DE102018219110A1

DE102018219110A1 - Verfahren und Vorrichtung zum Einleiten gefahrenreduzierender Maßnahmen in Reaktion auf das Erkennen einer Falschfahrt eines Kraftfahrzeugs

Info

Publication number: DE102018219110A1
Application number: DE102018219110.7A
Authority: DE
Inventors: Simon Geisler; Thomas Schindler
Original assignee: Robert Bosch GmbH
Current assignee: Robert Bosch GmbH
Priority date: 2017-11-09
Filing date: 2018-11-08
Publication date: 2019-05-09
Also published as: WO2019092159A1

Abstract

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Einleiten gefahrenreduzierender Maßnahmen in Reaktion auf das Erkennen einer Falschfahrt eines Kraftfahrzeugs. Der Kern der Erfindung besteht in den Verfahrensschritten:
• Erfassen einer Falschfahrt eines Kraftfahrzeugs,
• Prädizieren wenigstens einer Fahrroute des Kraftfahrzeugs, bei dem eine Falschfahrt erfast wurde,
• Einleiten der gefahrenreduzierenden Maßnahmen abhängig von der prädizierten Fahrroute, wobei
o als gefahrenreduzierende Maßnahme wenigstens ein weiteres Fahrzeug bezüglich seiner beabsichtigten Fahrroute derart umgeleitet wird, dass die Übereinstimmung zwischen der Fahrroute des weiteren Fahrzeugs und der prädizierten Fahrroute oder den prädizierten Fahrrouten minimiert wird. Die Erfindung stellt eine Erweiterung des bisher bekannten Funktionsumfangs dar. Der bisher bekannte Funktionsumfang des WDW Services sieht nur eine Warnung aller beteiligten Fahrzeuge vor, die Informationen über die präzise Ortung eines Falschfahrers im Rahmen einer cloudbasierten Falschfahrerwarnung werden nicht weiter verwendet. Damit wird nicht das volle Potential einer Falschfahrerwarnung ausgeschöpft. Erfindungsgemäß werden nun weitere Schritte unternommen, um die anderen Verkehrsteilnehmer im Fall einer bekannten Falschfahrt besser schützen zu können.

