時間が時間限界を超えない場合の両方では、ターン制御装置は適切な出力信号を発行し得る。

ターン制御装置１７０は、受信したデータおよびターン制御論理部によって実行された解析に基づいて種々の出力信号を発行し得る。出力信号は、ターン信号作動化出力信号および／またはターン信号キャンセル出力信号を含み得る。ターン信号作動化出力信号は、右ターン信号作動化出力信号および左ターン信号作動化出力信号を更に含み得る。右ターン信号作動化出力信号は、車両の右ターン信号を作動化させ得る。同様に、左ターン信号作動化出力信号は、車両の左ターン信号を作動化させ得る。

ターン制御装置１７０はまた、許容出力信号を発行し得る。許容出力信号は、例えば自律型車両の自律型車両制御システム１９０によって、受信され得る。許容出力信号は、自律型車両制御システム１９０が種々の運転操作を実行することを可能にし得る。例えば、許容ターン信号は、自律型車両制御システム１９０がターン操作を実行することを可能にし得る。更なる例の場合、許容車線変更信号は、自律型車両制御システム１９０が車線変更操作を実行することを可能にし得る。自律型車両制御システムが許容信号をナビゲーションシステムから一旦受信すると、自律型車両制御システムは運転操作を実行し得る。自律型車両制御システムは、例えば、運転操作の意図された経路における障害もしくは他の安全性の問題、スロットルおよび／または車両の速度を調整するブレーキ制御システムを検出するためのセンサ（例えばカメラ、ＲＡＤＡＲ、および／またはＬＩＤＡＲ）を有する衝突回避運転者支援システムを含む、種々の他の車両システムと通信し得、その結果、車両は、車両に安全であるおよび／または乗客に快適である速度で運転操作と、運転操作を通して車両のハンドルを切るためのハンドル角度制御システムとを完了し得る。

許容出力信号を発行することによって、ナビゲーションシステム１００は、自律型車両制御システム１９０に関してインターロック機能を実行し得る。換言すれば、ナビゲーションシステム１００は、自律型車両制御システム１９０が特定の操作を実行することを、ナビゲーションシステム１００が、そうすることが適切であることを判断するときにだけ、可能にし得る。許容出力信号は、ターン信号作動化出力信号および／またはターン信号キャンセル出力信号と同時にターン制御装置１７０によって発行され得る。自律型車両制御システムが、運転操作を完了し得るときを判断することによって、および／またはその運転操作に付随する適切なターン信号を動作させることによって、ナビゲーションシステム１００は、運転操作を実行するときの法律および／または安全要求事項に準拠して車両を支援し得る。

ターン制御装置１７０は、上記のようなターン制御論理部によって実行された解析に基づいて適切な出力信号を発行し得る。図６は、ターン制御装置による出力信号の発行を例示するフローチャートである。動作６１０では、近づいているターンの方向（例えば、左または右）は、ナビゲーションシステムによって判断され得る。ターンの方向は、ナビゲーションデータ、例えば事前に選択されたナビゲーション経路などを用いて判断され得る。ターンの方向が右の方である場合、ターン制御装置は、動作６２２で右ターン信号作動化出力信号および／または許容右ターン出力信号を発行し得る。右ターン信号作動化出力信号は、車両の右ターン信号を作動化し得る。許容右ターン出力信号は、自律型車両制御システムが右ターンを実行することを可能にし得る。逆に、ターンの方向が左の方である場合、ターン制御装置は、動作６２４で左ターン信号作動化信号および／または許容左ターン出力信号を発行し得る。左ターン信号作動化信号は、車両の左ターン信号を作動化し得る。許容左ターン出力信号は、自律型車両制御システムが左ターンを実行することを可能にし得る。換言すれば、ターン制御装置は、車両が移動している事前に選択されたナビゲーション経路に沿う近づいているターンの方向に対応するターン信号を作動化するために適切な出力信号を発行し得る。ターン制御装置はまた、自律型車両制御システムが近づいているターンを実行することを可能にする適切な許容出力信号を発行し得る。

