DE102016012347A1 - Verfahren zum Erkennen eines Falschfahrers - Google Patents

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DE102016012347A1
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Tobias Hiermer
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Abstract

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Erkennen, dass sich ein Fahrzeug (7) auf seiner Fahrspur (2) entgegen der vorgegebenen Fahrtrichtung bewegt, wozu mittels einer optischen Erkennungseinrichtung (11) Hinweise in der Umgebung des Fahrzeugs (7) ausgewertet werden. Das erfindungsgemäße Verfahren ist dadurch gekennzeichnet, dass die Hinweise Fahrtrichtungsmarkierungen (4) auf der jeweiligen Fahrspur (2) und/oder die Rückseite von Verkehrszeichen (10) umfassen.

Description

  • Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Erkennen, dass sich ein Fahrzeug auf seiner Fahrspur entgegen der vorgegebenen Fahrtrichtung bewegt, nach der im Oberbegriff von Anspruch 1 näher definierten Art.
  • Den gattungsgemäßen Stand der Technik bildet im Wesentlichen die DE 10 2008 046 875 B3 . In dieser Schrift ist beschrieben, wie erkannt werden kann, dass sich ein Fahrzeug entgegen der vorgeschriebenen Fahrtrichtung auf seiner Fahrspur bewegt. Ein solches Fahrzeug, welches auch als Falschfahrer oder Geisterfahrer bezeichnet wird, stellt im Allgemeinen ein hohes Sicherheitsrisiko, sowohl für den Fahrer des Fahrzeugs als auch für andere Verkehrsteilnehmer, dar. Sehr häufig ist es in der Praxis so, dass eine solche „Geisterfahrt” aufgrund von Fahrfehlern oder aufgrund von Unachtsamkeit erfolgt, indem beispielsweise auf eine Autobahn oder eine Landstraße mit getrennten Fahrspuren in jede der Fahrtrichtungen an einer Einfahrt bzw. Ausfahrt falsch herum eingefahren wird.
  • Im gattungsgemäßen Stand der Technik ist es deshalb beschrieben, dass einerseits über eine Positionsbestimmung über Satelliten im Rahmen einer Navigationseinrichtung und andererseits über Verkehrsschilder, welche die Einfahrt verbieten, erkannt wird, dass eine Falschfahrt des Fahrzeugs vorliegt. Der Kern der genannten Patentschrift liegt dann darin, während der Fahrt weiterhin zu erkennen, ob es sich bei der Fahrt immer noch um eine Falschfahrt handelt, oder ob der Fahrer das Fahrzeug zwischenzeitlich gewendet hat, um so den begangenen Fahrfehler zu korrigieren. Um dies festzustellen wird weiterhin über Satellit die Position ausgewertet. Ergänzend dazu ist es möglich, die Seitenbegrenzungen der Fahrbahn, beispielsweise in der Art, wie dies bei bekannten Spurhalteassistenten erfolgt, auszuwerten und ein Überfahren dieser Seitenlinien entsprechend zu erkennen, um so beispielsweise eine Weiterfahrt in falscher Fahrtrichtung oder ein Wenden des Fahrzeugs festzustellen.
  • Im weiteren Stand der Technik in Form der DE 10 2012 220 138 A1 geht es ebenfalls um das automatische Erkennen von Falschfahrern, wobei hier insbesondere Manöver des Fahrzeugs selbst, wie beispielsweise Änderungen der Fortbewegungsrichtung anhand der Auswertung eines Lenkwinkels, zur Bestimmung herangezogen werden. Darüber hinaus kann auch hier über eine Satellitenpositionsbestimmung, beispielsweise mittels GPS, eine Falschfahrt erkannt werden.
  • In beiden Schriften ist es nun beschrieben, dass im Falle einer beginnenden Falschfahrt optische und/oder akustische Warnsignale an den Fahrer ausgegeben werden, sowie ein Einfluss auf das Fahrzeug genommen wird, beispielsweise indem dieses abgebremst wird. Darüber hinaus wird in der zuerst genannten DE 10 2008 046 875 B3 beschrieben, dass über eine Kommunikation von Fahrzeug zu Fahrzeug oder von dem Falschfahrer zu einer Notrufzentrale über diese andere Fahrzeuge gewarnt und/oder vor Ort vorhandene Warneinrichtungen aktiviert werden können, um andere Verkehrsteilnehmer vor dem Falschfahrer zu warnen und so die Verkehrssicherheit zu erhöhen.