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft ein Verfahren und einer Vorrichtung zum Einleiten gefahrenreduzierender Maßnahmen in Reaktion auf das Erkennen einer Falschfahrt eines Kraftfahrzeugs.
Stand der Technik
Falschfahrer, auch als Geisterfahrer bezeichnet, verursachen im Fall eines Unfalls Tote, Verletzte und erheblichen Sachschaden. Unter einer Falschfahrt wird hier das Fahren entgegen der vorgeschriebenen Fahrtrichtung auf einer Richtungsfahrbahn verstanden. Eine Richtungsfahrbahn ist eine vom Gegenverkehr baulich getrennte Fahrbahn. Richtungsfahrbahnen sind auf Autobahnen oder Schnellstraßen, wie ausgebauten Bundesstraßen, zu finden. Falschfahrten können in Vorwärtsfahrten und Rückwärtsfahrten unterteilt werden, wobei die Vorwärtsfahrten durch eine falsche Auffahrt oder durch Wenden initiiert werden. Über die Hälfte der Falschfahrten beginnt in der Regel an Anschlussstellen von Bundesautobahnen. Gerade bei den Falschfahrten auf Autobahnen kommt es bei Unfällen aufgrund der hohen Fahrgeschwindigkeiten und damit der hohen Kollisionsgeschwindigkeiten häufig zu Unfällen mit Todesfolge.
Die Erkennung von Falschfahrten über Navigationsgeräte ist nicht immer zuverlässig möglich, da die Informationen des Navigationsgerätes, wie Straßenklasse und -richtung, für die meisten Fälle der Falschfahrten zu spät erfolgen, das heißt, dass sich die Fahrzeuge dann bereits im Fahrschlauch entgegen der Fahrtrichtung befinden.
Moderne Kraftfahrzeuge verwenden Inertialsensoren, wie Beschleunigungs- und Gierratensensoren, sowie den Lenkwinkel zur Bestimmung des Fahrzeugzustandes, um Sicherheits- und Komfortsysteme zu realisieren. Darüber hinaus verfügt eine Vielzahl von Kraftfahrzeugen heutzutage über ein internes GPS-Modul, zum Beispiel für ein Navigationssystem oder eine Positionsbestimmung des Kraftfahrzeugs. Bereits jetzt und zukünftig werden immer mehr Kraftfahrzeuge mit Video-Sensorik ausgestattet, welche ebenfalls unterschiedliche Informationen verarbeitet und ausgibt.
Im aktuellen cloudbasierten Falschfahrerwarner-System werden die Falschfahrer erkannt, indem die GPS-Positionen vom Fahrzeug in die Cloud, also an eine fahrzeugexterne Rechner-/Speichereinheit, gesendet, dort verarbeitet und identifiziert wird. Dies basiert rein auf der GPS-Position. Vom Fahrer selbst hat man aber keinerlei Information. Man kann nicht bestimmt, ob die Falschfahrt mutwillig oder versehentlich zustande gekommen ist. Weiterhin kann zusätzlich zur Position auch die gemessene Beschleunigung und/oder Drehrate eines Smartphones verwendet werden.
Der grundsätzliche Ansatz, ein entgegen einer vorgeschriebenen Fahrtrichtung fahrendes Fahrzeug unter Verwendung einer sensorbasierenden Fahrerbeobachtung und/oder Informationen aus einer Cloud zu detektieren, ist beispielsweise bekannt aus der DE 10 2014 221 675 A1 und der DE 10 2015 213 526 A1 . Ebenso ist bekannt einen Falschfahrer, insbesondere einen absichtlich entgegen einer vorgeschriebenen Fahrtrichtung fahrenden Falschfahrer, zu warnen und/oder einen direkten Kontakt mit diesem aufzubauen. Aus der DE 10 2014 016 625 A1 sowie der DE 10 2014 207 666 A1 ist es darüber hinaus bekannt, automatisch Fahreingriffe wie Bremsungen oder Ausweichmanöver vorzunehmen, um eine Kollision mit dem Falschfahrer zu vermeiden.
Aus der DE 10 2015 213 521 A1 , DE 10 2014 208 662 A1 sowie DE 10 2013 209 502 ist der grundsätzliche Ansatz eines cloudbasierten Systems zur Warnung von externen Verkehrsteilnehmer vor einem Falschfahrer bekannt.
Offenbarung der Erfindung
Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Einleiten gefahrenreduzierender Maßnahmen in Reaktion auf das Erkennen einer Falschfahrt eines Kraftfahrzeugs. Der Kern der Erfindung besteht in den Verfahrensschritten:

• Erfassen einer Falschfahrt eines Kraftfahrzeugs,
• Prädizieren einer Fahrroute des Kraftfahrzeugs, bei dem eine Falschfahrt erfasst wurde,
• Einleiten der gefahrenreduzierenden Maßnahmen abhängig von der prädizierten Fahrroute, wobei als gefahrenreduzierende Maßnahme wenigstens ein weiteres Fahrzeug bezüglich seiner beabsichtigten Fahrroute derart umgeleitet wird, dass die Übereinstimmung zwischen der Fahrroute des weiterten Fahrzeugs und der prädizierten Fahrroute oder den prädizierten Fahrrouten minimiert wird.