動作６３０では、ナビゲーションシステムは、車両がターンを完了しているかどうかを判断し得る。そのような判断は、ナビゲーションシステムによって受信された種々のデータに基づいてなされ得る。例えば、車両の現在位置は、事前に選択されたナビゲーション経路に沿うターンの場所と比較され得る。ターンが、事前に選択されたナビゲーション経路に沿う現在位置の前方に位置する場合、車両はターンを完了していない。逆に、ターンが、事前に選択されたナビゲーション経路に沿う現在位置の後方に位置する場合、車両はターンを完了している。

別の例では、方向装置から受信された方向信号が、車両がターンを完了しているかどうかを判断するために使用され得る。方向装置は、例えば磁気コンパスとして、構成され得る。方向装置からの方向信号は、車両の現在の方向、または換言すれば、車両が向いている方向を示し得る。車両の現在の方向は、ターンの前方の事前に選択されたナビゲーション経路の方向と比較され得る。現在の方向が、ターンの前方の事前に選択されたナビゲーション経路の方向に（例えば、プライスまたはマイナス約５度の範囲内で）実質的に等しい場合、車両はターンを完了していない。逆に、現在の方向が、ターンの前方の事前に選択されたナビゲーション経路の方向に実質的に等しくない場合、車両はターンを完了している。同様に、現在の方向はまた、ターンに続く事前に選択されたナビゲーション経路の方向と比較され得る。現在の方向が、ターンに続く事前に選択されたナビゲーション経路の方向に実質的に等しくない場合、車両はターンを完了していない。逆に、現在の方向が、ターンに続く事前に選択されたナビゲーション経路の方向に実質的に等しい場合、車両はターンを完了している。判断はまた、現在の方向の変化に基づくことができる。例えば、ナビゲーションシステムは、動作６１０と同時に車両の現在の方向を格納し得る。ナビゲーションシステムは、車両の方向が所定の量を超えて変化しているかどうかを判断するために、動作６３０で格納された方向を現在の方向と比較することによって、車両がターンを完了しているかどうかを判断し得る。例えば、現在の方向と格納された方向との差が約３０度より少もない場合、車両はターンを完了していない。逆に、現在の方向と格納された方向との差が少なくとも約３０度である場合、車両はターンを完了している。

車両がターンを完了しているかどうかを判断する２つ以上の方法が組み合わせられ得ることが意図される。例えば、ナビゲーションシステムは、ターンが事前に選択されたナビゲーション経路に沿う現在位置の後方に位置するとき、または車両の方向が変化したとき、車両がターンを完了していることを判断し得る。任意の他の組み合わせもまた使用され得る。方法のそのような組み合わせは、車両がターンを完了しているかどうかを判断する際にナビゲーションシステムの正確さを増し得る。車両がターンを完了している場合、ターン制御論理部は、動作６４０を飛ばし得、下記のように、動作６５２および／または６５４を実行し得る。車両がターンを完了していない場合、ナビゲーションシステムは、下記のように、車両がターンを飛び越したかどうかを判断し得る。

ナビゲーションシステムは、動作６４０で車両がターンを飛び越したかどうかを判断し得る。車両は、種々の理由のためにターンを飛び越し得る。例えば、運転者は、ターンを完了しないことを単に選択する可能性がある。別の例では、例えば、カメラシステムは、ターンを阻止する障害または他の安全性の問題を検出する可能性があるので、自律型車両制御システムは、ターンを完了することを阻止され得る。更に別の例では、ナビゲーションシステムは、例えば、交通条件または道路閉鎖に関連する情報に基づいて、ターンを完了しないことを選択する可能性がある。車両がターンを飛び越したかどうかについての判断は、ナビゲーションシステムによって受信された種々のデータに基づいてなされ得る。例えば、車両の現在位置は、事前に選択されたナビゲーション経路と比較され得る。現在位置が事前に選択されたナビゲーション経路に沿う場合、車両はターンを飛び越していない。逆に、現在位置が事前に選択されたナビゲーション経路に沿わない場合、車両はターンを飛び越している。車両がターンを回避していない場合、ターン制御論理部は動作６３０に戻り得る。車両がターンを飛び越している場合、ターン制御装置は、下記のように適切な出力信号を発行し得る。