  • Die Aufgabe der hier vorliegenden Erfindung besteht nun darin ein Verfahren anzugeben, welches den gattungsgemäßen Stand der Technik weiterbildet und eine weitere Verbesserung der Erkennung, ob ein Fahrzeug sich auf seiner Fahrspur in die falsche Fahrtrichtung bewegt, zu erzielen.
  • Erfindungsgemäß wird diese Aufgabe durch ein Verfahren mit den Merkmalen im Anspruch 1 gelöst. Eine alternative Lösung ist durch ein Verfahren mit den Merkmalen im Anspruch 4 angegeben. Beide Lösungen lassen sich auch entsprechend kombinieren. Vorteilhafte Ausgestaltungen der erfindungsgemäßen Verfahren ergeben sich aus den jeweils abhängigen Unteransprüchen.
  • Eine erste Lösung der oben genannten Aufgabe ist also durch die Merkmale des Anspruchs 1 gegeben. Vergleichbar wie in den Verfahren aus dem Stand der Technik dient als Basis zum Erkennen, ob sich das Fahrzeug auf seiner Fahrspur entgegen der vorgegebenen Fahrtrichtung bewegt, eine optische Erkennungseinrichtung, welche insbesondere eine Kamera sowie ein Bildverarbeitungsmodul umfassen kann. Alternativ oder insbesondere ergänzend zu den Auswertemöglichkeiten gemäß dem Stand der Technik ist es bei dem erfindungsgemäßen Verfahren nun vorgesehen, dass die ausgewerteten Hinweise Fahrtrichtungsmarkierungen auf der Fahrbahn umfassen. Solche Fahrtrichtungsmarkierungen auf der Fahrbahn lasen sich im Allgemeinen sehr schnell und zuverlässig detektieren und hinsichtlich ihrer Bedeutung auswerten. Derartige Fahrtrichtungsmarkierungen auf der Fahrbahn können dabei beliebig ausgestaltet sein.
  • Gemäß einer sehr vorteilhaften Weiterbildung der Idee handelt es sich bei diesen Fahrtrichtungsmarkierungen auf der Fahrbahn um Richtungspfeile, welche auf die Fahrbahn aufgebracht sind. Solche Richtungspfeile finden sich bereits heute insbesondere im Bereich von Einfahrten oder Ausfahrten auf Autobahnen und/oder Schnellstraßen, um dem Fahrer eines Fahrzeugs nochmals aufzuzeigen, in welche Richtung er hier eigentlich fahren müsste. Die auf die Fahrbahn aufgebrachten Fahrtrichtungsmarkierungen können also idealerweise über die Erkennungseinrichtung ausgewertet werden, sodass sehr zuverlässig erkannt werden kann, ob das Fahrzeug sich auf seiner Fahrspur in die vorgegebene Fahrtrichtung oder entgegen dieser bewegt.
  • Eine alternative Ausgestaltung des erfindungsgemäßen Verfahrens sieht es vor, dass die Hinweise, welche ausgewertet werden, die Rückseiten von Verkehrszeichen umfassen. Prinzipiell ist eine Verkehrszeichenerkennung in Fahrzeugen bekannt. Sie kann auch wie im gattungsgemäßen Stand der Technik beschrieben dazu eingesetzt werden, Einfahrtverbotsschilder beispielsweise an einer Autobahnauffahrt zu detektieren, um den Fahrer des Fahrzeugs so rechtzeitig vor einer Falschfahrt zu warnen. Sind diese Schilder jedoch nicht erkennbar, verdeckt, verdreckt oder gegebenenfalls nicht vorhanden, dann wird das System zur Verkehrszeichenerkennung nachfolgend keine Schilder mehr erkennen, da diese dem in die falsche Fahrtrichtung fahrenden Fahrzeug ja immer nur ihre Rückseiten zuweisen. Die Erfinder haben nun in besonders vorteilhafter Art und Weise erkannt, dass sich diese Tatsache ideal nutzen lässt, um zu erkennen, ob ein Fahrzeug auf seiner Fahrspur in die falsche Fahrtrichtung fährt.