Die Erfindung stellt eine Erweiterung des bisher bekannten Funktionsumfangs dar. Der bisher bekannte Funktionsumfang des WDW Services sieht nur eine Warnung aller beteiligten Fahrzeuge vor, die Informationen über die präzise Ortung eines Falschfahrers im Rahmen einer cloudbasierten Falschfahrerwarnung werden nicht weiterverwendet. Damit wird nicht das volle Potential einer Falschfahrerwarnung ausgeschöpft. Erfindungsgemäß werden nun weitere Schritte unternommen, um die anderen Verkehrsteilnehmer im Fall einer bekannten Falschfahrt besser schützen zu können.
Als Fahrroute ist hier nicht die Fahrtrajektorie im engeren Sinne gemeint, d.h. es ist damit nicht gemeint, dass die genauen Verläufe der Fahrtrajektorien innerhalb von Fahrspuren bzw. Fahrrouten bestimmt und verglichen werden. Vielmehr sind die Fahrrouten, also beispielsweise Straßen gemeint. Als gefahrenreduzierendes Umleitung gemäß dieser Erfindung ist somit gemeint, dass das weitere Fahrzeug vor dem in einer falschen Fahrtrichtung fahrenden Fahrzeug sicher geschützt ist, indem es eine andere Fahrtroute wählt. Es ist gemäß der vorliegenden Erfindung also nicht das an sich bekannte Ausweichen oder Bremsen gemeint, damit die Fahrzeuge auf einer gemeinsam befahrenen Straße bzw. Fahrroute möglichst nicht in Kontakt kommen.
Als Falschfahrt kann eine Fahrt entgegen der zugelassenen Fahrtrichtung erfasst werden.
In einer besonders bevorzugten Ausführung der Erfindung wird als Fahrpfad der Fahrpfad mit der höchsten Wahrscheinlichkeit seines Eintritts prädiziert. Es kann aber auch vorgesehen sein, dass mehrere Fahrpfade mit ähnlicher Eintrittswahrscheinlichkeit prädiziert werden.
In einer besonders vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung wird als gefahrenreduzierende Maßnahme ein Signal an wenigstens eine fahrzeugexterne Einrichtung gesendet.
Als weitere gefahrenreduzierende Maßnahme kann das wenigstens weitere Fahrzeug aufgefordert werden, seine Fahrt, wenigstens zeitweise, zu unterbrechen. Die Unterbrechung der Fahrt kann dabei geschehen, dass der Fahrer des weiteren Fahrzeugs aufgefordert wird, sein Fahrzeug am Fahrbahnrand abzustellen oder den nächsten Parkplatz anzufahren und dort die Klärung der Situation abzuwarten. Bei teil- oder hochautomatisiert Fahrzeugen kann dies vorzugsweise automatisch geschehen.
Alternativ oder ergänzend kann als gefahrenreduzierende Maßnahme ein Sicherheitsdienst wie beispielsweise Polizei und/oder Feuerwehr und/oder Rettungsdienst alarmiert werden.
Durch die Erfindung wird also die allgemeine Verkehrssicherheit dadurch erhöht, indem beispielsweise:

- der entgegenkommende Verkehr umgeleitet wird und/oder
- der entgegenkommende Verkehr gezielte Instruktionen erhält, so dass einzelnen Fahrzeuge beispielsweise ihre Fahrt unterbricent, indem die Fahrzeuge an Fahrbahnrand abgestellt werden oder einen nächstliegenden Parkplatz ansteuern und dort die Klärung der Situation abwarten und/oder
- Einsatzkräfte über die aktuelle Position sowie die prognostizierten Positionen in der Zukunft Bescheid wissen