ターン制御装置は、右ターン信号キャンセル出力信号および左ターン信号キャンセル出力信号を含むターン信号キャンセル出力信号を発行するように構成され得る。右ターン信号キャンセル出力信号は、車両の右ターン信号を非作動化させ得る。同様に、左ターン信号キャンセル出力信号は、車両の左ターン信号を非作動化させ得る。ターン制御装置は、適切なターン信号を非作動化させるターン信号キャンセル出力信号を発行し得る。例えば、動作６１０で判断されたようなターンの方向が右の方である場合、ターン制御装置は、動作６５２で右ターン信号キャンセル出力信号を発行し得る。逆に、ターンの方向が左の方である場合、ターン制御装置は、動作６５４で左ターン信号キャンセル出力信号を発行し得る。図６は、ターン制御装置が、動作６１０からのターン方向を参照するのではなく、動作６５２および６５４で右と左の両方のターン信号キャンセル出力信号を発行し得ることを例示する。換言すれば、ターン制御装置は、どのターン信号が前に作動化されたかにかかわらず、右と左の両方のターン信号を非作動化する出力信号を発行し得る。ターン制御装置はまた、作動中のターン信号作動化出力信号を非作動化することによって、適切なターン信号をキャンセルし得る。換言すれば、ターン信号は、ターン信号キャンセル出力信号の発行によって、および／またはターン信号作動化出力信号の発行をやめることによって、非作動化され得る。ターン制御装置は、ターン信号キャンセル出力信号の発行と同時に許容ターン出力信号を更にキャンセルし得る。許容ターン出力信号のキャンセルは、ナビゲーションシステムが許容ターン出力信号を発行するまで、自律型車両制御システムが運転操作、例えばターンなどを実行することを防ぐことができる。自律型車両制御システムは、飛び越したか放棄したターンまたは車線変更と同様にキャンセルされた許容出力信号を処理し得る。

適切なターン信号が一旦非作動化されると、ターンが完了したか飛び越されたことを意味し、図４〜図６を参照にして上記したステップは、車両の事前に選択されたナビゲーション経路に沿う別のターンに関して繰り返され得る。好ましくは、他のターンは、事前に選択されたナビゲーション経路に沿う完了したか飛び越したターンに続くターンである。飛び越したターンに続く他のターンは、飛び越したターンに応答してナビゲーションシステムによって生成された新たな事前に選択されたナビゲーション経路に沿い得る。

別の例では、ナビゲーションシステムは、図７に示されるように、車両によって行われることを予測された近づいている車線変更を合図するための適切な出力を発行するように構成されたターン制御装置を含み得る。ナビゲーションシステムは、例えば自律型車両の自律型車両制御システム１９０から、車線変更の始動と関連付けられた信号を受信し得る。自律型車両制御システムは、例えば、近づいてくるターンを完了するよう車両を適切な車線（例えば、ターン車線、または近づいている出口ランプに最も近い車線）に導くために、または車両を交通の中にナビゲートするために、車線変更を始動し得る。あるいは、ナビゲーションシステム１００が、車線変更を始動し得る。ナビゲーションシステムは、例えば、運転者が近づいてくるターンを完了するために車両を適切な車線に移動することを導くように、車線変更を始動し得る。