  • Typischerweise erfolgt die Erkennung von Verkehrszeichen immer unter Berücksichtigung der Form des Verkehrszeichens, also beispielsweise einer Kreisform, einer Dreiecksform oder vergleichbarem. Wird nun eine solche Form über die Verkehrszeichenerkennung des Fahrzeugs erkannt und kann im Weiteren nicht ausgewertet werden, weil innerhalb der Form kein einem üblichen Verkehrszeichen entsprechender Inhalt zu erkennen ist, dann kann mit sehr hoher Wahrscheinlichkeit davon ausgegangen werden, dass es sich um die Rückseite eines Verkehrszeichens handelt. Steht dieses ferner an der für Verkehrszeichen üblichen Stelle, beispielsweise bei der in Deutschland üblichen Fahrtrichtung rechts neben der Fahrbahn, dann kann, insbesondere wenn mehrere derartige Rückseiten von Verkehrszeichen erkannt worden sind, sehr zuverlässig auf ein Fahren des Fahrzeugs in der falschen Fahrtrichtung rückgeschlossen werden.
  • Die beiden beschriebenen Verfahren zur Auswertung von Fahrtrichtungsmarkierungen, wie beispielsweise Richtungspfeilen auf der Fahrbahn einerseits und der Rückseite von Verkehrszeichen andererseits, lassen sich nun idealerweise miteinander sowie insbesondere auch mit an sich bekannten Verfahren, beispielsweise der Satellitennavigation und/oder dem Erkennen von Einfahrtverbotszeichen kombinieren. Hierdurch wird eine außerordentlich zuverlässige und sichere Erkennung, dass das Fahrzeug auf seiner Fahrspur entgegen der vorgegebenen Fahrtrichtung fährt, möglich.
  • Ist ein solches Fahren in die entgegen der vorgegebenen Fahrtrichtung verlaufende Richtung erkannt worden, dann kann Einfluss auf das Fahrzeug und Kommunikationseinrichtungen in dem Fahrzeug genommen werden. So kann insbesondere ein im Blickfeld des Fahrers befindliches Instrument, beispielsweise die Multifunktionsanzeige vor dem Lenkrad, in einen entsprechenden Warnmodus gebracht werden und beispielsweise rot aufblinken. Darüber hinaus können weitere optische und akustische Signale, beispielsweise ein Hup-Ton, eine Stimme, die den Fahrer zum Stoppen auffordert, und dergleichen realisiert werden.
  • Ergänzend oder alternativ kann nun außerdem auf die Bremseinrichtungen und den Antriebsstrang des Fahrzeugs Einfluss genommen werden, beispielsweise indem das Fahrzeug abgebremst und gegebenenfalls an der Weiterfahrt gehindert wird. Wie es aus dem Stand der Technik bekannt ist, kann hierfür die Position des Fahrzeugs ausgewertet werden, sodass beispielsweise ein Wenden des Fahrzeugs erlaubt bleibt, und eine Weiterfahrt idealerweise erst in einem Seitenbereich der Fahrbahn und nicht direkt auf der Fahrbahn verhindert wird.
  • Gemäß einer sehr vorteilhaften Weiterbildung der Idee ist es nun ferner möglich, über Kommunikationseinrichtungen, vergleichbar wie im gattungsgemäßen Stand der Technik, Warnungen insbesondere an andere Fahrzeuge und/oder an Notrufzentralen oder dezentrale Empfangsstationen zu versenden, welche dann wiederum Warnungen an die Fahrzeuge ausgeben. Dies kann beispielsweise erfolgen, indem die Warnung auf Funksignale, Radiosignale oder Signale von Satellitensystemen, welche in Navigationssystemen der Fahrzeuge ohnehin ausgewertet werden, aufmoduliert werden. Somit ist eine umfassende und großflächige Warnung der Verkehrsteilnehmer in der Umgebung möglich. Der Fahrer wird frühzeitig auf sein Fehlverhalten aufmerksam gemacht und gegebenenfalls durch einen entsprechenden Eingriff in das Fahrzeug nicht nur gewarnt, sondern auch an der Weiterfahrt gehindert wird. Somit lässt sich eine deutliche Erhöhung der Verkehrssicherheit erzielen.
  • Weitere vorteilhafte Ausgestaltungen der Idee ergeben sich aus den restlichen abhängigen Unteransprüchen und werden anhand des Ausführungsbeispiels deutlich, welches nachfolgend unter Bezugnahme auf die Figuren näher beschrieben ist.