Mit Hilfe dieser Erfindung soll zusätzlich zur Warnung der Verkehrsteilnehmer auch der Fahrpfad, der Most-Probable-Path (MPP), des Falschfahrers prädiziert werden. Dieser Pfad kann dazu genutzt werden, um Fahrzeuge, die sich bereits im kritischen Bereich der entsprechenden Autobahn befinden, z.B. über Raststätten, umzuleiten um dem Falschfahrer aus dem Weg zu gehen. Ein weiterer Anwendungsfall ist eine angepasste Navigation der Fahrzeuge, die im Begriff sind, neu auf die Autobahn aufzufahren. Eine korrigierte Navigationsroute kann dazu führen, dass diese Fahrzeuge eine Autobahnauffahrt verwenden, die der Falschfahrer bereits passiert hat. Sind mehrere Routen des Falschfahrers möglich, so muss sich nicht zwingend auf die wahrscheinlichste Route (MPP) beschränkt werden, insbesondere in dem Fall, in dem die möglichen Routen ähnlich wahrscheinlich sind.
Darüber hinaus kann der MPP des Falschfahrers dazu genutzt werden, die Falschfahrt schneller zu beenden, da die entsprechenden Einrichtungen (z.B. Polizei, Feuerwehr) erfahren, an welcher Position und zu welcher Zeit sich der Fahrer auf der Autobahn mit einer gewissen Wahrscheinlichkeit (Prädiktion) befinden wird.
Für die Prädiktion des Most-Probable-Paths wird unter anderem die bisherige Trajektorie des Falschfahrers berücksichtigt. Diese Daten können im Falle einer Falschfahrt beispielsweise kontinuierlich von einem Smartphone im Fahrzeug, oder direkt vom Fahrzeug selbst, über eine mobile Datenübertragung an eine Cloud übermittelt und ausgewertet. Ausgehend von der Cloud können dann alle betroffenen entgegenkommenden Fahrzeuge und die entsprechenden Einrichtungen gewarnt und/oder kontaktiert werden.
Die Erfindung betrifft ferner eine Vorrichtung zum Einleiten gefahrenreduzierender Maßnahmen in Reaktion auf das Erkennen einer Falschfahrt eines Kraftfahrzeugs. Hierzu sind erfindungsgemäß vorgesehen:

• Erfassungsmittel, mittels der eine Falschfahrt eines Kraftfahrzeugs erfasst wird,
• Prädizierungsmittel, mittels der eine Fahrroute des Kraftfahrzeugs, das als falsch fahrend erfasst worden ist, prädiziert wird,
• Einleitungsmittel, mittels der gefahrenreduzierende Maßnahmen abhängig von der prädizierten Fahrroute eingeleitet werden, wobei als gefahrenreduzierende Maßnahme wenigstens ein weiteres Fahrzeug bezüglich seiner beabsichtigten Fahrroute derart umgeleitet wird, dass die Übereinstimmung zwischen der Fahrroute des weiteren Fahrzeugs und der prädizierten Fahrroute minimiert wird.

Weitere vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung sind den Unteransprüchen und dem Ausführungsbeispiel zu entnehmen.
Figurenliste
Ausführungsbeispiele der Erfindung werden anhand der Zeichnungen und der nachfolgenden Beschreibung näher erläutert. Es zeigen:

1 eine schematische Darstellung einer Anschlussstelle einer Richtungsfahrbahn,
2 eine schematische Darstellung der Erfindung gemäß einer Ausführungsform der Erfindung sowie
3 ein Verfahren gemäß einer Ausführungsform der Erfindung.