車線変更が（例えば、自律型車両制御システムまたはナビゲーションシステムによって）一旦始動されると、ナビゲーションシステムは、動作７１０で車両が移動している現在の走行車線を判断し得る。現在の走行車線は、任意の手段を用いて判断され得る。例えば、現在の走行車線は、測位装置から受信された位置データおよび／または地理的データ記憶装置から受信されたデジタルマップデータを用いて判断され得る。デジタルマップデータは、所与の車道上で利用可能であり得る走行車線の数に関連するデータを含み得る。ナビゲーションシステムは、車両が移動しているのは利用可能な走行車線のうちのどれであるかを判断するために位置データを使用し得る。現在の走行車線はまた、車両および／またはナビゲーションシステム内に含まれる種々の他の装置および／またはシステムによって判断され得る。例えば、カメラまたは他の光学センシング装置は、車道の面および／または車道面上の種々のマーカ（例えば、車線マーカ）を基準にして車両の相対位置を判断するために使用され得る。

ナビゲーションシステムは、動作７２０で目的の走行車線の位置を判断することができる。目的の走行車線は、車両が移動することを予測される走行車線とすることができる。目的の走行車線は、例えば、自律型車両制御システム、ナビゲーションシステム、または運転者によって与えられ得る。現在位置および目的の走行車線は、車線変更の方向を判断するために動作７３０で比較され得る。目的の走行車線が現在の走行車線の右の方である場合、ナビゲーションシステムは、動作７４２で右ターン信号作動化信号および／または許容右ターン出力信号を発行し得る。逆に、目的の走行車線が現在の走行車線の左の方である場合、ナビゲーションシステムは、動作７４４で左ターン信号作動化信号および／または許容左ターン出力信号を発行し得る。

ナビゲーションシステムは、動作７５０で車線変更が完了したかどうかを判断することができる。判断は、動作７５０における現在の走行車線が、動作７１０で判断された現在の走行車線と同じであるかどうかを判断することによってなされ得る。判断はまた、種々の他の車両センサのいずれかから受信されたデータによってなされるか補足され得る。例えば、ハンドルセンサは、いつ車両が別の走行車線にハンドルを切ったかを判断するために車両のハンドルの回転運動を検出し得る。他のセンサはまた、速度センサ、車輪アライメントセンサ、および／またはジャイロスコープを含み得る。車線変更が完了した場合、ナビゲーションシステムは、動作７７２および７７４で右および／または左ターン信号キャンセル信号をそれぞれ発行し得る。ナビゲーションシステムはまた、ターン信号キャンセル信号の発行と同時に許容ターン出力信号をキャンセルし得る。図６に関して上記したように、ナビゲーションシステムは、車線変更の方向にかかわらず右と左の両方のターン信号キャンセル信号を発行し得る。車線変更が完了していない場合、ナビゲーションシステムは、車線変更が動作７６０で放棄されたかどうかを判断し得る。

ナビゲーションシステムは、自律型車両制御システムまたは運転者から放棄された車線変更を示す信号を受信し得る。あるいは、ナビゲーションシステムは、車線変更の放棄を検出し得る。例えば、ナビゲーションシステムが、近づいているターンに備えて車線変更を開始した場合、システムは、車両がターンを完了することができないときには車線変更が放棄されたことを判断し得る。ターンを完了することができないことは、飛び越したターンを検出することに関して上記したように、判断され得る。あるいは、ナビゲーションシステムは、所定の期間の経過によって車線変更が放棄されたことを判断してもよい。例えば、ナビゲーションシステムは、車線変更がターン信号作動化信号の発行から３０秒以内に完了していない場合、車線変更が放棄されたことを判断してもよい。別の代案では、ナビゲーションシステムは、車両が車線変更を完了することなく所定の距離を移動する場合、車線変更が放棄されたことを判断してもよい。更に別の代案では、ナビゲーションシステムは、車線変更が障害、例えば目的の走行車線における交通などによって妨げられることを判断することによって、車線変更が放棄されたことを判断してもよい。ナビゲーションシステムは、例えばカメラまたは他の光学センシング装置によって、提供されたデータを用いてそのような判断を行い得る。車線変更が放棄されていない場合、ナビゲーションシステムは、動作７５０まで戻り得る。車線変更が放棄された場合、ナビゲーションシステムは、動作７７２および／または７７４で、右および／または左ターン信号キャンセル信号を発行し得、ならびに／あるいは許容ターン出力信号をキャンセルし得る。