  • Dabei zeigen:
  • 1 eine schematische Darstellung von Fahrzeugen auf einer Fahrspur einer Fahrbahn; und
  • 2 eine schematische Skizze von Einrichtungen und Geräten innerhalb des Fahrzeugs.
  • In der Darstellung der 1 ist eine Fahrbahn 1 zu erkennen, welche eine erste oben dargestellte mit 2 bezeichnete Fahrspur und eine zweite unten dargestellte mit 3 bezeichnete Fahrspur umfasst. Auf der oberen Fahrspur 2 befindet sich ein Richtungspfeil 4 als Fahrtrichtungsmarkierung, welcher anzeigt, dass diese Fahrspur 2 für eine Fahrt von rechts nach links in der Darstellung der 1 zu verwenden ist. Auf der anderen Fahrspur 3 befindet sich ein entsprechender Richtungspfeil 5, welcher die Fahrtrichtung von links nach rechts auf dieser Fahrspur 3 als vorgegebene Fahrtrichtung anzeigt. Ferner sind nun auf der einen Fahrspur 2 zwei beispielhaft angedeutete Fahrzeuge 6, 7 gezeigt. Das Fahrzeug 6 soll als unbeteiligter Verkehrsteilnehmer in die Situation involviert sein, während das Fahrzeug 7 den sogenannten Falschfahrer oder Geisterfahrer darstellt, welcher auf seiner Fahrspur 2 entgegen der vorgegebenen Fahrtrichtung fährt.
  • Am Beispiel des Fahrzeugs 7 soll das Verfahren zum Erkennen, ob sich dieser Fahrzeug 7 auf seiner Fahrspur 2 entgegen der vorgegebenen Fahrtrichtung bewegt, näher erläutert werden. Das Fahrzeug 7 umfasst in dem hier dargestellten Ausführungsbeispiel zwei Kameras 8 als optische Erfassungseinrichtungen, welche zusammen mit einer nicht gezeigten Bildverarbeitungseinheit als Erkennungseinrichtungen funktionieren. Wie durch die mit 9 bezeichneten Pfeile angedeutet, ist es nun so, dass die eine Kamera 8 die Oberfläche der Fahrspur 2 beobachtet. Sie erkennt dabei den Richtungspfeil 4, welcher entgegen der Fahrtrichtung, also mit der Pfeilspitze auf die Kamera 8 zu deutet. Daneben erkennt die andere Kamera 8 ein Verkehrszeichen 10 neben der Fahrspur 2. Dieses Verkehrszeichen 10 befindet sich einerseits auf der anderen Seite der Fahrspur 2, als dies bei einer korrekten Fahrt auf der Fahrspur 2 durch das Fahrzeug 7 zu erwarten wäre. Darüber hinaus zeigt das Verkehrszeichen 10 zwar eine bei Verkehrszeichen übliche Größe und Form, hier eine kreisrunde Form. Eine weitere Auswertung durch die Bildverarbeitungseinrichtung, welche mit der Kamera 8 zum Erfassen des Verkehrszeichens 10 verbunden ist, stellt nun jedoch fest, dass keine weiteren Informationen auf dem Verkehrszeichen vorliegen, dieses also beispielsweise keine Geschwindigkeitsangabe, ein Überholverbot oder ähnliches enthält. Daraus kann geschlossen werden, dass es sich bei dem erkannten Verkehrszeichen 10 um die Rückseite eines Verkehrszeichens handelt. Die Tatsache, dass hier die Rückseite eines Verkehrszeichens erkannt worden ist, insbesondere in Kombination mit der Tatsache, dass ein auf das Fahrzeug zugerichteter Richtungspfeil 4 auf der Fahrspur 2 erkannt worden ist, legt nahe, dass das Fahrzeug 7 sich auf seiner Fahrspur 2 entgegen der vorgeschriebenen Fahrtrichtung bewegt. Es bewegt sich somit auf das Fahrzeug 6 zu, sodass hier unmittelbar die Gefahr einer Kollision besteht.