Ausführungsformen der Erfindung
1 zeigt eine Straße oder Autobahn 1 mit zwei baulich voneinander getrennten Richtungsfahrbahnen 2 sowie eine Anschlussstelle 3. Die Anschlussstelle 3 hat eine Auffahrrampe 4 und eine Abfahrrampe 5. Ausgehend von einer gemeinsamen Fahrbahn 6 dient die Auffahrrampe 4 oder Auffahrt zur Auffahrt auf die Richtungsfahrbahn 2 der Autobahn 1, während die Abfahrrampe 5 oder Abfahrt zum Verlassen der Richtungsfahrbahn 2 dient.
Ein Kraftfahrzeug 20 ist in unterschiedlichen Positionen dargestellt. Unter dem Begriff Fahrzeug oder Kraftfahrzeug werden hier sämtliche angetriebenen Verkehrsmittel, wie zum Beispiel Personenkraftwagen, Lastkraftwagen, Busse, Motorräder usw., verstanden.
Die Einfahrt des Kraftfahrzeugs 20 ist von einer Zufahrtstraße 7 in die Anschlussstelle 3 dargestellt. Das Kraftfahrzeug 20 biegt nicht korrekterweise in die Fahrspur der Auffahrrampe 4 ein, sondern fälschlicherweise in die Fahrspur der Abfahrrampe 5. Dabei überquert das falsch fahrende Fahrzeug 20 entweder eine Stopp-Linie 8 oder eine Sperrlinie 9. Die Stopp-Linie 8 bildet den Übergang für korrekt fahrende Fahrzeuge auf der Abfahrrampe 5 zu der Zufahrtstraße 7.
Die Sperrlinie 9 trennt im Bereich der gemeinsamen Fahrbahn 6 die Abfahrrampe 5 und die Auffahrrampe 4 voneinander.
Im Bereich der Stopp-Linie 8 oder dahinter sind zwei Verbotsschilder 10 aufgestellt, welche die Einfahrt in die Abfahrrampe 5 verbieten. Diese Schilder entsprechen dem Schild 2620 der Straßenverkehrsordnung (StVO). Weiterhin ist ein Richtungsschild 11 aufgestellt, das die Vorbeifahrt rechts an diesem Schild vorschreibt. Dieses Schild entspricht dem Schild 222 der Straßenverkehrsord nu ng.
Die anhand der 1 dargestellte Situation ist nur ein Beispiel für eine Auffahrt. Solche Auffahrten können in vielfältiger Weise ausgestaltet bzw. ausgeschildert sein. Die vorliegende Erfindung ist jedoch keinesfalls auf die in der 1 gezeigten Situation beschränkt.
In 2 ist schematisch ein Kraftfahrzeug 201 dargestellt, welches beispielsweise dem Falschfahrer 20 aus 1 entspricht. Das Kraftfahrzeug 201 verfügt über eine Sensorik wie Inertialsensoren (Längs-/Querbeschleunigungssensoren, Gierbewegungssensoren) über GPS-Sensor sowie ggf. über weitere, die Umwelt erfassenden Sensoren wie beispielsweise eine Kamera.
Die Sensorsignale werden über ein Dateninterface 202, ggf. mit Vorverarbeitungsschritten, einer fahrzeugexternen Rechen-/Speichereinheit 203 zugeführt. Dies wird häufig als Cloud bezeichnet. In der Einheit 203 werden die Sensorsignale mit einer dort abgelegten Karte verglichen. Daraus kann abgeleitet werden, ob sich das Fahrzeug 201 entgegen der vorgeschriebenen Fahrtrichtung bewegt.
Im Block 205 wird dann, gegebenenfalls nach Plausibilisierungen mit weiteren Daten 206, die im Block 203 ermittelte Falschfahrt bewertet und die Fahrroute des Fahrzeugs 201 prädiziert, das heißt vorherbestimmt. Weiterhin werden im Block 205 die Fahrrouten weiterer Fahrzeuge mit der prädizierten Fahrroute verglichen. Ergibt sich hieraus, dass die prädizierte Fahrroute des als falsch fahrend identifizierten Fahrzeug den geplanten Fahrrouten eines weiteren Fahrzeugs kreuzt oder teilweise identisch ist, so wird im Schritt 204 der Fahrer des weiteren Fahrzeugs gewarnt und/oder ihm wird eine Alternativroute vorgeschlagen und/oder eingestellt. Zusätzlich oder alternativ kann im Schritt 204 die Polizei und/oder die Feuerwehr, vorteilhafterweise unter Angabe des prädizierten Fahrpfades, benachrichtigt werden.