種々の車両システムは、種々の通信ネットワーク経由で通信し得る。例えば、ナビゲーションシステムは、車両のインフォテインメントシステムの一部であり得る。あるいは、ナビゲーションシステムは、車両から分離したシステムであって、車両システムと通信するように構成されたシステムであり得る。例えば、ナビゲーションシステムは、スタンドアローン型システムの一部であり得、またはスマートフォンもしくは他のモバイル装置に一体化され得、および車両のインフォテインメントシステムと通信するように構成され得る。いずれの場合においても、インフォテインメントシステムの通信は、ネットワーキングシステム、例えばメディア・オリエンテッド・システム・トランスポート（ＭＯＳＴ）、イーサネット（登録商標）、ユニバーサル・シリアル・バス（ＵＳＢ）、および／またはアイ・トリプルイー（ＩＥＥＥ：米国電気電子技術者協会）１３９４などによって、運ばれ得る。車両のターン信号は、車両点灯システムの一部であり得る。車両点灯システムは、車両制御システムの一部であり得る。車両制御システム、および／または車両制御システムの種々のサブシステム用の通信は、ＣＡＮによって運ばれ得る。自律型車両制御システムは、車両内の単一のＥＣＵまたは複数のＥＣＵのネットワークとして構成され得る。自律型車両制御システムは、例えば、車両の種々の機能を制御するためのブレーキシステム、ステアリングシステム、エンジンシステム、伝達システム、速度制御システム、および／またはカメラシステムを含む種々の他のシステムと通信し得、ならびに／あるいは相互作用し得る。

ナビゲーションシステムが、種々の他の車両システムと通信するように構成されることが望ましいであろう。例えば、ナビゲーションシステムは、車両制御システムと通信するように構成され得、その結果、ターン制御装置によって発行された種々の出力が、上記のように車両のターン信号を作動化させおよび／または非作動化させ得る。また、例えば、ナビゲーションシステムは、自律型車両制御システムが上記のように運転操作を実行することを可能にするために、自律型車両制御システムと通信するように構成され得る。

一例では、ナビゲーションシステム１００は、図８に示されるように車両のヘッドユニット８００の中に一体化され得る。ヘッドユニットは、測位装置１１０、地理的データ記憶装置１２０、処理装置１３０、拡声器装置１４２、光学ディスプレイ装置１４４、入力装置１５０、速度センシング装置１６０、ターン制御装置１７０、および／または場所データ記憶装置１８０を含み得る。あるいは、ナビゲーションシステム１００は、図９に示されるようにスタンドアローン型装置として構成され得る。スタンドアローン型ナビゲーションシステム１００は、車両のヘッドユニット８００と通信し得る。ナビゲーションシステム１００とヘッドユニット８００との間の通信は、ＭＯＳＴ、イーサネット（登録商標）、ＵＳＢ、ＩＥＥＥ１３９４、ＣＡＮ、またはプロトコルでの通信が可能な任意の他のネットワーキングシステムなどのネットワーキングシステムによって達成され得る。図８および図９に示される例のいずれにおいても、ヘッドユニット８００は、ＣＡＮゲートウェイ８１０を含み得る。ヘッドユニット８００は、車両制御システム、あるいはより詳細には、ＣＡＮによりＣＡＮゲートウェイ８１０経由で車両点灯システム８２０および／または自律型車両制御システム１９０と通信し得る。このようにして、ヘッドユニットは、インフォテインメントネットワークと車両制御ネットワークとを架橋し得る。ヘッドユニットは、任意の通信手段を用いてインフォテインメントネットワークと車両制御ネットワークとの間でデータを伝送し得る。

発明の種々の例が記載されたが、更に多くの例や実施が発明の範囲内で可能であることは、当業者に明らかであろう。従って、発明は、添付の特許請求の範囲およびそれらの均等物を考慮することを除いて制限されるものではない。