  • Nachdem über die beschriebenen Mechanismen, gegebenenfalls unter Hinzunahme weiterer bekannter Mechanismen wie insbesondere einer Positionsbestimmung über Satellitendaten wie beispielsweise GPS durchgeführt worden ist, kann also davon ausgegangen werden, dass das Fahrzeug 7 sich entgegen der vorgeschrieben Fahrtrichtung bewegt. Bei dem Fahrzeug 7 handelt es sich also umgangssprachlich um einen „Geisterfahrer”. Um eine Gefährdung sowohl des Fahrers des Fahrzeugs 7 als auch der Insassen des Fahrzeugs 6 zu verhindern, kann nun einerseits eine Warnung in dem Fahrzeug 7 generiert werden. Anhand der Darstellung in 2 ist zu erkennen, dass eine Erkennungseinrichtung 11, welche die Kameras 8 und ein Bildverarbeitungsmodul umfassen soll, die Daten an ein Steuergerät 12 des Fahrzeugs 7 liefert. Dieses Steuergerät 12 empfängt ergänzend außerdem Daten beispielsweise einer Navigationseinrichtung 13 und damit letztendlich Daten beispielsweise eines GPS-Systems zur Standortbestimmung des Fahrzeugs 7 und damit auch zur Bestimmung, in welcher Richtung das Fahrzeug 7 sich fortbewegt, wenn im zeitlichen Abstand einzelne Daten ausgewertet werden. Über das Steuergerät 12 kann nun auf verschiedene Module des Fahrzeugs 7 zugegriffen werden. Dies wäre beispielsweise ein mit 14 bezeichnetes Anzeigemodul, über welches die Anzeigeinstrumente in dem Fahrzeug 7 angesteuert werden. Hierdurch kann eine Warnung an den Fahrer selbst erzeugt werden beispielsweise in Form einer entsprechenden Beleuchtung, beispielsweise eines roten Aufblinkens aller Instrumente in dem Fahrzeug 7 oder dergleichen. Auch akustische Warnungen wie Pieptöne oder eine Stimme, welche den Fahrer zum Anhalten auffordert, sind denkbar.
  • Über eine Beleuchtungssteuerung 15 kann außerdem die Beleuchtung des Fahrzeugs 7 aktiviert werden. So kann beispielsweise eine Warnblinkanlage aktiviert werden, um das Fahrzeug 6 beziehungsweise seinen Fahrer vor der potenziellen Gefahr zu warnen. Auch ein Blinken der Beleuchtungseinrichtungen an dem Fahrzeug 7, beispielsweise nach vorn eine Lichthupe, um die Aufmerksamkeit für das falschfahrende Fahrzeug 7 zu erhöhen, sind denkbar. Auch eine Betätigung der Hupe als akustisches Signal für Fahrzeuge in der Umgebung ist denkbar.
  • Über eine Bremssteuerung 16 kann nun außerdem auf die Bremsen des Fahrzeugs 7 Einfluss genommen werden, sodass das Fahrzeug abgebremst werden kann, um einen Auffahrunfall zu verhindern, oder falls dieser nicht mehr zu verhindern ist, zumindest die Geschwindigkeit des Aufpralls entsprechend zu reduzieren, sodass die potenziellen Schäden begrenzt werden können.
  • Über eine Motorsteuerung 17 kann außerdem auf den Antriebsstrang des Fahrzeugs Einfluss genommen werden, beispielsweise indem die Motorleistung entsprechend reduziert wird, sodass ein Weiterfahren nur noch mit stark verringerter Geschwindigkeit oder gegebenenfalls auch gar nicht mehr möglich ist.
  • Eine weitere Möglichkeit zur Warnung der weiteren Verkehrsteilnehmer, hier also des Fahrzeugs 6, besteht darin, dass über eine Kommunikationseinrichtung 18, beispielsweise ein Mobilfunkmodul, Daten versandt werden. Hier kann eine direkte Kommunikation zwischen den Fahrzeugen 6 und 7 erfolgen, oder es kann, wie es in der 1 dargestellt worden ist, eine Kommunikation zu einer Zentrale 19 initiiert werden, welche idealerweise neben der reinen Warnung auch die exakte Position des Fahrzeugs 7 mit übermittelt. Über die Zentrale 19 können dann Fahrzeuge 6 in der Umgebung gewarnt werden, beispielsweise durch aufmodulierte Signale auf Satellitendaten des GPS-Systems oder eines alternativen Satellitennavigationssystems, durch auf Radio- oder Funksignale aufmodulierte Signale, mittels Radiodurchsagen, oder auch durch die Ansteuerung von entsprechenden Warnanlagen im Bereich der Fahrbahn 1, beispielsweise indem hier Geschwindigkeitswarnungen oder Warnungen vor einem Falschfahrer an den auf Autobahnen häufig vorhandenen steuerbaren Schilderbrücken initiiert werden.