Die 2 zeigt also, dass der Wrongway-Driver-Warning (WDW) Algorithmus im Bereich von Autobahnauffahrten die GPS- und Inertialdaten (Beschleunigung & Drehraten des Fahrzeugs 201) sammelt und diese mittels einer mobilen Datenübertragung 202 an eine Cloud (fahrzeugexterne Rechen-/Speichereinheit) sendet. Die Daten können beispielsweise mittels eines Smartphones oder die interne Sensorik des Fahrzeugs gemessen werden. In der Cloud werden die Daten gefiltert und mit Hilfe eines Map-Matching Algorithmus 203 einem oder mehreren Straßensegmenten mit einer spezifischen Wahrscheinlichkeit zugeordnet. In einem nächsten Schritt 205 wird anhand dieser Daten bewertet, ob es sich bei der aktuellen Fahrt um eine Falschfahrt handelt. Ist dies der Fall so wird, nach dem oben beschriebenen Prädizieren und dem Vergleich eine entsprechende Warnung bzw. Umleitung bzw. Benachrichtigung von Polizei und/oder Feuerwehr 204 generiert.
Die anhand der 2 beschriebenen Blöcke können bzgl. des Fahrzeugs 201 beliebig zwischen fahrzeuginterne und fahrzeugexterne Einheiten aufgeteilt sein.
Anhand der 3 wird das erfindungsgemäße Verfahren beispielhaft in Form eines Flussdiagramms erläutert.
Nach dem Startschritt 301 wird im Schritt 302 ermittelt, ob eine Falschfahrt vorliegt oder nicht. Dies kann beispielsweise wie in dem eingangs erwähnten Stand der Technik geschehen, zum Beispiel in Reaktion auf einen oder mehrere Sensoren des Kraftfahrzeugs und/oder externe Sensoren, wenn der Sensor eine Falschfahrt detektiert. Zum Beispiel wird die Überfahrt einer Stopp-Linie 8 oder einer Sperrlinie 9 der Anschlussstelle 3 der Richtungsfahrbahn 2 durch das Kraftfahrzeug 20 erfasst. Diese Erfassung kann auf Video- und/oder Navigationsdaten basieren. Die Überfahrt der Stopp-Linie 8 oder der Sperrlinie 9 kann entweder direkt über eine Kameraraufzeichnung dieser Linien oder indirekt über eine Vorbeifahrt an eventuell vorhandenen Verbotsschildern und/oder dem Richtungsschild 11 erfasst werden. Eine in der Regel bei der Erfassung einer Falschfahrt zentrale Rolle spielt die möglichst genaue Erfassung der Position des Fahrzeugs mittels GPS und der Vergleich der Position mit einer möglichst genauen Karte.
Wird im Schritt 302 festgestellt, dass eine Falschfahrt vorliegt, so wird im Schritt 303 der wahrscheinlichste Fahrpfad des falsch fahrenden Fahrzeugs ermittelt. Ebenso wird im Schritt 303 der geplante Fahrpfad bzw. Fahrroute wenigstens eines weiteren Fahrzeugs eingelesen.
Dieser prädizierte Fahrpfad wird dann im Schritt 304 mit dem Fahrpfad bzw. Fahrroute des wenigstens weiteren Fahrzeugs verglichen. Stimmen diesen Fahrstrecken wenigstens teilweise überein, so werden im Schritt 305 die bereits mehrfach beschriebenen gefahrenreduzierenden Maßnahmen, zum Beispiel eine Umleitung des weiteren Fahrzeugs und/oder eine Benachrichtigung von Polizei und/oder Feuerwehr, eingeleitet.
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur

DE 102014221675 A1 [0006]
DE 102015213526 A1 [0006]
DE 102014016625 A1 [0006]
DE 102014207666 A1 [0006]
DE 102015213521 A1 [0007]
DE 102014208662 A1 [0007]
DE 102013209502 [0007]

Claims

Verfahren zum Einleiten gefahrenreduzierender Maßnahmen in Reaktion auf das Erkennen einer Falschfahrt eines Kraftfahrzeugs, gekennzeichnet durch die Schritte: • Erfassen einer Falschfahrt eines Kraftfahrzeugs (302), • Prädizieren wenigstens einer Fahrroute des Kraftfahrzeugs (303), bei dem eine Falschfahrt erfasst wurde, • Einleiten der gefahrenreduzierenden Maßnahmen abhängig von der prädizierten Fahrroute (304, 305), wobei o als gefahrenreduzierende Maßnahme wenigstens ein weiteres Fahrzeug bezüglich seiner beabsichtigten Fahrroute derart umgeleitet wird, dass die Übereinstimmung zwischen der Fahrroute des weiteren Fahrzeugs und der prädizierten Fahrroute oder den prädizierten Fahrrouten minimiert wird.
Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass als Falschfahrt eine Fahrt entgegen der zugelassenen Fahrtrichtung erfasst wird.
Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass • als Fahrroute die Fahrroute mit der höchsten Wahrscheinlichkeit prädiziert wird und/oder • mehrere Fahrrouten mit ähnlicher Wahrscheinlichkeit prädiziert werden.
Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass als gefahrenreduzierende Maßnahme ein Signal an wenigstens eine fahrzeugexterne Einrichtung gesendet wird, wobei insbesondere vorgesehen ist, dass mittels der fahrzeugexternen Einrichtung • Infrastruktureinrichtungen wie Verkehrsschilder angesteuert werden und/oder • Kommunikationseinrichtungen wie Radiosender, Twitter und/oder Ähnliches angesteuert werden.
Verfahren nach Anspruch 1 oder 4, dadurch gekennzeichnet, dass als gefahrenreduzierende Maßnahme wenigstens ein weiteres Fahrzeug • aufgefordert wird, seine Fahrt, wenigstens zeitweise, zu unterbrechen.
Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass als gefahrenreduzierende Maßnahme ein Sicherheitsdienst wie beispielsweise Polizei und/oder Feuerwehr und/oder Rettungsdienst alarmiert wird.
Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das Einleiten als gefahrenreduzierende Maßnahme derart geschieht, dass eine für das weitere Fahrzeug vorgesehene Navigationsroute korrigiert wird.
Vorrichtung zum Einleiten gefahrenreduzierender Maßnahmen in Reaktion auf das Erkennen einer Falschfahrt eines Kraftfahrzeugs, dadurch gekennzeichnet, dass vorgesehen sind: • Erfassungsmittel (201, 202, 203, 205), mittels der eine Falschfahrt eines Kraftfahrzeugs erfasst wird, • Prädizierungsmittel (205), mittels der eine Fahrroute des Kraftfahrzeugs, bei dem eine Falschfahrt erfasst wurde, prädiziert wird, • Einleitungsmittel (204, 205), mittels der gefahrenreduzierende Maßnahmen abhängig von der prädizierten Fahrroute eingeleitet werden, wobei o als gefahrenreduzierende Maßnahme wenigstens ein weiteres Fahrzeug bezüglich seiner beabsichtigten Fahrroute derart umgeleitet wird, dass die Übereinstimmung zwischen der Fahrroute des weiteren Fahrzeugs und der prädizierten Fahrroute minimiert wird.
Vorrichtung nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass als Falschfahrt eine Fahrt entgegen der zugelassenen Fahrtrichtung erfasst wird.
Vorrichtung nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass als gefahrenreduzierende Maßnahme ein Signal an wenigstens eine fahrzeugexterne Einrichtung gesendet wird, wobei insbesondere vorgesehen ist, dass mittels der fahrzeugexternen Einrichtung • Infrastruktureinrichtungen wie Verkehrsschilder angesteuert werden und/oder • Kommunikationseinrichtungen wie Radiosender, Twitter und/oder Ähnliches angesteuert werden.
Vorrichtung nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass als gefahrenreduzierende Maßnahme ein Sicherheitsdienst wie beispielsweise Polizei und/oder Feuerwehr und/oder Rettungsdienst alarmiert wird.