Claims (20)

1. プロセッサで実行可能なコンピュータ実行可能命令で符号化されたコンピュータ可読媒体であって、
   位置データを受信するために実行可能な命令と、
   ナビゲーションシステムによって生成され事前に選択されたナビゲーション経路を含むナビゲーション情報を受信するために実行可能な命令と、
   前記位置データおよび前記ナビゲーション情報に基づいて状態値を計算するために実行可能な命令と、
   車両の現在の速度、規制限界、および車道限界の少なくとも１つに基づいて、状態値限界を判断するために実行可能な命令と、
   前記状態値が前記状態値限界を超えないときに、制御信号を出力するために実行可能な命令と、を備える、コンピュータ可読媒体。
2. 前記車両の前記現在の速度を含む速度データを受信するために実行可能な命令、または前記位置データに基づいて前記車両の前記現在の速度を計算するために実行可能な命令を更に備え、前記状態値限界を判断するために実行可能な前記命令は、前記車両の前記現在の速度を速度−距離データおよび速度−時間データの少なくとも１つと相関させるために実行可能な命令を含む、請求項１に記載のコンピュータ可読媒体。
3. 規制距離限界および規制時間限界の少なくとも１つを含む場所データを受信するために実行可能な命令を更に備え、前記状態値限界を判断するために実行可能な前記命令は、前記車両の現在位置を前記場所データと相関させるために実行可能な命令を含む、請求項１または請求項２に記載のコンピュータ可読媒体。
4. 車道距離限界および車道時間限界の少なくとも１つを含む地理的データを受信するために実行可能な命令を更に備え、前記状態値限界を判断するために実行可能な前記命令は、前記車両の現在位置を前記地理的データと相関させるために実行可能な命令を含む、請求項１〜３のいずれかに記載のコンピュータ可読媒体。
5. 前記状態値はターンまでの距離値を含み、前記状態値限界はターンまでの距離限界を含む、請求項１〜４のいずれかに記載のコンピュータ可読媒体。
6. 前記状態値はターンまでの時間値を含み、前記状態値限界はターンまでの時間限界を含む、請求項１〜５のいずれかに記載のコンピュータ可読媒体。
7. 前記制御信号は第１の制御信号であり、前記コンピュータ実行可能命令は、完了したターンまたは飛び越したターンを検出するように、前記位置データ、前記車両の前記現在の速度、および前記ナビゲーション情報の少なくとも１つを解析するために実行可能な命令と、前記完了したターンが検出されるか、あるいは前記飛び越したターンが検出されるときに第２の制御信号を出力するために実行可能な命令とを更に備える、請求項１〜６のいずれかに記載のコンピュータ可読媒体。
8. 前記第１の制御信号は前記車両のターン信号を作動化し、前記第２の制御信号は前記車両の前記ターン信号を非作動化する、請求項７に記載のコンピュータ可読媒体。
9. 前記第１の制御信号は、自律型車両制御システムが運転操作を実行することを可能にする許容信号を作動化し、前記第２の制御信号は、前記自律型車両制御システムが前記運転操作を実行することを防ぐために前記許容信号を非作動化する、請求項７または８に記載のコンピュータ可読媒体。
10. プロセッサで実行可能なコンピュータ実行可能命令で符号化されたコンピュータ可読媒体であって、
    位置データを受信するために実行可能な命令と、
    ナビゲーションシステムによって生成され事前に選択されたナビゲーション経路を含むナビゲーション情報を受信するために実行可能な命令と、
    前記位置データ、車両の現在の速度、および前記ナビゲーション情報の少なくとも２つに基づいて、状態値を計算するために実行可能な命令と、
    前記車両の前記現在の速度、規制限界、および車道限界の少なくとも１つに基づいて、状態値限界を判断するために実行可能な命令と、
    前記状態値が前記状態限界を超えないときに、許容制御信号を自律型車両制御システムに出力するために実行可能な命令と、を備える、コンピュータ可読媒体。
11. 前記許容制御信号は、前記自律型制御システムが運転操作を実行することを可能にする、請求項１０に記載のコンピュータ可読媒体。