  • Alles in allem kann so die Gefahr eines Unfalls oder zumindest die Gefahr eines Unfalls mit gravierenden Folgen für die Beteiligten reduziert werden, sodass insgesamt die Fahrsicherheit auf der Fahrbahn 1 erhöht werden kann.
  • ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
  • Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
  • Zitierte Patentliteratur
    • DE 102008046875 B3 [0002, 0005]
    • DE 102012220138 A1 [0004]

Claims (8)

  1. Verfahren zum Erkennen, dass sich ein Fahrzeug (7) auf seiner Fahrspur (2) entgegen der vorgegebenen Fahrtrichtung bewegt, wozu mittels einer optischen Erkennungseinrichtung (11) Hinweise in der Umgebung des Fahrzeugs (7) ausgewertet werden, dadurch gekennzeichnet, dass die Hinweise Fahrtrichtungsmarkierungen (4) auf der jeweiligen Fahrspur (2) umfassen.
  2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass als Fahrtrichtungsmarkierungen Richtungspfeile (4, 5) auf der jeweiligen Fahrspur (2, 3) ausgewertet werden.
  3. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Hinweise zusätzlich die Rückseiten von Verkehrszeichen (10) umfassen.
  4. Verfahren zum Erkennen, dass sich ein Fahrzeug (7) auf seiner Fahrspur (2) entgegen der vorgegebenen Fahrtrichtung bewegt, wozu mittels einer optischen Erkennungseinrichtung (11) Hinweise in der Umgebung des Fahrzeugs (7) ausgewertet werden, dadurch gekennzeichnet, dass die Hinweise die Rückseiten von Verkehrszeichen (10) umfassen.
  5. Verfahren nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass die Rückseiten von Verkehrszeichen (10) dadurch erkannt werden, dass die Form eines Verkehrszeichens (10) vorliegt, ohne dass ein einem Verkehrszeichen (10) entsprechender Inhalt vorliegt.
  6. Verfahren nach Anspruch 4 oder 5, dadurch gekennzeichnet, dass die Hinweise zusätzlich Fahrtrichtungsmarkierungen (4) auf der jeweiligen Fahrspur (2) umfassen.
  7. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 6. dadurch gekennzeichnet, dass im Falle, dass ein fahrendes Fahrzeug (7) auf seiner Fahrspur (2) entgegen der vorgegebenen Fahrtrichtung erkannt worden ist, zumindest einer der nachfolgenden Schritte eingeleitet wird: – Ausgabe einer optischen oder akustischen Warnung an den Fahrer des Fahrzeugs (7), welches auf seiner Fahrspur (2) entgegen der vorgegebenen Fahrtrichtung fährt; – Verlangsamen oder stoppen der Fahrt des Fahrzeugs (7), welches auf seiner Fahrspur (2) entgegen der vorgegebenen Fahrtrichtung fährt, durch einen Eingriff in den Antriebsstrang und/oder das Bremssystem des Fahrzeugs; wobei eine Freigabe der Weiterfahrt ausschließlich dann erfolgt, wenn über GPS und/oder entsprechend starke Lenkradeinschläge ein Wenden des Fahrzeugs (7) erkannt worden ist; und/oder – Ausgabe von optischen und/oder akustischen Warnungen an Verkehrsteilnehmer in der Umgebung, insbesondere durch Nutzung einer Fahrzeughupe und der Beleuchtungseinrichtungen und Fahrtrichtungsanzeiger des Fahrzeugs (7), welches sich auf seiner Fahrspur (2) entgegen der vorgegebenen Fahrtrichtung bewegt.
  8. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass im Falle, dass ein Fahren des Fahrzeugs (7) auf seiner Fahrspur (2) entgegen der vorgegebenen Fahrtrichtung erkannt worden ist, eine Warnung über eine Kommunikationseinrichtung, insbesondere ein Mobilfunkmodul, des Fahrzeugs gesendet wird, welche zumindest mittelbar an andere Fahrzeuge (6) weitergegeben wird, um diese vor dem Fahrzeug (7), welches auf seiner Fahrspur (2) entgegen der vorgegebenen Fahrtrichtung fährt, zu warnen.
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FR3095789A1 (fr) 2019-05-09 2020-11-13 Psa Automobiles Sa Procédé de sécurisation de véhicules en présence d’un véhicule circulant à contre sens

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