12. 完了したターンまたは飛び越したターンを検出するように、前記位置データ、前記車両の前記現在の速度、および前記ナビゲーション情報の少なくとも１つを解析するために実行可能な命令と、前記自律型車両制御システムが運転操作を実行することを防ぐために、前記完了したターンが検出されるか、あるいは前記飛び越したターンが検出されるときに、前記許容制御信号を非作動化するために実行可能な命令とを更に含む、請求項１０または１１に記載のコンピュータ可読媒体。
13. プロセッサで実行可能なコンピュータ実行可能命令で符号化されたコンピュータ可読媒体であって、
    車線変更操作を始動するために実行可能な命令と、
    現在の走行車線を判断するために実行可能な命令と、
    目的の走行車線を判断するために実行可能な命令と、
    車両が、前記車線変更操作を実行し、前記車両のターン信号を作動化することを可能にするように、第１の制御信号を出力するために実行可能な命令と、
    完了したまたは放棄された車線変更を検出するために実行可能な命令と、
    前記車両が前記車線変更操作を実行することを防ぐように、および前記完了したまたは前記放棄された車線変更が検出されるときに前記車両の前記ターン信号を非作動化するように、第２の制御信号を出力するために実行可能な命令と、を備える、コンピュータ可読媒体。
14. 前記車線変更操作の始動は、自律型車両制御システムから受信された信号に応答する、請求項１３に記載のコンピュータ可読媒体。
15. 前記第１の制御信号は、自律型車両制御システムが前記車線変更操作を実行することを可能にする許容信号を含み、前記第２の制御信号は、前記自律型車両制御システムが前記車線変更操作を実行することを防ぐように前記許容信号を非作動化する、請求項１３または請求項１４に記載のコンピュータ可読媒体。
16. 前記車両の現在位置を判断し、対応する位置データ信号を生成するように構成された測位装置と、
    前記位置データ信号を受信し、ナビゲーション情報を生成するように構成された処理装置と、
    前記位置データ信号および前記ナビゲーション情報を受信し、状態値を計算し、規制限界に基づいて状態値限界を判断し、前記状態値が前記状態値限界を超えないときに制御信号を出力するように構成されたターン制御装置と、を備える、車両用ナビゲーションシステム。
17. 前記ターン制御装置は、前記車両の現在の速度を含む速度データ信号を受信するか、あるいは前記位置データ信号に基づいて前記車両の前記現在の速度を計算し、前記現在の速度を速度−距離データおよび速度−時間データの少なくとも１つと相関させることによって前記状態値限界を判断するように構成される、請求項１６に記載のナビゲーションシステム。
18. 前記ターン制御装置は、規制距離限界および規制時間限界の少なくとも１つを含む場所データを受信し、前記現在位置を前記場所データと相関させることによって前記状態値限界を判断するように構成される、請求項１６または請求項１７に記載のナビゲーションシステム。
19. 前記ターン制御装置は、車道距離限界および車道時間限界の少なくとも１つを含む地理的データを受信し、前記車両の前記現在位置を前記地理的データと相関させることによって前記状態値限界を判断するように構成される、請求項１６〜１８のいずれかに記載のナビゲーションシステム。
20. 前記制御信号は、自律型車両制御システムが運転操作を実行することを可能にし、前記ターン制御装置は、完了したターンまたは飛び越したターンを検出するために、前記位置データ、前記車両の現在の速度、および前記ナビゲーション情報の少なくとも１つを解析するように、ならびに、前記完了したターンが検出されるか前記飛び越したターンが検出されるときに前記自律型車両制御システムが前記運転操作を実行することを防ぐために、前記制御信号を非作動化するように構成される、請求項１６〜１９のいずれかに記載のナビゲーションシステム。

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